【馬力】と【トルク】 これ良く分かってない奴
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1990年頃にトヨタが2000ccの主力エンジンを
140馬力/7000rpmの3S-GEから新設計120馬力/5500rpmの3S-FEに切り替え始めた時は
多くの車好きは「馬力減っとるやん、新エンジンなのに退化しとるやん」と驚いてた
確かにMTで全開加速競争したら馬力で優る3S-GEの方が速かった
ところが3S-FEを積むビスタ、カムリのようなファミリーセダンで7000prmまで引っ張って
全開加速するようなユーザーはほとんどいなかった
ほとんどのユーザーは1500～3000rpm付近の静かで燃費いい領域を常用域としており
実用的に欲しかったのは7000rpmのトルクよりも3000rpm以下のトルクだったのだ
だから3S-FEは6000prm以上のトルクバッサリ切り捨てて低速トルクと燃費の方に注力した
つってもスペックにうるさい車マニア層の大半は改造素材として抜群だった3S-GE支持だったけど 再掲
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
ファイナルギア比もタイヤ半径も車重も一定
よって比べるべきは使用回転速度と変速比となる
これをS2000で検討した例が>>595 >>620 >>625 >>718 >>723
「このスレでギア比や減速比言い出す奴は大抵バカだが」発言の>>847が
恥じる余りに自殺してしまわなければいいのだが >>871
>直線の下りなら基本的に平地で速い車の方が速いから
誰が決めたんだ。
直線の登りで速ければ、平地だろが下りだろが速いのが道理だぞ。
>>889
>3速1000回転だと7個の重り直結でそのまま7個分
>2速3000回転だと10個の重り1/3減速でテコ3倍の30個分
>1速6000回転だと7個の重り1/6減速でテコ6倍の42個分
その重りの数をそのまま馬力値にするのは変だな。
加速力としての余剰駆動力ならそうかもしれないが、定速走行なら､それぞれの速度での駆動力と走行抵抗がシンクロしないと駄目だろな｡
1速だと､最大登坂力辺りの急勾配になるんじゃないか｡ >>897
バカですな
いくら常用域重視でも
その速度で走ってるときの必要動力はイコールだ
同じエンジン出力を発揮して
なおかつ同じ速度であるならば、同じ駆動力＝同じタイヤ軸トルクなのだよ
その時変速比も違う
エンジン軸トルクの大小は関係ない
その時は低トルクエンジンだってローギヤのおかげで、負荷トルクが低減されている
エンジン軸トルクだけ見てメリットだと思ってるところが間抜け >>896
単位すら合わないような計算式をドヤ顔で開陳とか恥ずかしくないのかよｗ >>899
解説部分には同意するが前提が加速力優劣ではなく使い易さ優劣の様だし
回しまくって大きなトルクを稼ぐより回しまくらんでもトルクがある方が
ユーザーは安楽って話なんじゃないか？極端な話をすれば
LowやRevでもアクセル踏まなきゃエンストするエンジンと
LowやRevならアクセル踏まなくてもエンストしないエンジンの違い >>625が変速機で最大トルク発生回転速度周囲を選び加速するよりも
変速機で最高出力発生回転速度を選び加速する方が速い理由
「エンジン本体最大トルクよりもエンジン本体最高出力の方が
出力軸トルクは大きいからであり、やはり加速度の主要素は出力ではなくトルクである」と分かる
よって>>23「加速も最高速も出力だ間抜け」は
正しくは「加速は最高出力発生回転速度が生み出す出力軸トルク次第だ能無し」となる >>899
直線はね
途中で速度落とす必要が無くて上手く出力の大きな所で繋ぎきれれば登りでもそうなんだけどね
件のビデオがどういうものかわからないからそれぞれ考えてる条件が違う所で議論してもしゃーないね
自分はタイトルの性質から考えてワインディングだと思ってたんだけどね >>901
加速度[m/s^2]=(機関トルク[N･m]*変速機選択中減速比*最終減速比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
トヨタ日産ホンダマツダダイハツスバルスズキを敵に回す気か？ >>899
もちろん全開にするんだから余剰駆動力の話だよ >>905
