【EV】電気自動車総合スレ IP有その 46 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net

2017/08/06(日) 08:04:47.82

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>>1の本文一行目文頭に以下の一文を加えること！
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【EV】電気自動車総合スレ IP有その 46 【モーター】

電気自動車全般について語るスレです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ。

関連
【HV】ハイブリッド Hybrid 総合3台目【REx】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1471589739/
【FCV】次世代自動車総合スレ ☆21 【EV】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1496323746/
【SOFC】燃料電池車総合スレ Vol. 6 【PEFC】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474444565/

個別車種 (他は検索してね)
【NISSAN】日産・電気自動車リーフ 68【EV・LEAF】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1495198174/
【三菱】 i-MiEV(アイミーブ) part23【電気自動車】
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1482485128/
テスラ Tesla バッテリー34個目
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1496306788/

前スレ
【EV】電気自動車総合スレ IP有その 45 【モーター】
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1498129279/

VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured

2017/08/15(火) 22:12:25.36

>>200
んなこたなくて、単に
・将来のことを考えてその準備をするのは不可欠
・少なくとも自分たちやその子供が生きてる間にできないことがあるという理解も不可欠
ってのが同時に成り立つだけの話よ。

それ考えると、EVなんてのはその「準備に過ぎない」ってとこね。
不可欠だけど解決策までは至らない。

2017/08/16(水) 00:57:16.42

トヨタ「トヨタFCバス」
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1075415.html
　FCVとEV（電気自動車）の両車で決定的に異なるのは次の2点。
エネルギー源である水素の充填（EVは充電）時間と、満充填（満充電）1回あたりの航続距離だ。
現在、国内で販売されている乗用車のEVで、
急速充電器に対応しているモデルは約30分（SOCにして0％→80％）程度で充電を終える車両が多い。
例えば日産のEVである[リーフ]の場合、満充電での航続距離は280km(JC08モード値/バッテリー容量30kWhの場合)だ
　一方、FCVであるMIRAIの場合、水素の充填時間は約3分とEVの1/10程度と短い。
また、1回の充填による航続距離は約650km（JC08モード値）と、こちらもEVを圧倒する。
ちなみにこの航続距離は2016年度から運用されている新しい規格の水素ステーション
(ガソリンスタンドに代わる水素充填スポット)で充填した場合、充填方法の違いから700kmへと50kmほど向上する。
新規格では、タンクの中により多くの水素（気体）を充填できるため航続距離が延びるのだ。
　2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、東京を中心に100台以上のFCバス導入が予定されている。
「その際のFCバスは現在のバスからさらに磨きをかけた車両にしたい」（権藤氏）というから注目だ。

日本は政府主導で水素社会を進めてるからその通りになるだろう

2017/08/16(水) 00:58:23.51

「日本で水素を生産して日本で消費」
ウラン石油LNGの輸入コストが下がるんで年間１０兆円の歳出削減になる
それで政府が熱心なわけ
エネルギー資源の外国依存から脱却できるし南シナ海シーレーンのリスクも減る

2017/08/16(水) 01:51:11.80

>>203-204
国ですらそんな事は想定していない超絶大嘘。
経済産業省は「輸入水素が必要」と何度も明言してるわな。

経済産業省　フリーワーキンググループ報告書(2017/3/7)
http://www.meti.go.jp/press/2016/03/20170307003/20170307003-1.pdf

「IV.海外からのCO2フリー水素の調達」より抜粋

(前略)
こうした大量の水素需要に対しては、国内の水素供給のみでは不足することが想定される。
このため、海外の未利用エネルギー等から水素を製造し、安定的かつ安価に大量の水素を輸入することが必要であり、エネルギーセ
キュリティの強化という観点からも重要である。

以上、論破終了。

2017/08/16(水) 03:19:58.21

>>194
ん？
> 中部電力の西名古屋7号機：1600℃級のMACC II＝「231.6万kW」
> ※総合効率63～80％

「63%」はLHVだろうが、「80%」ってなんだ？
熱電併給するのか？

> これじゃEVの電力まかなえない

実電費6km/kWhが自家用乗用EV車の平均だとして、
6,000万台が今と同じように走っても、
間に全量定置型二次電池かましても、
今の送電端発電電力量の1.5割増しにもならんが？

電力需要が落ちてる中では、新規開拓には絶好のちぉんすだわな、
電力会社にとって見れば。

2017/08/16(水) 03:37:07.45

>>194
ちなみに、開発中の火力の「HHVな」総合効率はこっち。(p.2)
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy_environment/jisedai_karyoku/pdf/report02_02_00.pdf

この中で一番いいGTFCでもCO2排出係数は280g/kWh
(元ネタが"h"忘れてる。何やってんだか...)

