【馬力】と【トルク】 これ良く分かってない奴
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馬力は仕事量
トルクは力の強さだよ
馬力はトルクに回転数を掛け合わしたもの そして実は俺も良く分かってない
例えばアイドリングのトルクが最大で、回せば回すほどトルクが細くなっていってその結果どこまでいっても馬力一定のエンジンがあったとしてどの領域を使うのがいいんだ? >>4
馬力は(最高)速度、トルクは加速
その例だとアイドルしか選びようが無い >>4
でも走る事だけで言えばトルクじゃなくて出力が重要じゃないの?
ディーゼルターボがトルクに優れるとはよく言われるけど、正確に言えば低回転のトルクに優れるから低回転でも出力が出せてその結果回さなくてもパワーが出るということだと思ってたけど >>7
実際にはギアの都合が
まず、あくまで一般的に加速はトルク巡行は馬力と回転数が釣り合うところ
なのでギアが何とかしてくれるなら燃料消費が少ないであろうアイドル一択 >>9
トルク巡行は馬力と回転数が釣り合う?
どういうこっちゃ >>6
>馬力は(最高)速度、トルクは加速
分かりやすいな
ハイブリッドは50〜60kmまでそこそこ速いと思っても、
これ以上速度を出そうと思うと、今までのように加速しなくてとろい。 馬力って力じゃん?
トルクって力じゃん?
は???????????? >>10
はしょり過ぎと言うのは自分でも分かるのだが国語の能力が不足しているので説明できん
誰か頼むw >>11
そう思っていたが改めて検索してみると自信がなくなった
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/barisetsu3.5.html >>4
電動モーターの最大トルク発生回転数が0であることを考えれば
任意の回転数を(ストールしない程度で)使えば良いのではなかろうか? ますます分からん・・・・・・
低回転ですげぇ加速力発揮すんのがトルクって事か???
んで最高速伸ばすなら馬力って事かよ??? トルクは馬力を計算する要素でしかないよ。F1のエンジンなんてトルク30kgもないんじゃなかったっけ。でも回すから馬力出る。
馬力出るからはやい。 >>4
回転あげるとどれぐらいトルク下がっていくのかにもよるけど、回転数に反比例するようなトルク特性だとものすごいパワーが無いように感じると思う。モーターはこれに近いよね。
>>16
最高速伸ばすならパワーってか馬力 最高速を出す=タイヤをとにかく早く回転させる=エンジンの回転数が高いほどタイヤは早く回る そもそも最高出力発生の回転まで回さないでしょ?
必要なトルクで加速したら、高いギアを選んで(ATなら勝手に)回転数は落ちる
なので、トルクが太い8000回転までの300馬力より、トルクが細い12000回転までの300馬力なら、トルクが太い方が加速がいい
逆に同じトルクならば、回転数が伸びる(=最大馬力が上がる)方が、最高速は速い
物事を比較するには、その比較する条件以外を同じにしてみればいい
つか、他の条件が違うのにこんな場合があるあんな場合があるとか言い出す奴はバカ 馬力を増やそうと吸排気を良くすると
低中速トルクが細くなる
なんとかトルクを太く維持できんもんかのぅ
インタークーラー大きいのに変えろと聞いたけど理屈敵に変わらんきもするが >>6
まだこんなバカが生き残ってるのかよw
加速も最高速も出力だ間抜け >>23
でもさ
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF
N = r×F
F = m×a と言うことは N = r×m×a
軸距離と質量が一定ならトルクと加速度は比例しないか?
ちなみにもっと分かりやすいだろう説明
ttp://www.abysshr.com/game/rl_power.html >>24
トルクに時間の要素は含まれないから加速とは直接関係ない
1秒で廻しても1日かけて廻しても同じトルクだし、加速ってのは1回廻して終わりじゃないからな トルク(もしくはトルク重量比)そのものは実用上ほとんど使い道のない数値。
(時間の要素を無視できる)何度の坂道を登れるかなどについては、
トルクにギア比を乗じないと意味がない。
結局のところ、馬力(馬力重量比)が決定的に重要。
ただ、4000回転以上出さない人も多いわな。そういう普通の人にとって重要なのは
3000-4000回転での馬力なので、まあトルクの比較が概ね参考になる、というだけの話。
一生懸命勘違いの説明をブログで展開している人もいるけど、上記以上の意味はない。 >>12
トルクはタイヤを回す力で馬力は「仕事率」。
馬力=トルク×回転数。
このことからどんなに回す力が強くてもゆっくりしか回れなければ速度が出るはずがなくまたどんなに早く回転したところでトルクがなければ重いものは動かないことがわかる。
人に物を運ばせた時で考える。
・凄い力持ちだけど凄くゆっくりしか足を動かせない人で考えた場合は力があるくせにゆっくりだから効率が悪く大した仕事をしない。
・とても早く走れるけど非力な人で考えるとせっかく早く走れるのに重い荷物を持ったでいで本領発揮できない。これも効率が悪く大した仕事をしない。
・特に力持ちでも足早くもない人がいたとしてもそつなく力を発揮できる人がいれば効率よく一番早くものを運べると思う。
・勿論力持ちで足も速ければ一番早く物を届けることができる。(最高出力)
以上から馬力(仕事率)=ある効率で仕事をさせた場合の指標と考えるべき。 >>23
出たw
分かってるつもりの一番恥ずかしい系統のバカw >>7
走ることだけで言えばそう。
極端に言えば同じスタートをして永久的に走り続けるのであれば最終的には出力が上のほうが先を走り続けることになる。
現実的にはその他要因が沢山あるからその限りではないのだけれども。 エンジンにはパワーバンドとかトルクバンドっていう領域があるけどどういう時に使えばいいの?
パワーバンドが燃料度外視でフル加速したい場合で
トルクバンドが燃料消費をある程度抑えつつもしっかり加速したい場合?
でもパワーバンドはレッドゾーンが近いからそれ以上の加速は難しかったりするか >>33
トルクバンドなんて使う機会無いだろ
省燃費走行したいなら回転数による燃料消費率の方が重要だしな
どっちにしろ自分の車のエンジンの性能曲線図見ろよ >>34
使う機会があるとしたらどういうとき?
燃料消費率というのはあくまでも定速走行での話であって、その領域から無理矢理加速しようとしてもパワー不足で逆に燃料の無駄遣いになると思ってたけど違うのかな? >>36
もちろん付いてるよ
その変速機をどう使うのがいいのかを知りたくて質問しているんだ… 俺も知ったかで1レスしようと思ったら>>26で終わってた。
マツダがディーゼルの説明でよく使う「4Lガソリン車並みのトルク」とかいうのは情弱を勘違いさせる常套句だからね。
トルクなんてギア比の設定次第でどうにでもなるわけ。
その車の性能を計るのは馬力1択。
トルクウェイトレシオとか言っているのも見ると吹き出しそうになる。 >>38
街乗りだとせいぜい3000回転程度だからその領域ではウソでは無いだろ
ただ上まで廻そうとするとすぐ頭打ちでクソ詰まらないエンジンなだけ 自転車は、原付の10倍以上で軽自動車並みのトルクが有るが、加速も最高速度でも、それらに敵わないぞ。
人間を含む車重は、軽自動車の1/10以下で原付の1/2程で、空気抵抗も転がり抵抗も小さいのだがな。
その辺りにヒントが在るんじゃないか。 トルクスッカスカの2stを有り難がってる奴ってこの手の奴かな? この地球上の事象の中で最も大きなトルクは地球の自転トルク。
しかしその強大なトルクを何らかの方法で利用するにしても1回転/日では使い道がない。
発電機にすら使えない。
変速機を介して144万倍に増速して1000rpmにすれば使い道が山ほどある。 >>34
最近は、ユーザーが関心無いからか、エンジン性能曲線を
見なくなったが、燃料消費率曲線は、トルクのそれを逆さ
まにした形状だよ。
エンジンの効率でトルクが決まるから当然だけどね。 >燃料消費率曲線
あの曲線も出力・トルク曲線も負荷をかけた全開時のデータだから
燃費走行の参考にはならないしな。
第一あの曲線は「効率」を示したもので、燃料消費が最小になるポイントじゃないし。 >>38
それはちょっと違うんじゃないかな
トルクウェイトシフトって重要なんじゃないの????
重くて馬力がある車は軽い車に負けるじゃん!!!
軽さは重要じゃないの??? >>6
いや、でもこの人が最も3行でまとめててわかりやすいよねwww
トルクは加速、最高速が馬力ってwwwww 出力(ps)=トルク(kgm)×回転数(rpm)÷716(係数)
フェラーリF40の場合
最高出力:478ps/7000rpm →この時のトルクが48.89kgm
最大トルク:58.5kgm/4000rpm →この時の出力が326.82ps トルクは電動自転車
出々しはグイグイ進むが進んだらそれ以上何もない
馬力は鍛えたプロ
そいつのパワー次第で何キロでも出せる。
昔族やってた頃の知り合いから聞いた >>51
なにソレ??? 面白えわ
とにかく訳が分からなくなってきたwww 本当に素朴な疑問でアホって分かってるけども
何故トルク=馬力が一致しないの???
すべてはここに辿り着く疑問ちゃうの??? 低回転の時の時のトルクが上って
事はそれよか回さなくても良いって意味合いなの
そうじゃないの???
トルクが一番出る回転域が一番最適な回転域って事??
そうでもないでしょ??? >>38
トルクがあるほうが出だしはいい、回転数を上げなくても(アクセルを踏み込まなくても)ある程度パワーが出るから
街乗りや登り坂で運転しやすいメリットはある(アクセルを無駄に踏み込まなくてもいい)
まぁトルクが大きいと速く走れる(加速力がある)と勘違いする人はいるね >>55
まずターボとNAを分けて考えよう
NAは1000ccならトルク10kgf、2000ccなら20kgf、3000ccなら30kgfと
全回転域だいたいフラットトルクが発生している
なので
NAで加速力がほしい、登坂力がほしいなら回転を上げる馬力勝負になる
ターボは普通1bar加圧するので、そのときの排気量が2倍相当になる
なので1000ccターボならトルク20kgf、2000ccなら40kgf、3000ccなら60kgfとなるんだけど
全域そのトルクが発生するかというとタービン一基じゃ加圧を維持できない
だいたいが2千〜3千回転分補うのがせいぜいで
例)2500回転から5000回転までが排気量2倍相当で、その上は加圧が下がっていき最後はNA状態
この場合は同排気量NAが1万回転で得られる馬力が5000回転で発生し
そこから上のレッドゾーンまで馬力ほぼ一緒=加圧減少=トルク減少
なので
ターボで加速力がほしい、登坂力がほしいなら加圧がかかる回転域までの馬力勝負になる >>33
MTなんかが分かりやすいと思うが有段変速ならその領域がそのギアでの一番の加速を得られるんじゃないかな?
車単体の性能と異なる車との性能比較をごっちゃにしちゃったのが間違いだった気がする
つまり、トルクは加速と言うのも間違いでは無いのだが、車の加速について考えるならエンジンのトルクではなくタイヤのトルクで考えなければならない
変速機構によりエンジンの回転数に関わらず常に一定の回転をするタイヤがあったとするならば、タイヤのトルクはエンジントルク×回転数となる
これは馬力の計算>>51と等しく、加速=馬力と考える事が出来る
上記で仮定した変速機構は理想的なシフトに近似するので、異なる車種の加速を比較する場合加速=馬力と捉えることが出来る
じゃないのかな?たぶん >>54
何故ってトルクと出力は別物なのを理解して無いだけだ
たとえるなら加速度と度とみたいなもの >>57
実際にはターボの場合は1.5倍未満だけどね? 全くもって理解してないモノだけども・・・・・・・・「
トルクが最大値=燃料を最も効率敵に使えるって
ことでFAなんかな????
だってそうでしょ? 一理あるわな >>64
燃費率曲線に燃費率[g/kWh]とも書いてあるだろ間抜け >>65
あのさあ、単位の次元にkWhが入っているじゃないの・・・
意味わかる?
燃料消費が最小になるのはどんなエンジンでもアイドリング時だ
だが「燃費率曲線」で示されるのは単位仕事量を得るのに必要な燃料の重量だぞ 要するにお前は、出力と燃料消費を理解する上では最も不適当なe-powerを持って来ちゃったんだよ
発電機の制御によっていくらでも負荷を調節できてしまうからな つまり強く握って(強いトルク)もピストン運動が遅すぎれば
なかなか果てることはないし、しごきが早くても握りが弱すぎれば
これまた刺激が足りない。強い握りと素早いしごきが両立してこそ
絶頂を迎えるってことでは?もちろん心理的な要素も関係してくるが >>66
やっぱりまったく理解してないんだなアイドリングが〜とかこのバカw
燃料消費量じゃなくて燃料消費率だこの間抜け
単位を見てみろg/kWhつまり出力1kWhあたりどれだけ燃料を消費するかだから少ないほうが
効率がいいんだよドアホ あの曲線図のボトムの数値を得るためには何らかの方法で
アクセル全開でかつあの回転数に釘付けにしなければらならない。
普通のエンジン車でそんなことできるか?
e-powerなら負荷を自動調整できるから簡単にできてしまう。
しかしそれができたところで、確かに効率は良いが得られる仕事量が
要求より多かったら無駄でしかない。
1個しか必要の無い品物を安くなるからといって100個まとめ買いするようなものだ。 トルクは出足、馬力は最高速ってイメージかな
トルクはアメ車、トラック、ディーゼル
馬力は高級車
と言うイメージでだいたい間違ってないと思われます こりゃまた絵に描いたような捨て台詞
まあ犯罪じゃないからどーでもいいけど
高効率なポイントをグラフで示されたところでユーザーにできることは何も無い
エンジニアがエンジン特性を知るくらいしか意味が無い
あの極小点で燃費が良くなると言うのなら、
e-燃費あたりで数字を出している人たちはあの回転数をキープして走るはずだが
そんなアホなことやっているヤツなどいない >>65
それは、エンジン単体の話だな。
その燃費率が良い回転数で走行しても、必ずしも自動車の燃費向上にはならないぞ。 >>72
トルクも馬力も、お互いに回転数と係数かけただけの同じものだからそれで正解
加速の目安にしやすいのがトルク
最高速の目安にしやすいのが馬力
その為に、両方の数値をわざわざ使ってる 良く判らないけど、体感的に
初期4G63(エボ3くらいまで) トルク型エンジン
初期EJ20(インプくらいまで) 馬力型エンジン
これで認識合ってる? >>73-74
お前らアホかw
まずエンジン単体で効率の良いポイントを理解してその範囲で運転するのが前提だ
あとはできるだけ高いギヤと無駄な加減速をしないのは基本だな >>77
理解したところで、その回転にはならないぞ。 パワーウェイトレシオを見ればその車の動力性能が一発で分かる。
その他のスペックは参考程度に過ぎない。 >>79
本当にアホだなお前w
その回転数付近を多用するんだろうが少しは頭使え >>80
はいエアプw
その動力性能とやらはニュルのタイムとかか?
全開加速の区間、パワーバンドでシフトアップするような特殊な状態じゃないと、最高出力は参考にならないぞ
それともアレかな?
常に全開の軽トラとかかな? >>86
お前が乗るのは、旧車でローギヤードなのか。 >>87
お前はまず日本語学校逝って来い
このバカが つまり結局、、皆良く分かってない・・・・
イメージしかつかめてないwwwww トルクは加速を表すものではない
低速トルクがとか・・・低回転馬力を見ましょう
パワーカーブやトルクカーブは全開時のものなので
パーシャルスロットル時などはその下の領域が使われます トルクは回転する力そのもので、
馬力はトルクと回転数の積で算出される仕事率。
自転車だとトルクは足で漕ぐ力そのもの。
馬力は一定距離をどのくらいの時間で走ったかの結果。 スーパーチャージャーとターボチャージャーの違い分かってないやつもいるよね。
スパチャの方が名前がスーパーなんで偉いと思い込んでるやつとかw ニコニコ動画しか見つからなかった
貼れないからwatch/sm2390860を見てくれ
途中中だるみするがこの動画でエンジン設計者がわかりやすく説明してる >>93
果たしてそーかな???
ダイエットする際に計算される式は体重×距離(カロリー)だと
されてるけども車にそれ当てはまる???? >>91
トルクに関する基礎知識
ttps://ktc.jp/torque/torque.html
>図のように、Lの長さのレンチ(※)でFの力をかけた時にボルトに与えられる回転力Tの事です。
逆に言うと回転力T(トルク)があれば長さLの力点にFの力を出せる
F=maって習ったのは中学だっけ?高校だっけ?力=質量×加速度な
トルクの単位も車の諸元なんかだとKg・mとかなってるから勘違いしたんだろうが正しくはkgf・m
kgfって言うのは昔で言うkg重で重力加速がかけられた質量 >>98 振り出しに戻らないよう補足
ここで言う長さLってのはギア比と考えることも出来るからギアが固定された状態で車の質量を一定(燃料が減るとか無し)とすると加速度そのものと見做せる
馬力で車の加速を推測できると言うのはたぶん>>58みたいな理由で計算が簡単で比較的精度の出る近似値が求められるからだと思うぞ 馬力はトルクと回転数の積。
トルク半分でも回転数が2倍なら、馬力は同じ。
トルク1/5でも回転数が5倍なら、馬力は同じ。
馬力一定のまま回転数が増加したら、トルクが低下する。
トルク一定のまま回転数が増加したら、出力が正比例で上がる。
フィーリングだとか言う以前に、算数だ。 馬力はワット、トルクはジュール
体感的には回転数以外にギア比も関係するはず。
クランク1回転あたりの馬力がトルク
なんとなくわかったような、わからないような。 >>98-99
アホ丸出しだなお前
kgfは地球上での重さを示してるだけだし、Lは1mで固定なんだからギア比も可変じゃないし
そのトルクが作用する時間もしくは頻度が不明だから加速度なんか出るわけ無いだろw >>102
あw
ずっと何言ってるか分からなかったが、要素1つに結果の単位全てを求めようとしてんのかこのバカwww 原動機の馬力やトルクは、出力軸で計測する。
それを積んだ車は、ミッションやファイナルのギアで減速されてトルクが増す。
そして駆動する車輪の外径も関わる。
エンジントルク10kgm発生中で、車輪までの減速比が4なら駆動軸トルクは40kgm。
車輪の外径が50cmなら、駆動力が80kg。 訂正するね。 車輪の外径→半径
1kgm=2kg・50cm >>104-105
それも何の意味も無い
エンジンの出力とトルクの話で車軸やタイヤの話じゃない >>106
同じ出力の高トルクエンジンと低トルクエンジン
タイヤ基準で同じトルクになるように減速比設定すれば
同じ性能になるんだけど?
つまりエンジン単体で語っても無意味 >>107
そりゃ出力が同じエンジンなら同じ性能になるだろうよこのドアホ >>108
トルクに意味はないって認めるよな?
つまりトルクと出力論にも意味はない
エンジンは出力だけがナンボの世界
スレ終了〜 >>109
どうしたらこんな半可通の知ったかバカが出来るんだろうなw
トルクだけなら意味は無い、トルクと回転数が合わさって始めて意味がある
それだけの話だ >>110
池沼?
トルクと回転数が合わさったものってなんて言う?
109を理解できてねーの?頭悪い 出力はトルクと回転数の積。
他の条件は同じでトルクが減ったら、出力も減る。
算数の掛け算と割り算だよ。
算数の辻褄が合う事に比べたら、スレの流れなんて糞レベル。 低速トルクスカスカで町乗りしにくく、高回転のパワーを追及したのがS2000。
マイチェンで排気量を上げてトルクを上げて、高回転のパワーは少し落ちた。
これで日常使いがしやすくなった。
同じエンジンでもATはトルクを少し厚くして、パワーは少し控えめ。
MTはその逆の味付けが多い。
一般的にはこんな感じ。 >>116
それを、
低速の回転の時はその回転数とトルクを掛けて馬力が発生するから、馬力!!
と、斜め上の力説を始めるのが、いつでも馬力クン >>118
ようバカw
50km/hで1時間走ったのと、30分休んで30分間100km/h走ったの
どっちが先に目的地に着くか分かるか?
同じW数のドリルドライバとインパクトドライバは、どちらが強く締めこめる?
同じコーナーを同じ速度で走るとき、2速と4速ではどちらが回りやすいか知ってるか? トルクの数値は意味ないよ
全回転域での馬力曲線が見られればトルクの数値は見る意味がない >>120-121
まあまあ、そう言わずに
例え話じゃなくて、積分値では分からない事があるよって話だから
アーアーキコエナーイしないで>>199に答えてみ
微積分の基礎が分かってるかどうかが、それで分かる 微積以前に、算数(掛け算)じゃねえか。
2つの数字をかけて出る答え、元の2つのどちらかが少なくなったら
答えの数字がどう変化するか、というだけ。
この程度もわからないなら、本気で頭が悪い。 係数ってその為に使うんだけどなぁ…
例えば交流と直流の仕事率の違いとか
ま、分かんない人は馬力だけ見てりゃ良いんじゃね?
トルクカーブだって、エンジンの気筒数や形式だって、分かる人のためにわざわざ挙げてあるだけで、分かんない人には確かに用の無いもんだわな >>122
まずアンカーぐらいまともに打てるようになろうな >>116
車重やタイヤサイズ、ギヤ比が同じなら、マイチェンで扱い易く
なっても、パワーが落ちてるなら動力性能も落ちる。
増してや、排気量を増やしているのだから、明らかな退化。 最高出力しか頭にない奴の典型的な思想。
いくら最高出力が高くても、それを有効に使って
加速能力を発揮できなければ意味が無い。 馬力を回転数で割ったらトルク
俺はこれがしっくり来る。
クランク1回転あたりの馬力がトルク。
馬力はパワー、単位はワット
ワットは仕事率(1秒あたりの仕事) 一次曲線でトルクが出てる訳じゃ無いってのが、馬力クンには分かってない
大袈裟に1秒間100回転の馬力と、1秒間10回転の馬力を同じにすると、トルクは10倍違う
これ、全く違ってくるからね >>132
馬力が同じなら同じって、繰り返し繰り返しバカが喚いてるからしゃーない
そして多分、ここまで噛み砕いてもソイツには理解出来ない >>133
理論的には同じだろ
屁理屈こきたいならチラシの裏にでも書いてろ間抜け >>134
え…
理解した上での>>132じゃなかったんか…
つか、馬力馬力つってるバカ本人か… >>137
だからたとえ話でしか話できないバカは引っ込んでろよこのアホウ >>131
最高のバカはお前
それを減速機で調整すれば両者同じ
エンジン単体のトルクに意味はない
加速も同じ最高速も同じ
ぜんぶ馬力次第ってことさ 何故このスレは荒れるのか?
皆良く分かってないからだよwww 減速機で調整すれば同じだが
厳密には同じではない
エンジントルクが小さく回転数が高いエンジンの方が
クランクシャフトやクラッチや減速機入力側のシャフトや作りが軽く済む
よって低トルク高回転型のエンジンの方が性能が良い
高トルクエンジンはお呼びではない
高トルクエンジンでも最高出力が他を上回るエンジンでないと存在意義がない
だから売るときに高トルク高トルクと語って、客を騙して売るんだよ うむぅ〜 トルクってムズイな
俺の解釈では、トルクは瞬発力と思ってたんがけど・・・
これも間違ってたんだな。 トルクは瞬発力←ワシもそのように考えてる節がありゅ
アクセル踏んだ途端にガーンってきたらそれがトルクありゅ
って考えてるんだが・・・・・
馬力はそれと逆で高回転で伸びるイメージ
皆そう思わないか??? トルクはクランク1回転あたりの馬力(パワー)だから、概ね合ってるよ。 元走り屋の俺の勝手な解釈
トルクは回転数を上げるための力でピークパワーにもってくまでの過程
馬力は到達した回転数で得られるパワーの結果
レブリミット手前がピークのガソリンエンジンにおいてトルクは加速という例えはほぼ正解
ただ、トルクが無くても軽ければトルクがある重い車と張り合えるし、ギヤ比をクロスさせれば常にエンジンのおいしい部分で走れる
ドライバーへのストレスが雲泥の差だけど、同じくらいのテクニックでも170馬力のシビックが300馬力オーバーのスープラやGT-Rと張り合えるのは直線も決して遅くはないから
ZやNSXが遅かったり、S2000やRX-8が意外に速かったり、カタログ値で優劣が付かないのもトータルのバランスが大事だといういい例 高回転型だと回転数を上げるために馬力が使われる。
回転数が上がってしまえば同じ。
公道のように出力を頻繁に変えなければならない用途には不向き。
一応、ホンダが同じ馬力では高回転型エンジンの方が低燃費にできると古い論文には書いてはいたが、ホンダにしても実際にはそういううたい文句のエンジンは市販してない。 >>148
ロータリーやフォーミュラカーが実はエコってのと同じかもね
一定回転をキープできればの話だけど >>146
回転しなくてもトルクは在るんだよ。
モータのトルクは0〜3000rpmのように表示するからね。
それに、同じトルクでも、一回転に要する時間が変わればパワーも変わる。 >>130 これだろ
これ以上でもこれ以下でもない
馬力を回転数で割ったのがトルク、
トルクに回転数掛けたのが馬力
>>119とか何が言いてえの?