あれ？
加速度って単位時間の概念あるよね
右の式に時間の概念のある項目なくない？
それともこの式の場合は機関トルクの所に単位時間の概念含まれてるのけ？ >>905
お前は単位も知らないのかよ？もちろん大学の単位じゃないぞｗ
こりゃなに説明しても理解はムリだわな >>903
出力軸トルクの要素がないリニアモーターや
極端にトルクがしょぼいジェットエンジンや
コイルガンなどの加速度や最高速度は何で決まるかね？
出力だ つまり
たまたま軸による動力機関で語れば
軸のトルクで力を作用させてるからと言う錯覚で、トルクと考えがちだが
そうではない動力機関に変わっただけで説明に苦しくなる
それは間違っているからだ
出力はどの動力機関でも唯一無二の指標なのだ
すべては馬力次第 その馬力はトルクによって産まれるんだが
＠もう何回言ったか忘れた >>913
だからトルクの概念がない動力機関は？
いちいち〇〇によって馬力が生まれるとか言い直さないと通用しないのか？
そんなものは出力の要素でしかない、格下の概念だって判れよ
格が違うんだよ >>913
それには間違いはないのだけれど、そのトルクで何かをするためには仕事率によって出来高が変わってくるので最終的には馬力で考える事になるの >>916
ロケットエンジンとかリニアモーターとか。
レールガンなんかもそうじゃね？ >>902
自動車のドライバビリティの話なら、別に板を作って好きなだけやればいいよ。
>>903
＞エンジン本体最大トルクよりもエンジン本体最高出力の方が
＞出力軸トルクは大きいからであり、やはり加速度の主要素は出力ではなくトルクである」と分かる
それは、下のギヤと上のギヤの比較だから当然のこと。
最高速度が出るギヤだと、最大トルクまでは駆動力も上がるが、それ以降は、回転が上がっても
トルクは落ち込み駆動力も落ちる。
そして、その駆動力が走行抵抗と交差する移置が最高速度。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
この自動車に限らないが、上のギヤが下のギヤの駆動力を上回る事は無い。
又、10%の登り勾配では5速の最高速度は140km/h辺りだが、走行抵抗が増えれば、最大トルク迄
さえエンジンは回らない。
>>904
だから、そんな話がなんの意味があるんだ。
>>836や>>845のような話はいくらでも在るが、それは普遍的なのか。
タイヤのグリップや旋回性能、増してや、運転手の度胸の話なら別に板を作っていくらでもやれ。 >>919
板とスレと区別が満足に付かない時点で残念さ満点だね
必死にマウント取ろうとしてる所にそういう所を間違えるのはタイプミスなんかとは違うとんでもないマイナスだよ
今度からは気をつけようね >>902
自動車のドライバビリティの話なら、別に板を作って好きなだけやればいいよ。
>>903
＞エンジン本体最大トルクよりもエンジン本体最高出力の方が
＞出力軸トルクは大きいからであり、やはり加速度の主要素は出力ではなくトルクである」と分かる
それは、下のギヤと上のギヤの比較だから当然のこと。
最高速度が出るギヤだと、最大トルクまでは駆動力も上がるが、それ以降は、回転が上がっても
トルクは落ち込み駆動力も落ちる。
そして、その駆動力が走行抵抗と交差する移置が最高速度。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
この自動車に限らないが、上のギヤが下のギヤの駆動力を上回る事は無い。
又、10%の登り勾配では5速の最高速度は140km/h辺りだが、走行抵抗が増えれば、最大トルク迄
さえエンジンは回らない。
>>904
だから、そんな話がなんの意味があるんだ。
>>836や>>845のような話はいくらでも在るが、それは普遍的なのか。
タイヤのグリップや旋回性能、増してや、運転手の度胸の話なら別に板を作っていくらでもやれ。 >>922
いやドライバビリティの話は
自動車＠2ch掲示板
でするべき話だろ
スレッドを板と勘違いしてないか？
> それは、下のギヤと上のギヤの比較だから当然のこと｡
何だその思考停止は？下のギヤだってアイドリング回転数じゃ上のギヤの駆動力より小さい 再掲
ニュートン - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%B3