もし、1990年度の排出量の、「一律▲80%」だとすると、
GTFCに全部置き換えても、事業用発電で火力で賄えるのは、
年間2,000億kWhちょっとしか発電できない。

2016年度の総量約9,000億kWh(送電端ベース、家庭用太陽光の自家消費を除く)の
2割ちょっと止まり。

石炭火力のIGFCでCO2を9割も回収したら、
そりゃ、大気放出は59g/kWhと驚異的になるが、
残り531g/kWh分を埋めるために、
日本の火力発電100万kW分だけで、
今あるアメリカの最大規模の貯留サイトの処理能力を占有してしまう。

ということで、2,000億kWhを超える分は、
「火力以外」に頼らざるを得ない。

2017/08/16(水) 05:53:34.88

>>204
このレスひとつでいきなりトンデモ論になっちゃってるんですが。
アンチ水素の皆さんに盛大に燃料供給しちゃってるんだけど、もしかしてわざとですか。

2017/08/16(水) 06:06:37.11

太陽光か風力による水の電気分解するんじゃねーの？
水素は作るだけでも難しいがさらに圧縮・保管という難点があるが
EVが正解とは限らないかもしれないが水素はありえないよな

2017/08/16(水) 06:24:23.13

GTFC、ずっと言われてるけどいつできるのよ
それよりも東芝の超臨界CO2タービンのほうが先に来そうだぞ

2017/08/16(水) 06:58:25.29

問題点は電池が高価な事と長距離の充電時間に尽きるね
電費5として現状の50kWQCだと100キロ走るのに充電が24分掛かる
先日実験された150kWだと8分掛かる
開発中の360(350らしいが計算が楽なので…)kWだと3分20秒掛かる
この辺が落とし所かと思う
QCがでかくても電池もでかくしないと対応できないし充電が増えると速度が落ちるしそもそも現状360kWに対応可能なEVなんて存在しないが
アンチはプリウスは3分の給油で1000キロ走れるとか言うけどそこまで必要ないし燃費が悪かった70年代辺りまでは航続距離もっと短かったがそれほど不便でもなかった
ある程度走れば休憩した方がいいし

2017/08/16(水) 09:50:01.19

>>211
電費5とか、5年乗ってるけど1回もなった頃ないけど？
6切ったこともないし、EV乗ったことない奴の聞きかじりの発送だな。

2017/08/16(水) 12:38:00.75

2013年の米国でのEVの販売台数：1万4807台
2014年の米国でのEVの販売台数：4万7559台
2015年の米国でのEVの販売台数：6万3325台
2016年の米国でのEVの販売台数：8万5000台

8.5万台ってのは日本市場のカローラの販売台数8万4770台とほぼ同じ

米国でのEVシェアは
テスラ「モデルS」　29%
テスラ「モデルX」　16%
シボレー「ボルト」　16%
日産「リーフ」　15%
フィアット「500e」　8%
フォルクスワーゲン「e-ゴルフ」　4%
フォード「フォーカス」　2%
BMW「i3」　2%
起亜「ソウル」　2%
その他　6%

うん…やっぱ電気自動車は急ぐ必要ない
この販売台数では作ったら作っただけ赤字になる
追いでいいからいい車作ればよし

2017/08/16(水) 12:40:40.76

2016年のEV世界販売台数
Tesla Model S(米国)　51390台
Nissan Leaf(日本)　43870台
Mitsubishi Outlander PHEV(日本)　43259台
BYD Qin(中国)　31898台
BMW i3(ドイツ)　24083台
Kandi K11 Panda EV(中国)　20390台
Renault Zoe(フランス)　18846台
BYD Tang(中国)　18375台
Chevrolet Volt(米国)　17508台
Volkswagen Golf GTE(ドイツ)　17282台
BAIC ESeries EV(中国)　16488台
Zotye Z100 / Cloud EV(中国)　15467台
Volkswagen eGolf(ドイツ)　15356台
Audi A3 eTron(ドイツ)　11962台
Roewe 550 PHEV(中国)　10711台
JAC i EV(中国)　10420台
Ford Fusion Energi(米国)　9894台
Ford CMax Energi(米国)　9643台
Kandi K10 EV(中国)　7665台
Kia Soul EV(韓国)　7510台

うん…誤差の範囲だ

2017/08/16(水) 12:47:31.39

発電の2030年目標してる再生エネ率は意外と
すんなり達成できる見通し、これは将来の需要見込みが
小さくなるのを見込んでいて、要は分母が小さく
なるので再生をそれ程増やさなくとも勝手に目標
がラクに達成できることに
いまもし予想に反し急激にEVが普及して電力需要が
伸びると電力エネルギー収支だけ見ると再生化率を
引き下げる結果になることに

