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同一耐圧の送電路なら直流の方が送電容量が大きくなるから，送電路の敷設コストが高い場合は電力変換設備が高額になっても直流送電の方がコスパが良くなることがある。 パワー素子発展のお陰で、HVも効率よく回生が出来たりかな？直流から交流への変換が難しかった時代は長い
電車オタの人は何気に詳しいのでは？ｗ
大電力の直流を制御するのは、ごく最近まで困難だったは、テストに出しても良いのでは無いだろうか？ >>778
今は韓国人のほうが英語上手いよ
公立学校での外国語教育が充実してるし人間もヤル気あるから差がつくのはしょうがないけど
日本人全然凄くないよ、現実見ようよ >>783
あんたの認識はメチャクチャだよ
田舎を走る長距離特急はみんな交流だよ
山手線なんかは直流
新たに青函トンネルを使うのは北電と東電のケーブルで、北海道と本州を連系させる線の増設
位相が乱れたりするから昔から一旦直流にしている >>788
今度は送電線と鉄道をすり替えて必死
人間のクズはどこまでも人間のクズ >>788
長距離送電の場合に直流にメリットがあるのは有名な話じゃん？
直流饋電と直流送電は意味も目的も違うのわからんか？ 何が何でも長距離は交流が有利ということにしたいんでしょ
人に嘘を信じ込ませるのが面白いんだからクズとしかいいようかない 現代のこんなトコで「交直論争」が見られるとは思わんかったよ
もう100年早く生まれていればな >>767
それはオーディオマニアを見くびってる
多段バッテリーなんて序の口程度にいるぞ >>767
パナソニックすら、かつてテクニクスブランドでバッテリー駆動のオーディオアンプを商品化している。 >>780
感電しやすいっていうのはどういう意味？
生で電線掴んだら交直どっちでも感電しやすいよ
あと、たぶん、頭が悪くない人間なのに貧乏or偏屈な父親の家に生まれたせいで正しい教育を受けられずに人格が捻じ曲がったくさいから、
早めにちゃんとしたカウンセリングのできる精神科の先生を予約した方が良いかと。
早く予約しないと、ただでさえ2ヶ月とか待つことになるから本当に早めに。 自分の主張が認められないからと人格攻撃してる時点でどっちもどっち。 >>797
自分の主張って
とっくに明らかになっている事柄
単に嘘を広めているだけ
そんな奴が人間のクズ以外の何だと言うのか >>799
嘘だと思うなら真実を添えて指摘すれば良いだけの事。
クズだのカスだの人格攻撃を付け加えればどんなに正しい事を
述べていても人間としては目くそ鼻くそ。 >>800
事実と違うことをこのようなところで強弁すると迷惑だから人間のクズ呼ばわりされるのであって、人間のクズが存在していること自体は迷惑をかけなければ何の問題もない。
また自分を何様だと思っているのか知らないが、少し調べればわかることをタダで教えてやる義務などないし、おまえが理解しようがしまいが、あるいは俺が人間のクズであろうが、長距離の直流送電が不利になったりはしない。
そうやって論点をずらしてごまかしていくのは >>788 の饋電と送電をすり替えるのと同じ手法だ。 スレチのことをいつまでもあーだこーだ言ってるのは迷惑じゃないんですかそうですか >>802
昔から何度も何度も何度も何度も言われていることだが、話題を振らずにスレチという奴は本当に学習能力がないな >>804
電気屋でも鉄オタでもないので詳しいことは知らんけど、目的が違うなら理由も違うでしょう論理的に考えて すいません教えて下さい。
バッテリーが上がったときに使うブースターケーブルって
50A 80A 100A とか有りますが通常使うのであればどの位が良いのでしょうか？
100Aにこしたことは無いと思いますが高いのでコスパの良いもので．．． >>806
どんな車に使うのかでも違ってくるけど乗用車なら50Aでも十分
24Vのトラックまで考えるのなら100A以上必要だけど乗用車なら3ナンバーの大型でも30や50でどうにかなる
繋いですぐに動かそうとせずに3分か5分くらい待って充電してからセルを回すとよほどでない限りかかるよ
でも安物は中の線が細くて使い物にならなかったりゴムの品質が悪くて何年かしたらバリバリに割れたりするから安物は避けた方が良い 鉄道電化の場合
