【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 45 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net
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【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 45 【モーター】
電気自動車全般について語るスレです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ。
関連
【HV】 ハイブリッド Hybrid 総合3台目 【REx】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1471589739/
【FCV】 次世代自動車 総合スレ ☆21 【EV】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1496323746/
【SOFC】 燃料電池車 総合スレ Vol. 6 【PEFC】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474444565/
個別車種 (他は検索してね)
【NISSAN】日産・電気自動車リーフ 68【EV・LEAF】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1495198174/
【三菱】 i-MiEV(アイミーブ) part23【電気自動車】
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1482485128/
テスラ Tesla バッテリー34個目
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1496306788/
前スレ
【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 44 【モーター】
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1491234512/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>1
乙～
それにしても、スレ立てられないから立つまで書き込まずに待ってたのに、
埋める人が出て来るとは…次スレ立てられない報告は埋まってしまう状況でもして行くべきか 簡単なメモ
電気自動車の性能は電池の性能次第。電池が同じなら、内燃機関のようにメーカーによる差は感じにくい。
電池の性能は21世紀になってかなり良くなったが、 内燃機関を代替するためにはまだまだ不充分。
電池の性能が上がったら車が電気で走るようになると言われてから100年経ったが、まだ内燃機関が使われてる。
なお、ここで言う電池の性能とは、重量エネルギー密度と、体積エネルギー密度のこと。 >>4
重量エネルギー密度は2トン超えにならない範囲に収まれば無関係派と、
重量エネルギー密度が重要派とは毎回言い争ってるだろ 確かに、運動性能を無視すれば多少重くても回生で取り戻せるから重量ってのはそこまで重要でないのかもね。 重量が重くても回生で取り戻せるのなら貨物輸送に最適だな。
EVはトラックから普及が進むのか。
すごいな、回生って。 >>7
回生って発電は凄いがその電気を充電するのが大変だから
電車のように架線に電気を戻せるなら回生の有効度が高いけど
トラックのように排気ブレーキすら使うほどの環境じゃ電池に充電が耐えられないので無理
架線式トラックじゃないと回生を生かせない
あくまで総重量2トンくらいまでだから軽トラとかまでだ >>8
あ、今の電池ならもっと充電性能高いののか
eCanterが車両総重量7.5トンクラスで世界展開するから、
搭載量2トン～3トンならもう回生充電が有効な範囲になってるな 自家用乗用車ならともかく、貨物車で電池の重量はとても重要。
トラックは車両重量が減ればその分積載量増やせて荷物がたくさん積めるようになるんだから、電池は1gでも軽い方が良いに決まってる >>8