2017/08/16(水) 12:58:10.68

2018年新型リーフ「バッテリー2倍」

48kWh駆動用バッテリーと60kWh駆動用バッテリー
200V充電：100％充電に16時間
100V充電：100％充電に56時間
100％充電時の走行距離：最大600km
最高出力：150PS
最大トルク：32.6kgm
オートパイロットは1.0か2.0(2018年以降)
グレードはS、X、G
S：オートハイビーム,eペダル(ワンペダルドライブ),メーター内ディスプレイ
X：日産コネクト,ナビゲーション,ヒートポンプ方式エアコン
G：プロパイロット＆パーキングアシスト,ブラインドスポットモニター,アランドビューモニター,液晶内臓ルームミラー
価格は60kWhが400万円～450万円、48kWhが350万円～400万円
2018年頃発売

2017/08/16(水) 13:03:18.98

>>204
2016年の米国の新車販売台数：1755万台
EV販売台数：8.5万台
ーーーーーーーーーーーーーー
新車販売の0.48％

2017/08/16(水) 14:20:42.31

トヨタ「RAV4 EV」の最新モデルを出しちゃえばいいんじゃない？
バッテリー大容量化して今の技術でさ、クロスオーバーSUVで売れ筋だし

RAV4 EV
2012年発売
全長×全幅×全高　4,575 mm×1,816 mm×1,684 mm
重量　1,829 kg
出力　最高115kW
走行可能距離　実走行環境で160km
駆動用電池　リチウムイオン電池 41.8kWh / 100％充電６時間(240V/40A)
最高速度　160 km/h
0-60mph加速　7.0秒
駆動方式　前輪駆動
乗車定員　５名
価格　391万7000円（補助金有りで313万円）

その後、四代目（4WD/CVT/2-2.5L直4DOHC）が発売されたが2016年にRAV販売停止

2017/08/16(水) 17:05:37.25

>>218
だからそれがC-HRのEVなんだが。

2017/08/16(水) 17:06:51.28

>>210
> GTFC、ずっと言われてるけどいつできるのよ

┐(´д`)┌ さあ？
石炭ガス化ガスを突っ込むより、天然ガスの方が遙かに楽だけど、
2025年までに技術的に確立するとか言ってる割には、
肝心のSOFCは、マイクロGTとのコジェネシステムに、
最近ようやく1000kW級がラインナップされたばかり。
https://www.mhps.com/products/sofc/index.html
多分、100万kW級の半分をSOFCで賄う設計だろうから、

いったい、いくつモジュール並べるのやら・・・
起動速度、応答性も、トリプルサイクルだとどうなることやら・・・

> それよりも東芝の超臨界CO2タービンのほうが先に来そうだぞ

どうだかねぇ？去年から報道されているけど、詳細が見えないねぇ・・・
東芝の売り先はアメリカの実証試験。

ミソは、水の潜熱分の発熱量が要らない、CO2回収ができる、発電コストが安い、ということなんだろうけど、
肝心の、1kWh発電するのにどれだけガス喰うのかが、まだわからん。

効率が10倍とか3割増とかいう数字がでてるけど、何を分子・分母にしているのか不明。

酸素燃焼のために前段に空気分離装置があるから、所内率はGTCCより上がるはず。
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2013/11/68_11pdf/a10.pdf
ちなみに、酸素吹きIGFCのかつての設計では、
他のCO2吸収や排ガス精密脱硫の補器分増も含めて、
同じ1kWh発電するのに微粉炭火力の3割増しの燃料増だった(そのかわり9割CO2回収)。

で、CO2の貯留先は日本では今のところ望めないから、
アメリカなんかでのEOR用とか？

どのみちCSS狙いじゃ、その貯留能力(突っ込む速度)がボトルネックになりそう。
排出権取引で、鉄鋼・セメントの分は救えるかも知れないが、
発電や自動車の排出分は分母が大きすぎて、
主力としてはとても賄えないのでは？

2017/08/16(水) 17:27:37.75

>>212
テスラモデルSでの高速道路100㎞/h前後で上り下りの高低差で多少異なるが冬以外は大体5.5～7㎞/kWh辺りだから切りがいいところで電費5キロにしただけだが
リーフのアメリカのハイウェイモードでのカタログデータだと同等（シティモードはリーフの方がいい）なようだから標準的なEVはそんなものかと思ってたが
モデルXはデカくて重いからもっと悪いようだしアイミーブはもっと良さそうだが両者ともちょっと極端な事例かなあと
参考までに>>212が高速で100㎞/hで走行した際の電費ってどれくらい？