こういう奴が変な単語の使い方してるから理解しにくくなってるだけじゃね >>142
>よって低トルク高回転型のエンジンの方が性能が良い
高回転までブン回すと各パーツを高速で動かすことにパワーを食われるから効率悪そうだな >>147
>トルクは回転数を上げるための力でピークパワーにもってくまでの過程
カプチーノとビートの0-100kmで大きな差が付いたのはこれが原因と言われてるね
同じ64PSなのに >>143
間違い
まずエンジン単体で使われてない
かならず減速機通ってタイヤに伝わる
よって同じ出力のエンジンの場合、エンジン軸トルクは違っても
タイヤ軸トルクと回転数は同じものになる
だから瞬発力も同じ
駆動力も同じなんだからどの過程でも加速度も同じ
まぁ理論上だけどね
実際はトルクカーブが微妙に変わる
ピーク出力が同じでもVTECなどで低域にもトルクカーブの山があれば
そこでの加速度は大きい >>153
それも間違い
ピークパワーまでの到達時間は変わらない
高トルクが4000回転まで2秒かかるなら
低トルクは8000回転まで2秒かかるという感じ
高トルクが半分の時間で4000回転まで上がるのは、無負荷の場合だけだ
ギヤ比の設定が、カプチーノが0−100kに適してたというだけの話
もし同じメカニックが調整したら同じになる >>152
重視するのが速さなのか耐久力なのか燃費なのかによっても違ってくるね
ブン回せるけど回さなくても使えるエンジンもあるし、全てにおいてダメなエンジンもある
エンジンがダメというより、車全体の設計ミスかな? >>155
お前、自分で読み返して何言ってるか分かる?
トルクは回転数を上げる力なのに
なんで高トルクの方が回転数上昇遅いんだよ >>156
極端に言えばレースでなく一般車なら
1速2速 5速を極端にすれば
加速もいいし巡行も得意になる
どこのメーカーも当たり前のように等間隔的なギヤ比しか設定しない
3速とかどんだけ使うって?
1速2速は加速でリブまで回しうるが
3速130q/hなんて高速の追い越しでも使わん
一般道でも使わん >>157
バカだな
エンジン単体でもあるまいし
タイヤ軸トルク、すなわち駆動力は両者同じになる
駆動力が同じだから加速度も同じ >>155
それだけの問題でも無さそうな気もする
この2台だとカプチーノの方がどの回転域でも圧倒的に速い
ピークは64馬力で同じかもしれないけど、ビートはあくまで660ccのエンジンが回転に比例して最大馬力になるのに対して、カプチーノは過給直後に1000ccのエンジンと同等の馬力に化ける
最大馬力の回転数自体が低回転だし >>160
ほう
なら軽自動車特有の64PS制限のせいだな
カプチーノの方が先にピークに達し
それ以降頭打ちさせてるだけってやつだ
それなら全域でビートより速くて当たり前
ピーク同じで比較する話ではない >>159
お前>>142書いた奴か
お前の文章力は欠陥あり過ぎる
なによりお前が主張したい内容は全く主旨が違う
黙ってろ >>162
車を加速させる力は、タイヤの駆動力−抵抗力
ギヤも含めて考えないと、頭が悪いままだぞ >>161
まさに>>153の言うトルク(過給器ひっくるめた実排気量)の差だと思うよ
260馬力しかない前期型のRX-7が速かったのも軽いだけじゃなくて4000回転以降がフラットトルクでレシプロよりパワーが出てる回転域が広くあるから >>153
エンジンの速さを比べたいなら、
横軸回転数、縦軸馬力の出力グラフを重ねて
加速するときの回転数が何回転から何回転かを決めて
スパッと縦に切った間の面積が速さだよ。
当然、最高出力が同じなら
回転数低い内から馬力の出てるターボ車が速い。 >>165
ついでにトルクカーブもね
急な登り坂で考えるとわかりやすいかもしれないけど、いくら馬力があっても回転数を上げたりキープする力が無いトルクスカスカなエンジンは途中まで速いかもしれないけど結果的にエンストする >>163
お前の勝手な脳内定義なんぞ知るか
アスペとはこれ以上関わらん 全員よく分かってないに10000ペリカwwwwww >>168
考える事が楽しいからそれでいいw
そもそも大量生産の工作品でカタログ通りの固体がどれだけあることやら
ただ一つ言えるのは、ほんの一瞬の〇〇馬力やらトルク〇〇キロってのは無意味
実際に走行で使う回転域の平均が全て >>164
4000回転以降がフラットトルクとは、それ以上トルクは上がらないんだよ。
だが、そのトルクが回転リミット無しで維持されるなら、無限パワーで内燃機関
の革命と言えるな。
>>166
一般的に、トルクスカスカエンジン=回転馬力型エンジンはローギヤードだから
駆動輪のトルクはそんに変わらないよ。
当然だが、エンストもしない。 いつになったら
N・mとkW
になるのやら
kgf・mとPSに慣れすぎたな フラットトルクのメリットは
駆動力曲線もフラットになり速度変化によるトラクション変化がなく
安定してて乗りやすい
速い遅いかは別問題 >>170
その2つ、どっちも俺の書き込みだわw
過去にFDとシルビアとチェイサーに乗ってた事あるんだけど、350馬力のFDとシルビアでは全てにおいてFDの方が明らかに速い、シングルタービンで500馬力のチェイサーと比べてもストップ&ゴーではチェイサーが速いけどサーキットではFDの方が速い
チェイサーはドリ車だったからあんまり比較にならないかもしれないけど、タイムアタック用に足回り変えたとしても出力特性からしてFDの方が速いはず
トルクの谷が無いってのはすごく大事
リッターバイクが4速固定で本気の600ccを煽れるのと同じような感じ
下の方はエンジン単体での性能比較してなかった?
それ言ったらトルクあって馬力そこそこのエンジンでローギヤードの方が速いよ?
駆動輪のトルクもこっちが上
当然だが、トルクスカスカとは比較にもならない そもそも1馬力って何?
元気が有る馬、元気が無い馬の違いは?
だからニュートンとか言ってるのに、どこまで行っても分からないって言い続けるのは自由だ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜 >>173
セダンとスポーツカーを比較したら、スポーツカー速いのは当たり前。
エンジン単体で比較しても意味が無い。
自動車とは、パッケージだよ。 >>175
なかなか馬力信者が釣れないけどなw
もうチェイサー手放してからも5年近く経つけど当時は100万も出せばベース車買えてお金持ちの坊やがソッコー事故って上ダマ仕入れてくれるから金かけずに楽しめたよ
改造費で200万くらいかけてもお釣りがくるしな
〇〇サーキット何秒とかコンプリートカーと称して売りに出すと足回りリフレッシュしてやらないとまともに走らないのにお金持ちが喜んで買ってくw だからトルクの値なんて気にしなくていいんだって
馬力曲線みれば、この回転数の時は○○馬力なんだーってすぐ分かるだろ
馬力曲線が分からない車両はトルクの値見て推測するしかないが >>176
>>165を読んだ?
>>147でも俺の方が先にバランスが大事だって言ってるんだけどな
スポーツカーが速くて当たり前ってのもゲームやりすぎかな?
パルサーとかブーンとか速いって聞いた事ない? >>178
その回転数を維持できるトルクがあっての話な
回転数キープするために半クラでもするのか?
そしたら馬力も半分な >>154
コイツが勘違いを人に押し付けるから、話になんないんだよな
コテ付けてくれないかな
同じ最高出力でも全く違ってくるのは、誰でも知ってる
知らないのはコイツだけ >>181
じゃあセダンのS4やM3より遅い日本のスポーツカーのほとんどはカッコだけのデートカーってことだな
今のご時世デートでも嫌がられるかw >>183
そのセダンと同じか、同等の性能のエンジンのスポーツカー
と比較しようね。 わかったから、みんなアスペに注意な
自分は何も知らないくせに正しい答えがあると後出し条件で話題転換して否定してくる
幼稚園児と同じだから、相手にしたらダメ >>182
バカはお前
誰も同じ「最高出力の」とは言っていない
同じ「出力の」だ
同じ出力を発揮しているときの、エンジン単体のトルク値だけ見て
トルク大きい方が速いと言ってるバカがお前
すべて出力次第だと言っている
@40sp 1000rpm 減速比2
A30sp 2000rpm 減速比4
@Aは今同じ速度だ
その時点でどちらが多くの駆動力があるか?Aだ
だからこの速度域ではAが速い
お前はトルク値だけ見て@が速いと言ってるバカなのだよ このようにエンジン単体のトルク値を見て比較しても無意味
一方最高出力値は、これだけ見て比較しても
最高速度は速いということは明らかなので、比較しても問題ない
だからみんな出力で見るんだよ
バカだけがトルクを持ち出す >>186
今日のアスペ馬力クンがこちら
複垢でもう1つ使うはず >>166
トルクカーブだけ見ても意味はない
タイヤ軸まで考慮した、駆動力カーブで見なきゃ
その駆動力が加速度になる
当然その時に加速度が速いなら出力も大きい
トルクには意味はない
すべて出力次第だ >>174
エンジン出力の1psとは
75kgの物を1秒で1m持ち上げる仕事量を示す。 >>180
おかしなこと言うと笑われるよ。
駆動力が走行抵抗に勝る間はエンジン回転は
上がるんだよ。 馬力=仕事率 単位W(J/s)
軸トルク=力のモーメント 単位N・m
ちなにみ軸トルク=力のモーメント
と仕事J(Nm)は次元が同じ物理量だが
軸トルクは回転運動1ラジアンあたり仕事として解釈することもできる
だから
馬力は、
馬力(J/s) = 2π?軸トルク(N・m) ?一秒あたりの回転回数(/s)
ということになる 2π≒6.28(ラジアン)がないと軸トルクと軸出力はつながらないです
上にも書いたように「軸トルクN・m」は1ラジアンあたりに回転軸がする仕事(J)だから 機械を設計し必要動力を求め、モーターを選定する
モーターは出力で決まるもの
誰もトルクで選定しないし、売られてもいない
必要な動力があれば、あとはギヤで必要トルクを合わせれば済むからだ
〇〇のトルクのモーター下さいっつっても
「回転数は?」「出力は?」と必ず返されて終わり
それほどトルクに意味はない モーターと内燃機関は違うので^_^
ま、分かんない人は馬力だけ見てりゃ良いんじゃね?
トルクカーブだって、エンジンの気筒数や形式だって、分かる人のためにわざわざ挙げてあるだけで、分かんない人には確かに用の無いもんだわな >>200
トルクカーブ見て何がわかるんだ?
わかったつもりになってるだけってオチだろw >>200
タイヤまで含めて駆動力カーブを見ないと
全く無意味無価値な物ですが? https://www.weblio.jp/content/
この車両の最高速度は、4速で180km/h辺りだが、回転数は同じで全域でトルク=パワーup
すれば、5速で180km/hを超えるだろう。
駆動力カーブはトルクカーブと同じで、1〜5速の駆動力カーブも左右に間延びしているから違
う形状に見えるだけで上下幅の割合は同じ。 https://www.weblio.jp/content/
この車両の最高速度は、4速で180km/h辺りだが、回転数は同じで全域でトルク=パワーup
すれば、5速で180km/hを超えるだろう。
駆動力カーブはトルクカーブと同じで、1〜5速の駆動力カーブも左右に間延びしているから違
う形状に見えるだけで上下幅の割合は同じ。 https://www.weblio.jp/content/
この車両の最高速度は、4速で180km/h辺りだが、回転数は同じで全域でトルク=パワーup
すれば、5速で180km/hを超えるだろう。
駆動力カーブはトルクカーブと同じで、1〜5速の駆動力カーブも左右に間延びしているから違
う形状に見えるだけで上下幅の割合は同じ。 【死刑ブーメランが安倍に刺さる】 オウム麻原彰晃 <刑死←2018→復活?> 世界教師 マ1トレーヤ
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1531186354/l50
安倍信三はユダ >>201
分かってるwならこれに答えてみてよ
50km/hで1時間走ったのと、30分休んで30分間100km/h走ったの
どっちが先に目的地に着くか分かるか?
同じW数のドリルドライバとインパクトドライバは、どちらが強く締めこめる?
同じコーナーを同じ速度で走るとき、2速と4速ではどちらが回りやすいか知ってるか?
積分値では分かんない事ってあるんだよね
興味があったらクロスプレーンとか、2stと4stの違いとか調べてみるといい
エンジンの性能、性格がパフォーマンスに直結するバイクだと、そういった同じ馬力でも全く違ってくるエンジンの性格の違いについて、いくらでも考察されてる
そんな先人や、メーカーや、ライターの言う事はウソ!!
僕チンの言う事が全て正しいんだアーアーキコエナーイ!!
って言い続けたいなら、ご自由にどうぞ
まあ、騙される人も居ないだろうし、もし居たらソイツの責任だわ アスペ君絶好調だな
>>192
トルクが重要ってわかってるじゃんw
登り坂や高速域でトルクが無いと走行抵抗に負けるんだよ
馬力があれば関係ないとか言いだすだろうけど、回転数をキープできない時点でその回転数の馬力を発揮できてるのはほんの一瞬
トルクがいらないならアクセル踏まずに高速道路巡行してみろよ
20リッターのエンジン積んだトラックならアイドリングでも余裕で軽より馬力出てるよな?
加速し終わってからの巡行ならギヤ比も車体重量も無視できるよな? >>208
たとえ話はいいから出力とトルクの話をしようよw
出来ないなら消えろ >>209
トルクがいくらあっても減速機次第ですが?
タイヤがいくら駆動力を発揮してナンボだぞ?
その時いくら馬力が出てるか?でしかないんだよ
40spで1000rpmより
30spで2000rpmの方が馬力が大きい
そこで減速比2倍でタイヤ軸では1.5倍の駆動力差と馬力差がある
エンジン単体でトルクがいくらあっても無意味 >>209
トルクが無いとは、パワーも無いんだよ。
回転数をキープできないのは、向かい風や登り勾配、操舵等で
走行抵抗が増えればそうなるだけのこと。 >>212
具体例あげてよ?
トルクが無いとパワーが無いならトルクも重要ってことじゃんw
トルクが必要ないなら多気筒、大排気量エンジンは無駄だらけだな >>213
本当にアホだなお前w
トルクが重要じゃないなんて誰も言って無いだろ
トルクの数値だけには何の意味も無いってことで、回転数と組み合わせて始めて意味が出る
つまり出力の事だよw >>213
エンジンが回転している限り、幾らかのトルクは在るじゃないか。
逆に聴くが、回転しているのにトルク0のエンジンが在るなら紹介
してくれないか。
それと、トルクが必要ないと誰か言ってるのかな。 >>210
例え話でもなんでも無い
違いについての説明だよ
「たとえ話が理解できない」発達障害の行動の理由と対処法
https://health.goo.ne.jp/medical/child/developmental-disorder/family/5/article-19.html
>>211
トルクが足りないから一段下のギアに落として、ほら加速した♪トルク関係なーい♪ってか?
真性だなw >>216
レーシングの世界でトルク大なディーゼルエンジンが
まったく活躍できないのはなーぜだ? >>220
ぷっ
自慢のトルクなくせに
大部分はハイブリッドモーターの始動トルク頼みじゃん
バカ丸出し >>219
最高回転域でシフトアップする特殊な状況だから
ただ、高回転に有利で排気量小さく最高出力を出せるがトルクの細い2stは、低回転からトルクの出せる4stに駆逐されてしまった >>222
2stがトルクが細いとかアホかお前w
それは排気量が全然違うからで、排気量が同じなら圧倒的に2stエンジンの方がトルクも出力も大きいし燃費も悪いし
2stの方が高回転で有利ってのもウソで、要するに間違いだらけw >>221
即否定されて涙目っすねw
>>222
2stが死んだのは排ガス規制と騒音規制のせい 2ストは高回転でパワーを絞り出すエンジンじゃないぞ。
1回転1回燃焼だから、同排気量の4ストより出力で有利なだけ。
250ccレプリカバイクだと2ストは1万、4ストだと1万5000あたりが最高出力。
2ストでも極低速に振る事も可能。 トライアルバイクとか。 >>224
コンペティションではまだ規制されてないよ
トライアルとか、まだまだ軽さが重要だから2stも若干生き残ってる
トルクが不要で環境対策が重要なら、ディーゼルももう無くなってるはずだけど… >>221
お前の知識にはハイブリッド以前のアウディディーゼルは無いんだな >>226
熱効率はガソリン40%、ディーゼル50%の高効率な分CO2排出量が少ない
排ガス規制はCO2を重視したかPMを重視したかの差 >>222
本田自慢の、実質V8のNR500でも、同排気量では2stの
敵とは成り得なかったな。
最高回転は、2stやロータリーはそんなに高く無いよ。
>>225
意外だが、戦車には2stディーゼルが在るらしい。
モトクロッサーが4stになった時は、市販オフロードバイク
が4stに移行していたにもかかわらず、2014年からのF1以
上に切れの無い音で遅く感じた。
身近で2stエンジンが残るとすれば、RCカーやチェンソー
草刈り機辺りになるだろう。 >>230
船舶も2stディーゼルが主流だし別に意外でも無いだろ >>209
ホントにアホ。
トルクは見なくていい。
坂道で回転を維持できるのはトルクじゃなくて、馬力があるから。
例えアイドリングで坂を登ってく車があっても、
100rpmだと登れずエンストするだろ? MotoGPが始まった時に4stは2stよりもエンジンが重くなるのではと聞かれたホンダの技術者は「馬力が同じなら重さはほとんど同じ」と言っていた。 >>231
超大型エンジンだと、バルブ機構だけでも相当な質量になるだろうから、ロングストロークの
2stディーゼルが軽量だし良いのだろう。
https://www.youtube.com/watch?v=mdcJ2Kw9EhE
俺が海の仕事で見た船舶ディーゼルエンジンは、↑より大きな4stだったな。
プッシュロッドやロッカーアームの動きが目で追えた。 >>233
完全ブランニューのエンジンと実績のあるエンジンでは後者が強いだろうとの予想もあったが、
フタを開けたら全く勝負にならなかったな いやいや日本の主力戦車は2ストなんだがwwwwwww >>219
WTCCはディーゼル強かったぞ
セアト・レオンだったかな 素人だけど
トルクは力で馬力は仕事量だと認識してる
トルク(力)があっても仕事(回転)しないと仕事しない
同じ回転数ならトルクあったほうが馬力が上がるので
トルクは重要だと思うが最終的には常用域での馬力で判断することにはなる >>180
回転数を維持するのも馬力
登り坂や空気抵抗で回転数を維持できないなら
それはその時の回転数での馬力が抵抗に対して不足しているから
トルクがどんなに高くても回転が低すぎて馬力が足りなければ回転数を維持できない >>241
係数かけた同じものなんだから、分かりやすい方を使うんだよ
加速時に分かりやすい数値がトルク
全開加速や最高速で分かりやすいのは馬力
お前の文章、トルクと馬力入れ替えても通用するからね >>240
馬力は仕事率。単位時間あたりの仕事量。 >>242
加速も最高速も出力にしか関係しないからお前のレスは完全に間違い >>244
回転数掛けただけなのに、
「出力にしか関係しない」
というその認識が、全くの勘違いですよ
その場の比較で使いやすい数値を使うだけです
アメリカでは米ドル、日本では円を使うようなもの
変換すれば一緒 >>242
「分かりやすい」とはなんだ。
あやふやでなく、ハッキリ説明してクレヨンしんちゃん。
>トルクと馬力入れ替えても通用するからね
入れ替えた⇩
「馬力がどんなに高くても回転が低すぎてトルクが足りなければ回転数を維持できない 」
回転数が低すぎてトルクが足りないのに、馬力が高い、夢のようなエンジンが在るなら
教えてクレヨンしんちゃん。
モータでも無理じゃないか。 常用域だと3〜4000回転あたりね
その回転数だけで比較するならわざわざ変速機がーとか回転数掛ければーとかは滑稽なの
ま、分かんない人は馬力だけ見てりゃ良いんじゃね?
トルクカーブだって、エンジンの気筒数や形式だって、分かる人のためにわざわざ挙げてあるだけで、分かんない人には確かに用の無いもんだわな
メーカーもディーラーもライターや批評家も常用域での比較はトルクを使ってる
そっちが便利だし分かりやすいから
そして会話の成立しないアスペには、それが理解出来ない >>245
トルクと出力じゃ回転数のピークが違うだろこのアホウ >>248
あら、分かってるじゃないか
使いやすいエンジンとは、そのトルクカーブの山が、緩やかで広いエンジン
変速機でいくら補正しようとそれは変わらない
トルクが落ちていけば、回転数が上がっていって出力が上がっていっても失速感を感じる
あ、
感じる人が多い
だね
馬力クンには分からないらしいから バイクのエンジンはバルブオーバーラップとバルブリフト量を極めて大きくとって
1000ccで余裕で1万回転を超えて200馬力近く発生させてるけど
決してそんな仕様のエンジンは乗用車には搭載されない すべては馬力次第
どの領域でも馬力が大きいか小さいかで駆動力も変わり加速度が変わる
トルクで見ても無意味ってわからないバカは死ななきゃ治らない
減速機の存在がわからないんだろう 今の二輪エンジンも排ガス規制が厳しいから
オーバーラップを多く取るのは無理だよ。
騒音規制も深刻で、機関が覆われてない事と
消音装置の大きさが取りにくいのも問題。 A車とB車の比較で
時速40km/hでのトルクが大きいA車より
時速40km/hでの駆動力が大きいB車の方が加速度が速い
これはトルク値では判断できない
40km/hでの馬力がいくらかなのか?で決まる >>254
要約すると「お前は」カタログ見てもなーんにも分からないって事ね
おk >>256
その違いを具体的に現実に落とし込むと、
A車:トルクの大きい所を適切に選んで、40km/hに適した常識的な回転と加速
B車:駆動力(言い負かされて馬力と言わなくなってきたw)が高い状態でトルクが低い=高回転までギャンギャン回してギクシャクしながら、こっちが加速速いぞ!どうだ!!
こんな状態だね
良かったね
加速速くてトルク小さくて
ま、トルクは1回転毎に発生しててその積分値で比べてるから、全く意味のない比較だけどね もう>>251が結論出してくれたな
変速機どうこうを論点に上げるのはホント無能
そのうちタイヤ外径がーとか言いだす始末だろ 同じ最大馬力だとした場合
トルクが太ければ低回転から馬力が出るので加速が良く回さなくても力強く走って高回転まで回らないが
常用域で十分な馬力が出るので普通に走る分には力強く扱いやすい
トルクが細ければ出足は鈍いが回転とともに馬力が出て高回転まで回るが
低回転時の馬力がないので坂道や多人数乗車したときなどは唸らせないと走らないから非力な印象になる
厳密に言えばトルクカーブ見ないとわからないが一般論としてはこんな感じでしょ
極論いえばどの回転数でどれだけ馬力が出るかって事なので馬力だけ見れば済むのは間違いないとは思う >>262
バカはそれが一般論だと思ってるところが痛い
実際は最終減速比が違うんだから
トルク低いエンジンでも充分な駆動力と加速度がある でたー!!w
ガソリンスタンドによってオクタン価も違うしオイルによってフリクションロスも違うよ >>263
おまえが>>256で言っていることと>>262が言っていることは一緒だよ
ただおまえが回転数と回転数上昇速度を考慮していないから、ちょっとおかしくなってる >>266
それ以外の要素を絡めて違うと言ってる奴がいるからだな
減速機つけてトルクは変えられるとかそんな話は誰もしてない
変えてもいいがその後の話だからな >>268
そこがそもそもおかしい
無負荷で考えてるのと同じ
だからトルク厨がいつまでも消えないんだよ
そりゃ無負荷なら回転数低い方が時間かからずに加速するわな
だが負荷を考えて減速機付けて駆動力に置き換えて考えれば
例えトルクが細くても減速機のおかげでエンジンにかかる負荷は減る
負荷が減るから回転数上昇も早い
そこで高トルクなエンジンの回転上昇のメリットも消える
それがトルクバカには理解出来てない >>262
後はそれにギア比を考慮してあげれば良い
ある時点においてタイヤがアスファルトに伝える力がどれだけあるかに収束するだろ >>255
技術の進歩とは恐ろしいもので、今や日本でも200ps近いリッターバイクが正規販売されている
これはユーロ4相当
それと、騒音規制は一部緩和されている >>250
お前それ持って来る例が同じだと思ってるのか? >>269
ギアや減速比の話を絡めて始める時点で議論の内容を理解していない >>274
減速比抜きで議論は出来んぞ。
F1エンジンは、ダンプトラックのエンジンより馬力が在るが
減速比そのままで、ダンプトラックにF1エンジンを積んでも
発進さえ出来んだろな。 >>274
無負荷の単体で語るバカ
とどめを刺そうか?