直流 ○車両機構の構造がカンタン、車両コストや保守コストが安い
×送電できる区間が短く、変電所を多く必要とする
機構や扱いがカンタンなため初期の路面電車時代（600V）から使われた
現代では、多くの車両を必要とする大量輸送の大都市圏に向いている
地方私鉄では600V、750Vなど、JRや大手私鉄では1500V。
交流 ×一両当たりの車両コストが高い
○商用電源を流用できる、送電区間を長く取れ地上設備のコストを抑えられる
昭和30年代以降に実用化され、輸送量の少ない地域電化する際や
高速運転を前提とする新幹線で導入された
現代では新幹線を別として、運転本数の少ないローカル線に向いている。
JR在来線は50Hz/60Hz・2万V、新幹線は50Hz/60Hz・2万5000V。 安いブースターケーブルは被覆が本当にパリパリのボロボロなるよね。 >>806
車寄せられない場合意味ないから5m100A以上
アマで大橋のが1700円で買えるじゃん
こういう物に1000円ケチってもしゃーない >>807
２０００のガソリン車が出先で内部極板脱落の時は60Aでも無理だった
結局太いの持ってる人が居たので借りてかけてホムセン直行した >>811
バッテリーが完全に死んでると無理だよね
その時は諦めるしかない
単なる消し忘れのバッテリー上がりくらいなら1.25の線でも時間をかけるとどうにかなる
ブースターを忘れて客の所で電気工事の余った線を借りてかけた事もあった 2トン ワイドロング箱車 ガソリン車のバッテリが上がった。
社長に連絡すると、最低でも100Aのケーブルを使って繋げと言われたが、手元になかった
仕方ないので最大電流25Aまでのケーブルと80Aのケーブル、つまり2セット4本を並列に使って救援の同型車と繋いだ
この状態で救援される側のセルモータを回したらどうなるか >>813
どうなるって普通にセルが回るだけ
８：２できれいに分流されるわけじゃないけど エンジンスターター補助機能付きチャージャーでやろうとした時
そのチャージャーの線は８sqだったのでセルは回らなかった
8sqなら60Aぐらいは許容範囲だけどセルって100Aも使うんか >>815
軽自動車でも80Aくらいは流れるし瞬間的にはその倍くらい流れる
普通車だと1kwクラスのセルモーターは珍しくないから100A以上流れる
8sqでも短時間なら熱を無視できるから瞬間的には100A以上流しても余裕だと思うけど
ワニグチの所の接触面積が小さいからそこで抵抗になってロスするから元は結構大きいのが要る
ブースター付きの充電器って少し充電してから使えとか書いてない？
充電器のトランスだけでセルを回そうとしたらかなり大きなトランスが必要になるから現実的じゃない モバイルスターター便利だけど、車内に積んどくのが不安だよねぇ >>817
手厚い保険付き商品なんかあったら良いのにね >>817
あれって積みっぱなしだと自己放電で非常時には使えないとかってならないの？
そう考えるとやっぱりブースターが最強かな >>819
も1個モバイルバッテリー積んどいて
足りない分充電してやればいい
もしくは車のバッテリーにその分くらいは残っている リチウムイオン電池単体の自己放電はカルシウム系の鉛バッテリーと同じ位だったはずだけど、
電源OFF時に機械的に基盤回路から切断されるものは少ないだろうから、回路の設計によっては
さらに消費が上乗せされると思う
使ったことないから知らんけど、恐らく半年放置とかでは役に立たないことも多そうだ >>820
そこまでして使いたいかな？
発火のリスクも倍になる コミュ障で通りすがりの車に救援を求められない
というか田舎で車が通りすがらない
田舎過ぎて保険のロードサービスが対応してない
アパート・集合住宅でバッテリーの補充電が億劫
とかの理由がなければリスクを冒してリチウムイオン電池を携行するメリット無くね？ Li-ionやLi-poを使ったモバイルバッテリーは発火・爆発するので、車両に
繋いだままに出来ない。満充電しておいてもUSB用の昇圧回路で常時
消費されているので、いざという時に空になっている事もある。
バッテリーをもうひとつ積むのは重量がかさむし、自然放電するので
そのつど降ろしたり充電器を繋いだりして面倒。充電に時間がかかる。
液がこぼれるとわや。