2017/08/16(水) 17:31:21.28

車体によって消費量も違うし電費をEVだからって一括にするのはおかしい
重く抵抗の大きい車ほど悪くなるわな

2017/08/16(水) 17:44:26.46

EV普及の可能性を考えて計算するなら最大公約数としてどこかに基準を定めなきゃしょうがないじゃん
電費5キロってのは多少渋めとは思ったが計算楽だしEVに不利目なデータの方が信憑性もあると思ったし満タン付近での出力低下とかケーブル刺したり課金機操作したりのロスもあるんで
それとも7キロ辺りで引き直せば納得するのか？

2017/08/16(水) 18:00:09.56

よく7km/kWhとか書いてる人いるけど、実際100km/hでの値じゃないよね。メーター読みだと国産車は誤差結構あるし。

2017/08/16(水) 18:52:22.06

>>223
計算楽だから5にしたとかｗ
じゃプリウスやアクアのカタログ燃費は計算楽な30にしろよｗ

2017/08/16(水) 18:58:59.15

>>225
それより電費をいくつに設定すればお気に召すのかい？

2017/08/16(水) 19:59:06.51

>>224
リーフ乗りの電費報告ツイートを1年間分拾って、6km/kWh

2017/08/16(水) 20:52:33.51

6なら渋いけどそれを基にした値で議論するならまあ許せるかな

俺は高速はトラックにへばりついて走るから8km/kWh切ったことないし
6とか悪すぎて想像もできない値だが、まあ俺はそういう運転が習慣になってしまってるだけだからな
70km/h制限の対面通行片側一車線の高速で、深夜2時にで前後に車がいないときに
クルコンで70km/hピッタリで走り続けたら基本は12km/kWh超えだね(コンソールには10.0としか表示されないが

2017/08/16(水) 20:53:51.23

>>220
貯留能力がネックになるのは知らなかった。なるほど。
まあ当面はIGCCに頑張ってもらうしかないんだろうな。

2017/08/16(水) 22:53:05.60

>>228
リーフかな？
スリップストリームとか電費オタしか使わんようなレベルとしか思えんが
電費稼ぐためか航続距離伸ばすためか分からんが文面から判断すると高速で100キロとか出してないんじゃね？
EVOCのメンバーとか？

2017/08/16(水) 23:55:07.78

>>229
うん。

例えばこのサイトは、今のプロジェクトの年間処理能力が出てる。
http://www.globalccsinstitute.com/projects/large-scale-ccs-projects
(Capture capacity (Mtpa)：百万 ton per annum)

今一番大きいのが、アメリカ・テキサス州の"Century Plant"で、8.4Mtpa (8.4百万t/年)

これって、たとえば60万kW級CO2-9割回収型酸素吹きIGFCが1基だと、
600,000kW*24h*365d*70%=37億kWh-送電端/年ほど発電できるけど、
回収したCO2は*531g-CO2/kWh=1.95万t-CO2/年
4基分受け入れたら、もう、アップアップ。

燃料が天然ガスなら、今のGTFCトップランナーでも340g-CO2/kWhと、
IGFCの590gの1.7倍くらい楽だけど、
さらに3割熱効率がよくても、2.2倍くらいがいいところかと。

一方、こっちがIEAのCCS処理能力の予想
http://www.iea.org/etp/explore/
の"Emission Reductions"のタブ
"Technology"の選択で、"CCS"だけにすると、
・2050年総排出量：40Gt-CO2 (400億t)
・2050年CCSによって減らせた結果：32Gt-CO2 (320億t)
差し引き▲8Gt-CO2は40Gtの20%

昔、IPCCがCCSの潜在能力は「容量」にして「2兆t-CO2」と見積もったけど、
なかなかどうして、漏れの問題、地震の問題・・・そう上手くいくかどうか？

2017/08/17(木) 05:06:28.43

うちのリーフは普通に街乗りしていて平均デンピは8.6だった。

2017/08/17(木) 05:45:18.97

>>232
冷暖房つけたときと100キロで巡航したときの値はどうなりますか？

2017/08/17(木) 06:01:11.50

始まったみたいだ、全文読めないけど。

系統要請でＥＶ充放電、東電ＨＤが実証へ／スマホ活用し実施促す
https://www.denkishimbun.com/archives/17309

2017/08/17(木) 08:25:42.19

日立造船　自動車業界で売上高拡大へ
ttps://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-08-10/OU3BMY6S972801
ＥＶ用電池や自動運転で新技術

2017/08/17(木) 14:13:22.62

残念ながらEVの電費はこれから先は悪くなる方向だね。
電池もインバータもモータも既に効率は充分高くて改善の余地は少ない。
一方で航続距離伸ばすために電池容量増やすから車重は増える一方。
さらに充電時間減らすための急速充電も電力ロスが増えて効率は落ちる。