40sp130PSのエンジンと
15sp160PSのエンジン
どっちを使ったら速い車が完成できるかね?
ぷぷぷ >>276
ギア比次第だけど
最高速アタックなら後者
400m走なら前者かな 何で荒れるか分からんがwwwwwwww
結局バランスが重要って事???
トルクだけの話でも馬力だけの話でも無いって
ここまで読んで思ったwwwwwwww >>277
ギヤ比次第でも160PSの方が400mでも速い
400mなら130PSではトップギヤ最高速まで達する
その最高速がしょうもなく遅いんだから遅いw アスペの特徴として、当たり前の前提を軽く無視するってのがある
奴らには常識は存在しないから、当たり前の比較をしていても、次から次に関係ない前提条件を持ち出して違う!違う!!って喚き出す
(公道上で当たり前に加速する時に)トルクのあるクルマは加速が良い
これが常識
当然、ギア比なんて変えないし、3〜4000ぐらいの常用域で加速する前提でみんなが話している
でも、アスペにはそれは通用しない
どの回転域でどの位のトルクがあればどの程度の加速をするってのが、普通の経験や比較で理解出来る人が大半なのに、
(その表に当然横軸で表示されてる)回転数をトルクに掛けて、
(当然効率の良いギアチェンジが前提なのに)減速比が分からないと駆動力(w)が出ないから、
(みんなが分かるって言ってんのに)トルクでは加速は分からない!!!と力説する
話が通じるわけが無い >>275-276
本当にアホだなお前ら
トルコンで2次側のトルクを増幅したところでロスを無視したら出力は変わらないだろ
回転数を犠牲にしてるんだから当たり前の話だ >>280
>当たり前の前提を軽く無視するってのがある
自分の当たり前が他人にとっても当たり前とは限らないから,議論したいなら前提はハッキリ書いた方が良いと思われ。 >>281
トルコンでトルク増幅?いったい何の話だね? >>282
フル加速なんてやらないからどうでも良いよ
このエンジンなら2〜3000ぐらいを常用域にATは組んであるだろうね
で?
減速比でも変えんの?w >>276
とどめを刺そうかなんてエラソーに言ってるけど
前日から単位を間違っていることに気づいてないだろ? >>279
>400mなら130PSではトップギヤ最高速まで達する
そのサイコーソクって何キロくらいを考えてんの? 一応書いておくが、最初期型の500psに満たないGT-Rのゼロヨンが12秒弱で到達速度が180km/h強。
一般にゼロヨン14秒台で到達速度が150km/h前後だからな。
130psでトップギア最高速ねえ・・・ >>286
当然だが、フル加速するしないは、それぞれの自由だよ。
>>289
GTRって、NAで500psもあったんだね。
それでもRXー3に勝てなくなり王座を明け渡したんだよね。 馬力を上げればトルクが細くなり
トルクを太くすれば馬力は下がる
互いを求めれば遠ざかる
これもう恋愛だろ >>291
別のものを指してるように見えるけど、結局はトルクの山を低回転、高回転のどちらに持って行くかだけの違いでしか無い
その結果として、どこまで回るかになるから 馬力=駆動力×速度 でもある
つまり、馬力が大きい車はどの速度においても
駆動力が大きいということであり
すべての速度域で加速度が大きいということ
高トルクエンジンが速いとかバカ言ってる奴がいるが
それは相手がよほどクソセッティングなギヤ比か、用途が違う車だけということである >>289
だから最高速がしょうもなく遅いって書いてんじゃん
読めないのか? 馬力=トルク×回転数×係数なので、トルクに意味が無ければ、馬力も意味が無いことになります
つか、
>>280でもう結論出たよ >>289
40sp130PSだぞ?
レブリミットが3000rpmもないだろう
トップギヤまで回わずにどうやって120q/h超を走るつもり?w
いや、むしろ遅すぎてトップギヤまで達しないか?www >>298
それはエンジン単体で使う場合に限る
頭悪すぎ >>299
40kgcm130psを発生中のエンジン回転数は23万rpm。 最大トルクが2倍以上あっても
最大出力がたった2割大きい車が速い
0.7Gでしか加速できない車が0.9G加速できる車には勝てるわけがないんだよ >>298
アホかお前
トルクに意味が無いなんて誰も言って無いだろw >>282
エンジン性能をフルに使うなら、3千〜5千rpm辺り。
トルク命君なら、1.5千〜3.5千rpm辺り。
>>285
トルク命君は、トルクゾーンの為なら、駆動力を落としてまでも上のギヤを使う。 まずトルクと馬力は次元が違う。
多くはそこがわかってない。
ちょっと極端な例だが、
部屋の広さを示すのに○○平方メートルだから広い。
といってんのが速さの指標での馬力。
一辺が○○メートルだから広い。
といってんのが速さの指標でのトルクだ。
部屋はある程度の四角さはあるだろうけど、
誰も一辺の長さだけで部屋を選ばないよな?
なんで馬力で速さを考えないといけないかは、
これでわかるだろ? >>306
トルクが無くてもギヤ比がーって奴は壁を這って何百メートルも歩くような○○平方メートルの家を好むんだな 多段変速機で考えるから話がまとまらない。
CVTで、アクセル踏むと同時に最高出力発生回転数をキープし加速するとすればトルクの値は全く関係ないとわかる。 >>308
まず、実際のCVTがどの回転数を常用するか、その動作は何を計測して動作してるのか
それ知ったら火病りそうだなw
クスクスw >>310
常用?
全開加速の話じゃないのか?
>>276が挙げてくれた
40sp130PSのエンジンと
15sp160PSのエンジン
これをCVTで全開加速すると
アクセルを踏み込む→タコはそれぞれ130馬力、160馬力が発生する回転数に張りついたまま加速していく。
どっちが速いか、明白。
トルクなんぞ関係ない。 >>311
トルクが無ければ減速比をステップアップしていくスピードが遅い
同じエンジンをボアアップして130馬力と160馬力での話ならわからなくもないけど >>297
130psでゼロヨンの到達速度が200km/hくらいと思ってたんだろ?
そのパワーじゃせいぜい140も行かねえよ それにしても、ゼロヨン12秒だとか筑波05秒だとかニュル7分台とかは詳しいくせに
到達速度がどのくらいなのか全然アレなのは、雑誌なんかでそれに触れたものが
ほとんどないこととナニか関係あるのかな トルク Tの軸が1回転したときの仕事が2π T
その軸が単位時間あたり r回転するならば、軸の仕事率(出力)は 2πT r >>311
>>306
が良い事書いてる
トルクは長辺、回転数が短辺で、その面積が馬力だ
>>276が上げた極端な例は例になってないんだよ
トルク×回転数(×係数)が馬力なのに、そんな比較自体が意味無いの
>40sp130PSのエンジンと
>15sp160PSのエンジン
まずこれがどんなエンジンか考察してみ
あり得ないから
実際に最高出力が高いエンジンっていうのは、高回転でもトルクが落ち込まないエンジンなんだよ
「トルクなんて意味無い!!!馬力しか関係ない!!」
もう一度教えてあげるね
馬力=トルク×回転数×係数
基本的な性能を表示するためには、縦軸トルク、横軸回転数
これで次元は足りてる
これで理解出来なきゃ、手の施しようがない だから馬力が全て、なんでしょ
その馬力の中の要素でしかないトルク値で車の加速性能語っても意味はない
馬力=駆動力×速度
その速度の時、駆動力がいくら発揮されてるか?
その駆動力が加速の源
F=ma モーターの方が変速機ない分わかりやすいかな。
トルク A車 > B車
最大馬力 A車 < B車
だったら、途中まではA車先行(加速がいい)だが、途中でB車に抜かれる感じ 40sm130PSのエンジン
15sm160PSのエンジン
そもそもこれだけじゃ比べられないからな
130馬力の方は2500回転付近で40kgのトルクでも
実はトルクが出るのはその一瞬だけで2000回転以下で10kgしかトルク出てないかもしれんし
逆に160馬力の方はアイドリング回転数から7500回転までフラットトルクで
ずっーと15kgのトルクかもしれない
その場合どっちが速いかは明白
何度も言うように馬力曲線がはっきり分かればトルクの数値は意味をなさない >>322
そういうあり得ない前提でしか語れない時点で、わかってない
その馬力曲線とやらは、何を基にしたグラフかよ〜くよ〜く考えてみようね >>322
出力-回転数の特性だけじゃ速度に換算できない
>>285のグラフが必要になる >>321
それが間違い
単体で比較しても意味ないの
ギヤ通してタイヤ軸で見ないと駄目 F: タイヤが地面を蹴る力
m: 質量(回転部の慣性質量も入れてね)
a: 加速度
F=ma
駆動輪の軸トルク T'
タイヤの半径 R
F=T'/Rなので
a=T'/(mR)
エンジン出力をP, エンジンの軸トルクをP, エンジンの単位時間あたりの回転数をr とすると P= 2π T r
ギア比を xとすると、駆動輪の回転数は r'=xr
トルク間の関係は T'= T/x
駆動輪の出力 P' = 2πT' r' = 2 πTr = P (エネルギー保存則)
加速度 a = T'/(mR) = P/(m 2πR r')
2πR r' は単位時間あたりに進む距離、すなわち速度
よって、加速度は (エンジン出力)/(質量)/(速度) >>325
それとB16Aシビックじゃ
圧倒的にシビックの勝ち
高トルクエンジンなんて発進以外メリット無し >>327からわかること。
ある速度での出力が加速に効くということ。
1速での出足は低回転から出力の出る低回転トルクの大きい車が有利だが、
速度が乗って出力が逆転すると高回転高出力の車の加速が良くなる。 >>329
1速のみの比較だとそうなるね
有段変速機で比較する場合、2速にシフトアップしてからの加速は、馬力/回転数の性能曲線をギアごとに区切った部分の積分値の比較になる。 この話題ずっと続いてるけど、まずエンジン単体としてみたときのトルクとは?馬力とは?を説明しないとダメなんじゃないかなぁ 全然分かって無いけども
要はアクセル踏んでガーンってのがトルク
回して回してキュイーンってのが馬力
こんな感じwwwwwwwwww >>331
エンジン単体のば馬力は、エンジンダイナモで測定し、タイヤの駆動力と速度から
測定するのがシャーシーダイナモ。
レーシングカーのように、車重やタイヤサイズが=コンディションなら、エンジン
単体のデータが便利だが、そうでないなら、シャーシダイナモが現実的だな。 >>327
>a=T'/(mR)
>a: 加速度
>駆動輪の軸トルク T'
>m: 質量(回転部の慣性質量も入れてね)
>タイヤの半径 R
加速度=トルク/(質量*タイヤの半径)
でおk?
それと中段
>エンジン出力をP, エンジンの軸トルクをP
>駆動輪の出力 P' = 2πT' r' = 2 πTr = P (エネルギー保存則)
駆動輪の出力=トルク
でおk?
ほんとにそれで良い? >>336
トルクと馬力が違ったらトランスミッションが変わるわけでも無いし、減速比見て何がどう分かるわけでも無いだろ もはやトルクバカは
誤字脱字のチェックするので精一杯
瀕死状態ですな
CVTには完敗して敵前逃亡w
全ては馬力次第って明白だからなぁ せめて最初っからトルクバカは、駆動軸のトルクで語っとけば救われたのに・・・
バカだからエンジン単体の軸トルクに拘ったために玉砕 >>296
現実のクルマはギア比に限界が有ることを考慮出来ない机上の空論 >>328
巡航からの加速が有るだろ?高回転型は全開加速以外ダメダメ 前にCGTVでレースエンジンや市販車エンジンの開発者達のゲストで
馬力とトルクについての談義ではっきり正解を言ってたんですが
ここではそういう答えを言ってはいけない感じですか? >>343
別に、理解はしてるけど
主にアスペが明後日の方向に話を持っていって噛み付かれてるのが延々と続いてるだけ
車を動かすのは馬力ってのはその通りなんだけど
馬力の重要な構成要素のトルクをないがしろにしているのでは共感できねえ >>343
好きにして良いがエンジンの動力性能はトルクじゃなく出力で決まりって常識な答えしか無いだろ >>345
そんなのギヤでどうにでもなるからな
それを理解できないバカ
トルクバンド外れるからギヤダウンとか、そういうレベルじゃねーんだよ
タイヤ軸で考えりゃ、すべて馬力次第による駆動力が加速を生み出すってわかりそうなのに
なんでそうエンジン単体のトルクでしか考えられんの?
やはりバカだからに尽きる >>347
馬力はギアも駆動軸トルクも考慮するのに、
トルクと言うとエンジントルクだけに限定して、
それで何が分かるんだよ馬鹿かと
そういう論法? >>348
そりゃそうだ
そもそもエンジン単体の話だからなw 例えば自転車を漕いでる人の
馬力とトルクとは何に相当するの。 >>350
自転車ならトルクはペダルを踏む力で、出力はそれにケイデンス(1分当たりのクランク回転数)と係数を乗じたもの
ケイデンスが低いと筋肉に負担がかかりケイデンスが高いと心肺系に負担がかかると言われている >>352
全然違う
1分とかの単位時間に何回そのトルクを掛けられたかって事 >>347
はあ?
おめーが散々言ってる出力の構成要素だと言ってるんだが
トルクがなけりゃ回転数だって上げられないだろ
何言ってんのお前? 階段をダーっと駆け上っていくと馬力あるなあと思い、
2段ずつしっかりとした足取りだとトルクあるなあと思う だから、性能諸元として参考にする為には、どの回転数でどの位のトルクが出てるかはかなり重要
そのグラフがあれば、馬力は導き出せるからね
パワーグラフは基本的に右上がりにしかならなくて、最高出力とその回転数を確認するには役に立つ
トルクカーブだと、どの回転数からトルクが立ち上がり、どこまで回すと落ち込むか、そして更にどの位でトルクが最大になるかが分かる
これは実際に運転するときの加速と、体感的に一致する
(人は速度の微分値の加速度、更にその微分値の加速Gの増減まで感じ取れる)
トルクの落ち込みが早ければ、最高出力は低く最高速は伸びない
トルクが高回転まで落ち込まなければ、最高出力は上がり、最高速は伸びる
ATしか運転した事ないと、ただただベタ踏みで最高出力が全てとか勘違いしちゃうのかなぁ…
そういう時代なのかもね >>350
自転車は、原付の10倍のトルクが在るが、回転数が1/100だから、馬力は1/10になる。
原付より軽く転がり抵抗が遥かに小さい自転車が、原付より遅いのをトルク命君が説明してくれるだろう。 >>357
お互いどの回転数でどの位のトルクが出てるの?
あと、この板が何板か理解出来る?
飛行機とも比べてみたら? >>356
こういう勘違いバカ多いけどトルクは体感出来ない
トルクだと思う込んでるのは出力による加速度でしかない >>357
人間はせいぜい0.2PSしか出せないんだから遅いのは当たり前だ ギアードニュートラルポイント=変速比∞点 理論上トルク∞ アスペの特徴として、当たり前の前提を軽く無視するってのがある
奴らには常識は存在しないから、当たり前の比較をしていても、次から次に関係ない前提条件を持ち出して違う!違う!!って喚き出す
(公道上で当たり前に加速する時に)トルクのあるクルマは加速が良い
これが常識
当然、ギア比なんて変えないし、3〜4000ぐらいの常用域で加速する前提でみんなが話している
そもそも何か(例えばトルクの大小)を比較するときには、その要素以外(馬力や減速比やら)を同じにしないと、比較なんて出来るわけが無い
でも、アスペにはそれは通用しない
どの回転域でどの位のトルクがあればどの程度の加速をするってのが、普通の経験や比較で理解出来る人が大半なのに、
(その表に当然横軸で表示されてる)回転数をトルクに掛けて、
(当然効率の良いギアチェンジが前提なのに)減速比が分からないと駆動力(w)が出ないから、
(みんなが分かるって言ってんのに)トルクでは加速は分からない!!!と力説する
話が通じるわけが無い 後輪トルク、後輪出力に話を限定すれば変速比など語らずとも良くなる
もしくは動力を電動機に限定しても良い
但し0rpm時の伝達効率は幾ら高効率化させても0
所で議論の最中に人格評論ページ引用する奴は何なんだ? >>359
話を簡単にするために電気自動車で考えてみようか。
静止状態からスタートする瞬間においては、トルクは発生しているが、出力は0だ(回転数0だから)。 >>364
アホだろお前
発進した瞬間に出力も発生してる >>364
ついでに回転数がゼロならトルクも当然ゼロだな >>365
モーターや蒸気機関はブレーキを開放しても坂道制止できる
これが無回転維持トルクだ
>>366
絶対?何を賭けられる? >>366
モーターって回転数0でも最大トルク発生するんだが?理科で習わなかった? >>367-368
軸が回転してないのにトルク掛けても意味無いし実際静止状態ではトルクは発生してない 重力が坂道によりタイヤを回そうとする「下降トルク」
停車時は各種ブレーキにより「制動トルク」で静止を保つ
これをブレーキを使わず電動機や蒸気機関などで代替する事が可能
またエンジン車に於いてもCVT用遊星歯車式動力循環機構による
変速特性逆数化法により、動力切断ニュートラルではない動力循環ニュートラル
ギアードニュートラルポイント=変速比∞点を実現する技術が
世界中で研究されている。これによりエンジントルクによる後輪制動が達成できる。
坂道静止状態なら重力と斜面による転動トルクを制止する制動トルクを発生している事になる。 >>370
関係ない話はするな
EVの場合は回転数が同じならトルクが大きい方が出力も大きいというだけでしかない >>369
制動トルクも無しに何が車両の斜面下降トルクを静止させていると思うんだい?
サイドブレーキだって後輪に制動トルクを与える機器だ >>369
子供の頃に回転してるマブチモーターとかの軸を手で持って回転を止めたりした事ない?その時、手にかかってる力は何? >>369
斜面下降トルクと制動トルクの総合トルクが零なのであって
斜面下降トルクを相殺する制動トルク無しに静止はできない
位置エネルギーを抑止し続ける制動トルクを発生するエネルギーを消費し続ける >>371
関係ない話?じゃあ>>369も関係ない話だな、>>370は>>369に対する反説なんだからな
となると何でお前だけ関係ない話していい事になるんだい、って話になる >>372
お前らバカか
車の動力について話してるんだから静止状態なんかどうでもいい >>376
いや車の話。ブレーキ無しにモーターのみで斜面下降トルクを相殺できる
これはモーターが斜面下降トルクを相殺するトルクを無回転で発生し続けているからに他ならない
>>377
お前、坂道発進できないだろ >>364
墓穴掘ったなぁ
つまりトルクがいくらあっても仕事してなけりゃ意味がない
回転が上がってナンボ
馬力がいくらでナンボだよ
トルクには始動は出来ても回転数を上げる力ではない
それは馬力によるもの
馬力=トルク×回転数>負荷×回転数
馬力に余裕があるから、負荷とトルクがイコールでもその回転数まで上がる余力になる このブレーキ無し斜面静止状態から、モーターに掛かるトルクを減らすと
重力による斜面下降トルクが打ち勝ち、転動下降していく
モーターに掛かるトルクを一気に切れば車両はたちまち下降していく
ここまで説明されて無回転時非0トルクを否定するならejEyGaxxは文系ゴミという事になる 定格回転で回ってるモーター
いくら余剰トルクがあってもそれ以上回せない
軽負荷から高負荷までトルクが変動するだけで
なにも加速できない
それがトルクの本性
トルクバカはトルクが加速させると思い込んでるが、全く違う
加速させるのは馬力だ もっとわかりやすいのがマブチモーター
回ってるところを抑えて負荷トルクを大きくすれば
回転数が落ちるwww
負荷トルク=軸トルクが増えれば、回転数が落ちる
なんのことはない
トルクとは、ハナから「加速」とは無縁のもの
馬力の一要素でしかない
主は馬力
従がトルク、回転数 自転車乗れば分かりやすくね
トルク=いっちの脚力
馬力 =いっちの脚力でどんだけ早くペダル回せるか
馬力を効率よく引き出す装置がギア
トルクがなければハイギアーではペダル早く回せんし
いくらペダル早く回せてもトルクがないと上り坂や自重でアップアップや >>382
>馬力の一要素でしかない
>主は馬力
>従がトルク、回転数
馬力=トルク×回転数×係数ね
要素はそりゃ当たり前
でも、主従とか因果から言ったらトルクが先だよ
トルクの積分値が馬力
トルクはモーメントなんだから、トルクがかかってても手で押さえたら(=逆トルクかければ)回転は当然遅くなる
その時にはお前の大好きな馬力も落ちてるからなw >>384
俺もこっちに同意だな
トルクがあって回転数が上がっての結果が馬力だ
つーか馬力とトルクについて考えるのに何で優劣付けなきゃなんねーのか >>379
力…か…。
kW(キロワット)とN(ニュートン)、「力」はどっち? >>385
トルクは大小の関係でしかない
ついでに言うと負荷次第
負荷の分だけかかる
トルクカーブも全負荷だからこそのカーブであって
負荷が無ければトルクもかからない
重いダンベルを持ち上げる力は、大小の関係だけであり
それを秒速何秒で持ち上げるか?というのは力ではなく馬力のおかげ
馬力=力×速度
力はいくらあっても速度を上げなければ糞も役に立たない
ただ保持するのみ >>384
バカか?
その例えは、馬力が不変だからトルク増えれば回転遅くなる、だ
馬力は落ちていない 同じ勾配の坂道を自転車でこぐ
1m/sでこいでも10m/sでこいでも
負荷トルクは同じ
前者と後者では必要馬力は10倍違う
なのにトルクは同じ
これってトルクが加速において無関係であることを示す >>387
回転数を上げる力が馬力だとか、どうもあなたが馬力と呼んでいるものと私たちが知っている馬力は別のものではないかと思えてきた。
前に出てた部屋のたとえとかわかりやすい例えだったと思う。 朝にこのスレ見つけて覗いてみてまた来てみたら
お前らおもしろすぎるw >>390
良ーく考えてみな
>>389の例を電動化してみたらどうなる?
1馬力のモーターは1馬力しか出せずに、1m/sでしか登れない
10馬力モーターなら10倍で登れる
速度を犠牲にすれば勾配急にでも対応できる
トルクなんざギヤ比で調整すればどうにでもなる
馬力が全て >>390
トルクが長辺、回転数が短辺な
お互いを掛けた面積が馬力
幅10cmで長さ100mの部屋を考えてみろとか言い出すのが馬力が全てクン そもそも馬力が全てなら、信号なんかで一度でも止まったら動けないわなw >>392
変速機の要素を排除するためにモーターで話をしたのに……。 >>386
回転を上げる力自体はN(ニュートン)の単位で表される方だよ。軸を回す力とそれに対する抵抗の力が釣り合った所で回転数が安定する。
回転が上がれば上がるほど、たとえいわゆる無負荷状態でも抵抗は大きくなる。少ない回転数で100回転上げるのと高い回転数から100上げるのとでは高い回転数で100上げる方がより大きい力が必要となる(当然高出力のエンジンは高い回転数でのトルクが大きい)。
決して出力が回転数を上げるわけじゃない。
というか、出力は「力」じゃない。
って何度も書かれてる事が…。 >>396
もしかして「馬力」という言葉そのものが原因? >>369
ノートe-Powerのモーターは54N・m(25.9kg・fm)/0-3008rpm
などとスペックに書かれてあるが、
これは日産の会社としての体質を考えるとデタラメであって、
それを国交省も見逃しているんだね。勉強になったよ。 >>396
いや、回転数が釣り合う理由、嘘混じったかも。ごめん。一旦忘れて。 >>389
>1m/sでこいでも10m/sでこいでも
>これってトルクが加速において無関係であることを示す
m/sは次元が加速度じゃないだろうに・・・ >>399
ごめん。モーターの場合は同じ電圧なら回転数が上がるとトルクも落ちるからどっかで釣り合うというのが正解だった。 >>325
1500rpmでも375Nm
2500rpmでも375Nm
1500rpm全負荷で踏ん張っても
2500rpm全負荷で踏ん張っても375Nmしか出ない
つまりトルクは加速に寄与していない
馬力=トルク×回転数
加速や回転数に寄与してないからこういう式になる
もしトルク自体がそれを内包してたなら、馬力=トルク×係数で済むw
搬送機械の設計でも、初めに必要動力ありき
それでモーターやエンジンの出力を決める
トルク値だけで選定するバカはいない
実際にそういう馬鹿はそれで選定するから馬力不足で失敗したり
始動トルク不足で失敗する
最大トルク値で選定するからだw
最大出力値で選定すれば失敗することはゼロである >>404
トルクが加速に寄与しないなら、まずお前は発進さえ出来ないわけだが >>400
加速が時間ゼロで済むのか?