充電が短時間で済み、軽くて小さく、Liバッテリーに比べると
発火・爆発の可能性が低いスーパーキャパシタが最強。難点は価格が高い。 こういう即用式バッテリーとブースターケーブルがあればなんとかなるし、
自己放電を気にすることもない
https://item.rakuten.co.jp/bike-parts/11-04e/
硫酸が心配ならプラ容器に百均の重曹敷き詰めてその上にでも置いておけば万全 >>828
でも使う時面倒だし使った後も面倒だよ
液を入れて極板に液が行き渡るまでしばらく待たないといけないし泡が消えるまで蓋をできない
いくらカートリッジ式でも液が外に着くから片付ける前に洗わないといけない
１度使って捨ててくるなら良いけどそれでも面倒だな
山奥とかで応援を呼べないような所なら良いとは思うけど今の日本でそこまで必要とは思わない >>829
めったに使わないのなら多少面倒でも問題ない。
ロードサービスを呼んでも何やかやで1時間くらいはかかるので、ロードサービスが来れないようなところを考えているのなら1時間で処理できれば実用性はあるといえる。
もしもしょっちゅう使うのなら、まずそのしょっちゅう使うことになる原因を何とかするべきだと思う。 非常用に備える備品は、収納持ち運びが簡便じゃないとだめだよ。
即用バッテリーも製造から経過すると回復が遅くなり充電が必要、非常用には手間もかかり後始末も
考えると向かない。 >>831
即用式は希硫酸を入れなければ数年以上余裕で保管可能だよ
非常用に備えるのなら、使う手間など問題ないだろ？
電池残量を気にして定期的にチェックしたり補充電したり燃えないか気にかけたりすることもないので、いざというときに存在を忘れてることのほうが問題だろう？ >>832
>即用式は希硫酸を入れなければ数年以上余裕で保管可能だよ
俺もそう思ってたが、購入３年後に使い始めたバイクの湯浅バッテリーが半年持たずにダメになった。
確かに液を入れたら使えたが、寿命が全然ダメ。
バッテリーは生モノだわ。 リチウムのモバブじゃなくて一次電池のモバブがありゃ良いんだけどな >>833
たかが数千円の非常用バッテリーにその後の寿命などどうでもよくね？
もっとも大切なのは事が起こるまでの保存性なのだから >>838
自己放電を気にする必要のない他の選択肢あるの？ 季節の変わり目に補充電、4〜5年めどでバッテリー交換、
という取り扱いで今まで一度もバッテリー上げたことないけど。
モバイルスターターが必要ってどんな使い方してるんだ？
週に1回しか乗らないとか？ >>840
普通は全く補充電しないでも7年くらいは無交換でなんお問題もないのに
ずいぶん面倒なコトして早期交換だね。 >>841
特に冬場はスキー行くので、スキー場でバッテリー上がったら困るからな。 >>843
ま、そりゃそうなんだが、何度もバッテリー上げるから
念のためモバイルスターター積んでおくって本末転倒じゃね？
車の使い方にあったバッテリーメンテナンスしとけ、と。 >>842
車両を走ってるときにしこたま充電してるから補充電を何度繰り返しても効果はないよ？
早期交換は大きな効果ガルから早ければ早いに越したことはないけどね。 ソーラーチャージャーを自分で組んで車載するのが何だかんだで一番だよ。 セルにダイレクトでロープで回せるように改造するしかないです >>847
カスなのはお前と製造者の親だけどな（笑）
死ねば？お勧め。 >>849
ガレージ位でそうカッカするなよ電圧高めだな >>845
充電制御はSoC70〜80%でキープしようとするから補充電は無意味ではないよ 充電制御のアルゴリズムとして一定時間毎に定電圧モードに移行して充電するけど、草臥れたバッテリーを完充電するには車両電圧では不足する
定期的に車両から切り離してフル充電できる充電器で補充電することは、より良い状態で維持するのに無意味ではないだろう 誰もデータを取ってないことだけが明らかになったw
JAF MATE で徹底的に調べないならたしかな目くらいしかないな、暮しの手帖は車の記事はあまりやらなさそうだし
海外の雑誌コンシューマレポートとかでやった号があるなら取り寄せて読んでみたい 年に1万Km程度のコンディションで新車で3回目の車検くらいまでバッテリなんて無交換で適度に液メンテすれば良いくらい