2017/08/17(木) 14:34:11.63

>>236
1000V400Aの高速充電は1000Vに電圧上げてるからロス増えないぞ
トヨタが言い出したように10分未満の超高速充電で済む範囲の中容量電池だけで、
短時間充電繰り返して行く方がバランス良いだろ

2017/08/17(木) 15:05:17.28

>>236
電池容量増=重量増って思い込んでる時点でおかしい
重量増したくないから皆軽量高容量の電池を研究してんだぞ
まぁそれが実用的になるのは大分先だろうし
そう考えると重量増はあながち間違ってないと言えばそうだが

2017/08/17(木) 15:59:52.47

電池の容量は2~3割程度しか密度を上げれないってパナの社長が言ってたね
日産や三菱は設計も古いし元々限界まで密度を追求した仕様ではなかったからまだまだ上げれそう
テスラは限界近いかも

2017/08/17(木) 16:09:40.79

>>239
それ現在の電極と電解質構成での向上余地だから
電解質を固体にしたり、電極を、炭素系からケイ素系とか、コバルト系から硫黄系とか、そういう新しい電池で取り合えず2倍ってな話が最近多く出てるんで
一つだけ変えたのでの様子見な電池からってなの
いずれ複数組み合わせて行くと、5～10倍以上とか
まあまずは2020年に本当にサンプルが出て来だすかどうかだな

2017/08/17(木) 17:05:17.34

>>239
力技だけじゃ限界あるからね
特に体積

2017/08/17(木) 18:10:32.45

まあ何にしてもガソリン車は近い将来無くなるんだから
電気に頼るしかない。

2017/08/17(木) 18:52:38.04

>>238
重量エネルギー密度は20年かかって2倍にしかなっていない。
当面はせいぜい何10%かの向上だ。
一方で電池容量は2倍3倍になろうといている。
重量増は必定。

2017/08/17(木) 18:58:15.69

>>237
急速充電は普通充電より電池側のロスが大きいんだよ。

2017/08/17(木) 20:04:05.98

>>243
だから既存の物を使い続けるとそうなるって言ってるじゃんw

2017/08/17(木) 20:05:25.97

>>244
電池の内部抵抗ってのを知らないんじゃね

2017/08/17(木) 20:14:42.04

電池に関しては密度の壁より価格の壁のほうがデカい気がする
現状の電池でも500キロは走れる訳だし

2017/08/17(木) 20:51:58.74

>>244
急速充電は普通充電の代わりに使うもんじゃないんだよ
テスラなども電池容量が増えた分、普通充電は普通充電で大容量な普通充電を勧めてる
急速充電は急速充電で電池容量が増えた分、大出力な超急速充電器を開発して来てる

両方とも電池容量が増えた分への対応を進めてるんであって、
電池容量が増えたから普通充電止めて急速充電使ってって勧め方はしてないんだ

2017/08/17(木) 22:00:30.60

>>247
車体デカくしたり居住空間潰して
やっと成り立ってる物だからな
走れるに越した事は無いが犠牲になってる部分も多い

2017/08/17(木) 22:50:31.31

>>246
？
だから急速充電はロスが大きいんだろ。

2017/08/17(木) 22:51:42.38

>>248
頼むから話題の流れを読んでレスしてくれよ。

2017/08/17(木) 22:58:51.74

分かんないけど、自分が計ってる限りでは、コネクタから計ると、普通充電で80-90%、急速充電では95%以上バッテリーに入っている気がするよ。もちろん急速の場合は充電器内で
ロスがあるわけだけど。

2017/08/17(木) 23:03:35.24

>>250
それを言ったんだか
もしかして自分に対して言われてると思ってる？

2017/08/17(木) 23:07:37.32

>>252
そう思ってるだけだろぅ？
内部抵抗って物を知らんのか？

電力増えたらその分内部抵抗で発熱してロスが出るんだぞ
急速充電でバッテリークーラーが動くのもコレのせい

2017/08/17(木) 23:57:05.71

>>253
ああ、すまん。
俺のレスにアンカーついてたから。

2017/08/18(金) 03:59:13.20

>>254
なるほど
確かに大入力だと発熱するわけで発熱分はロスになるな
電池保護の為冷却すればさらにその分もロスになるな
但し感覚的にだけどそれほど多大な値じゃないように感じる
QCの出力が倍になると計測した訳じゃないが充電時間は反比例する
発熱ロスにより2/3にしか短縮できないとかはならないから