微分すりゃ加速度だぞ >>405
最大出力で選定すれば
おのずとそれが最大駆動力と最大速度から導かれたものである
すなわち速度ゼロで最大駆動力があれば、0から加速可能であることは明白 >>396
トルクあったってそれが1馬力エンジンならそこまでしか回らない
同じ坂道を速く登るには、馬力を上げるしかない
その加速の源泉は馬力からくるものだ
なんど説明すりゃわかるかね?
バカには無理か
いつまでも見かけの力が加速度を生むと思い込んでるようだし トルクが加速の源泉だと言い張るなら
ぜひ1馬力のまま速度を速めて登坂させてみてくれ
ギヤをかませてトルクを2倍にしました
トルクが2倍なんだから加速するはずw
↓
結果 速度が半分に・・・・爆笑 減速してんじゃん
>>410
トルクが上がると加速する
回転数も上がるね
その時の仕事率が馬力
馬力を低くしてトルクがあればとか、
トルク無くても馬力があればとか、
その前提自体がナンセンスなの
お判り〜?
トルク型とか馬力型とかは、トルクの山を低回転に振るか高回転に振るかの違いを言ってるのであって、トルクを増やして馬力が減るわけでは無いし、馬力を増やしたらトルクが減るわけでも無い
わっかんないかな〜? 面白いスレだな
馬力(出力と呼んだほうがいい?)とトルク、どっちがエライのか。
理想的なCVTで思考実験してみるのはどう?
トルコン非直結を考えるとメンドイので、30km/h定常走行、直結状態からスロットル全開にする場合を考える
CVTは目標変速比に一瞬で追従できるするものとする。このとき、CVTの変速比を
A. エンジンが最高トルク回転数になるように制御する場合
B. エンジンが最高出力回転数になるように制御する場合
1. 加速が早いのはどちらか
2. 最高速が速いのはどちらか
偉そうに書いといてスマンが、誰かExcelとかでシミュレーションしてみてよ笑
使うエンジン、車重、空気抵抗と転がり抵抗はてきとうに設定すればよろしいかと >>410の続きw
トルクバカが泣きわめくのでしょうがなく2馬力を許可
トルクを2倍にしました
↓
結果 速度変わらずwwww 爆笑
トルク上げたら「加速」するんじゃなかったのかww 大爆笑
かかかか
トルクは変える必要ないんだよ
馬力上げることで速度が上がる、そこまで加速できるんだよ
あー愉快 >>412
どっちがエライのか???
え…?
馬力=トルク×回転数×係数なのに?
馬力が全て、トルクと言う数値に意味が無いと基地外が喚き散らしてるから勘違いしてるのかもしれないけど、トルクと馬力が相反するなんて考えてるのは、その基地外1人だけだよ >>412
シミュレートするまでもありません
1も2もBです
すべては馬力次第ですよ 馬力=駆動力×速度
馬力が大きいことは
どの速度域においても駆動力が大きいことを示す
AはBより馬力が劣る、逆は無い >>349
誰が決めたんだ。
>>360
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken_2/man.power.html
0.2ps=147wなら、ママチャリおばちゃんが頑張れば出せるだろな。
鐘が鳴ってからの競輪選手は凡そ1ps >>349
誰が決めたんだ。
>>360
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken_2/man.power.html
0.2ps=147wなら、ママチャリおばちゃんが頑張れば出せるだろな。
鐘が鳴ってからの競輪選手は凡そ1ps 基地外って何故こう言動が似るのかな
某スレのロケット君とソックリで、もうずっと笑いが止まらんのだがw あ、理想的なCVTだから変速比無限大で直結0km/hから発進できる、にすればいいか
まあそのへんはどっちでもエエわ >>419
いいネタありがとう
CVTを持ち出せばトルクバカは脱糞してスルーするのが精いっぱい >>360
体重75kgの人が急いで階段を登ったら毎秒1m垂直に登ってしまいました。
さてこの人は何馬力を発生したでしょう? >>416
トルクと出力の話なんだからエンジン単体以外は考慮する必要が無いんだよ二重レスの間抜けくんw
特にギアで〜や減速比で〜やタイヤで〜とかは全部無視して問題ない >>421
50ccエンジン並みの4-5PSを継続して出せる人間が存在しないのなら何の意味も無い >>424
重力加速度は9.8m/s^2とするのが一般的かな。 な?
こうやってどんどん後付けしまくり
コイツの物言いは穴だらけでwindows並にパッチ当てまくり >>425
さすが間抜けくんバカの一つ覚え頑張ってw >>431
本物のバカだなお前
お前はお前で勝手にやればいいだろお前と同じ低能連中が付き合ってくれるよw >>360
都庁の高さなら階段で20分で上れるってことなのか
ほれ、緊急パッチ出せよw あらあら
CVTネタが出たとたん、必死なレス流れw
反論あったら解説しようかと思ってたのに、まぁいっか反論関係なく書いとく
トルクバカの視点
トルク最大でエンジン回してんだから駆動力も最大で、最大加速度で加速すんじゃね?
CVTの視点
ほう エンジンは最大トルクで出してきおったか
どれどれ おや回転数が低いじゃん
これでは加速できないじゃないか
ではハイギヤにシフトして・・・・おいタイヤ頑張れ
タイヤの視点
はいはい 今の速度に合わせた回転数だね
んー?その分駆動力目減りしてんじゃん、当たり前だけどー
じゃ駆動力減らすわ
このように、トルクバカはタイヤ軸までの想像力がゼロ
いつもエンジン単体でしか考えない
最大トルク=最大駆動力だと思い込んでしまってる トルクはエンジン1回転で発生する爆発力、馬力は1秒間に発生する爆発力
これでFAだろ? 力と仕事量
一回転したらそれはもう仕事したことになるよ >>335
アホか
トルクと出力は次元が違うんだよ
勉強しなおせ。 運動エネルギー V=mv^2/2
v: 速度
運動エネルギーの増分 dV/dt = mv dv/dt = mv a
a: 加速度
運動エネルギーの増分はエンジンが単位時間にした仕事、すなわち出力Pに等しい
dV/dt = P
mva = P
a = P/(mv)
車軸のトルクから求めた式と一致するやろ >>438
4st単気筒のピストンが爆発力を受けるのは、クランク角180°以下だよ。
2回転の内の3/4以上は慣性で回っている。 やっぱり理科教育って大事だな。
一人を除いた皆様お疲れ様です。 馬力厨にも一言言ってやりたいけども
トルクがあってからこそ馬力が発生すんだぞ(丸っきり
分かって無い感) このスレ、ふらっと見てみたが、「議論になってる事自体が理解できない」
「自明」じゃあかんの? 馬力の微分値が馬力の上昇力を示すから
回転数rの関数として
馬力(r)=トルク(r)×r×定数
rで微分すると
馬力(r)'=(トルク(r)+トルク(r)'×r)×定数
トルクカーブがフラットだとトルク(r)'はゼロだからトルクと馬力の上昇力はrの関数として比例する
一方最終的に求めたいのは単位時間あたりの速度の上昇値である加速度に馬力とトルクどちらが効くか
ここでrの次元は速度と同じだから時間tで微分すると加速度になる
すなわちrの単位時間あたりの上がりやすさを求める必要があるがそれはスロットルで変わるのでフルスロットル時の負荷込みのr対時間tのデータが必要という愚にもつかない結論に至った >>448
太陽が東から昇って西に沈む様子を、地球の自転ではなく天体が動いているためと
ガチに信じていた歴史があるくらいだ
理解していれば「自明」であることも、理解できてなければ論争になる トルクがあって回転数が上がった結果が馬力
馬力ありきではない 制限速度の低い峠を50km前後のスピードで走るとする。
パワーの出る高回転域までエンジンを回すことが不可能。
だったらトルクが重要な気がするんだ。 http:
//macasakr.saku
ra.ne.jp/T06TorqueHorsePower4.html
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1446829274
斜面上の車両に掛かる重力加速度はmgsinθ
この状態でサイドブレーキもブレーキも掛けず動力のみで静止する為には
動力による抗力加速度を-mgsinθ一定に制御する事が必要である
普段はこれをサイドブレーキやブレーキやエンジンブレーキによる制動トルクにより
斜面上重力加速度に釣り合う制動トルクによる抗力加速度により
両者の総合トルクである見掛け上トルクを0と静止し得ている
これを動力のみで成し得る為に-mgsinθ一定とするわけであるが
当然-mgsinθ一定トルクを保つに必要な電流が流れるわけだ
こうして0rpmトルク一定は存在し得る事が分かる つまり論戦二者とも
・加速度はトルクなどではなく出力が決め手、よって0rpm時トルクは存在する派
・加速度は出力などではなくトルクが決め手、よって0rpm時トルクは存在しない派
正しくは
・加速度は出力などではなくトルクが決め手、但し0rpm時トルクは存在する
…だが実は最大加速度は最高出力回転数で得られる。それは何故か?実は出力側トルクは
変速により回転数を一定とすると「最大トルク“入力”」よりも「最高出力“入力”」の方が
「出力側軸のトルク」は大きいどころか最大だからだ。疑うならS2000を例に前期後期共に検算せよ。
何故かと言えば最大トルクは飽く迄も「エンジン一回転ごとが最大の時のトルク」に過ぎない。
出力軸回転数一定比較だと最大トルク入力変速出力トルクよりも最高出力入力変速出力トルクが
大きいどころか最大である事は、当然と言えば当然の事だったわけだ。
では最大トルク入力変速出力トルクによる加速のメリットとは何かと言えば至極当然単純明快
加速度燃費レシオが最善な回転数だ。無論、低速度燃費レシオはもっと低い回転数だが。 >>455
静止状態でトルクが発生してないっ言ってるのは、馬力クンだよ
>>364-369
長文書く前によく読みましょう × 加速度燃費レシオが最善な回転数だ。無論、低速度燃費レシオはもっと低い回転数だが。
〇 加速度燃費レシオが最善な回転数だ。無論、定速度燃費レシオはもっと低い回転数だが。
>>456
何?じゃあ今日はもう死ぬとしよう
月曜日の出勤に間に合う時間には蘇らないと 回転数0でトルク0だったらトルクレンチってなんなんだろうな >>459
馬力クンはマジでこれ言ってるからなw
トルクと回転数から馬力は計算するんだよって、何度も何度も言われてるのに、トルク単体で計算できないからトルクは無意味って論法だから
書いてても、ん?ってなるわ 出力はトルクと回転数の積。
だから出力アップは、トルクを増大するか回転を増やす事になる。
回転そのままでトルクが2倍になったら、出力も2倍。
トルクそのままで回転が2倍になったら、出力も2倍。
どっちも2倍なら出力は4倍。
性能線図とかのパワーカーブは、トルクが実測された数値で
出力はトルクと回転の積で算出された数値。 >>453
50kmとは、50km/hか。
なら、1速だと結構高回転だよね。 >>458
馬力氏にかかれば魔法
>>460
出力は「『仕事の形』に“出”でたる“力”」なんだけどな
仕事にならなきゃ力に非ずとか不遜極まり無いわ おさらい
トルクが加速の源泉だと言い張るなら
ぜひ1馬力のまま速度を速めて登坂させてみてくれ
ギヤをかませてトルクを2倍にしました
トルクが2倍なんだから加速するはずw
↓
結果 速度が半分に・・・・爆笑 減速してんじゃん
そしてトルクバカは、やはりCVTネタから逃避w >>456
お前の考えるEVは停止状態でもモーターに電気流してるのかよw >>460
捏造するなバカが
トルクは無意味なんて誰も言ってないだろ >>466
e-Powerのワンペダル制御は傾斜に対抗して停車するために電気流してるけど? >>468
それは運転中の一時停止時だろw
ATのクリープに相当する機能だがどうでもいい話だ >>469
一時停止と停止状態の何が違うんだ
言葉足らずを自覚しろ馬鹿め >>469
ワンペダルを知らない上にググらない救いようの無い馬鹿(そんな救いようの無い馬鹿は死んだほうが世の中のためだと思うが)と仮定してワンペダルの説明をすると、
アクセルを放すだけで機械的なブレーキ機構の作動なしにモーター制御のみで車両を停止し、
少ない斜度であればモーター制御で停車位置のホールドも行う機能だ。
クリープは関係が無いし通常のATのように摩擦ブレーキが作動していることも無い。 >>470-471
まぁ落ち着けよチンカスw
単に後退防止にごく微弱な電流を流してるだけの話だどうでもいいだとバカが あーあ、日本一売れたタイプの車の仕組みも知らないとか
恥ずかしすぎて暴れるしかないよな
しかもチンカスとかこいつおっさんだろ おしえて下さい
モーターの車が登り坂を走行中にモーターの力と傾斜が釣り合ってその場に停止している場合
動いてないので馬力(出力?)は0ということですか?
動いてはいないけど登り坂で下がらずにモーターの力で釣り合って停止しているのも仕事が
発生していることになると思うのですがこの場合どういう表現になるのでしょうか
そしてこの時に仕事している力はトルクと馬力どちらなのでしょうか
よろしくおねがいします >>474
モーターに流れてる平均電流をI、モーターに加わる電圧をVとすると
モーターの消費電力は、大雑把にIVになるけど
モーターが動いてる時は、直流抵抗成分Rとコイルの磁界変化による逆起電力Eに対して
V≒IR + E、なので消費電力P= I*(IR + E)=I*IR+ IE
一方で、モーターが回転せずに釣り合ってる時は逆起電力Eが存在しないので
V≒IR、なのでなので消費電力P= I*IRになる
で、モーターの消費電力の大半はIEになるので消費電力は大幅に下る
もしも超電導コイルだったら理論上は止まって釣り合ってる時は消費電力0になる >>474
静止状態を維持するブレーキの替わりにEVのトルクを使ってるだけだからもちろん仕事量はゼロだよ
要するに無駄な電力使ってるだけw >>475
返信ありがとうございます
お恥ずかしながら回答の内容がほぼ理解できてません
トルクと馬力どちらが働いているというふうな、
分かりやすい表現でご回答を頂くとしたらどちらになるのでしょうか
よろしくおねがいします つまりモーターが回転せずに止まってる状態は力のモーメント=軸トルクだけは
存在するけど回転してないから仕事0、馬力0
単にコイルに電流を流し続けるためのインバーターや抵抗の損失しかない状態 >>476
仕事量は0になるのですか・・
例えば少しモーターの力が勝ってじりじり前に進めば仕事として分かりやすいですが
逆にじりじり下がる場合にはモーターの力が無い場合と比べて下がる勢いを
相殺してるぶんは仕事とは呼べないのでしょうか、というか仕事という表現以外の
表現にするとどういう表現をしたらいいのでしょうか
よろしくおねがいします あと>>475でモーターの出力(馬力)とほぼ一致する(摩擦損失などを無視すれば)
逆起電力Eと電流Iの積であるI*E >>478
馬力が0の時でもトルクは働いているということでよろしいでしょうか >>479
仕事はアウトプットの結果であって過程ではないって事。
普通の仕事でもどんなにがんばっても結果が伴わなければ外からは
仕事したとは見てもらえないでしょ。
エンジンの出力に対する捉え方も同じ。がんばった力(トルク)と
どれだけ外に見える形で出したか(回転数)で仕事(出力・馬力)が
評価される。 >>480
申し訳ないです
EとかIが既に分からないですすみません モーターは逆回転させられれば逆起電力の向きも反転するので
理論上はマイナスの仕事をする=発電できる状況
になる
>>481
馬力(J/s) = 2π*軸トルク(N・m)*回転数(/s)
トルクだけが働いてて回転数0で馬力が0になるケース
回り続けないとトルクを発生させられない内燃機関では無理なモーターならではの特性 >>481
そう。
良い表現かどうかわからないけど、ほっとくと今より悪い状態(坂道を逆に下ってしまう)になるのを
防ぐため、がんばって(トルクをかけて)現状維持(回転数0)を保っている状態。
で、残念ながらそれは仕事をしたとは外から見てもらえない(馬力=0)。 >>483
まあ、逆起電力Eはモーターの回転速度(rpm)に比例して大きくなる何かだと思っておけばいいよ >>482
過程ではなく結果なのですね
停止と、じりじり下がると、勢いよく下がるとでは、
例えば1秒後にはそれぞれいる場所が変わってきますが
上の3つの中では動いていない停止が表現的にはいちばん頑張って仕事してる印象ですが
仕事は0で全く仕事していないとなるのだとしたら3つの違いをどう区別すべきでしょうか >>483
まず仕事の定義から理解しないと意味が無い
件の例だと落ちないようにロープで引っ張っててそのロープが仕事してるとしたら永久機関の完成だ >>484
モーターはエンジンにはないケースが出てきますね >>487
「仕事」という言葉のイメージのせいで混乱しちゃうのだろうね。先の自分の例え話で言うと、
「会社の業績」に置き換えた方が良いかも知れない。
3つの例をそれで言い換えると
停止→会社の業績が変わらず
じりじり下がる→業績が赤字
勢いよく下がる→破綻まっしぐら
という感じで、どうだろう? >>491
訂正
停止→会社の業績が変わらず
は
停止→利益0(赤字でも黒字でもない) >>485
なるほどまったく仕事していない状態でもトルクはたしかに働くことはできるのですね
仮に馬力が同じでトルクだけが違う2つのモーターで坂道発進したらトルクが強いほうが、
停止したままでトルクが弱いほうはずるずる下がるというふうに、
馬力も仕事も0どうしなのに違いが出てきますね モーターの力?
あれ?
トルクと馬力の話で、静止状態でトルクが掛かってるかどうかの話
>>364-369
じゃなかったっけ
https://i.imgur.com/BdyELUU.jpg >>494
静止状態なんてどうでもいいって話だよこのアホウ >>493
>仮に馬力が同じ
これは最高出力が同じという意味ですよね。それならば最高出力値と坂道を
くだるか否かという時の出力値は異なるので矛盾はないです。
>トルクが弱いほうはずるずる下がる
>>484 でも書かれているようにモーターとしてはマイナスの仕事量が発生している
状況なので同じではないです。ごめんなさい、やっぱり元の例えが良い例えでは
なかったですね。 >>496
どちらもずるずる下がったとしたらどうですか
トルクが高いほうがゆっくり下がるとしたらやはり違いが出てきます
それとたくさんの返信を皆様ありがとうございました
なかなか返しきれなくてすみませんが感謝してます すまません勝手で申し訳ないですが事情でここで失礼させて頂きます
ほんとうにありがとうございました うーむ・・
なまじエンジンに惑わされてしまうせいか改めて考えると
これまでトルクは体感できない、無意味、影響しない、という感じから
出力を産み出す時にはトルクは重要という意識に変わったな
まさかトルク君の大勝利になろうとは・・ >>474
物理の世界では、動いていないのは仕事をしていないんだよ。
君が、ベンチプレスでウエイトを1mmも揚げられなければ、それも仕事をしていないんだよ。 お前らの理論だと
ヘリがホバリングで静止してるときも
出力ゼロだーーーってなるな >>499
トラクターやウニモグは、それなりのトルクで登坂力も在るようだか、最高速は大したこと無いな。 >>501
空気や液体などの流体を動かす時の仕事率は
P(J/s) = 圧力(N/m^2)?流体の速度(m^3/s)
で計算されるので0にはならないです タコメーターと耳塞いで慣れない靴はいて乗ると伸びる伸びる >>499
では
1馬力でトルク100kgmのモーターと
2馬力でトルク1kgmのモーター
輸送機器に搭載して「使える」のはどっち?
前者はどう工夫しても2馬力分の仕事は出来ない
一方後者は減速比を調整するだけで2馬力分の仕事をこなす。
トルクなんて何100倍大きくても使えない
トルクがいくら極小でも、モーターやエンジンとして〇〇馬力を発揮するまでは回せるし使える。 >>503
それと同じだけ、坂道で踏ん張ってるモーターは
重力を打ち消す仕事をしている
けっして物体の位置変化ゼロで発揮出力を見てはいけない >>506
いや、モーターはガチで何も仕事してません
どんなに強力な永久磁石でも
ただ張り付いてるだけでは仕事してないのと同じことです >>505
そんな例を持ち出すからお前さんはバカにされてんだよ ちなみに坂道でエンジンがトルコンのクリープで重力と釣り合って仕事しているケースでは
エンジンそのものはトルコンの摩擦抵抗に対してちゃんと仕事しているので
エンジン自体の仕事率は0になりません
車の駆動輪か得られる仕事率は0になりますが あ、俺は延々と議論するつもりないんで抜けますね
結論の明確化が難しい問題だと感じてるんで
それぞれの見解を持っていて良いという考えですのでもう無視してね >>507
では
0.005馬力の100kgmのモーターで
1000sの自動車を坂道で静止を維持できるかな?
お前らトルクバカは、トルク値だけ見て判断しかしていない
肝心のパワーが無ければそのトルクすらも空論
すべては馬力次第だ ちなみに釣り合って静止している時のモーターの仕事率が0としたのは
別に、車の位置変化ゼロだから仕事率0とした訳でなく
>>475のように
モーターの仕事率は、コイルに生じる逆起電力と電流の積に等しいという
電気的エネルギーの観点から説明しました 仕事量=かけてる力×移動距離
移動量ゼロなら、仕事量ゼロ。
君が重い物を持ったままジッとしていれば
支える力を出しているが、荷物は移動しないので仕事量ゼロ。 >>507
>>506は 多分「仕事」の意味を異なった意味で使っているのだと思います。
確かにエネルギーは消費してて、その事を指しているのでしょう。でもエネルギーの消費のことを仕事とは呼ばない訳で。 >>513
逆にお前が搬送機の設計者だとして
100sの吊り機に使うモーターを何馬力で設計する?
静止しか考えないからって馬力0.0005のモーター付けるか?