じゃ架線電車なら貨物にぴったりだね。
これからは貨物電車の時代か。
すごいな、回生って。
>>10
回生で取り戻せるんだから電池も貨物もじゃんじゃ積めばいい。
すごいな、回生って。 鉄道貨物は重すぎて荷台車ひとつひとつブレーキかけないと
間に合わないから回生はむりだよ、全部に発電機つけても
面白そうだけど プリウスPHVってフル加速すると電池満タンでも電池が小さいから放電が不足してエンジン掛かる？
アウトランダーは状況に応じてエンジン掛かるように記憶しているが >>8
貨物じゃないけど大型ならscibバスとか出てる
運転席の後ろに電気メーター付いてて歪みねぇ充放電繰り返してるのが見れる 回生については、運動エネルギーそのものの回収も出来るんだが、市販車に載せるには不向きだね。 車の走行抵抗のうち、回生で回収可能な加速抵抗はせいぜい半分強。
回生するから電池重量は重くて良いなどということは決してない。 重ければ減速時の回生で多く回収できるが加速時の消費も多くなる訳で回生で仮に半分回収できたとしてもむしろ不利じゃね？
必要に応じて適切な重量の電池を積むのはしかたないとしても 回生にはメリットもあるよ。
雪道では、化石車はABSとトラクションコントロールが安全な走行を担保するわけだけど、このトラクションコントロールも結構ブレーキに頼ってる。そのため反応が鈍く、トラクションを
失う時間がままある。しかし回生のできる車では（もちろんハイブリッドも）、回生によるトラクションコントロールはmsオーダーで作動。緻密に滑らないよう制御する。そのため
雪道でも化石車より回生付きの車のほうが滑りにくい。 >>20
EV同士の電費比較には不利だが、ガソリン車と比較した場合には車重2倍に増やそうが大丈夫って事になるから
ガソリン車1.5トンと対抗するEVとして3トンにしたって良いって事
電池だけでも1.5トンとかでも良い訳だ 電池でかくして車重が重くなっても回生の入力の最大値がそれ以上に大きくなれば無意味とも限らんかも そもそも重くしたらその分加速の時に消費するから結局のところ同じなんだよねぇ
中学の時にエネルギー保存則やったろ
理系文系関係なく義務教育レベルの常識だぞ
回生はブレーキパッドの保護が一番のメリットでしょ ブレーキ性能に要求されるトルクは加速時トルクより上回るはず
だから、すべて回生だけで回収しようとすると単純に加速ときの
パッテリーの最大放電量や昇圧レベルも上回ってしまう可能性が
あり、バッテリーは大きいほうがいいかもしれないね
トラックほどになると積載重量に対する割合、例えば50kWhから
100kWhへの重量増加が積載量に対して200kg程度、積載量の
10%程度で影響が少ないならバッテリーが多くても影響ないとも
言える、出来ればモーターも減速ときに加速ときよりインバーターで
昇圧させて加速ときの放電量より上回るレベルで充電するのに
耐えれるランクのモーターもね、まあ同じモーターでもいいけど >>25
積載量が10%も減ったら大問題だろ。
今までは10台のトラックで運んでた荷物を11台で運ばないといけなくなるんだぞ。 車の基本性能は、簡単に言うと「走る、曲がる、止まる」で評価される。
この３つのすべてにおいて、最も大きな影響を与えるのが重量。
直線をただ走るだけなら、重くても莫大なパワーがあればなんとかごまかせるが、
曲がる、止まるに関しては、結局重い重量がもろにタイヤに負担をかける。
重い車は、曲がらない、止まらないのが常識。
重量は問題にならないなんて、とても言えないはず。 >>29
積載量ギリギリどころかオーバーしてるトラックが多いから取締りしてるんだけど？
人に聞く前に自分で調べた方が良いと思うよ。 回生出来るのは自前のエネルギが運動エネルギに替わった分だけだから、理屈上は重くなると重量差に回生効率を掛けた分だけロスも大きくなるね。
ただ回生出来ない車は重たい分を全て熱にして捨てるから、そこと比べると全然マシでしょね。 >>30
＞バッテリー技術は専門家ですら２、３年前に想像できなかった水準に達し
どうもこのスレで言われてる話とかなり違うような…
想像できなかったほどの進歩でEVが普及段階ってな話とこのスレで知識有るとか言う話との乖離が凄いな https://www.businessinsider.jp/post-34110