> N
> 組立 kg?m/s(2)
> 定義 1kgの質量を持つ物体に1m/s(2)の加速度を生じさせる力
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
変速機により同じ出力軸回転速度の時
エンジン最大トルク時出力軸トルクよりエンジン最高出力時出力軸トルクの方が大きい
>>922
なぜ出力軸回転速度を統一して比較しようとせずギア比を固定して比較しようとしている？
変速機で最大トルク分速回転数を使うより
変速機で最高出力分速回転数を使う方が
加速力が大きいのは何故か？の答えは出力軸トルクにあると分からない？この式が分からない？
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg]) >>925
最高出力～レブリミット辺りでは加速は鈍るよ。 すごい白熱してるね
平均年齢が気になる
若者が多いのなら日本は安泰
これだけ議論できれば立派だよ >>928
ガチガイジが毎日同じ事喚いてるだけだぞ
周りの人が交代で諌めてるけど、まあ聞くわきゃ無いわな >>926
で、そのグラフのどこに出力軸回転数を揃える減速比調整が成されて？
CVTを非難して逃げるわけだよな >>928
周りの人って「格」だの「格下」とか言った比較方法の優劣の付け方してて平気な>>911-912や
Nの単位をガチで勘違いして「入ってねーよアホウｗ」とか言った>>914の馬力バカコンビの事か？ 某所のトルクバカってこんな感じよ？
supermusukaさん2013/11/3018:16:45
走り方としてはこのような感じです。
おふぅ投票になってしまっていて追記できんかったので。
【車種：ダイハツMAX RSリミテッド 4WD】
年式はたぶん2001
シフトレバー配置
、、、P
、
、R
、、N
、、D、 M4
、３
２
M:上でシフトアップ
先に言います。「Dには入れません」。
P→R→N→D→M のとき（逆も真）に一瞬はいるだけです。
自分の走り方を説明すると、
・シフトは走行中Mに入れっぱなし
・Dにはほとんど戻さない 前に誰もいない状態で走ってる時くらい
というか普通Dには入れない。D左の3,2には入れるときはネタレベル
というのもキックダウン不要なので 段差で4→3とか勘弁
・Nは走行中に入れるとデメリットばかりなので走行中には入れない。
・状況によってシフトアップ 大体トルクの太い3000rpm-4000rpmあたり
ー大体1→2は4000rpmあたり 水温計がC付近の時は少し早くシフトアップ。
混んでる時とかはすぐ2に入れるけど
ー2→3は3000rpm-4000rpm 状況により変わる。
ーゆっくり走る必要がある道だとさっさと
4（30km/h以上必要）に入れて回転数を抑える。
ー追い越しで再加速する際、速度によって4→3に、3→2に入れる。
ー山や陸橋の下り坂だと基本シフトダウン。
ー減速するときはほぼ必ずシフトダウン。
あなたの言うような「坂道だからDからMにしてシフトダウン」「普通に走るからD」ではなく
「常にMで自分の判断でシフトチェンジ」という感じです。
クルマが手に入って、Dで走行なんて数週ほどしかしてないレベルです。
燃費も常識覆して0.2km/l差ですがM操作の方が良かったです。同条件で自己測定ですが
ざっとこんな感じです。これを踏まえたうえで自分は異端でしょうか？ そのトルクバカ野郎の馬力計算はこちらｗ
> 254 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 0f0f-VhBr)[sage] 投稿日：2017/05/01(月) 18:10:38.91 ID:He/o0xQs0
> 75kgを1秒で1m動かす力が1馬力だろう？
> 1000kg(×13.3循環)を10秒（×0.1）で100m（×100）動かす力は
> 133.3循環小数か
>
> 1000kgをx秒で100m動かす力が64馬力なら
> 13.3×1/x×100=64
> これを解くとｘ＝20.78で
> 21秒・・・？ そして、バカすぎて自宅特定
嘘つきは斎藤拳（24歳、身長158?体重85キロ 福島県大沼郡会津美里町川原町甲1923-5 N-WGN 会津583い6315）の始まり 5ちゃんでの基地外の見分け方