そんなバカなことはしないだろう
静止してでも余力として0.01m/sでも上昇させうるモーターを選ぶ
それが静止を保障できる馬力だ
つまりすべて馬力次第 >>514−515
それがなにか?って話だよ
仕事量はゼロだねー
でも入力エネルギーは必要
どれだけ必要?何V何A必要?それでモーターのガタイが決まるじゃないか
それとも馬力ゼロのモーターを付けるのか?wwってことだ 整理すると
坂道で内燃機関は回ってるけど、トルコンのクリープ現象と重力の釣り合って静止している場合
・エンジン単体はトルコンの摩擦力に対して仕事しているので出力0ではない
・駆動輪は仕事してないので、駆動輪からは出力は発生しない
モーターの磁力によって発生するトルクで重力と釣り合って車が坂道で静止してる場合
・モーター単体も仕事してないので出力0
・駆動輪は仕事してないので、駆動輪からは出力は発生しない
こういう違いがあるって話です
>>515
静止時にモーターは少しだけ電気エネルギーを消費しているのは確かですが
それは定電流を流し続けるために、直流抵抗やインバーター損失でのエネルギー消費で
もしも超電導コイルを使えばそれさえも0にすることは理論上可能ですね ちなみに俺自身は
純粋に物理的に言えば加速度は馬力で決まると思ってるんだけど
何か変な派閥争いみたいのは全く興味ないです ま
CVTを完全にスルーしか出来ず
静止モデルでしか語れなくなった時点でトルクバカの完全敗北
静止モデルってもはや馬力トルク論でもなんでもなくて
「単なる電磁ブレーキ」wwwwwwwwwwww そもそも>>474の質問が面白そうだったから
ただ単に物理的に答えただけで
トルクと馬力どっちが重要か論争のトルク派と認定される道理が全く理解できないんですけど 電磁ブレーキは、モーターが発電機と同じ構造な事を利用して
外部から回される事で発生する電気に抵抗を介する事で得られるブレーキ。
この電気をバッテリーに戻せば、回生ブレーキ。
モーターを逆に回転させて得る抵抗とは全く違う。
だから停止状態を保持できない。
工業用モーターだと停止状態を保持するために
物理ブレーキを内蔵している例も多い。 >>522
今はどっちが重要というんじゃなくてスレタイ通り、トルクと出力に関して概念的に正しく理解するための話をしてるつもり。モーターの方が静止状態では軸が回転してないし、変速機という概念取っ払えるしモデルが単純になるかなと。
でも説明下手でうまく説明できないし、自分も色々間違って理解してたとかあったし難しい。 >>524
こっちもどっちが重要かとか何も考えずに淡々とレスしてただけなのに
突然レッテル貼られてキチガイじみた理不尽な絡まれ方したのでちょっと驚いてしまったw >>512
0.005馬力出てるってことなら
静止どころか登板しちゃってる状態だよ
ビックリした? 馬力命くんがモーターの原理をまるで理解してなかったことが見事に露呈してしまった流れだな そもそも自力で始動できない、極低速では回転を維持することすらできない
内燃機関ってのはその辺の理解の妨げになるよな >>527
トルクと出力のどちらが重要かなんて全く問題になってないからな
どちらもただの要素の一つでしかない >>531
トルクと回転数が要素なだけであって
馬力は要素ではありません
すべては馬力次第 >>523
よくわかってるね
モーターで保持させようっつっても過電流で焼けてしまう
出力ゼロだっつっても小型モーターで保持できる訳もない
静止モデルは空論なんだよ おれも理想的な変速機があれば
加速・・・時間あたりの運動エネルギーの変化量に規定される
最高速・・・空気抵抗など走行抵抗に対してする仕事で決まる
だからどっちも馬力で決まると思ってるけど
馬力馬力言ってる人の見えない敵と戦って無差別に煽りまくる
狂戦士ぶりにはとてもついていけないw つまり馬力至上主義のお方はID:/cSfloJ7なんかみたいに
理論面で味方になってくれそうな人間にすら
無差別に喧嘩売ってるから孤立するんだと思うよ >>534
日産ノートe-powerのモーター仕様
型式 EM57
種類 交流同期電動機
ハイ解散 俺も例題考えてみた
モーター搭載のラジコンカーを2台並べて加速勝負。
モーターは馬力同じでトルクは違う。
スタートラインに壁を建てて置いて2台のフロントバンパーにぴったりくつける。
スタートして壁を取り払うまで2台は壁にバンパーが密着した状態。
スタート直前に2台ともアクセルスイッチをフルスロットルにする。
壁とバンパーが密着してるので前には進まないが壁を押す力は加わっている。
その状態でスタートと同時に壁を取り払うと2台の速さに差はつくのか否か。 >>512
そろそろコテ付けよう
ID変わるみたいだし さてと
トルクバカが浮かれたところで
とどめを刺すか・・・
この静止モデル
静止中は出力がゼロである
それが何か? まぁ屁でもないことだ
ここでモーター出力を1馬力に上げる
すると「1馬力の動力によって加速し登坂する」 ← 重要
ここでも加速に寄与するのが、トルクではなく馬力だということが示されている
あー愉快 だって誘導モーターの回転をホールドすると焼けるとか言ってるお馬鹿さんよ
こいつ今のEVに使われているモーターがどんなものか知らないんだよ >>540
コテ付けないならロケットくんと呼ぶけど、それで良い? モーターのトルクは一般論としては電流の大きさで決まります(モーターの方式によって一概に言えないが)
ただモーター回転が静止してる時は、コイルに逆起電力が発生しないために
ほぼ直流抵抗成分による電圧降下と同等の電圧で済むので
低い電圧しか必要としませんので、消費電力は少なく、
ほとんど直流抵抗成分で発生するジュール熱だけになります
そこからモーターが回転し始めるとモーターのコイルに回転速度に比例した
逆起電力が発生するので、それに打ち勝って電流を流すために
インバーターから供給される電圧がどんどん上げられていきます
それでもバッテリーの供給電力には限界があるので
電流の方は逆に小さくなっていきます
つまりトルクが電流の大きさに比例して小さくなっていくわけです
それでも急加速中は電圧の上昇の割合のほうが電流が減少する割合より大きいので
大消費電力を必要とします、つまり大きな馬力が必要になります
そして定速走行になると必要トルクが少なくなるので電圧は維持されたまま
電流がぐっと減り、馬力も少なくなります >>542
モーターの故障の第一要因を否定するとは
現実知らんゆとりニートだなぁ モーターがホールドされると過電流が流れるケースと言うのは
モーターをトルク一定、回転数一定で定常回転で運用するようなケースにおいて
駆動電圧を固定してしまってるケースです
それは過負荷でモーターの回転強制的に止められてしまえば著しく下がってしまった場合に
逆起電力も大幅に減少するために、固定された設定電圧では
過電流が流れてしまうからです
一方でEVでのモーター駆動はトルク、回転数、駆動電圧
どれもが可変で制御されてるのでホールド状態でも過電流が流れないようになってます >>546
ノートのモーターが25.9kgf・m/0-3008rpm
リーフのモーターが32.6kgf・m/ 0-3283rpm
>>545の理屈から行くと↑こんな広い回転域で一定の発揮するのはおかしいと思わないのか?
もしかしてゆとってんの? >>548
本当にアホだなお前
それはインバーターがそういう制御になってるってだけだ >3008rpm
>3283rpm
こんな細かい数字が出ているのに何が行われているのか理解してないんだろうな >>549
>それはインバーターがそういう制御になってるってだけだ
ならインバーターが、モーターを焼かないように制御しているだけだな
よかったな正解に辿り着いて
後は家に帰るまでが遠足だぞ くやしいのう、くやしいのう
でも全ての責任は同期モーターの存在を知らず、
その特性も知らず、それがEVに使われていることも知らず、
ホールドしても何も問題ないことも知らなかったお前にあるんだぞ >>553
お前は上っ面しか理解してないから浅いレスしか出来ないんだよこの間抜け >>553
お前さあ
せっかく言ってることが正しかったのに人としてのスペックが低いから
まともに意見を聞いてすら貰えないわ、鼻にかけられないわで自分が損してることを自覚しろよ >>545は長々と書いてしまったけど
要するに教科書の最初の方に書いてあるモーターの基本公式
トルクは、電流に比例
駆動電圧≒逆起電力は、回転数(角速度)に比例
モーターの軸出力 = トルク*角速度 = 電流*逆起電力
※直流抵抗成分による損失を無視した場合
のことを言ってるだけです >>555
ゴメンな、お前
つかこんなところで「損」とか何のギャグ? >>472自爆
> 単に後退防止にごく微弱な電流を流してるだけの話だどうでもいいだとバカが
つまり0rpm制動トルク∈0rpm時非0トルク
お前の「停車していればトルクは0」論は脳漿と腹腸をブチ撒けて死んだ >>540
> この静止モデル
静止中は出力がゼロである
> それが何か? まぁ屁でもないことだ
>
> ここでモーター出力を1馬力に上げる
> すると「1馬力の動力によって加速し登坂する」 ← 重要
当主張内の仮定の条件はREV=0rpmで出力=1馬力
さて中学生レベルの式変換により
出力=トルク*REV⇔トルク=出力/REV
である。右式に主張仮定条件を代入すると
トルク=1/0
0が介入した不能式。値∞を許可するにしろ符合不定のままなので絶対値を評価すると
トルク絶対値=|1/0|=∞
絶対値∞の発散解となった。ギアードニュートラルもビックリの非現実解。 あれほど学校の先生に「0で割ってはいけません」って教わっただろうに
無視するから一点コンパクト化の無限遠点に陥る ちょっと待ってくれよ
トルクがなきゃそもそも馬力が発生しないだろ???
馬力厨よ???? トルクが無くても馬力が発生するとか今まで出たか。
在るなら、レス番をお願い致します。 出力=2πxトルクx単位時間あたりの回転数
だっての
トルクが小さくて出力が大きくなる条件は回転数が大きければいいだろ 何言ってるんだ???
力が力を生み出す=馬力なんだろ
スレは一通り読んでるわ
馬力もトルクも力で
比較の対象にならんって事やろ??? >>565
何言ってるんだこのアホウはこっちのセリフだ
お前の間抜けレス>>561と思った元レス示してみろ
アンカーぐらい打てるよなw 力とか仕事率とかいつ習うんだっけとググったら中学で習うやんけ。 >>559
ぷっ
どこをどう読めば
> ここでモーター出力を1馬力に上げる
> すると「1馬力の動力によって加速し登坂する」 ← 重要
>当主張内の仮定の条件はREV=0rpmで出力=1馬力
になるの?w 頭悪すぎ
トルク1×0rpm=0馬力から
トルク1×1rpm=1馬力と言う状況に「加速」する話だぞ
「出力を加えたから加速できました」だ
10馬力なら10rpmと、「出力に比例」して速度が上がる
全ては馬力次第だ >>565
そのとおり
比較の対象にならん
土俵が違う、格が違うってやつだ
CVTネタでも決定的なように、最大トルクの回転を維持するより
最大出力の回転を維持した時の方が加速度が大きい
当たり前
それなのにトルクバカがいつまでたってもトルクが大事とか
必死なんだよねー >>568
頭のいい小学生なら、テコの原理とか動滑車で
力と距離の関係くらい知っているよ。 電力は
電流iアンペア,電圧vボルトの電力pはp=viだ。
エンジンなら電圧がトルクで、電流が回転数だな。 >>573
どっちかというと電流がトルクで電圧が回転数のイメージ。
モータだとモロにそうだから。 広範囲で未曾有の災害だが
河川の流量は断面積×流速で、電気なら、電力が流量、電流が断面積、電圧が流速になる。
電圧(トルク)が高くても、僅かな電流では電力を必要とする電装品は動かない。
トルク命君は、電圧さえ在れば電力が在ると思い込んでいるようだ。 アスペの特徴として、当たり前の前提を軽く無視するってのがある
奴らには常識は存在しないから、当たり前の比較をしていても、次から次に関係ない前提条件を持ち出して違う!違う!!って喚き出す
(公道上で当たり前に加速する時に)トルクのあるクルマは加速が良い
これが常識
当然、ギア比なんて変えないし、3〜4000ぐらいの常用域で加速する前提でみんなが話している
でも、アスペにはそれは通用しない
どの回転域でどの位のトルクがあればどの程度の加速をするってのが、普通の経験や比較で理解出来る人が大半なのに、
(その表に当然横軸で表示されてる)回転数をトルクに掛けて、
(当然効率の良いギアチェンジが前提なのに)減速比が分からないと駆動力(w)が出ないから、
(みんなが分かるって言ってんのに)トルクでは加速は分からない!!!と力説する
話が通じるわけが無い ま、分かんない人は馬力だけ見てりゃ良いんじゃね?
トルクカーブだって、エンジンの気筒数や形式だって、分かる人のためにわざわざ挙げてあるだけで、分かんない人には確かに用の無いもんだわな
あと、馬力が全てって言ってる基地外は居るけど、トルクが全てなんて言ってる人なんて居ないからね
トルクが上がれば、馬力も比例して上がるんだから ドリフトが趣味だけど、トルクをそこまで気にしたことないなー。街乗りする人にはさらにどうでも良い話なんじゃないかな? >>576-577
また間抜けのたとえ話くんかよ
お前もういいから 出されたソース>>454も読まずに未だに
加速度は出力
って言ってるバカがいる
斜面で掛かる重力加速度に抗する物さえトルクではなく出力だと思ってるんだな、バカ過ぎる まともな人間が増えて話が通じそうなので亀レス
>>102
kgfは力の単位で重さ(質量)ではない
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%8D%E9%87%8F%E3%82%AD%E3%83%AD%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%A0
F=maに当てはめると重量キログラム=質量×重力加速度 昔族やってた頃の例えだけど
トルク=気合い
馬力=こぶし
つまりどんな固く重いこぶし持ってても
気合いが入ってなきゃダメつってた。 >>582
物理で「重さ」と言ったら「力」で、単位はキログラム重(kgf)
質量はkg
F=maなら、力の単位は普通はニュートン >>580 >>583
比喩説法でない類例説法を比喩説法を意味する例え話と詐称するは何故?
明白な繋がりの無い事物同士での共通例示解説である比喩ではなくて
直接的な繋がりのある事物同士での直接例示解説だろうが
日本語を使う上で例え話って言ったら何でも比喩の事を指して呼ばれているとでも思ってんの? エンジンを最大トルクの回転に合わせても遅いだけ
それは出力が低いから
出力=駆動力×速度なので
エンジンを最大出力の回転数で回して使うのが一番速い >>589
だから例え話ってのは比喩じゃなきゃ例え話って言わねーんだよ
比喩じゃなくて別件同例話の場合は例え話って呼び方しねーんだよ
日本に住んでねーのかよ? >>591
だからもういいって言ってるだろ頭大丈夫か? 誰もやってくれないので(自明だから?)自分でテキトー計算してみたぞ
結果はご覧の通り
https://i.imgur.com/9WX84ZZ.png
これ作ってて思ったのは、馬力やkgf・mとかいう単位は早く滅びるべき。
SI単位系に統一しないと、計算中に換算係数が登場して激しくウザい >>592
そうやって何でもかんでも例え話って言うなら
お前が生きている事実も例え話だな
つまりお前が生きている事もノーサンキューという事になる >>590
それ速度の話な。ここ最近してる話は加速度の話
最高速度時であっても速度一定時ならば加速度は0 >>594
すぐたとえ話始めるお前みたいなアホは結局本質を他人に適切に説明できないバカでしかない >>587
物理の重さじゃ意味が分らないので元レスで使われている重さは物理の質量と解釈した さて。なぜ最大トルク発生回転数より最高出力発生回転数の方が加速力が強いかは
>>455でS2000を例に考えれば分かる、と書いた
S2000前期の最高出力は184kW(=250PS)@8300rpmで最大トルクは218N・m(=22.2kgf・m)@7500
S2000後期の最高出力は178kW(=242PS)@7800で最大トルクは221N・m(22.5kgf・m)@6,500〜7,500rpm
出典 ホンダ・S2000 - Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BBS2000
そのままだと入力回転数が違い公正平等比較できないので
変速により同じ出力回転数とすれば良い。
伝達効率98.5%を揃える為に直結とせず1:1等変速すると考えれば伝達効率考慮は全く不要化する。
よって求めるは最高出力を最大トルク時回転数と等しく変速した時のトルク。
よって前期は8300で割り7500を掛け、後期は7800で割り6500〜7500で掛ければ良い。
無論、その前に最高出力を最高出力時発生回転数で割り最高出力時トルクを求めておく。
さぁやってみよう! >>596
「例え話」という言葉の意味を調べてみろ
↓これが正しい例え話↓
お前の身体には大気圧が掛かっている。お前の身体は大気圧に抗し続けている。
それと同じ事で、斜面上の車両は重力加速度*sin(勾配角)に抗する負の加速度を発し続けている。
どちらも作用に対する反作用により維持し続けている。
↑別件どころか構成も異にしながら法則共通性を例示↑
また、馬の耳に念仏は聞く耳持たずの比喩だ。
一方、>>576-577は隠喩どころか直喩でもない >>593
トルクバカは脱糞してスルー案件ですな
全ては馬力次第っつってんのに >>596
お前や様に何でもかんでも例え話扱いで切って捨てる奴の話し方を何て言うか知ってるか?
弥次喜多答弁って言って物凄くバカされる話し方なんだよ
「男はつらいよ」の寅さんも義弟に何かと言われちゃ
「仮に?仮の話は嘘の話なんだから聞く必要なんてありゃしないよ」と言って聞く耳持たずだ
正に何でもかんでも例え話扱いして聞く耳持たずのお前と同じ
(本物の弥次喜多答弁はバカにされている弥次喜多答弁とは違う漫遊記なんだけどな) >>595
このバカはもはや支離滅裂
なにもかも頭が悪い
出力=駆動力×速度
これがその時の速度だけでなく加速度も速いという理屈が
理解できないようだ
最高に頭が悪い >>600
じゃあお前は今日から弥次喜多バカだ、何でもかんでも例え話扱いバカ
おかしいねぇ。0rpmトルクがゼロでないグラフは
「回転速度が一定に落ち着いた状態のトルクである定常トルク」のグラフ
つまり0rpm時定常トルクが0でない事を示しているわけでお前のいう
「動き出した瞬間のトルクだから0じゃなくなるんだ」って主張から完全に外れた状態のトルクだが
トヨタや日産やホンダや三菱が挙げる定常トルク曲線グラフを嘘扱いする気なんかねぇ? >>603
じゃあ車両がブレーキ無しで斜面で静止し続けるエネルギーは?
トルクかな?出力かな? >>603
斜面上の車輪に掛かり続けている
{重力加速度ほぼ9.8}*{sin(勾配角)}
という事実的作用は事実的トルク作用実かな?事実的出力作用かな?
分かるかな?分かんねぇだろうなぁ 常人「重力加速度は常に約9.8、動き出した瞬間に約9.8になる」
常人「重力は常に掛かっている」
>>606「静止状態の重力加速度は約9.8などではなく0、動き出した瞬間に約9.8になる」
>>606「静止状態に重力は掛かっていない、動き出した瞬間に重力が掛かる」
バカ過ぎ >>606の住む世界では斜面上で全くロックされてないタイヤには
質量*重力*sin(勾配角)
によるトルクさえ掛かっていない様です。あの世からの書き込み?
見掛け上のトルクしか語らないバカ
彼には永久磁石同期電動機の保磁トルクさえ否定します
>>606「動き出していない物に保磁トルクなんて無い
動き出して始めて保磁トルクが生まれる
だから静止中の物に保磁トルクによる制動効果なんて無いし
保磁トルクが有るから停止し続けていられるなんて事は起こり得ない」
やはり彼はあの世の法則を語っている様です >>609
お前の身体には重力が掛からないのか?
斜面上のタイヤには常に重力が掛かり回転力が掛かっているぞ
サイドブレーキやブレーキで静止し続けている >>609
動き出さない限りトルクが生まれないなら
斜面上でも動き出さない限りタイヤにはトルクが掛かっていない事になり
サイドブレーキを掛ける必要は無くなる
斜面上でもトルクが掛かっていないという事は重力が掛かっていないという事 それとも>>609が住む世界のタイヤには
重力が掛かってるのに回転力=トルクにならない不思議世界なのかな?
こっちの世界はブレーキやエンジンブレーキやモーターブレーキで回転力に抵抗するけどな
ブレーキによる制動トルク、エンジンブレーキトルク、モーターブレーキトルク
サイドブレーキによる回転ロックだって制動トルクと同じ事 すみません横からですがCVTを引き合いに出した比較は適当ではないと思います
CVTの機構を理解すればそれはお分かり頂けるかと >>614
適宜ギア変速でいーよ
もしくは伝達効率が常に一定なシャフトドライブCVTで >>614
必死だな
最大トルク回転数での発生出力は
最大出力回転数での発生出力と比べて必ず小さい(当たり前)
トルクバカがどんだけ騒いでも
出力の大小で比較してどちらがより多くの仕事をこなして加速していくか?明白
CVTの例はその明白さをさらに明白にしただけの条件だ
どうでもいいこと >>614
まあCVTの作動原理考えればそうなるわな 馬(鹿)力さん達でもお分かり頂けただろうか
それとも馬(鹿)の耳に念仏かな笑 >>614
論点は最大トルク発生回転時出力じゃなくて最高出力時トルクだぞ
最大トルク時分速回転数が7500で最高出力時分速回転数が8300の時
最大トルク時7500/7500変速(=変速比1つまり等速)後輪トルクよりも
最高出力時7500/8300変速(=変速比0.90)後輪トルクの方が大きい
(ここでは伝達効率を一定とする為にCVT変速ではなくギア変速としつつ
1:1等変速も直結駆動ではなくギア駆動とした
これなら公正平等比較)
何故か?一言に「最大トルク」と言うと「一回転あたりトルクの最大値」の事である為。 何故こうもあからさまな馬力バカに釣られる人が絶えないのかw 重力は常に掛かっている
斜面で停車中のタイヤにも常に重力加速度が掛かっている
http://www.enjoy.ne.jp/~k-ichikawa/car_powerTorque.html
トルクT=力F*タイヤ半径r
斜面停車中タイヤトルクT=(重力g*sin(勾配角))*タイヤ半径
0じゃ有り得ない。よって制動トルクにより相殺し総合トルクを0とする事で停車可能。 なぜエンジンの諸元にトルクだけじゃなく出力が必ず併記されているのかその理由を考えれば
わかりそうなもんだが、そこはなぜか無視するんだよなw さて
出力P[kW]=2*π*回転速度N*トルクT/SI接頭辞k
=2*π*分速回転数RPM/60*トルクT/1000
=π*分速回転数RPM*トルクT/30000
⇔トルクT[N・m]=出力P*SI接頭辞k/(2*π*回転速度N)
=出力P*1000/(2*π*分速回転数RPM/60)
=P*30000/(π*RPM)
である。
S2000前期の最高出力は184kW(=250PS)@8300rpmで最大トルクは218N・m(=22.2kgf・m)@7500
最高出力時トルク=184*30000/(π*8300)=211.67[N・m]
最高出力時トルクを7500rpmに変速後のトルク=211.67*8300/7500=234.25[N・m]
S2000後期の最高出力は178kW(=242PS)@7800で最大トルクは221N・m(22.5kgf・m)@6,500〜7,500rpm
最高出力時トルク=178*30000/(π*7800)=217.92[N・m]
最高出力時トルクを6500〜7500rpmに変速後のトルク=217.92*7800/(6500〜7500)=226.94〜261.50[N・m]
最高出力の方が加速力が大きい理由 >>624
> なぜエンジンの諸元にトルクだけじゃなく出力が必ず併記されているのかその理由を考えれば
> わかりそうなもんだが、そこはなぜか無視するんだよなw
お前こそ
なぜエンジンの諸元に出力だけじゃなくトルクが必ず併記されているのかその理由を考えれば
わかりそうなもんだが、そこはなぜか無視するんだよなw って言うか
>>624
お前これ読まなかっただろ
↓
http:
//macasakr.saku
ra.ne.jp/T06TorqueHorsePower4.html
トルクにより加速度が求まる様子 >>622
釣られたら釣り上げられる事なく引き擦り込んで溺死させろ ID:hu328bC2 今日
ID:dPo4H0pi 昨日
こいつ言ってることと攻撃してる相手が
加速モデルと静止モデルで支離滅裂
本物のキチガイとはこういうやつさ
味方にも敵にも値しない なるほど。最大トルクが一番加速いいけど、問題はエンジン軸トルクの最大時が車全体として見た時の最大トルクと一致するとは限らない訳か。だからエンジン単体の話はあくまでもエンジンの話で、車としての加速の良し悪しは全体で話をせにゃ意味ないわけね。 >>630
車全体として見た時は最高出力の回転数の時が実は車全体としてのトルクも最大になってるって理解でいいのかな ハイパーダッシュモーターとトルクチューンモーターの違い ま、ちょっと解説すると
学校教育が糞だから、みんな誤解する
F=ma
質量mの物体をFの力で押すと加速度aで加速する
これって何によってFが加えられてるか?無限の力を条件にしている
例えば1馬力のエンジンでギヤかませて、100kgfの力で押してるなら
永久にaの加速度を維持できるわけがない
Fは無限ではない
だから力Fさえあれば加速する、と誤解してしまう
その押す力は有限であり、押す側も速度上限がある
すなわち馬力を考慮した力Fで考えなければいけない
同様に、トルクさえあれば加速するというのは誤解である
何馬力加えるかによって加速できるのだ >>634
それなぁ…誰がそんな誤解してるっけ?
すっごい気になってるんだが、
アスペ含む何人かは車体での出力とエンジン単体のトルク比較して加速がどうこう言ってるんだよね
聞かせてもらいたいんだが、
車体レベルでのトルクって何処を指すんだ?
エンジン出力とエンジントルクの話では都合が悪いのかね? >>636
馬はお前だよな?
トルクx回転数x係数=馬力っての知ってて>>634みたいの書いてるんだとしたら何にも分かってねーわ だいたい、トルクがあれば馬力いらねーなんて誰も言ってねーよ
トルクが上がれば馬力も増えるんだから
もしアスペに合わせて話をするとしたら加速が最も良いのは駆動輪のトルクが最大の時だよ 1500sの車を、牽引力1500kgfの牽引車で引っ張りました
F=ma v=at
30秒牽引し続けたら速度は?
バカは牽引車の馬力を考慮しない
トルクが上がれば馬力も増える?
エンジンってフラットトルクでも馬力は増えるし
トルクカーブが落ち込んでも馬力は増えますが何か? >>639
バカ丸出しだな
単に屁理屈こいて論破したいだけならよそでやれ >>639
あれ お前アスペ本人だった?
お前の頭ではどうして回転数がいつも無条件に上げられるの?
トルクが高いって事は回転数上げる力が強いってことだよ
トルク要らなかったら回転数上がらないぜ? >>639
俺、生身では1500kgfの牽引力なんて全然無いけど
それでも1500kgの車を平地で30秒も押せばある程度の速度出ちゃうと思うんだ・・・
さてどうしようか? 360名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/13(金) 13:55:20.71ID:ejEyGaxx
>>357
人間はせいぜい0.2PSしか出せないんだから遅いのは当たり前だ
-----------------------------------------
これで、馬力&トルクの話は終了だな。
>>642
どうしようも何も、その程度の自動車は、並みの成人男性ならMT車を押し掛け出来る。 60km/hで平地を一定速度で走行するのに必要な馬力は8馬力前後。1km/hならば必要な馬力はその1/60以下。 >>641
やはりバカだったか
いくらトルクがあってもそのトルクを出しながら回転数を上げられる馬力が無ければ
仕事は出来ないんだよ?