＞UBSは2018年、EVの所有コストはエンジンを搭載した「旧来の」自動車と等しくなり、EV業界は転換期を迎えていると記した。
のレポートの根拠としてのバッテリーの話なんだな
何で来年急にディーゼル車並みのEVって話になったんだろう？
やっぱ排ガス規制をクリアするのにディーゼル車が高価格化しすぎるからってな話からか >>21
回生を利用したトラクションコントロールって4輪インホイールモーターにしないと働かんよ！ 回生が有効なのは市街地でのストップ＆ゴーの領域
長距離トラックで回生の恩恵は限定的 >>33
専門家なんて肩書きは何の意味もない。
電池メーカーの担当者、例えばGSユアサの自動車電池事業部の担当者、とかならまだ多少は信用できるけど。
基本的なことだが、ガソリンのエネルギー密度は13,000wh/kgで、Li-ion電池の100倍以上。カルノーサイクルの関係でロスも多いけど、それでも1,700wh/kgで、現行のLi-ion電池の15倍以上。
ttp://www.itmedia.co.jp/smartjapan/spv/1612/21/news056.html
金属電池が実用化されない限りBEVは内燃機関には勝てないのよ。 >>37
専門家の発言じゃなく、ダイムラーのディーター・ツェッチェ社長が新電池工場で言った発言ね
専門家は無理って言ってたが、新電池の新工場できたぞって >>33
多分、
> 一方、量産効果と高エネルギー密度化で電池コストはさらに下がる。
ここの中身(実態)をちゃんと理解しているかどうかによる。
ただ単に、今までの成長曲線を延長しただけなら、アウト。 エネルギー密度の伸び代は30%くらいで限界のようだね まあ30%って結構大きいけどね
価格はどれくらい下げれるかな？
量産により下げれるのかむしろ材料価格の上昇により上がるのか両論あるが >>35
二輪ずつでも効くよ。もちろん独立がいいけど、化石車よりは有利。実際安定してるし。 >>37
航続距離では多分しばらく化石燃料車が有利なのは続くけど、運転のしやすさとか加速力などにはメリットもあるから、そっちを選ぶ人も出てくると思う。またそのうち多くの人が
300km走らないってことに気づくかもね。 >>44
現行のハイブリッド車よりも電気自動車が運転しやすいのはどういう根拠なの？
あと、BEVが加速力にメリットがあるというのはどういうところなの？
HVよりも重たくて非力なBEVにHV以上の加速力のメリットがあるとは思えないんだけど。 悪いひとたちがやって来て
みんなを殺した
理由なんて簡単さ
そこに弱いひとたちがいたから
女達は犯され
老人と子供は燃やされた
悪いひとたちはその土地に
家を建てて子供を生んだ
そして街ができ
悪いひとたちの子孫は増え続けた
朝鮮進駐軍 関東大震災 日本人虐殺
https://goo.gl/1ntWvZ
https://youtu.be/D0vgxFC04JQ >>46
シリーズHV(エンジンは発電専用)以外のHVは、モーター駆動とエンジン駆動の切り替え・組み合わせを滑らかにするのが難しいから。
モーターは回転し始めが最大トルクだが、エンジンは3,000rpmあたりで最大トルクとか、ある程度回転数を上げないとトルクが上がらないから。
また、トルクバンドを維持するのに変速機が必要だから。
とか。 >>46
乗ってみたらわかると思うけど、ハイブリッドはせいぜい発進加速30kWとか50まででしょ？電気自動車は80とか100とか、ハイパワー車では300kWがすぐに取り出せるから、発進にしろ
追い越しにしろ簡単。例えば少し渋滞気味のとき、自分のレーンが明らかな理由で動かなくなった場合、隣に移るよね？そんときとか、少し車間の空いてる人がいれば、そこに
割り込むのが余裕。なぜなら相手のエンジン音が大きくなったくらいのタイミングでは、すでに車線変更終わってるから。だいたい化石燃料車は加速だけしてつんのめってるよ。
化石燃料車は低回転では出力が軽自動車未満くらいしか出てない。BEVはフルパワーに近い出力がいつでも取り出せる。渋滞時のクルーズコントロールなんかも、BEVは比べ物にならないよ。 ちなみに加速の違いは、BEVでは気を付けないといけない点でもある。普通の高速でも、一般道でも、車線変更後、BEVの真横から割り込もうとする化石燃料車は結構多い。なぜなら判断速度が