2017/08/18(金) 04:10:17.32

>>249
確かに電池はでかいしそれを床下に配置するから上げ底になるしその分車内は狭くなる
但しエンジンミッション燃料タンク排気系等々はいらない
トータル容積ではどっちが嵩張るんだろう
設計の自由度はEVな気もするが

2017/08/18(金) 04:30:14.69

>>256
そりゃあ大差がつくほど大きな差はでないよ
ロスと言っても数%だぞ数%
もし電力の1/3がロスになるんだったらストーブ並の凄まじい排熱になるぞ

2017/08/18(金) 04:37:51.74

>>257
自由度は高いと言ってもバッテリーの搭載位置やサイズは
安全基準や構造とかの法的な壁があるからねぇ
だから隙間があればそこに詰めろって訳にもいかんし
エアコンとかその他機関の兼ね合いもあるだろうし

2017/08/18(金) 06:05:57.67

>>251
>>236 の
＞さらに充電時間減らすための急速充電も電力ロスが増えて効率は落ちる。

が、2倍の電池容量に増やした分の充電時間を同じにするため2倍の電流を流す事、
って意味での急速充電ならば、別に目に見えた効率の落ちは無いぞ
2倍の電流を受け止める電池も2倍なのだから
電池一つ当たりの電流も同じまま変わらず、発熱量も変わらない
電池が2倍になった分の2倍の発熱であって、2倍の充電容量に2倍の電力ロス
効率としては同じ
コネクタ抵抗とかの微々たる量は無視した話としてね

2017/08/18(金) 07:20:34.25

>>260
急速充電っていうのは電池セルにとっての話だよ。
おおよそ0.1～0.2Cより大きい電流での充電が急速充電。
つまり電池容量に関係なく5時間以下で満タンになる勢いで充電するのは急速充電。
そして急速充電ではロスが増える。多い少ないは条件によるけど増えることは間違いなく、それは電費悪化の方向に働く。

2017/08/18(金) 07:38:26.52

>>261
じゃあどれだけ大容量バッテリーなEVになろうが、普通充電で5時間以下は普通はしないような
普通充電で充電するバッテリーを順次切り替える制御での充電なんて無く、同時充電だし
そんな短時間普通充電するくらいなら、流す電力減らして住宅契約ワット数下げるだろう
テスラも細かく充電ワット数を制御できるようにしてるくらいだし

2017/08/18(金) 07:47:48.14

>>254
内部抵抗によるI2Rロスより車載充電器のインバーターによるロスの方が大きいんじゃない？急速の場合は時間が30分から1時間と短いけど、普通充電の場合はずっと続くから発熱してても
あまり分からないけど。

2017/08/18(金) 09:17:04.07

>>263
DC充電だからね、充電器側のロスはあるかもしれない
内部抵抗だけ言うと、放電状態、満充電状態あと
電流量が小過ぎても大き過ぎても抵抗は増える
定格あたりがいちばん少ない、あと内部温度でも
抵抗値は変化してくるからなんとも言えない
普通充電15Aはけっして内部抵抗だけみると効率よくない
でも充電始めと50%充電過ぎてからの急速よりは
温度状態とかみると、普通ははるかにいい数値
でもテスラあたり15Aはかなりロスあり、車でも違う

ロスは部抵抗だけじゃないからね、充電器側も含めるか
ロスをどう見るか状況でなんとも言えないが

2017/08/18(金) 17:36:21.28

最高時速３５０キロ超の電動モンスターバイク　動画あり
https://youtu.be/Lz1aTLBKIoQ　
https://gunosy.com/articles/aYwhv

2017/08/18(金) 17:38:39.12

どの道急速充電の方が電流の比率も上がるし、電池の化学反応のロスも大きくなる
でもそれは、どちらかというとなだけであって大差は無いね
全体像で考えてもそう

でも急速充電は電池には良くないのは確か

2017/08/18(金) 18:16:19.00

>>266
テスラのデータのように、急速充電を多用してる方が、EVの電池としては劣化が少なかったりするから使い方でしょう
満充電に近い状態のまま長時間ほったらかしが良くないが、長距離使いたくて満充電したい時には直前に充電して直ぐ使うのには急速充電の方が便利って事で
直ぐ使うから急速充電するって急速充電の使い方ならば、満充電なままな時間の短さで急速充電の良くなさが帳消しって事かと

2017/08/18(金) 19:08:55.59

>>262
いやあくまで急速充電のほうがロスが多いというだけで、別に急速充電を否定してる訳じゃないよ。
>236で書いたように電費という観点で言えば悪い方向と言ってるだけ。