7年くらいだよね、充電制御だ80%だと屁理屈こねて年に3-4回充電器刺して「満充電しますたー」って言ったところで
14年保ちますかといったら無理だろ、7年が7.5ねんか8年になるかもしれないが普通に5-7年で交換すりゃいいじゃん。
いいや俺のサルヘーショナルナンタラだと週に1回充電すれば16年無交換だとかいうなら手を叩いて講釈を聞き入るけど
週に1回はメンドクセーわ。 >>856
実際そういうことになってるものを屁理屈と捉えるのは老人性の精神障害だよ 理論的に、合理的とまではいえなくとも効果は期待できるのだし、趣味性の高い車のことで無駄かどうかを判断できるのは当事者に限ると思うが
否定したい人はむしろ無駄である論拠を述べたらどうだい？ 充電制御車に乗ってるんだけど、バッテリーのインジケータが常に充電不足になってたから、インジケータが「良好」になるまで充電器で充電したことがある。
で、そこから走らせたら帰って来た頃にはまた充電不足になってたわw
始動不能に陥ったことはないから間違いなく制御はされてるんだけど、こんなことがあって以来、気にするのは液量だけになった。 >>859
成層化現象だよ
電解液が攪拌され一時的に比重回復したように見えたのだろう
液量とあわせて比重も計測しないことにはその結論は早すぎる >>859
ノートパソコンなんてコンセントに刺しぱなしなのにいつも電池残量８０％だよ
過充電保護機能を切れば100％になるけど リチウムイオン電池は電池のためには50％が最適 20％以下や80％以上が長く続くと電池を痛める。
50％では使い難いにので妥協して80％維持 >>860
今のところ実害がないので液量以外は放置中なんだけど、問題あるかな？
交換前のバッテリー(新車搭載バッテリー)はインジケータがなかったので比重なんて気にしたことがなかったんだけど、社外品に交換したらインジケータがついていて無駄に気分がモヤモヤしてるw
>>861
うちのは普段は45〜50%になるように設定していて、外に持ち出すときだけ満充電にしてる。 >>860
成層化が原因ならバッテリー上部の液をサンプリングして比重を計ってもあんまり意味なくね？ バッテリーとコンデンサーを並列につなげてるけどその状態でバッテリーに充電してると
充電完了後に充電器からバッテリーの線にクランプ挟むと0.35Aぐらいなんだけど
バッテリーからコンデンサー間の線にクランプ挟むと-1.5Aと表示されるが直流なので方向があるのはわかるんですが
+側-側どちらでもクランプの向きを変えてもずっとーが表示されるのはどうして？ >>872
ホール素子を使ったDC電流測定だと測定前のゼロリセットは必須じゃね？
電流がゼロかどうかを判断する手段がない限りオートレベルなんて無理だと思うけどな。
（人間は「何もクランプしていないこと」を目視で確認することで電流がゼロであることを判断できるけど，測定器自身はそれをどうやって判断するのか） >>873
オートレベルってオートレンジのことと誤認しているのか
キーサイト（旧アジレント）なんかはNULL測定（相対測定）モードにすることで表示上はゼロセットになるメーカーもあるのでゼロセットそのものが存在しないと誤認する人もいる
ゼロセット操作でゼロ表示を行なうメーカーのほうが多いけどやってることは同じ 特にゼロリセットしろとかいう説明はないけど
クランプの中心に線を置けぐらいかな…まぁおもちゃみたいなものだけどそんなに誤差があるものでもないと思うけど
https://www.kew-ltd.co.jp/files/jp/manual/2200R_IM_92-2180A_J_L.pdf 大抵その辺のホームセンターとか
専門店じゃないとこで売ってるクランプテスターは交流電流しか計れん奴がほとんどだし買う奴も知らないで買うんじゃないの？
DCA対応だと値段も少し高いし
質問した人も実はACAしか見れない奴かな >>877
ACAしか見られない奴ならマイナス表示は無いと思うけど バッテリースレも
「初級」・・・電気の初歩、中学校２年理科程度
「中級」・・・電気物理、工業高校電気科程度、第二種電気工事士
「上級」・・・測定、理論、工業高専、旧鉄鋼短大、電験三種程度
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