彼らは化石燃料車スピードに慣れてるから。まさかそんなに急に追い付くとは思ってない。 モーターの性能からするとアイドリング近くの回転数でも
出そうと思えば最大トルクの80%近くでちゃうんだからな
いまはメーカーが過渡期としてエンジン車に近い出力特性に
抑えてるけど、それでも今までとは違う感覚だからね 0-100km/hを見る限り同じ価格帯だと特にEVが速いとは思えないけどな。
リーフ 11.5秒
プリウスPHV 11.4秒
アウトランダーPHEV 11秒
日産ノート 11.8秒 >>50
自意識過剰じゃねえのw
お前がヒョコヒョコ車線変更する危険運転してるだけだろ。 そりゃあ必要加速度取れれば良いからそれ以上の設定はしないだろう
10秒程度のがちょうど良い値って事だ そりゃあ必要加速度取れれば良いからそれ以上の設定はしないだろう
10秒程度のがちょうど良い値って事だ
その辺は性能の限界というより人に合わせてるから各社横並びなんだよ >>49
THS音痴、EV音痴丸出し～
>ハイブリッドはせいぜい発進加速30kWとか50まででしょ？
それはバッテリーパワー限定で妄想してるだろ？
実態は違うのよ！
http://hir.a.la9.jp/automobile-page/PRIUS-Gs/PRIUS-page_fig1.gif
エンジンパワー・エンジントルクも加算されるのを知らないんだろ？
>ハイパワー車では300kWがすぐに取り出せるから
「すぐに」の定義は？
まさか、ゼロ発進1秒後の話じゃないよね？ >>57
最初の1秒の話だよ。
>>53
他人が横から突っ込んでくるのを危険運転と言い出すと、どうにもならない気が(笑) 他人に突っ込まれないように、余裕をもって運転するって話なんだけど。 >>57
まず、前提が間違っている。瞬間加速の際は最大出力のkwではなく、トルクで話をしないとダメだし、より厳密にはトルクウエイトレシオと最終減速比で話をしないと。
計算すればわかるけど、リーフのトルクウエイトレシオよりもHVクラウンやHVカムリのトルクウエイトレシオの方が良いから、加速力は良くなる。
本当にHVとリーフを乗り比べたことあるの？ >>59
安価間違えた。
>>57じゃなくて>>49だった。
申し訳ないです。。 >>59
やってみればわかるけどやっぱりリーフのほうが速いよ。なんでかっていうと、その回転数に達するまでに時間がかかるから。アクセル踏む、燃料噴射される、エンジン回る、トルコン滑る、
それでやっと加速。0.5秒は遅延する。常に0.5秒遅れてスターとを切る100m走の選手みたいな感じ。最初は必ず遅れる。あとで追い付くわけ。
あと、トルクでもkWでも単位は同じだよ。最大トルクとか最大出力の話をしてるわけじゃない。発進時のその瞬間のタイヤに伝わるパワー、すなわちkWで加速が決まる。kWを距離で割れば
トルクで、発進時の加速なんて数m程度の話だから。 トルコンATの場合は、トルコンの出力特性がモーターに近くなる関係で小排気量でも意外とダッシュできる。二次側回転数がゼロのときにトルク最大。
つまり、最終減速比の他にトルコンのトルク比も効いてくる。
ただ、アクセルを踏んだ直後に限定するのなら、そりゃモーターが速いよ。
メカ的な動作遅れが一切ないんだからね。 >>61
HVクラウンやHVカムリにトルコンなんて付いていねぇし～ 二つのモーターを比べた時に、片方が最大出力が小さくても、もう片方より最大トルクが大きいなんてことはたくさんある。
参考までに、レクサスGS450hの最大出力は147kw、最大トルクは275NM、レクサス300hの最大出力は105kw、最大トルクは300NM。
kwは出力の単位で回転力の単位じゃない。そして、kwで発信時のトルクは決まらない。
ついでに言うと、トヨタやホンダのハイブリッド車は発進時は原則的にエンジンは停止していて、モーターの力だけで加速を行うので、駆動系の違いを除くと完全にEVと同じ。 >>64
THSで0-100計測をおこなう際はDレンジでブレーキを踏みながらアクセル全開でエンジントルクを車軸にかけてスタートさせます。 EVは発進直後は凄いけどそこからの伸び代はないよね
福野礼一郎が初期のP85を低速天才、中速秀才、高速乗ったらただの人って書いてた