2017/08/18(金) 19:13:54.41

>>268
電池容量が増える事が悪い方向って >>236 のは違うって事で良いのかな？
普通充電は普通充電のまま、EVが大容量になっても変わらない
急速充電は急速充電のまま、EVが大容量になっても変わらない
って事で
どうも >>236じゃ悪化するって書かれてるが、同じ充電時間にするためなら変わらんだろって話でさ

2017/08/18(金) 19:38:31.35

>>269
どうにも通じないな。
大容量化は重量増。
急速充電化はロス増大。
それぞれ別の話だよ。

2017/08/18(金) 19:42:00.66

>>270
急速充電化が分からん
普通充電から急速充電に切り替える流れって何よ？

2017/08/18(金) 20:03:25.44

>>267
テスラの急速充電ってレート何Cなの？
それにテスラと他の普通のEVっていろいろと違いあるし

テスラという一部の種類だけに限らないで全体で考えよう

2017/08/18(金) 20:04:52.10

>>272
それって、他のEVもテスラに追い付くべきって話なだけになってしまわね？

2017/08/18(金) 20:07:00.23

>>271
航続距離の課題は大容量化、充電時間の課題は急速充電、という方向だと思ったけど。
でももういいよ、急速充電の件は。それほど大きな電費低下にはならないから。
電池重量増の影響のほうがずっと大きい。

2017/08/18(金) 20:13:17.41

>>274
普通充電コネクタのSAE J1772は80Aまで通せるから
日本でも16kWまで普通充電できる
8時間充電で128kWh普通充電ができるから、テスラがやってるようにウォールコネクターってな自宅充電用ケーブルを配電盤から直結する方向で普及させて行けば良い
128kWh80%充電な160kWhバッテリーEVまでは自宅での普通充電で対応できて、急速充電に頼らなくても良くできる

2017/08/18(金) 20:23:21.83

>>275
だからもういいって。
急速充電の必要性や是非について議論する気はないから。

2017/08/18(金) 20:30:11.22

>>276
いや>>270で
＞どうにも通じないな

ってまで言うから、普通充電で本当に対応できないと思い込んでるんじゃないかとね
普通充電で十分だって理解できたなら、もういいですよ

2017/08/18(金) 21:07:44.49

>>277
急速充電の是非の話じゃない｣ってことが｢どうにも通じない｣ってことだったんだよ。
ごめんな。

2017/08/18(金) 21:25:59.07

>>278
過去スレも含めて、何度も蒸し返されてるから、何で何だろうなあって疑問も有ってさ
このスレでも、 >>136 で、
＞リーフはオプションで倍速普通充電できるようだから30Aとかテスラの80Aとかだと使えそう

って普通充電の大電流対応を普及させて行くべきって論は出てたし
個人的には、もっと省電力な100V15A規模のがコインパーキングや職場の駐車場など全駐車場に普及して行くべきって論だが
それなりに充電できるのを売りにする駐車場なら80A対応な方向も有効だろうと同意するんで

2017/08/18(金) 22:33:35.98

>>273
金に糸目つけず力技でだけで良いなら他のメーカーも簡単に追いつけるがな
大容量の電池ほど負荷が少ないわけだし
金出してデカイ車に大量の電池積めば負荷が減って性能も上がる
それを一般庶民が買ってくれたらいいね

テスラに追い付くとかじゃなくて進む方向が違うんだよ

2017/08/19(土) 04:17:14.79

Next Generation Battery Seen Powering Space Projects, Cars
http://www.industryweek.com/emerging-technologies/next-generation-battery-seen-powering-space-projects-cars

The manufacturer has already shipped samples of its new units to potential customers in the aerospace and automobile industries. It’s working with an
undisclosed Japanese battery maker and intends to start commercializing small-size batteries by 2020, Tanisho said.

The work complements an effort by Hitachi Zosen to develop solid-state batteries for cars. It has shipped samples to Honda R&D Co., Honda’s
research arm. While there’s great market potential for better cells in the automobile industry, the solid-state units require further development,
Tanisho said.

このニュースやった？
日立造船の全固体電池が2020年までに小型のものを商業化に持ち込もうとしているし
ホンダにサンプルも送っているって

進展あったんだね

2017/08/19(土) 07:51:25.27

現在のリーフの充電より大容量の普通充電になると、
ほとんどの場合は電力会社との契約を増やす必要が出てくる

80A 16kWクラスになると、基本料金3000円ぐらいアップになるので
そういうの利用する人は少ないんじゃないかな?