いくら1500kgfの牽引力があっても、30q/h以上出せなければ
F=maで無限に加速は出来ないの 打ち止めなの
トルクや駆動力だけ見て、負荷より大きいから加速できるって考えてるのがバカなんだよ ←重要
馬力があってこそ加速できる
すべては馬力次第なんだよ >>629
文盲かテメェはバカこの
静止モデル使用解説は「0rpmの時のトルクは0、トルクが発生するのは動き出した瞬間」論向けで
加速モデル使用解説は「加速度も出力、トルクは関係ない」論向けだって事は
遣り取り見てりゃ分かるだろうが?減り張り無くて区別し難いと言うより
馬力バカがそれだけツッコミ所満載なんだよ >>645
ん?なんの話?今日は初めて書き込んだが >>642
全静止摩擦状態解除に必要なトルクを生むに必要な力が有りゃあね。試みるアンタを引っ掛けて
恐ろしいグリップ力のタイヤ
潤滑油は触って付いたら取るのが大変なほどの固さ
で仕込まれてたら無理、転がり摩擦状態は疎か動摩擦状態にも至れない
>>646
抵抗って知ってる? ID:hu328bC2
静止モデルで対立してる奴は、ただのバカであって馬力論語ってないし
加速モデルでは自分が馬力論者のくせに、相手を馬力バカ呼ばわり
キチガイとしか言えない 数値として表示されてるのは大抵「最大」トルクと「最大」出力だけどな。 >>651
お前さ、車を押したことないだろ?
燃費に血道を上げている自動車メーカーがそんなマヌケな車を作るわけないだろ ちょっち違うんじゃねーかな
トルクが有るから加速出来る
幾らぶんまわるエンジンでもトルク有りきなんじゃねーのか???
だって馬力厨はトルク×回転数って言ってるじゃんwwwww
トルクが大元なんだろwwwww 違うか??? そのトルクで単位時間当たり何回転できるかどうかが大事なんだろ。 >>652
> 静止モデルで対立してる奴は、ただのバカであって馬力論語ってないし
は?
> 加速モデルでは自分が馬力論者のくせに、相手を馬力バカ呼ばわり
具体的に抽出しろや。スバオタみてーな事実捏造か? >>646
>いくらトルクがあってもそのトルクを出しながら回転数を上げられる馬力が無ければ
>仕事は出来ないんだよ?
そのトルク×回転数が=仕事なんだってば
お前、頭痛が痛くなってんぞ
馬力は、どの位仕事を「した」かの数値
仕事を「する」かの数値じゃありません
どんな解説、どんな文面見ても同じ
「した」(過去形)としか書いてない
完全論破だねコレ
テンプレに入れといて >>654
> お前さ、車を押したことないだろ?
スプリンター、エクストレイル、ロードスター、は押した事があるが
> 燃費に血道を上げている自動車メーカーがそんなマヌケな車を作るわけないだろ
それは普通の話な。ここは理論を語る場と化しているから極端に意地悪な例を出した
普通を普通に語る分には自由だが普通を理論的に語るには両極端を踏まえる必要がある
そう言えば、もう片極端を言及してないな。じゃあチョロQの例としとくか
または自分の足が静止しきらない凍結路面や泥濘の例としとくか
本題じゃないので設定だけでいい、とりあえず普通は押し動かせる
動き出しはタイヤを回した方が楽らしいがそれはやった事ない >>641
> いくらトルクがあってもそのトルクを出しながら回転数を上げられる馬力が無ければ
> 仕事は出来ないんだよ?
じゃあその回転数を上げる仕事の妨げが何か答えてみ?
> いくら1500kgfの牽引力があっても、30q/h以上出せなければ
> F=maで無限に加速は出来ないの 打ち止めなの
エンジン駆動遮断しても車軸フリクションロスが有るし
大気圏外と違って空気抵抗や路面抵抗も無視できないからな
それら変動する減速度要因によりaは減っていく
今まで語られていたFは飽く迄も作用側のみ
反作用側Fも増大していくから結局は加速度は飽和する
反作用が小さければ小さいほど加速度の飽和は遅れる
反作用極小の大気圏外でロケットなら光速に漸近加速し続け(亜高速)るんじゃね? いい加減に動力が発するFと反作用F'を区別して欲しいな >>662
そんないい加減なブログ真に受けて頭大丈夫かお前?
トルク1回当たりの作用時間も計算式に含まれていないのにどうやって毎秒^2当たりの加速度が出るんだよw >>663
F=maで加速度求めるのにトルク1回あたりの作用時間ってどこに入り込む余地があるの? ID:hDHsny7n 今日のキチガイ
トルクが負荷を上回り、「かつ馬力に余剰がある場合に限り加速可能」
バカは馬力の余剰を考慮せず、ただ力学だけで判断する
いくら力持ちが1tの力を発揮しても
そいつの腕の長さ、そいつの歩く速度までしか通用しない
相手がそれより速く加速したくてもその肝心の力は伝わらないのだ
このキチガイが昨日もおとといも
>>598
自分で「最高出力発生回転数の方が加速力が強い」と語っている
支離滅裂でバカである >>664
この手のバカを生んだ学校教育もクソ
F=maにおいて、Fを加えれば加速するってのは
Fが重力のような無限のものとか
天使のような者がどんな速度にでも追いついて、Fを物体に加え続けられる存在があって初めて成り立つものだ
押す側の馬力が足りなければいくら押す力が負荷より大きくても
加速不可能なのだ 馬力=出力は一定時間内での仕事を表してるんだよね?
トルクが一定時間内に頑張った結果の成績表みたいなもので合ってるのかな
一定時間内だと結果から平均は分かるけど過程までは細かくは分からない
同じ仕事の結果でも一定のペースなのか最初速くて後はサボってるのか分からない
それをもっと短い間隔で表すのがトルクということなのかな
坂道で前にも後ろにも進まないと成績表は0だけど重力に逆らってトルクは頑張ってて
それは運転してる人も体にかかるG?とかで実感できたりトルクは計測で分かるから報われてる
単純にこれが平地だと加速する時の力強さみたいな感じで一定時間後の成績としても出力として報われると >>666
ごめん、何言ってるかわからない。
もうちょっとわかりやすくお願い >>666 >>668
あ、あ、なんか言いたいことわかった気がする。
けれどもあのブログで計算に用いているトルクってカタログ値の話じゃなくて、
その回転数でその瞬間に実際に軸に与えられているトルクの値を使った計算の
話なので間違ってはいないんじゃない? >>668
お前、チャリンコを1速にして全開で走ってみ?
いくらトルク自慢のお前でも、毎秒5回転が限界だろう?
力だけじゃダメなんだよ
押す速度を伴わないと >>669
というか、あのブログと >>666 の言いたい事って異なる次元の話な気がする >>670
いや、だからその毎秒5回転の時、ペダルに加わるトルクは最初よりもう落ちてるんだよ。
で、負荷と釣り合ってんの。だから、それ以上に回そうと思ったら入力を増やすしかない。
そう言う意味で馬力がいるというのはあってるよ。 >>672
想像力の無いガキだな
なんで1速チャリで負荷と釣り合えるんだよ?間抜け
スカスカだろ >>673
いや、わかってて言ってるよね?
スカスカってのはもうほとんどペダルにトルクが加わってないんだよ。 >>666 の言いたいことわかるつもりなんだよ。
同じエネルギー供給のままなら回転数が上がると共にトルクは下がっていって
それ以上回転数を上げるだけの力が無くなる。
だから供給エネルギー自体を増やして更に力を増すしかない。
で、その供給エネルギーを増やすって事は出力側で見ると馬力という
結果に表れるから、回転数を上げて行くには馬力が必要なんだって事。
自分はこう理解したけど、ブログで紹介されてる加速度の計算はそのレベルの
話をしてないってだけ。 >>670
トルクがスカスカで回転数上げて馬力稼ぐって言ってるのが例のアスペなんだけど、お前のことかな
なんでお前の脳内では無制限に回転数上げられるの?ってのには完スルー決め込んでるロクでもない奴だよ
そんな奴が>>670書いてたら笑うわ >>670
それは錯覚してるよ
人間が足を回転させる次元で考えてるから勘違いしてるんだよ
エンジンは実際はピストンを押し下げるちからだろ
エンジンが回転する速さは車の加速とは一致しない
トルクが恐ろしく強くて1000回転しか回らないエンジンだったとしても
トルクの強さを活かしてハイギアード使って恐ろしいほど加速することだって可能 >>674−675
ペダルスカスカってことは
トルク>>>負荷ってことだろ?
ならブログとかトルクバカの理論や計算上では「加速する」はずだろうが!
実際は力学計算だけでは済まない、加速しない、が正解だ
これがわからんバカばかりを量産したのが糞教育だ >>677
それはまた話がずれてる
その話は最高トルクキープと最高出力キープのCVT加速で決着済みだ 押し下げるちからがトルクだ
馬力はトルクで生み出されたちからによって得られた慣性というイメージが近いな
だから馬力の計算式はトルクにかけ算する前提
まずトルクが生まれるから加速できる。加速するのに馬力が先は無い >>678
>ペダルスカスカってことは
>トルク>>>負荷ってことだろ?
ここで書かれているトルクは足の力そのものを言ってるよね。これをエンジンで言ったら
爆発力と考えて良いと思う。
一方、自分がトルクがほとんどかかってないと言ってるのは実際にペダルが押されてる力のこと。
つまり発生した力と実際に軸(ペダル)に加わっている力に差が生じている。この差は回転数が上がるほど大きくなる。
>ならブログとかトルクバカの理論や計算上では「加速する」はずだろうが!
ブログとかの計算で言ってるトルクはあくまでも実際に軸に加わっている力で話をしてるの。爆発力の話じゃない。
そこを誤解してる。 ここで話題転換
同じ排気量(同じ気筒数)のエンジンで比べた場合
ロングストロークエンジンの方がコンロッドが長い分、
テコの原理でトルクが大きくなる
さて、この理屈は正しいでしょうか間違いでしょうか? ちょと修正
同じ排気量(同じ気筒数)のエンジンで比べた場合
ロングストロークエンジンの方がコンロッドが長く、
クランクアームの回転半径が大きい分、テコの原理でトルクが大きくなる
さて、この理屈は正しいでしょうか間違いでしょうか? 答える気にもならん
どこでちからを計るかできりがなくなるて話
本来のちからは押し下げるちからだ
それだときりがないんでエンジンの軸トルクを基準にしましょうて話なだけだ ロングストロークエンジンはテコの原理で軸トルクが大きくなる
↑
物理を理解してない素人が非常によく陥りがちな勘違い
まず2つの方向から間違いを説明できる
一つは仕事の観点から
ピストンが上死点から下死点までにする仕事Wは
圧力*体積変化を体積で積分したもので、それは
ロングストロークだろうがショートストロークだろうが圧縮比と作動ガスの圧力が
同じならほぼ同じ
そしてクランクが180度回転する時の仕事はπ*軸トルク
つまり π*軸トルク = 作動ガスがする仕事
ってことでボア・ストローク比が直接的に軸トルクに介在する要因は存在しない
もう一つは、単純にストローク(クランクの回転半径R)とシリンダー断面積Sは反比例の関係だから
作動ガスの圧力Pが同じならどっちも軸トルクは同じになる
つまりロングストローク化でクランク回転径が2倍になれば、トルクは2倍になりそうに勘違いしがちだが
ピストンを押し下げる力はPSはSが半分になってしまったために1/2倍に減るので
軸トルクは変わらない
ピストンを押し下げる力は半分になってしまうので じゃあ実際にロングストロークはトルクフルで
ショートストロークはトルクが細いと言われるがそれは本当か?
実際にはロングストロークは低回転域のトルクを稼ぐの有利で
ショートストロークは高回転域のトルクを稼ぐのに有利
ロングストロークの方が低回転域での冷却損失が小さく、低回転域でも混合気の流速を高く保ちやすい
ショートストロークは高回転域での充填効率が落ちにくく、高回転時のフリクションが小さい
ただ、世間的にトルクがある=低速トルクが大きい、と解釈されることが多いので
ロングストロークの方がトルクが太い
などという微妙な定説が一般化してしまってる こういう本題と全く関係ないレスをドヤ顔で披露するバカは誰も相手するなよ 馬力厨とトルク厨の不毛なエンドレス煽り合いより数億倍マシだろ >>689
別のスレでやればいいだけでただのスレ汚しでしかない 最小限の言葉で簡潔に効率的に伝えることができない典型的な無能の書き込みは
まず行数の多さで目を通すこともないしスクロールの邪魔にしかならないんでウザい
他人がいちいち時間かけて読んでくれかというところさえ頭が回ってない、おっと俺も長い このスレは揚げ足取りながら煽り合うためのスレなんだよ
煽り合うつもりがないなら書き込むんじゃねーよw あとこのスレに書き込んでいいのは精神年齢が中学生以下のやつだけな
場違いに大人ぶってるアホは引っ込んでろ 言葉をまとめられない奴て友達いない奴
話つまらない惹きつけられない空気や気持ちよめない 楽しい煽り合い再開しようぜ
オラオラ馬力厨かかってこいや! 「いくら力を加えてもその物体が動かなければ仕事をしたことにならない」
仕事の原理の根本を理解してないのが居るようで >>681
はっはっはっは
だったら100kgmトルクの10馬力エンジンでも用意して
走らせてみたらどうだね?
その「有り余るトルク」で0−400mでも0−100q/hでも
得意の加速競争をね
はっはっはっは
全ては馬力次第 >>684
間違い
ボアが小さくなるのが抜けている間抜けな質問 >>698
よし俺が答えてやる
めちゃくちゃ軽い車にスーパーハイギアで超ダッシュかました丁度10馬力ぶんになった終了 >>698
トルク大きいと馬力も高くなっちゃうからごめんね
別に馬力低くても良いんだけどさ、
結果として
高くなっちゃうんだ こうやって見ると馬力もトルクも加速度を意味するのと違うんだね
10馬力でも凄い加速できたり100馬力なのに加速遅かったりが有り得る
トルクも加速度でなくエンジンの持ってる純粋な駆動力の強さを数値にしてるんだね おい大変な発見したぞ
坂道で動かなくても落ちる方向の反対方向に打ち消すエネルギーが
仕事に定義されてるようだぞ
これで動かない限り馬力は発生しないという前提が崩れ、
トルクにより出力が発生する、になったようだぞ
動かなくても仕事になるということはルームランナー上を走ってその場から
移動していなくても仕事ということだ >>686の同じ排気量ならスモールボアロングストロークでもビッグボアショートストロークでも
理論上は軸トルクは大きく変わらないってのは
ビッグボアの方がピストンを押し下げる力は大きいけど仕事量が同じだから
回転角度2πあたりの仕事である軸トルクも同じになると言う仕事の原理通り
そして馬力が同じならエンジンの軸トルクは違っても変速機によって駆動輪の
軸トルクは同じになるから加速も同じになる、これも仕事の原理通り 車の加速度は最終的には車重とタイヤを駆動する軸トルク*タイヤ半径で決まるわけだけど
タイヤを駆動する軸トルクは変速機の介在でエンジンができる仕事量で決まる
つまり変速機によって仕事の原理が成り立つから馬力が決まれば加速が決まることに他ならない >>707
うん だから駆動輪のトルクで加速度が決まるんだよね >>709
そして駆動輪のトルクを決めるのは
エンジンの軸トルクではなくエンジンの馬力ってこと >>654
案の定>>659の想定した通り>>665-666だっただろ…?
この世界の正常な車の話をしていないんだよ…>>625の意味も分かって無い様だ…
エンジン最高出力時RPM8300rpmを減速比8300/7500(=1.007)で得た後輪7500rpm時トルクは
エンジン最大トルク時RPM7500rpmを減速比7500/7500(=1.000)で得た後輪7500rpm時トルクよりも
大きくなるという事を… ただ、完全EV時代になって変速機は使わないのが普通になってくると
変速機前提の内燃機関の場合と実情は変わってくるな
モーター単体のスペックには
最大トルク、最大電流、最大回転数しかなくて
そのモーターが発揮可能なできる最大馬力=最大トルク*最大回転数*係数
最大馬力は電源回路の電力供給力で決まるが
加速度自体はモーターの最大トルクの方で規定されていしまうから
後はその加速度が速度上昇と共にどれくらい落ち込んでいくかが電源の能力次第になる 要するに変速機無しのEV時代になったら
トルクは加速力で!馬力は最高速度だろ!
などと言う、このスレの住人なら鼻で笑ってしまうような認識が
あながち大間違いでもなくなってしまう >>705
やっぱ止まっても下がっても0はおかしいよな >>705
こら銅鑼右衛門、勝手に物理法則を変えるな!Big-Gが調子に乗ってリサイタル開くぞ! そりゃ変速機をさも万能な変換機のように都合良く使い分ければ、トルクも馬力も関係なくなるわな
実際はMTもトルセンATもCVTも、「そう」はなってないからね あ、減速比の所だけちと数字間違ってた
8300/7500=1.10666…→1.107
しかし>>625での計算の時は一気に電算したので無問題
>>717
減速比1.000と減速比1.107の範囲くらい駆動効率を揃えられないって何だ?
減速比1.000のギアと減速比1.107のギアの駆動効率を揃える位わけないだろうが!
じゃあいーよハンデくれてやるよ、最大トルク7500rpm側の7500rpmへの減速は直結にしたらぁ
シャフトの伝達遅れを加味しても99.9999%は下らないから100%でいい
それに対して最高出力8300rpm側はスパイラルベベルギアを
しかも2段にして効率95%という大ハンデにしてやるわ
これでもう言い訳は無用
最高出力@8300rpm時トルクを7500rpmに無損失減速した時のトルク=234.25[N・m]
そこに95%を掛けてやらぁ
234.25*0.95=222.54[N・m]
はい、それでも最大トルク218[N・m]より大きいです え?
最大トルク発生回転の時の出力と、
最高出力発生回転の時の出力比べて、
最高出力発生回転の方が出力出てる(ドヤァ
ってやってんの???
ちと、意味がワカラナイんだが
誰か分かる?
いや、言ってる事はわかるよ
頭痛が痛いんだろ?
そこを比べて何がわかんの?って話 >>719
わかるよ。
というか、おまえさん、ちゃんと文章読めてないだろ。
最高出力回転数のときの駆動輪にかかるトルクと
最大トルク回転数のときの駆動輪にかかるトルクの話だよ? >>719
>>720の言う通り。2つの違う入力側RPMを
変速比で同じ出力時RPMに揃えた時のトルクの比較。
しかも大ハンデとしてエンジン最大トルク時出力軸トルクには伝達効率を100%とし
エンジン最高出力時出力軸トルクには伝達効率を95%に手加減してやった。
にも関わらず最大トルク時出力軸トルクは最高出力時出力軸トルクに負け。
何故か?それは「最大トルク」値とは「エンジン1回転あたりトルクの最大」値の事だから。
エンジン1回転あたりトルクが最大だからって
出力軸トルクが最大になるとは限らなかったわけさ
そもそも比較するにも入力軸RPMが違うんだから出力軸RPMを変速で揃えて比較するべきだったのさ
増してや、出力軸RPMで考えず入力軸トルクのままなんかで比較しちゃNG
スパイラルベベル伝達2段なんてせずに普通にハイポイド伝達って言えば良かった >>714
仮に全てインホイールモーターで変速機/減速機無しになったとしても,タイヤサイズや車重が統一されないことにはなんとも >>725
車重はともかくタイヤサイズなんて常識的な範囲ならほとんど影響ない 純正タイヤでも選ぶサイズによって1%以上変わることがあるから影響がないことにするのはちょっと乱暴だな >>719
それを比較というか、トルクと馬力を戦わせて馬力勝利宣言に酔いしれてるのが例のアスペ >>723
長文で熱く語ってるとこ申し訳ないが、つまるところ
トルク最大の回転の時点の出力と、
最大出力回転数での出力を、
比べてるんだろ?
軸出力だろうが、エンジン出力だろうが同じだよ
当然ながら、トルク最大値の回転数では、出力は最大にならないよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
上記の比較をして、トルクより馬力だ!ってのは、
出力=トルク×回転数×係数
これが君には分かってないって事なの
つまるところ>>1
トルクと馬力の関係が、君には理解出来てないって事
トルクと馬力は優劣を比べるものじゃない
加速度と速度みたいに、ある現象のそれぞれ一部分
表現の、視点の違いなんだよ >>729
0-100km/hで10秒が9.9秒になるからお前にとっては大差なんだなw >>732
大差があるなんて一言も言ってないけどどうしたの? >>731
横からですまんが、
>トルク最大の回転の時点の出力と、
>最大出力回転数での出力を、
出力の話をしてる文章どこにもないよ?
この文章で話してるのは
ある特定の速度において駆動輪にかかるトルクは最大トルク回転数の時が最大ではない(少なくともこの実例では)ってことだけでしょ。 >>731
最大トルク値も、その発生回転数も同じエンジンが在ったとして
その後のトルクの落込みが小さいエンジンが馬力は在るんだよ。
AP1とAP2の比較なら、僅かに最大トルクが勝っていても、最高
回転数が落ちているAP2の馬力が低いのは当然のことだね。 ま、いろいろバカがいるが
何べん説明しても理解出来てない最高のバカは>>731
自慢の最大トルクを発生する回転数でエンジンを回しても
最大出力発生回転数でエンジン回した時より、タイヤ軸トルクが小さい=加速が遅いという話についてこれてない >>737
どこ読んだのか知らんが>>731の言ってる通りだぞ
エンジンの最大トルクrpmでの車体加速が最大馬力rpmより速いなんて誰も言っていないが、
最大馬力rpmをCVTで維持して加速する方が最大トルクrpmで加速に勝ると言って馬力勝利宣言してるのが例のアスペ >>743
お前も相当なバカだな
速度合わせるために減速比2.5倍つけなきゃならん
425Nm/2.5=170のタイヤ軸トルクしかない
エンジン5000回転の時のタイヤ軸トルク225より少ない
つまりエンジン5000回転で回したときの方が加速が速い >>743
うざってぇな
見てねぇけど同じギアなら高トルク帯のが加速率良いに決まってんだろ
すぐに>>744が湧くからわざとそこ避けてんだよカス >>742
>エンジンの最大トルクrpmでの車体加速が最大馬力rpmより速いなんて誰も言っていないが
当たり前だが、同じギヤなら最大トルク時の加速が良い。
最高速度時のギヤなら、エンジン回転は最高出力回転辺りで、駆動力と走行抵抗が近いから
速度の伸び=加速は鈍る。 >>742
ん?馬力勝利宣言(馬力がすべてだ)してる人(404とか)と723は別人じゃない? 何だか理系×理系
理系×文系のスレになってるみたい
ワシは数式とか全くなんで付いていけません
後はよろしく >>748
書いてる内容は全く一緒
別人かは問題にならない
つーか、
>にも関わらず最大トルク時出力軸トルクは最高出力時出力軸トルクに負け。
723はこういう事書いてるから731の解釈は正しいと言ってるの >>751
なるほど。
でも、そりゃそう書くでしょう。
同じギア比での比較でなくて同じ運動量の状態での比較という前提があるのだから。出力軸トルクってのが駆動輪にかかるトルクを意味してるという理解の上でだけど。 >>743
熱く語ってるとこ申し訳ないが、つまるところ
トルク最大の回転の時点の出力と、
最大出力回転数での出力を、
比べてるんだろ?
軸出力だろうが、エンジン出力だろうが同じだよ
当然ながら、トルク最大値の回転数では、出力は最大にならないよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
上記の比較をして、トルクより馬力だ!ってのは、
出力=トルク×回転数×係数
これが君には分かってないって事なの
つまるところ>>1
トルクと馬力の関係が、君には理解出来てないって事
トルクと馬力は優劣を比べるものじゃない
加速度と速度みたいに、ある現象のそれぞれ一部分
表現の、視点の違いなんだよ
ただ、馬力が全てトルクに意味は無いって言いながら軸トルクの大きさがーつってるのは笑えるw >>753
煽りたいだけのアホだろお前w
比較してるのは加速力であってトルクと出力じゃない >>731
質問
そこでトルクがいきなり0になれば、出力は最大になるのか。 >>743 のような特性のエンジンで
最大トルク2000回転固定(CVT)と、最大出力5000回転固定(CVT)で、減速比の条件を合わせて加速競争…
論じるまでもない
最大トルク(2000回転)スタートと、最大出力(5000回転)スタートで、共に2速固定のまま加速競争…
競争する意味がない
誰か、俺に競争の成立する条件を教えてくれ 最大トルク2000回転固定(CVT)と、最大出力5000回転固定(CVT)で、減速比の条件を合わせずに加速競争…
バカですか?