P85Dについては低速天才、高速秀才、後席乗ったらただの人だって >>65
両方同時に踏めるんだ。だから急発進事故が絶えないんだな。 >>64
THSなんて誰もこのスレじゃ気にしてないよ。燃費は良いし、良くできた仕組みだけどEVじゃないし。
で確かに発進直後はちょっとしか走ってないから300kWは出ないね。訂正。しかし言ってることは同じ。化石燃料車の数倍は発進加速がある。そんで、HVとEVじゃバッテリー容量が
違うし搭載してるモーターが違うから、発進に関してはEVにはHVはどうしても勝てない。
なんで必死にHVをEVスレで擁護するの？別に良いじゃん、エンジンはモーターに勝てない。EVの唯一の課題は航続距離だけ。 >>71
>発進直後はちょっとしか走ってないから300kWは出ないね。訂正。
>>49は全面否定されゴミ投稿でした。
EVといってもピンキリ
良いニオEVはニュルで6分45秒のラップタイム
悪いテスラEVはニュルで数分もしない内にオーバーヒートでパワーダウン
サスペンションはサーキットで破綻するしブレーキは短時間でフェードする EVの課題は航続距離だけではありません
・充電時間
・電池コスト
・電池重量
・電池容積
・電池劣化
・などなど >>72
へ？
化石燃料車をここで擁護するのって変だよね？だってどう考えてもEVのほうが出だし速いよ？もともと46に対する回答なんだから、基本は合ってるでしょ。話を違う方向に持っていくなよ。 >>73
はいはい、分かったよ。みーんなが知ってるし、ほとんど解決されつつあるってことも知ってる。化石燃料車メーカー工作員乙
航続距離解決ってことは、充電時間も解決ってこと。同じ期限の問題だよ。 >>75
航続距離が解決されても充電に何時間も要していたら利便性が最悪なのですよ！ >>77
必死ですね。
航続距離が満足できているなら、充電時間は大きくは関係ないでしょ。300kmでも500kmでも走れれば、それで十分という人がいたとします。その人は何時間か充電して、翌日にはまた走行できるわけ。もしそれで足りないってことになれば、その人には
航続距離が足らないってこと。同じ起源の問題であり、人に反論するためだけに書き込んでるだけ。 >>78
俺の利便性の目安は1000kmイッキ乗り！ 住宅充電の実質的な上限から、電池の性能がどれだけ向上しようが走行距離が無制限に上がる事は無いだろうけどな
普通充電の19.2kW、日本だと16kWってコネクタからの上限は、住宅向けチャデモ充電器で上げられても、
20kW未満って法的な制限の方で余り上げられないし
普通充電8時間以下ってカタログに載せる仕様競争からしても150kWhバッテリーが実質的な上限になるだろ
航続距離1000kmの乗用車は、この住宅充電の上限から電池性能がどれだけ向上しようが出て来ないかと
350kW急速充電でも30分くらいはかかっちゃうし
で、そんな150kWh電池と言っても、ミニバンに積むなら、テスラの100kWh電池や次世代ノートの60kWh電池を、
床下に量多く積むだけで積めちゃうんだよな
セダンにだって、2～3倍って次世代リチウムイオン電池の密度で積めるって事になるし
意外と電池で航続距離が増える余地が少なかったりする >>80
次世代ノートって何だよ…次世代リーフって書きたかった >>81
シボレー・ボルトを意識してたんでね？
Voltでなくて、Boltの方・・・ >>79
まあ80もかいてる通り1000kmはまだまだ無理だね。 電池性能の課題=BEVの課題だね。電池さえ良くなればBEVは普及する。それまではHV含む内燃機関車には勝てない。すごく簡単な結論なんだからさっさと理解してくれ。
そして、電池性能は10倍良くならないと内燃機関に勝てない。
現行の10倍の性能は金属リチウム電池か、金属アルミニウム電池でしか達成できない。
その２つの電池はまだ研究段階で実用化の目処はたってない。 >>84
そんな性能至上主義は日本人とドイツ人くらいで世界の非常識だからな
普及は単に安けりゃ良いだけ
安い低性能だがコスパや使い勝手やデザインは良い、に対して、高くて高性能が大衆普及で勝てるなんて事は無い
BEVも単にガソリン車よりも運用コストが安けりゃ性能悪くても普及する ゼロエミッションが目的だから内燃機関という時点でだめなんだよ >>86
再生可能エネルギーで生成した燃料を使うのであれば内燃機関も環境ニュートラルだよ。