○連レスする
自分の書き込みもマトモに纏められず、
読んだ人がどう思うのかも判断出来ず、
手が震えて書き込みを止められない程、
興奮しています
生暖かく見守りましょう >>925
その式には車速が含まれないから全然ダメだな
発進時の一瞬しか適用できない >>935
この程度の連投しか見たことないのか？
キチガイはもっとすごいぞ？
どこのニワカだよ >>930
CVTでも何でもいいから
> 下のギヤだってアイドリング回転数じゃ上のギヤの駆動力より小さい
こんな自動車が在るならソースを出してごらん｡ ID:E0+Op6EWはキチガイだから
こいつの言ってる唯一の正答は
トルクカーブによらず、発揮馬力の大きい方が駆動力が大きく加速が速い
という一点だけ
でも相手が味方だろうがなんだろうが
攻撃し内容も支離滅裂になる >>927
>>926
このグラフを見れば
3rdのトルクピークより
2rdのレブリミットの方が駆動力が大きい
すべてのギヤでもそう
もちろんCVTでもモーターでも
当然速度が頭打ちするからシフトアップせざると得ない
シフトアップしてトルクの山に載ったとしても結局元より駆動力は落ちる
トルクカーブが活躍できる場は、1速の瞬時かギヤ固定しかないのだ >>940
それは後輪での駆動力であってエンジンのトルクカーブとギア比は何の関係も無い >>941
駆動力はギヤ比で決まるよ。
駆動力カーブとトルクカーブは相似だよ。 >>942
減速比が違えば当然違って当たり前なんだから後輪の駆動力を気にするのが間違いだ >>944
どう関係あるんだ？
1速なら発進も楽で急坂も軽々登れるとかかなｗ >>946
エンジンのトルクと出力には全く関係無い 駆動輪トルクはエンジンからの入力トルクと変速機ギア比の掛け算次第だろうが
何でエンジントルクが全く関係ない事になるんだよ >>948
減速比がいくらだろうが1次側であるエンジンの出力は何も変わらない
もしかして極端にローギアードにしたら圧倒的に加速が良くなると思ってるとかｗ >>941
駆動力は出力と速度とギヤ比とタイヤ径から導かれるもの
エンジンのトルクカーブも同様に、出力と速度とギヤ比から導かれるもの
いったい何を反論してるつもりなんだね？バカが >>949
何だ今度は出力軸トルクだけじゃなく出力軸出力からも逃げ始めたのか？ >>949
出力が固定なら
減速比変えることで加速も到達速度も変わって当たり前
つか>>941から話変わってるじゃないか
出力が変わらないとか、この話に関係あるか？
ただの荒らしだな >>950-952
間違えたからもう一回
アホしか居ないなｗ ぶっちゃけ普通のユーザーは実用車で最大馬力発生するようなとこまでエンジン回さないからな
下道で平地を普通に走ってる分には1トン前後の車なら40馬力もあれば流れについてける
たとえば、軽自動車でも排気量とトルク2倍の1300ccでも時速50キロ程度で定速走行してる時は
CVTだと1200～1500rpmしか回してないわけだけど
そこから50馬力まで発揮させるには1300ccエンジンだと2800rpm(デミオのエンジン)で済むけど
軽自動車だと最低でも6000rpm(R06A)まで回転を上げなければならない
CVTで50馬力を引き出すにしても、軽のエンジンは低速トルクが
半分程度のために1300ccに比べて大きなタイムラグが生じる
日常使用においてオンデマンドで駆動トルクが欲しくなった時に
すぐに駆動トルクを上げられるのは定速走行時と要求トルクを発揮できる
回転数の差が小さいエンジン
エンジンをピークパワーまで使い切ることが滅多にない実用車では
トルク特性ってのはエンジンの扱いやすさの差として現れる 一方でレーシングエンジンなんて低速トルクなんてゴミレベルでいい
ドライバーが常にピークパワー発生付近の回転を維持して使い続けるから
ただ日常使用ではキチガイ以外はそんな運転しない 馬力じゃ斜面上でブレーキ無しの車両は止まり続ける事ができんぞ
車重*重力加速度*sin(勾配角)
を零にする逆加速度を発生するトルクを掛け続けないと トルクバカは最終的に
加速競争の土俵でなく、一般車の土俵で語るしかなくなる
それでも定地走行時に同じ空気抵抗なら、同じ出力が掛かっている
低トルクエンジンならそれだけローギヤで高回転寄りになっている