ってなるしなあ >>758
2車の開始速度が全然違う状態で加速競争開始するの?
なんか意味があるんだろうか… ボクサーの軽いジャブ3発とプロレスラーのラリアット1発は同じくらいダメージを食らうと仮定しよう
この場合ボクサーはトルクは小さいけど、高回転型エンジン
プロレスラーはトルクは大きいけど、低回転型エンジン
どちらもトルクと回転数を掛けた値である馬力は同じとなる >>759
開始速度は静止状態からだから0に決まってるだろw >>761
同じエンジンで、低速度域の加速度と
高速度域の加速度を比較するようなものだぞ?
まるで意味がない
1つのエンジンで2通りの使い方を比較するか?
2つのエンジンで比較するかしなければならない
そこで
100kgm10馬力エンジンと
10kgm100馬力エンジン
どっちが乗用車として使えるエンジンか?明白である
トルク自慢したところで、工夫しても使えないものは使えない
一方馬力さえあれば、それは〇〇馬力を発揮できるのであるからどれだけトルクが小さくても、必要十分なトルクは持ち合わせている
よってすべては馬力次第だ >>762
アホだなお前w
1つだろうが2つだろうが結果は同じだ 減速機よるトルク増大を加味して参考にしやすいのは馬力だわなあ
そして車にはもれなく減速機が搭載されてるっていう…ね
でもって本来もっと考えるべきは車って回転上げ下げしながら乗るんだから最大出力以外の所でどの程度の出力が得られるのかだし >>763
文句があるならとっとと100kgm10馬力エンジンで
0−400mでも0−100q/hでも競ってこいや
「自慢のトルク」を発生させてなw >>765
どうしようもないバカだなw
トルクも出力も違うエンジンを比較して一体何の意味があるのか
本質を理解してないからこういう間抜けな屁理屈をこき始める >>764
その、本来良く使う回転数が使いやすいかどうかの指針がトルクカーブ
ま、分かんない人は馬力だけ見てりゃ良いんじゃね?
トルクカーブだって、エンジンの気筒数や形式だって、分かる人のためにわざわざ挙げてあるだけで、分かんない人には確かに用の無いもんだわな 自動車のエンジンは、他のエンジンと違って、最大・定格出力で使用する機会が少ない。 >>768
低い所で最大トルクが出る設計の方が出力が平べったいしな
ただ同じ排気量だと最大出力が低くなるって言うジレンマがね >>767
ずっとトルクバカがバカであることを追及してるだけだ
馬力とトルクは比較に値しない
格が違うものなのだよ
すべては馬力次第
それに対して屁理屈しか言えないのがトルクバカ
馬力が劣って商品価値がないくせに「トルクは大きい」と語って誤魔化してるのがトルクバカ
真実は一つ
全ては馬力次第 どうせ違うエンジンで比較するならば例えば同じトルクで回転数が違う
420N・m/2000rpmと420N・m/4000rpmで比較したらわかりやすいだろう
当然後者の方が圧倒的に上だつまり加速性能もトルクではなくトルク×回転数の出力で決まるって事だ >>773
つまり
トルクは無意味って結論書いてやれよw 結局トルクを元に計算式で出すものだから根本は同じなんだよね
普通の話の流れでトルクガーって言う時には低回転域のトルクであり出力の事を言っていて、馬力ガーって言う時には高回転域でのトルクであり出力の話だったりするよね >>773
発進は前者だね。
普通に使うのであれば、圧倒的に前者。 要は
馬力とトルクどっちもでかけりゃつええんだよな? トルクカーブ見て
それの高いとこ狙ってエンジン使っても
そこは低出力
トルクフル〜♪ってのは思い込み
駆動軸トルクはしょぼい AT限定免許が増えてタコメーターも付いてないと、コレからこういう基地外が増えていくんやろうなぁ… >>784
そもそも一般のドライバーはトルクなんて知らんよw >>786
全部のレスがピントはずれだが頭大丈夫かお前?
一般のドライバーが知ってるのは車名とメーカーと色ぐらいで排気量すら知らないのが普通だ
ましてや気筒数や出力やトルクなんて知る由も無い >>787
俺も一般ドライバーなんだが、お前が挙げたのは知ってるぞ。
排気量も知らず車を買うとしたら、それはお前のような特殊ドライバーだ。 エンジンが掛かかるとまず聞こえてくるのは予想通りディーゼルの音だが、日産エクス
トレイル20GTのような「カラカラカラ」ではなく、「ゴロゴロゴロ」という感じ。室内
はかなり静かで、振動に関してはガソリン車と同等だから、ディーゼルであることを忘
れてしまいそうになる。排ガスには当然ながら黒煙はまったくなく、臭いもまったくな
い。普通に流す分には1200〜1500回転で十分に事足りる。けっこうハイギアリングなの
で、街中(少なくとも70km/h以下)ではまず6速には入らない。アクセルを深く踏み込
むと、同じギアのまま2000回転くらいから3000回転くらいまでを使い、グゥゥゥンとひ
と息で加速する。最大トルクは何と1.6リッターにして31kgmで、しかもわずか1500回転
で発揮する。車重はディーゼルには軽めの1480kgだから、これはけっこう強力だ。最大
出力の120psは4000回転で発揮し、さらにレブリミットの4500回転まで軽く回るが、一
番気持ちイイのは2000回転前後だ。このトルク感は最新ディーゼルターボならではのも
ので、ガソリン車ではかなりの大排気量でも味わえないと思う。最も得意とするのはや
はり高速道路だ。100km/h巡航時のエンジン回転数はわずか1750回転ほど。そこからア
クセルを踏み込めば6速のまま、あるいは5速でグングン加速してゆく。馬力が120psし
かないためメーカー発表値も194km/hに留まるが、追越加速の力強さは格別。直進安定
性も高く、このクラスの他車ではなかなか味わえない気持ちよさが味わえる。 >>782
ん?
条件次第なんだけどお前わかる?
ところで100馬力分の仕事量ってのはトルク7500kgf・mに言い換えられる
トルク要らない、馬力があれば良いってのは
米なんかいらない、ライスをよこせと言ってるようなものなんだ 馬力は馬が引っ張る力で、トルクは万力で締め付ける力だよね
俺は良く分かってる 次のスレタイ決定の瞬間
【米はいらない】馬力とトルクの違いが分からない人【ライスをよこせ】 >ところで100馬力分の仕事量ってのはトルク7500kgf・mに言い換えられる
これ理解できる人いる?
馬力をトルクに換算してやがるぜ >出力…クルマが加速する時などに必要な力
>トルク…停止しているクルマが発進する時などに必要な力
発進時は加速する。 ついでに
[PDF]シャフトドライブ式無段変速機の効率と負荷容量の向上に関する研究
https://tohoku.repo.nii.ac.jp/?action=repository_action_common_download&item_id=97191&item_no=1&attribute_id=18&file_no=1
これならば常に定常伝達効率が97%一定で当スレ議論に扱い易い
変速中の過渡伝達効率も89%以上は堅い。 単位は「力」じゃないけどね。
馬力はワット、トルクはジュール > トルクはジュール
正確にはN・mだな
ジュール使うならJ/rad >>804
トルクはベクトル量だからジュールじゃないぞ。 >>800
そんなにおかしいか?
1馬力=75kgf・m/sの変換式に倣ったんだけど
馬力の1秒間の仕事の実績をトルク(仕事)の量に言い換えるのは問題あるん? >>809
軸トルクの大きさを仕事に置き換える解釈はあるけど
それは角度(ラジアン)あたりの仕事量
だからジュール/ラジアンという解釈なら成り立つ ちなみに
トルクT、角速度ω(rad/s)とすると
馬力(J/s) =Tω
ここからTの単位を逆算するとJ/radになる >>812
おおぅ
そうなのかスマン
言い返すわけじゃないんだが、
馬力の置換単位に使えるkgf・m/sを、
秒あたりのkgf・m(トルクの単位)総量に換算するのは間違いだってのは なんか そういうもんなのかと思うしかないな >>737
赤木剛憲「ちがーう!!」
トルクとトルクで比較してるんだ!
後輪7500rpmを回す最大トルク@7500の後輪トルクより
後輪7500rpmを回すに当たり変速機で7500rpmに減速した最高出力@8300の後輪トルクを言ってるんだ!!
>>724
バカモン、該当スレが復活するまでMAZDA総合スレでやれ >>814
バカかお前
kgf・m/sは駆動力×速度だ
直径2mの駆動軸に置き換えたら、1周6.28mの6.28はどこに消えるんだよ? >>814
だからトルクを秒あたりの仕事に直す時に2π(rad)が必要になってくる トルクの単位をJにしちゃいかんでしょ汗
単位の次元はどちらもNmだけど
ベクトルで考えると内積と外積だから全然違う >>817
>>818
wikiからの引用なんだが
>重量キログラムメートル(じゅうりょうキログラムメートル、記号:kgf·m)は、MKS重力単位系におけるエネルギー・仕事の単位である。
1重量キログラムの力が力の方向に物体を1メートル動かすときの仕事およびそれに相当するエネルギーと定義される。
その定義から、1 kgf·m = 9.80665 Jとなる。 >>819 続き
こうあるけれども、
回転軸のkgf・mとなると話が違うということ?
そう読めるんだが…
詳しく説明してもらっても理解しきれそうにないので、合ってるか合ってないかだけでも教えてほしい >>819
これだね。
1 ジュールは標準重力加速度の下でおよそ 102.0 グラム(小さなリンゴくらいの重さ)の
物体を 1 メートル持ち上げる時の仕事に相当する。
標準重力加速度9.80665m/s²は時間を伴うんだよ。 標準重力加速度9.80665m/s²は時間を伴うんだよ。 なんでこんなにレスバしてんの?
エンジンの回転数に対しての加速力がトルクで
エンジンの最大出力が馬力ってだけの話だろ >>815
うん、トルクとトルクを比較してる話だよって言ってるつもりなんだが。出力の話してると言ってるのは731。 >>799
バカ>>796にふさわしいスレタイとするなら
【米はいらない】馬力もトルクも分からない人【ライスをよこせ】 >>820
仕事のkgf・mは力の向きと長さの向きが同一だけど、トルクのkgf・mは力の向きと長さの向きが直交してるから物理的には全く別の量 >>820
表記は同じでも定義が違う
ttps://ktc.jp/torque/torque.html
>Lの長さのレンチ(※)でFの力をかけた時にボルトに与えられる回転力Tの事です。
長さLが1mの時の力の大きさで回転力を表している
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%AB
>ニュートンメートルは、ジュール(エネルギー、仕事のSI単位)と次元的に等しい。しかし、エネルギーや仕事をニュートンメートルで表すと混乱を招くため(力のモーメントはエネルギーではない)、ニュートンメートルは力のモーメントの単位としてのみ使用すべきである。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%AB
>ジュールと形式的には同じ単位を力のモーメント[5](これはエネルギーではない)にも用いることができるが、仕事やエネルギーの単位として「ニュートンメートル」を使用すると混乱を招くおそれがあるため注意が必要である[6]。 >>821
遅くなってスマン
>>797見た時になんか俺おかしいなと思った >>829
ちなみに、トルクは歯車機構やトルクコンバータで増幅することができますが、エネルギーを増幅することはできません
できたら永久機関の完成です… >>815
は? ロータリーっていう特殊エンジンも考察しなきゃ
ならないスレじゃねーの???? >>832
あなたが考えるところの「電車と同じ」と言える条件は? >>834
俺もそういう文系臭がしたからスルー
めんどくせータイプだぞ 昔から登りはトルクが効くとか下りは馬力差が無くなるとか聞いたような気がするけど
ベスモとか昔よく見てたら平地で片方の車の加速が速くて登りでは速さが逆転して
下りで加速が同じになったりしてて車重もギア比も同じくらいなのに何故? 補足2
排気量同じで平地で速いほうがちょっと馬力高くて
登りで速いほうがトルクがちょっと高い >>753
> トルク最大の回転の時点の出力と、
最大出力回転数での出力を、
> 比べてるんだろ?
> ただ、馬力が全てトルクに意味は無いって言いながら軸トルクの大きさがーつってるのは笑えるw
トルクを比較してるのに出力比較に改竄しながら嘲笑するって最低野郎だなお前 ま、分かんない人は馬力だけ見てりゃ良いんじゃね?
トルクカーブだって、エンジンの気筒数や形式だって、分かる人のためにわざわざ挙げてあるだけで、分かんない人には確かに用の無いもんだわな
メーカーもディーラーもライターや批評家も常用域での比較はトルクを使ってる
そっちが便利だし分かりやすいから
そして会話の成立しないアスペには、それが理解出来ない >>841
743名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/16(月) 22:50:10.97ID:tcjvGh5N
>>742
アスペと言うより低脳なのはお前も同じだな
下のエンジンの場合2000回転と5000回転でどちらが加速が上だ?
http://www.motordays.com/newcar/articles/imp-mazda-cx5-20170623/pic/cx5-15eng-pr-06-thumb.jpg
駆動力曲線はトルク曲線と相似だぞ。 ギア比見ないと何も語れないんだけど、ギア比見ない人多すぎて頭痛いよね
スタートから50mまでのタイムを測る時
軽AT全開加速と、GT-Rの6速固定スタート(どうにかして実現)なら、たぶん軽が勝つよ >>836
ざっくり乱暴に言うと排気量が同じなら最大馬力の大きい車は回した時が速くて、最大馬力の小さな車は回してない時が前者に比べて速い
登りで上手くギヤ比が合わないと前者は最大馬力付近にエンジン回転を持って行き辛いので力が発揮できない >>843
変速せずに走るの?
普通は変速するから得られる結果は駆動軸曲線を使ったエンジン回転部分でつぎはぎした物になるでしょう? >>844
このスレでギア比や減速比言い出す奴は大抵バカだがお前はとびきりのバカだなw
減速比を大きくつまりローギアードにしたら出足は良くなるが伸びが悪くなるだけ
市販車のギア比は常識的な範囲で設定されてるから考慮する必要は無い >>848
なるほど揚げ足取りマウンィング大会なんだね、把握 トルクを自慢するのは、ポンコツアメ車糊
OHVで全然馬力がないから、トルク自慢をする >>847
何かを比較する時に条件合わせないとか池沼もいいところだろ
大体例の2000回転と5000回転問題とか、一体どうするんだよ トルクカーブ見て
それの高いとこ狙ってエンジン使っても
そこは低出力 ←重要
トルクフル〜♪ってのは思い込み
駆動軸トルクはしょぼい =加速は遅い ←重要 誰にでも分かりやすく且つ要領よく二〜三行以内で説明してみろ
例えばバットの両端をお互いが持って回すちから比べをやったら
細いほうを持つと力持ちの人でも負けちゃうんだよみたいな >>851
本当にアホだなお前w
ゼロ発進なんだからMTなら2000回転または5000回転でシフトアップでいいだろ
当然2000回転の方が速くシフトアップできるから結局同じだ >>853
どうだろね?
その道の様子がわからないからなんとも
峠道みたいな所なら多少の差はあっても度胸勝負の度合いが強くなるからエンジン性能差は少なくなるよって事かもしれないし >>855
0発進の2000回転シフトアップだと、その時点でハイギアードになり加速が鈍って終了だ エンジンの軸に紐付けてそこに重りをぶら下げて回転で巻き取らせてみます
1000回転だと1度に7個の重り
3000回転だと10個の重り
6000回転だと7個の重り
を持ち上げる事が出来ました
これがトルクで最大トルクは3000回転の10個
ではこれで重りを持ち上げる事を仕事としてやってみるので時間を測ります
当然回転が速いと早く巻き取る事が出来ます
1000回転だと1度に7個の重りを持ち上げるのに120秒
3000回転だと10個の重りを持ち上げるのに40秒
6000回転だと7個の重りを持ち上げるのに20秒
かかりました
どれがどれだけ働き者かわかりにくいので同じ120秒なら合計何個の重りを持ち上げる事が出来るか比べてみると
1000回転だと7個の重り
3000回転だと30個の重り
6000回転だと42個の重り
を持ち上げる事が出来ます
これが馬力で最大馬力は6000回転の42 >>855
2000rpmでシフトアップしながら加速 ←CVTのエコモードと同じ
5000rpmでシフトアップしながら加速 ←CVTのSモードと同じ
2000rpmはトルクフル〜♪って頭浮かれて
たらたら加速してることに気づかない間抜け 実車運転した事がないなら、もうゲームでもなんでもいいから試してみなよと…
2000シフトアップを繰り返すと、どんどんハイギアードになって加速が鈍る一方
5000回転までローギアで引っ張った車が2速に上げた頃には、大差がついてるんだよ >>861
当たり前の事ドヤ顔で本当にバカだなお前
スレの流れ嫁よ間抜け やっと当たり前だとわかったか
>>855
>>859
の時点ではわかってなかったみたいだから、進歩したな 楽しそうだな
所詮トルクの積でしかないのに
トルクは刹那
馬力はロマン >>863
本物のバカだなお前w
>>743はオレだよ >>851
運転経験無しのアスペは5000で繋いで加速出来ると思ってるんだなぁ…
ってのが笑いどころ
グランツーリスモとかの回転数合わせてベタ踏みを想定してるんだろう >>868
またバカが出てきたぞw
5000回転まで引っ張ってシフトアップだ間抜け >>851
http://www.motordays.com/newcar/articles/imp-mazda-cx5-20170623/pic/cx5-15eng-pr-06-thumb.jpg
同じギヤ比で、同じ最大トルクを5000rpmで発生するエンジンだと、同じ最大駆動力が5000rpmに移動して、その速度は2.5倍になるよ。
だが、走行抵抗が増えるから加速力は落ちる。
>>856
なんで、道の様子や度胸とか、物理に無関係な話を出すんだ。
>>858と同じ人間とは思えないぞ。 >>870
元の話のベスモのビデオで比べてた道がどうだったのか?って話だ
直線の下りなら基本的に平地で速い車の方が速いから同じになるのはコースの要素だろうなって事だよ 同じギアでエンジンを下から上まで回した場合の加速G推移のグラフはトルクのグラフと同じになるよね? 違う速度域での加速度の比較になんか意味あんのか?
高速度域の方が加速しにくいって物理の基本
エンジン単体のトルクカーブを気にして
そのトルクをキープして走っててトルクフル〜♪って思ってるバカを笑えば愉快 >>872
少し違う
トルクのグラフの横線は、時間でなく回転数もしくは速度
回転数や速度は、等速度運転じゃないんだから時間の間隔が変わる
時間軸を等間隔にしたら、その分詰まるんだよ その詰まり方がそれぞれ加速度で変わるんだから
一概に決まった通りに詰まるわけではない >>870
まさに、それ
2車の速度が2.5倍の状態で加速力比較するって、一体何事?という問題で
5000の方を何らかのギアで減速して同一速度にして、その後の変速はCVT任せとすれば
一応比較はできるけど、もうそれ比較する意味あるの?っていう話だし >>878
たくさんアンカー打って得意げになっているところ申し訳ないが、つまるところ
トルク最大の回転の時点の出力と、
最大出力回転数での出力を、
比べてるんだろ?
軸トルクだろうが、エンジン出力だろうが同じだよ
当然ながら、トルク最大値の回転数では、出力は最大にならないよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
上記の比較をして、トルクより馬力だ!ってのは、
出力=トルク×回転数×係数
これが君には分かってないって事なの
つまるところ>>1
トルクと馬力の関係が、君には理解出来てないって事
トルクと馬力は優劣を比べるものじゃない
加速度と速度みたいに、ある現象のそれぞれ一部分
表現の、視点の違いなんだよ >>876
本当にバカだなお前w
ゼロ発進してどちらが加速度が大きいかだけの比較なのに速度がどうだギア比がどうだって
全く理解出来て無い >>880
状況が違いすぎるものを比較して、一体どんな主張がしたいんだ? >>882
ゼロ発進して片方が2000回転、もう片方が5000回転で加速力比較だろ?
一体どういう経過でその状況を作るんだ?
その状況になったときには、すでに比較どころじゃないとしか思えないんだが
答えられないから煽ってるだけなんだろw >>883
マジで言ってるとしたらどうしようもないな
小学校からやり直すかこのスレを最初から100回読み直せ >>876
http://www.motordays.com/newcar/articles/imp-mazda-cx5-20170623/pic/cx5-15eng-pr-06-thumb.jpg
>>743は、ギヤも速度も指定していないぞ。
駆動力なら低いギヤが大きいのは当然だよ。
縦断勾配や速度域によっては、2000rpm以下で最大加速力になる。
>>879
トルク最大値の回転数でトルクがいきなり0になれば最大出力になるのか。
意味不明だが、回転しているのにトルク0とはなんだ。
誰か解説を頼む。 >>879
お前これを読んで出力比較に見えるのか?
↓
最高出力時トルクを7500rpmに変速後のトルク=211.67*8300/7500=234.25[N・m]
「『最高出力@8300rpm時“トルク”』を7500rpmに変速後のトルク」だっての
どう見てもトルクの単位だろうが。文系かテメェは?
いや文章よく読みゃ分かるんだから文系でさえないか
> 申し訳ないが、つまるところ
の一言で安直な理解に逃げようとしてるもんな、それも一度までならず二度も三度も >>880
お前の車には変速機が付いてないんだな
最高出力で加速する為にダウンシフトをしたりはしないのか?
燃費を抑える為にダウンシフトを控え緩やか加速なんて事もしないのか?
お前も>>625の式を読み解けない糞文系なのか?
まだ自動車用には実用化されていないが
減速比∞点=ギアードニュートラルポイントを実現するCVT=IVTなら
エンジン最大トルク時rpmでタイヤ0rpmなんて事も可能だし
エンジン最高出力時rpmでタイヤ0rpmなんて事も可能
って言うか産業用変速機では既にIVTが実現している
減速比∞とは言え効率100%ではないのでトルク∞にはならないが
それでもトルコンも真っ青の大トルクが可能 >>887
またバカが出てきたよw
1速で発進して各回転数でシフトアップするだけだ
一体なにがわからないんだかお前の頭がわからんわw さて>>858のエンジンをたまたまなぜか転がっていた3速ミッションの車に乗せて走ってみます
20km/hの速度で走っている時に
1速6000回転
2速3000回転
3速1000回転
なぜかとても都合が良いです
トルクこそ力!力こそパワー!マカ100%で自信を取り戻す!って事でそれぞれのギアで20km/hから全開にした時に重り何個分を持ち上げる力で車を進められるか考えてみます
3速1000回転だと7個の重り直結でそのまま7個分
2速3000回転だと10個の重り1/3減速でテコ3倍の30個分
1速6000回転だと7個の重り1/6減速でテコ6倍の42個分
馬力と同じ結果ですね
車を進めるという仕事をする訳ですから当然ですね >>885
> >>743は、ギヤも速度も指定していないぞ。
ああ…
比較するからには、可能な限り条件揃えて、外部環境の影響が無いようにして、を前提に考えてたよ…
確かに前提条件何でもアリにして、高いギアの登坂まで含めるとなると、もう「条件による」になるね
どちらが勝つ条件でやりますか? だけだ >>879
しつこいほど進歩がないバカだな
低出力でトルクピークだから何?