2017/08/19(土) 10:08:41.13

>>282
家庭での充電で大電流はまったく要らない
必要なのは商業施設だから施設によるとしか

2017/08/19(土) 10:30:34.91

コストほとんど変わらないなら大出力にしといてもらうに越したことない
必要に応じて充電容量変えればいいんで
一番普通充電の出力上げて欲しいのは宿泊施設だね
新型リーフ40kWhだと3kWで足りないケースも出てきそう

2017/08/19(土) 11:13:26.51

意識失っても自動運転　マツダが標準装備へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170819-OYT1T50036.html

2017/08/19(土) 11:52:42.13

>>281
元の日本語記事が一週間前に出てたよ

全固体電池はコストが一桁違ってまだまだ先みたいな記事
ヨタも含めて全固体電池はまだまだ実験室レベルで量産、普及があるかどうかも怪しいと感じた

日立造船：自動車業界で売上高拡大へ－ＥＶ用電池や自動運転で新技術
占部絵美、渡辺千咲
2017年8月10日 09:10 JST
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-08-10/OU3BMY6S972801

2017/08/19(土) 11:54:32.19

>>285
日本だと市販前に法改正が必要

2017/08/19(土) 12:10:02.51

もうさ、自動運転じゃなくて無人運転でいいんじゃない。
流星号、流星号、応答せよ。こちらジェッター！

2017/08/19(土) 12:39:25.19

>>287
記事の内容が正しければ法改正は必要無い。

2017/08/19(土) 17:20:16.07

>>284
一晩で必ず満タンにしないといけないって決まりでもあるの？
3kw10時間だと30kw分も溜まるんだぞ
宿は充電専用の施設じゃないんだから無駄に揃えてもらう必要なくね

2017/08/20(日) 07:15:39.92

普通充電では時間がかかるので、車を使わない寝ている間にできたらいいので
宿泊施設で普通充電できたら都合がいいという考えなのかな?

EVの割合が低い間は、他の人が充電しているため充電できない事が起きにくく
設備投資費用がほとんどかからないため、普通充電を用意している宿泊施設があるけど
もしEVの割合が高くなれば、電欠時対応用の普通充電ぐらいしか用意されなくなる
と私は思うわ

2017/08/20(日) 07:22:28.03

EVの割合が高くなったら予約サイトで宿情報に「駐車場あり／なし」だけでなく
「EV充電可／不可」が記載されるようになる
EVの割合が高いという前提なら、EV充電可／不可で客の流れが変わるんだから
駐車場にコンセント用意するだけでいい様なものなら導入する宿は普通に増えるよ
そもそも電欠時だけなんて運用はできないし。

2017/08/20(日) 07:36:14.19

宿泊施設って遠くから来る人が多い
よって充電が減ってる人が多い
さらに長時間滞在する人が多い
そして遠くまで帰る人が多い
よって充電したい人が多い
それ故滞在時間中に満充電が求められる
スーパーやコンビニよりホテルこそ充電設備が必要

2017/08/20(日) 07:40:38.75

SAには必須だな
こちらは大出力が求められる
街中のショボイQCなんて10個作るより1個でいいからSAにデカいの作って欲しい

2017/08/20(日) 07:56:44.47

宿泊先は欲しいね、でも旅行先はほとんど2km圏内に道の駅が
2025年までは7割はPHEVと軽EVとみてる、それなら普通15Aでも
いいかな、EVレポサイトみても充電時間より待時間のほうがはるかに
長いてよく見るしね、まず>>279が言うように普通増やしてほしい

2017/08/20(日) 08:18:53.06

宿泊施設の規模にもよるけど、5台や10台ぐらいならともかく
それ以上の普通充電できる駐車場を用意する場合
変電配電設備の能力アップが必要。
下手をすると宿泊施設の受変電配電設備まるごと更新する話になるので
社会全体のコストでは、誰もが使える急速充電を増やして
旅先での充電は急速充電できるところでやるのが安いと思うよ

2017/08/20(日) 08:18:54.27

ミャンマーで「高効率な日本の石炭火力発電を活用すべき」との声高まる
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDX14H23_V10C17A8FFE000/
EU大使「危険な選択肢だ。水力やガスにすべき」

2017/08/20(日) 08:44:51.69

宿泊施設も一泊のみばかりじゃなく、長期連泊な人も来るから、
EVのバッテリー上がりを避けるための普通充電は普及した割合に合わせて必要でしょう
それこそ100V15Aでも良いんですし

2017/08/20(日) 08:47:58.41

>>297
日本は持続可能社会に対抗する抵抗勢力みたいだな

2017/08/20(日) 08:52:51.69

>>297
炭素税導入したら、石炭火力のコスト安は簡単に吹き飛ぶ。

2017/08/20(日) 09:01:34.77

電気関連の仕事をしているので、各宿泊施設が駐車場の30%でも
充電できる設備を用意してくれれば、私が儲かる可能性が高くなりありがたいが、
社会はそんなにバカじゃないと思う

【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 46 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net

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