そこから加速したって同じだけの余剰駆動力は、即時に発揮される
なぜ高トルク車も低トルク車も、定地走行が同じ回転数であるかの如く語るのだろう？
想像力がないバカだからである >>957-958
一体何と戦ってるんだお前らｗ
頭大丈夫か？ どうやら
>>941の辞書に倍力や倍速と言った変速の概念が欠落し
>>958の辞書に至っては変速機という概念さえ無い様だ >>940
何でワザと非クロスレシオミッションじゃない例を提示するんだよ？ >>941
関係ない＝否定
>>943
当然＝肯定 どうやら>>960には、読解力が皆無のようだ
日本語が理解できないのかもしれない ID:z/tNr5E9 は今日のキチガイさんでしたか
そりゃどうも 人間が感じる事が出来るのはパワーな
ﾁｬﾝｹﾞ「下からトルクがある」←wwwお前が感じてるのはパワーだよ(^^) 「公道では常用回転域が低いから馬力だけ見ても無意味」というのがよく聞かれるけど、
「低回転域でトルクが大きい」というのを「低回転域で馬力が大きい」と言いかえれば分かりやすいのでは？
そうすれば変速比の大小、エンジン回転数の高低に関わらず、
加速の良さはエンジン出力の大小を比較すればよいという結論に収束できると思う
CVTをエンジン回転数固定で制御して加速した場合の結論は>>412>>593で既にハッキリしてる ココの連中はトルクは最大トルクと解釈して
馬力は最高出力と変換してる。
出力はトルクと回転数の積で算出される数値だから
同じ回転数でトルクが大きければ、算出される出力数値が増えるのはアタリマエ。 >>968
だから>>625を理解できる人間が１人２人しか居ないのか、それじゃあどうしようもねぇな
{(F=m*a⇔a=F/m)&(F=T/r)}⇔a=T/(r*m)
でやはり>>925
加速度[m/s^2]=(機関トルク[N･m]*変速比*最終減速比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
そもそも出力こと仕事率とは？力を変位で積分してさらに、時間で微分したものである 相変わらずID:/banevbzは二枚舌だな
ダブルスタンダードどころじゃなくモロに二枚舌
そういやぁ今でこそATはDレンジ中停車時でも
擬似ニュートラル制御したり本式ニュートラル制御したりしてるけど
90年代までDレンジ停車中でも全くニュートラル制御してなかったんだよな
何だよやっぱり停車中でもトルク0じゃねー状態ありふれてたんじゃんブレーキで抑えてたんじゃん
そもそもトルクと馬力の役割を考えずに加速度は0で速度が0の状態とか考えられないじゃん
やっぱり馬力バカになってもいけないしトルクバカになってもいけない
ダブルスタンダードと言われない正しい両刀使いで考えなきゃいけない
再掲。仕事率とは力を変位で積分してさらに、時間で微分したものである 相変わらずID:/banevbzは二枚舌だな
ダブルスタンダードどころじゃなくモロに二枚舌
そういやぁ今でこそATはDレンジ中停車時でも
擬似ニュートラル制御したり本式ニュートラル制御したりしてるけど
90年代までDレンジ停車中でも全くニュートラル制御してなかったんだよな
何だよやっぱり停車中でもトルク0じゃねー状態ありふれてたんじゃんブレーキで抑えてたんじゃん
そもそもトルクと馬力の役割を考えずに加速度は0で速度が0の状態とか考えられないじゃん
やっぱり馬力バカになってもいけないしトルクバカになってもいけない
ダブルスタンダードと言われない正しい両刀使いで考えなきゃいけない
駆動加速度と走行抵抗加速度の総合が0で高速度な状況もあれば
駆動加速度と重力加速度の総合が0で速度0な状況もある
再掲。仕事率とは力を変位で積分してさらに、時間で微分したものである
つまり力もトルク(=回転力)も加速度と同じ単位次元だが
出力は加速度とも速度とも単位次元ではない
馬力バカは馬力信者な癖して馬力の本質を理解していない 所で次スレ設定どうすんだ？
ﾜｯﾁｮｲ付けとこうぜ、IDだけじゃ誰が誰だか分かりゃあせんわ >>969
アホだなお前ｗ
その式には速度も抵抗も含まれてないから何の意味も無い >>974 も >>977 も中学校から勉強やり直せ >>973
そもそも次スレ要らんとは思うが…
立てるならトルク・馬力の定義と比較するときの条件(エンジン･変速･車速･他)位はテンプレ化しないと無限ループでは？ >>947