それがなにか?まさにアホって言ってるだけのこと
一方馬力は、ある分だけ仕事するし加速する
力学のトルクとは格が違う
エネルギーの次元なんだよ
格が違うのを説明してんのに、比較されてると思ってるお前が一番頭が悪い
格が違うのにでしゃばるからバカっつってんだよ 変速機で出力軸を1000rpmに固定して仕事する例だな
確かにエンジン一回転あたりのトルクは最大トルクrpmが最大だが
出力軸一回転あたりトルクの話になると話は違いますよ、と
自然、最高出力は変速機を頼りに手数で出力軸トルクを稼いぐわけだから
トルクを稼ぐ効率としてはやはり最大トルクには負ける
だからといって最大トルク点が最も燃費が良いというわけでもない
加速時は燃費が良くても目標速度が出ればエンジンにはどんどん低速回転で仕事させたい 本気のアクセル全開加速競争をすれば馬力が多いほうが勝つ
1800cc 143馬力/6200rpm 17.6kgf・m の2ZR-FAEを積むトヨタ アイシスに
リッタースボーツバイクに積まれてる1000cc 197馬力/13,200rpm 11.9kgf・mのエンジンを積んで
ピーク馬力が使えるようにギヤ比が2倍になるようにファイナル調整すれば
全開加速では1000cc 197馬力が確実に勝つ
しかし実用車としては使い難くて仕方ないエンジン特性になることは間違いない
低回転域から大きなトルクが発生できるってのは
日常使用での扱いやすさのため 加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N・m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg]) 1990年頃にトヨタが2000ccの主力エンジンを
140馬力/7000rpmの3S-GEから新設計120馬力/5500rpmの3S-FEに切り替え始めた時は
多くの車好きは「馬力減っとるやん、新エンジンなのに退化しとるやん」と驚いてた
確かにMTで全開加速競争したら馬力で優る3S-GEの方が速かった
ところが3S-FEを積むビスタ、カムリのようなファミリーセダンで7000prmまで引っ張って
全開加速するようなユーザーはほとんどいなかった
ほとんどのユーザーは1500〜3000rpm付近の静かで燃費いい領域を常用域としており
実用的に欲しかったのは7000rpmのトルクよりも3000rpm以下のトルクだったのだ
だから3S-FEは6000prm以上のトルクバッサリ切り捨てて低速トルクと燃費の方に注力した
つってもスペックにうるさい車マニア層の大半は改造素材として抜群だった3S-GE支持だったけど 再掲
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N・m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
ファイナルギア比もタイヤ半径も車重も一定
よって比べるべきは使用回転速度と変速比となる
これをS2000で検討した例が>>595 >>620 >>625 >>718 >>723
「このスレでギア比や減速比言い出す奴は大抵バカだが」発言の>>847が
恥じる余りに自殺してしまわなければいいのだが >>871
>直線の下りなら基本的に平地で速い車の方が速いから
誰が決めたんだ。
直線の登りで速ければ、平地だろが下りだろが速いのが道理だぞ。
>>889
>3速1000回転だと7個の重り直結でそのまま7個分
>2速3000回転だと10個の重り1/3減速でテコ3倍の30個分
>1速6000回転だと7個の重り1/6減速でテコ6倍の42個分
その重りの数をそのまま馬力値にするのは変だな。
加速力としての余剰駆動力ならそうかもしれないが、定速走行なら、それぞれの速度での駆動力と走行抵抗がシンクロしないと駄目だろな。
1速だと、最大登坂力辺りの急勾配になるんじゃないか。 >>897
バカですな
いくら常用域重視でも
その速度で走ってるときの必要動力はイコールだ
同じエンジン出力を発揮して
なおかつ同じ速度であるならば、同じ駆動力=同じタイヤ軸トルクなのだよ
その時変速比も違う
エンジン軸トルクの大小は関係ない
その時は低トルクエンジンだってローギヤのおかげで、負荷トルクが低減されている
エンジン軸トルクだけ見てメリットだと思ってるところが間抜け >>896
単位すら合わないような計算式をドヤ顔で開陳とか恥ずかしくないのかよw >>899
解説部分には同意するが前提が加速力優劣ではなく使い易さ優劣の様だし
回しまくって大きなトルクを稼ぐより回しまくらんでもトルクがある方が
ユーザーは安楽って話なんじゃないか?極端な話をすれば
LowやRevでもアクセル踏まなきゃエンストするエンジンと
LowやRevならアクセル踏まなくてもエンストしないエンジンの違い >>625が変速機で最大トルク発生回転速度周囲を選び加速するよりも
変速機で最高出力発生回転速度を選び加速する方が速い理由
「エンジン本体最大トルクよりもエンジン本体最高出力の方が
出力軸トルクは大きいからであり、やはり加速度の主要素は出力ではなくトルクである」と分かる
よって>>23「加速も最高速も出力だ間抜け」は
正しくは「加速は最高出力発生回転速度が生み出す出力軸トルク次第だ能無し」となる >>899
直線はね
途中で速度落とす必要が無くて上手く出力の大きな所で繋ぎきれれば登りでもそうなんだけどね
件のビデオがどういうものかわからないからそれぞれ考えてる条件が違う所で議論してもしゃーないね
自分はタイトルの性質から考えてワインディングだと思ってたんだけどね >>901
加速度[m/s^2]=(機関トルク[N・m]*変速機選択中減速比*最終減速比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
トヨタ日産ホンダマツダダイハツスバルスズキを敵に回す気か? >>899
もちろん全開にするんだから余剰駆動力の話だよ >>905
あれ?
加速度って単位時間の概念あるよね
右の式に時間の概念のある項目なくない?
それともこの式の場合は機関トルクの所に単位時間の概念含まれてるのけ? >>905
お前は単位も知らないのかよ?もちろん大学の単位じゃないぞw
こりゃなに説明しても理解はムリだわな >>903
出力軸トルクの要素がないリニアモーターや
極端にトルクがしょぼいジェットエンジンや
コイルガンなどの加速度や最高速度は何で決まるかね?
出力だ つまり
たまたま軸による動力機関で語れば
軸のトルクで力を作用させてるからと言う錯覚で、トルクと考えがちだが
そうではない動力機関に変わっただけで説明に苦しくなる
それは間違っているからだ
出力はどの動力機関でも唯一無二の指標なのだ
すべては馬力次第 その馬力はトルクによって産まれるんだが
@もう何回言ったか忘れた >>913
だからトルクの概念がない動力機関は?
いちいち〇〇によって馬力が生まれるとか言い直さないと通用しないのか?
そんなものは出力の要素でしかない、格下の概念だって判れよ
格が違うんだよ >>913
それには間違いはないのだけれど、そのトルクで何かをするためには仕事率によって出来高が変わってくるので最終的には馬力で考える事になるの >>916
ロケットエンジンとかリニアモーターとか。
レールガンなんかもそうじゃね? >>902
自動車のドライバビリティの話なら、別に板を作って好きなだけやればいいよ。
>>903
>エンジン本体最大トルクよりもエンジン本体最高出力の方が
>出力軸トルクは大きいからであり、やはり加速度の主要素は出力ではなくトルクである」と分かる
それは、下のギヤと上のギヤの比較だから当然のこと。
最高速度が出るギヤだと、最大トルクまでは駆動力も上がるが、それ以降は、回転が上がっても
トルクは落ち込み駆動力も落ちる。
そして、その駆動力が走行抵抗と交差する移置が最高速度。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
この自動車に限らないが、上のギヤが下のギヤの駆動力を上回る事は無い。
又、10%の登り勾配では5速の最高速度は140km/h辺りだが、走行抵抗が増えれば、最大トルク迄
さえエンジンは回らない。
>>904
だから、そんな話がなんの意味があるんだ。
>>836や>>845のような話はいくらでも在るが、それは普遍的なのか。
タイヤのグリップや旋回性能、増してや、運転手の度胸の話なら別に板を作っていくらでもやれ。 >>919
板とスレと区別が満足に付かない時点で残念さ満点だね
必死にマウント取ろうとしてる所にそういう所を間違えるのはタイプミスなんかとは違うとんでもないマイナスだよ
今度からは気をつけようね >>902
自動車のドライバビリティの話なら、別に板を作って好きなだけやればいいよ。
>>903
>エンジン本体最大トルクよりもエンジン本体最高出力の方が
>出力軸トルクは大きいからであり、やはり加速度の主要素は出力ではなくトルクである」と分かる
それは、下のギヤと上のギヤの比較だから当然のこと。
最高速度が出るギヤだと、最大トルクまでは駆動力も上がるが、それ以降は、回転が上がっても
トルクは落ち込み駆動力も落ちる。
そして、その駆動力が走行抵抗と交差する移置が最高速度。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
この自動車に限らないが、上のギヤが下のギヤの駆動力を上回る事は無い。
又、10%の登り勾配では5速の最高速度は140km/h辺りだが、走行抵抗が増えれば、最大トルク迄
さえエンジンは回らない。
>>904
だから、そんな話がなんの意味があるんだ。
>>836や>>845のような話はいくらでも在るが、それは普遍的なのか。
タイヤのグリップや旋回性能、増してや、運転手の度胸の話なら別に板を作っていくらでもやれ。 >>922
いやドライバビリティの話は
自動車@2ch掲示板
でするべき話だろ
スレッドを板と勘違いしてないか?
> それは、下のギヤと上のギヤの比較だから当然のこと。
何だその思考停止は?下のギヤだってアイドリング回転数じゃ上のギヤの駆動力より小さい 再掲
ニュートン - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%B3
> N
> 組立 kg?m/s(2)
> 定義 1kgの質量を持つ物体に1m/s(2)の加速度を生じさせる力
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N・m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
変速機により同じ出力軸回転速度の時
エンジン最大トルク時出力軸トルクよりエンジン最高出力時出力軸トルクの方が大きい
>>922
なぜ出力軸回転速度を統一して比較しようとせずギア比を固定して比較しようとしている?
変速機で最大トルク分速回転数を使うより
変速機で最高出力分速回転数を使う方が
加速力が大きいのは何故か?の答えは出力軸トルクにあると分からない?この式が分からない?
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N・m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg]) >>925
最高出力〜レブリミット辺りでは加速は鈍るよ。 すごい白熱してるね
平均年齢が気になる
若者が多いのなら日本は安泰
これだけ議論できれば立派だよ >>928
ガチガイジが毎日同じ事喚いてるだけだぞ
周りの人が交代で諌めてるけど、まあ聞くわきゃ無いわな >>926
で、そのグラフのどこに出力軸回転数を揃える減速比調整が成されて?
CVTを非難して逃げるわけだよな >>928
周りの人って「格」だの「格下」とか言った比較方法の優劣の付け方してて平気な>>911-912や
Nの単位をガチで勘違いして「入ってねーよアホウw」とか言った>>914の馬力バカコンビの事か? 某所のトルクバカってこんな感じよ?
supermusukaさん2013/11/3018:16:45
走り方としてはこのような感じです。
おふぅ投票になってしまっていて追記できんかったので。
【車種:ダイハツMAX RSリミテッド 4WD】
年式はたぶん2001
シフトレバー配置
、、、P
、
、R
、、N
、、D、 M4
、3
2
M:上でシフトアップ
先に言います。「Dには入れません」。
P→R→N→D→M のとき(逆も真)に一瞬はいるだけです。
自分の走り方を説明すると、
・シフトは走行中Mに入れっぱなし
・Dにはほとんど戻さない 前に誰もいない状態で走ってる時くらい
というか普通Dには入れない。D左の3,2には入れるときはネタレベル
というのもキックダウン不要なので 段差で4→3とか勘弁
・Nは走行中に入れるとデメリットばかりなので走行中には入れない。
・状況によってシフトアップ 大体トルクの太い3000rpm-4000rpmあたり
ー大体1→2は4000rpmあたり 水温計がC付近の時は少し早くシフトアップ。
混んでる時とかはすぐ2に入れるけど
ー2→3は3000rpm-4000rpm 状況により変わる。
ーゆっくり走る必要がある道だとさっさと
4(30km/h以上必要)に入れて回転数を抑える。
ー追い越しで再加速する際、速度によって4→3に、3→2に入れる。
ー山や陸橋の下り坂だと基本シフトダウン。
ー減速するときはほぼ必ずシフトダウン。
あなたの言うような「坂道だからDからMにしてシフトダウン」「普通に走るからD」ではなく
「常にMで自分の判断でシフトチェンジ」という感じです。
クルマが手に入って、Dで走行なんて数週ほどしかしてないレベルです。
燃費も常識覆して0.2km/l差ですがM操作の方が良かったです。同条件で自己測定ですが
ざっとこんな感じです。これを踏まえたうえで自分は異端でしょうか? そのトルクバカ野郎の馬力計算はこちらw
> 254 名前:名無しさん@そうだドライブへ行こう (ワッチョイ 0f0f-VhBr)[sage] 投稿日:2017/05/01(月) 18:10:38.91 ID:He/o0xQs0
> 75kgを1秒で1m動かす力が1馬力だろう?
> 1000kg(×13.3循環)を10秒(×0.1)で100m(×100)動かす力は
> 133.3循環小数か
>
> 1000kgをx秒で100m動かす力が64馬力なら
> 13.3×1/x×100=64
> これを解くとx=20.78で
> 21秒・・・? そして、バカすぎて自宅特定
嘘つきは斎藤拳(24歳、身長158?体重85キロ 福島県大沼郡会津美里町川原町甲1923-5 N-WGN 会津583い6315)の始まり 5ちゃんでの基地外の見分け方
○連レスする
自分の書き込みもマトモに纏められず、
読んだ人がどう思うのかも判断出来ず、
手が震えて書き込みを止められない程、
興奮しています
生暖かく見守りましょう >>925
その式には車速が含まれないから全然ダメだな
発進時の一瞬しか適用できない >>935
この程度の連投しか見たことないのか?
キチガイはもっとすごいぞ?
どこのニワカだよ >>930
CVTでも何でもいいから
> 下のギヤだってアイドリング回転数じゃ上のギヤの駆動力より小さい
こんな自動車が在るならソースを出してごらん。 ID:E0+Op6EWはキチガイだから
こいつの言ってる唯一の正答は
トルクカーブによらず、発揮馬力の大きい方が駆動力が大きく加速が速い
という一点だけ
でも相手が味方だろうがなんだろうが
攻撃し内容も支離滅裂になる >>927
>>926
このグラフを見れば
3rdのトルクピークより
2rdのレブリミットの方が駆動力が大きい
すべてのギヤでもそう
もちろんCVTでもモーターでも
当然速度が頭打ちするからシフトアップせざると得ない
シフトアップしてトルクの山に載ったとしても結局元より駆動力は落ちる
トルクカーブが活躍できる場は、1速の瞬時かギヤ固定しかないのだ >>940
それは後輪での駆動力であってエンジンのトルクカーブとギア比は何の関係も無い >>941
駆動力はギヤ比で決まるよ。
駆動力カーブとトルクカーブは相似だよ。 >>942
減速比が違えば当然違って当たり前なんだから後輪の駆動力を気にするのが間違いだ >>944
どう関係あるんだ?
1速なら発進も楽で急坂も軽々登れるとかかなw >>946
エンジンのトルクと出力には全く関係無い 駆動輪トルクはエンジンからの入力トルクと変速機ギア比の掛け算次第だろうが
何でエンジントルクが全く関係ない事になるんだよ >>948
減速比がいくらだろうが1次側であるエンジンの出力は何も変わらない
もしかして極端にローギアードにしたら圧倒的に加速が良くなると思ってるとかw >>941
駆動力は出力と速度とギヤ比とタイヤ径から導かれるもの
エンジンのトルクカーブも同様に、出力と速度とギヤ比から導かれるもの
いったい何を反論してるつもりなんだね?バカが >>949
何だ今度は出力軸トルクだけじゃなく出力軸出力からも逃げ始めたのか? >>949
出力が固定なら
減速比変えることで加速も到達速度も変わって当たり前
つか>>941から話変わってるじゃないか
出力が変わらないとか、この話に関係あるか?
ただの荒らしだな >>950-952
間違えたからもう一回
アホしか居ないなw ぶっちゃけ普通のユーザーは実用車で最大馬力発生するようなとこまでエンジン回さないからな
下道で平地を普通に走ってる分には1トン前後の車なら40馬力もあれば流れについてける
たとえば、軽自動車でも排気量とトルク2倍の1300ccでも時速50キロ程度で定速走行してる時は
CVTだと1200〜1500rpmしか回してないわけだけど
そこから50馬力まで発揮させるには1300ccエンジンだと2800rpm(デミオのエンジン)で済むけど
軽自動車だと最低でも6000rpm(R06A)まで回転を上げなければならない
CVTで50馬力を引き出すにしても、軽のエンジンは低速トルクが
半分程度のために1300ccに比べて大きなタイムラグが生じる
日常使用においてオンデマンドで駆動トルクが欲しくなった時に
すぐに駆動トルクを上げられるのは定速走行時と要求トルクを発揮できる
回転数の差が小さいエンジン
エンジンをピークパワーまで使い切ることが滅多にない実用車では
トルク特性ってのはエンジンの扱いやすさの差として現れる 一方でレーシングエンジンなんて低速トルクなんてゴミレベルでいい
ドライバーが常にピークパワー発生付近の回転を維持して使い続けるから
ただ日常使用ではキチガイ以外はそんな運転しない 馬力じゃ斜面上でブレーキ無しの車両は止まり続ける事ができんぞ
車重*重力加速度*sin(勾配角)
を零にする逆加速度を発生するトルクを掛け続けないと トルクバカは最終的に
加速競争の土俵でなく、一般車の土俵で語るしかなくなる
それでも定地走行時に同じ空気抵抗なら、同じ出力が掛かっている
低トルクエンジンならそれだけローギヤで高回転寄りになっている
そこから加速したって同じだけの余剰駆動力は、即時に発揮される
なぜ高トルク車も低トルク車も、定地走行が同じ回転数であるかの如く語るのだろう?
想像力がないバカだからである >>957-958
一体何と戦ってるんだお前らw
頭大丈夫か? どうやら
>>941の辞書に倍力や倍速と言った変速の概念が欠落し
>>958の辞書に至っては変速機という概念さえ無い様だ >>940
何でワザと非クロスレシオミッションじゃない例を提示するんだよ? >>941
関係ない=否定
>>943
当然=肯定 どうやら>>960には、読解力が皆無のようだ
日本語が理解できないのかもしれない ID:z/tNr5E9 は今日のキチガイさんでしたか
そりゃどうも 人間が感じる事が出来るのはパワーな
チャンゲ「下からトルクがある」←wwwお前が感じてるのはパワーだよ(^^) 「公道では常用回転域が低いから馬力だけ見ても無意味」というのがよく聞かれるけど、
「低回転域でトルクが大きい」というのを「低回転域で馬力が大きい」と言いかえれば分かりやすいのでは?
そうすれば変速比の大小、エンジン回転数の高低に関わらず、
加速の良さはエンジン出力の大小を比較すればよいという結論に収束できると思う
CVTをエンジン回転数固定で制御して加速した場合の結論は>>412>>593で既にハッキリしてる ココの連中はトルクは最大トルクと解釈して
馬力は最高出力と変換してる。
出力はトルクと回転数の積で算出される数値だから
同じ回転数でトルクが大きければ、算出される出力数値が増えるのはアタリマエ。 >>968
だから>>625を理解できる人間が1人2人しか居ないのか、それじゃあどうしようもねぇな
{(F=m*a⇔a=F/m)&(F=T/r)}⇔a=T/(r*m)
でやはり>>925
加速度[m/s^2]=(機関トルク[N・m]*変速比*最終減速比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
そもそも出力こと仕事率とは?力を変位で積分してさらに、時間で微分したものである 相変わらずID:/banevbzは二枚舌だな
ダブルスタンダードどころじゃなくモロに二枚舌
そういやぁ今でこそATはDレンジ中停車時でも
擬似ニュートラル制御したり本式ニュートラル制御したりしてるけど
90年代までDレンジ停車中でも全くニュートラル制御してなかったんだよな
何だよやっぱり停車中でもトルク0じゃねー状態ありふれてたんじゃんブレーキで抑えてたんじゃん
そもそもトルクと馬力の役割を考えずに加速度は0で速度が0の状態とか考えられないじゃん
やっぱり馬力バカになってもいけないしトルクバカになってもいけない
ダブルスタンダードと言われない正しい両刀使いで考えなきゃいけない
再掲。仕事率とは力を変位で積分してさらに、時間で微分したものである 相変わらずID:/banevbzは二枚舌だな
ダブルスタンダードどころじゃなくモロに二枚舌
そういやぁ今でこそATはDレンジ中停車時でも
擬似ニュートラル制御したり本式ニュートラル制御したりしてるけど
90年代までDレンジ停車中でも全くニュートラル制御してなかったんだよな
何だよやっぱり停車中でもトルク0じゃねー状態ありふれてたんじゃんブレーキで抑えてたんじゃん
そもそもトルクと馬力の役割を考えずに加速度は0で速度が0の状態とか考えられないじゃん
やっぱり馬力バカになってもいけないしトルクバカになってもいけない
ダブルスタンダードと言われない正しい両刀使いで考えなきゃいけない
駆動加速度と走行抵抗加速度の総合が0で高速度な状況もあれば
駆動加速度と重力加速度の総合が0で速度0な状況もある
再掲。仕事率とは力を変位で積分してさらに、時間で微分したものである
つまり力もトルク(=回転力)も加速度と同じ単位次元だが
出力は加速度とも速度とも単位次元ではない
馬力バカは馬力信者な癖して馬力の本質を理解していない 所で次スレ設定どうすんだ?
ワッチョイ付けとこうぜ、IDだけじゃ誰が誰だか分かりゃあせんわ >>969
アホだなお前w
その式には速度も抵抗も含まれてないから何の意味も無い >>974 も >>977 も中学校から勉強やり直せ >>973
そもそも次スレ要らんとは思うが…
立てるならトルク・馬力の定義と比較するときの条件(エンジン・変速・車速・他)位はテンプレ化しないと無限ループでは? >>947
エンジントルクに回転数と係数をかけたものが出力だよ
つまるところ
トルク最大の回転の時点の出力と、
最大出力回転数での出力を、
比べてるんだろ?
軸出力だろうが、エンジン出力だろうが同じだよ
当然ながら、トルク最大値の回転数では、出力は最大にならないよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
上記の比較をして、トルクより馬力だ!ってのは、
出力=トルク×回転数×係数
これが君には分かってないって事なの
つまるところ>>1
トルクと馬力の関係が、君には理解出来てないって事
トルクと馬力は優劣を比べるものじゃない
加速度と速度みたいに、ある現象のそれぞれ一部分
表現の、視点の違いなんだよ >>980
どのスレでも、長寿スレは常駐の基地外がいるループスレだよ
そいつのおかげでスレ維持も出来るし、間違いや問題点も洗い出される
現にこのスレも馬力バカのおかげで、理解出来ていない人がどこを理解出来ないのかがよく分かった ぜひトルクバカには
100kgm10馬力のエンジンで
圧倒的な駆動力2000kgfを発揮し
0−400mを驚異の2G加速でもって駆け抜けてほしいw
ご自慢のトルクでなwww
出力=トルク×回転数×係数 ← これを理解しながら
100sm10馬力のエンジン性能を思いっきり堪能するがよい 大爆笑 >>984
理解できないから、そんな意味の無い数字遊びに必死になっている
と、周りは見るんです
アスペにはなかなか理解が難しいだろうけど 核心だっての
いくらトルクがあっても、馬力と言うバックボーンが無ければ意味がない
軸を介して伝達はするが、それの源泉は馬力だ
F=ma
速度を伴ったF、すなわち馬力があって初めてFによる加速が続く
低トルクでも大馬力の方が仕事をこなす
大馬力でも小馬力ならいくら工夫しても仕事に使えない
これの差が、馬力とトルクの格の違いなのだ
トルクはあくまでも力学どまり 訂正
大トルクでも小馬力ならいくら工夫しても仕事に使えない >>981
流れ嫁間抜け
ギアが何速だろうとエンジンの出力とは無関係って話だ 「トルク」としか書かれていないのに勝手に「最大トルク」に置き換えたり,
「馬力」としか書かれていないのに勝手に「最高出力」に置き換えたり,
回転数については触れられていないのに勝手に「常用回転域の話」に置き換えたり,
こんな奴がいる限り議論の収束なんてありえない。
次スレ立てるなら前提条件をハッキリさせてやった方が良い。 >>990
それはお前の読解力が無いせいだ
もはや誰もトルクと馬力の定義とは?を語っていない
搬送機械や輸送機械に必要なのは、馬力というスペックだ
しかも定格馬力、最高出力なのだ
トルクではないし最大トルクでもない >>988
小馬力でもゼロでなきゃ仕事はできるだろ。
その仕事が要求に対して十分かどうかということについてはまた別の話。 >>992
出力要求の無い搬送機械や輸送機械なんてない
貴様はずっとおもちゃの話をしてきたってのか?
目的をこなすために機械はあるのだ
要求に対して十分かどうかを考えない奴、それがトルクバカだ
なら100kgm10馬力エンジンで満足するがよい >>993
その「小馬力」が出力要求を満たす状況だってありうるだろ。 >>994
https://www.youtube.com/watch?v=HWOCGCKSlo4
こんなエンジンが向いている作業も在るな
だがしかし、チェンソーにもレーシングカーにも向いていない。 >>994
それは状況があるってだけであり
仕事を求めるものに対して
高馬力エンジンを搭載するのが当たり前であり
高トルクエンジン小馬力エンジンを搭載する状況は皆無
それほど格が違う
トルクはお呼びではない そもそも
高トルクが必要な機械
駆動力だけが必要な機械ってのは
「加速度」を求めていない
なぜかトルク厨は
劣勢になると加速自慢に持ち込む
結局加速すらも自慢出来てないのに
最後は停止トルクと言う、完全な力学モデルに落ち着くしかないのだ
そこがトルクの居場所、発揮できる唯一の場所 トルクと言う指標は何のためにあるのか?
それは伝達装置の軸の径をいくらにすればよいのか?
の目安である
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