エンジントルクに回転数と係数をかけたものが出力だよ
つまるところ
トルク最大の回転の時点の出力と、
最大出力回転数での出力を、
比べてるんだろ？
軸出力だろうが、エンジン出力だろうが同じだよ
当然ながら、トルク最大値の回転数では、出力は最大にならないよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
上記の比較をして、トルクより馬力だ！ってのは、
出力=トルク×回転数×係数
これが君には分かってないって事なの
つまるところ>>1
トルクと馬力の関係が、君には理解出来てないって事
トルクと馬力は優劣を比べるものじゃない
加速度と速度みたいに、ある現象のそれぞれ一部分
表現の、視点の違いなんだよ >>980
どのスレでも、長寿スレは常駐の基地外がいるループスレだよ
そいつのおかげでスレ維持も出来るし、間違いや問題点も洗い出される
現にこのスレも馬力バカのおかげで、理解出来ていない人がどこを理解出来ないのかがよく分かった ぜひトルクバカには
100kgm10馬力のエンジンで
圧倒的な駆動力2000kgfを発揮し
0－400ｍを驚異の２G加速でもって駆け抜けてほしいｗ
ご自慢のトルクでなｗｗｗ
出力=トルク×回転数×係数 ← これを理解しながら
100㎏m10馬力のエンジン性能を思いっきり堪能するがよい 大爆笑 >>984
理解できないから、そんな意味の無い数字遊びに必死になっている
と、周りは見るんです
アスペにはなかなか理解が難しいだろうけど 核心だっての
いくらトルクがあっても、馬力と言うバックボーンが無ければ意味がない
軸を介して伝達はするが、それの源泉は馬力だ
F=ma
速度を伴ったF、すなわち馬力があって初めてFによる加速が続く
低トルクでも大馬力の方が仕事をこなす
大馬力でも小馬力ならいくら工夫しても仕事に使えない
これの差が、馬力とトルクの格の違いなのだ
トルクはあくまでも力学どまり 訂正
大トルクでも小馬力ならいくら工夫しても仕事に使えない >>981
流れ嫁間抜け
ギアが何速だろうとエンジンの出力とは無関係って話だ 「トルク」としか書かれていないのに勝手に「最大トルク」に置き換えたり，
「馬力」としか書かれていないのに勝手に「最高出力」に置き換えたり，
回転数については触れられていないのに勝手に「常用回転域の話」に置き換えたり，
こんな奴がいる限り議論の収束なんてありえない。
次スレ立てるなら前提条件をハッキリさせてやった方が良い。 >>990
それはお前の読解力が無いせいだ
もはや誰もトルクと馬力の定義とは？を語っていない
搬送機械や輸送機械に必要なのは、馬力というスペックだ
しかも定格馬力、最高出力なのだ
トルクではないし最大トルクでもない >>988
小馬力でもゼロでなきゃ仕事はできるだろ。
その仕事が要求に対して十分かどうかということについてはまた別の話。 >>992
出力要求の無い搬送機械や輸送機械なんてない
貴様はずっとおもちゃの話をしてきたってのか？
目的をこなすために機械はあるのだ
要求に対して十分かどうかを考えない奴、それがトルクバカだ
なら100kgm10馬力エンジンで満足するがよい >>993
その「小馬力」が出力要求を満たす状況だってありうるだろ。 >>994
https://www.youtube.com/watch?v=HWOCGCKSlo4
こんなエンジンが向いている作業も在るな
だがしかし、チェンソーにもレーシングカーにも向いていない。 >>994
それは状況があるってだけであり
仕事を求めるものに対して
高馬力エンジンを搭載するのが当たり前であり
高トルクエンジン小馬力エンジンを搭載する状況は皆無
それほど格が違う
トルクはお呼びではない そもそも
高トルクが必要な機械
駆動力だけが必要な機械ってのは
「加速度」を求めていない
なぜかトルク厨は
劣勢になると加速自慢に持ち込む
結局加速すらも自慢出来てないのに
最後は停止トルクと言う、完全な力学モデルに落ち着くしかないのだ
そこがトルクの居場所、発揮できる唯一の場所 トルクと言う指標は何のためにあるのか？
それは伝達装置の軸の径をいくらにすればよいのか？
の目安である
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