その観点に限って言えば。 >>84
世界の流れがゼロエミッションに向かうから、その力と、あとユーザーはそこまで航続距離を求めていないということも米国でのテスラの販売実績から分かってきたので、
10倍までは必要ないんではないかね。2倍行ったら、多分化石燃料車は駆逐。そこまでの間は、逐次的に普及が少しずつ進むって感じでは。 >>89
昔からそれ、提案してて、誰も使おうとしてなかったよね。
料金とか課金システムを車側が実装しないといけないし、メーカー単位での対応が必要になるはず。 テスラはモデル3と競合するのはメルセデスCクラスやBMW3シリーズなどの
ガソリン車だといっているので来月発売でどうなるか楽しみだね >>91
コストかければ出さないようにすることは可能。
環境の観点だけを言えば内燃機関を一概には否定できない。
EV信者には受け入れがたいだろうけど。 >>85
今の電池が高価格低性能って話だよ。
今のリチウムイオン電池でBEV作っても高価格低性能、運用コストも高いから物好きしか買わない。
例え電池の値段が10分の1になっても性能低すぎて普及しない。 >>92
ゼロエミッションに向かうならEVではなくLRTに向かうと思うんだがなぁ
コンパクトシティとセットになるが >>96
高価格が来年から解消されるから
＞EVの所有コストはエンジンを搭載した「旧来の」自動車と等しくなり、EV業界は転換期を迎えている 家庭用ビデオとして技術的に優れていたベータがVHSに敗れ
そしてパソコンでは、Windowsが登場した当初は、Macのモノマネだとか
すぐクラッシュするとか散々言われたがのちに圧倒的に普及した
さて自動車では、EVはVHSやWindowsのようになれるか！？ 電卓用CPUに後付け命令付けまくっただけの新興小企業インテルのCPUと、
ミニコンのワンチップ化を目指した大企業モトローラのMPUとかな
画質悪い液晶テレビと、高画質売りなプラズマテレビとかもう無制限に安けりゃ良いの方が勝ってるのが歴史
何故か日本には熱心なファンが多い高性能が世界で負ける >>100
分かりやすいのが大事ってことだよね。あと低価格、エコシステムも重要。電気自動車の場合は低価格がこれから、エコシステムは自宅充電がまだ課題ではあるだろうけど、
徐々に解決していくんではないかな。インテルは台湾のOEMに協力してシェアを伸ばした。Windowsはサードパーティ開発者にもしっかりサポートを提供、周辺機器やソフトウェアの
普及に努めてきたよね。 >>101
VHSはDVDやBlu-rayに駆逐された
Windows-PCはスマホに駆逐された
EVが天下を取ったとしても短命に終わるだろうね >>102
その通りだね。過去のそういった出来事を車の出来事に対比させて考えると
＞VHSはDVDやBlu-rayに駆逐された
地上しか走れなかった車は空も飛べるように！
＞Windows-PCはスマホに駆逐された
車の所有は馬鹿らしいことカーシェアリングへLet's GO！ 自動車界にて50%以上のシェア確保で天下を取ると定義する
当初は蒸気自動車が天下を取った
その後、電気自動車とガソリン自動車が登場し三つ巴の争いになった
T型フォード登場以降はずっとガソリン自動車の天下が続いている
電気自動車が50%以上のシェアを握り天下を取るのはいつになるのだろうか？ >>104
永遠にないと思います。今のBEVは力技。
イノベーションは何もない。 >>98
出来れば来年から高価格が解消されると言う情報ソースを教えてくれませんか？ >>106
>>34 の
https://www.businessinsider.jp/post-34110
＞UBSは2018年、EVの所有コストはエンジンを搭載した「旧来の」自動車と等しくなり、EV業界は転換期を迎えていると記した。 この所有コストが等しくなるってのは、EUでの達成年が2018年って経済圏ごとのコスト差ね
排ガス規制が厳しくなければ化石燃料車が安いから、達成年はもっと遅くなる
元情報には主要マーケットごとの達成年も載ってたそうです >>99
走りの質感はよいが連続走行距離が短いEVは、VTR戦争のベータマックスの立場だと思うの。 >>107
ありがとうございます。
ただ、具体的にEVの所有コストがどのような理由で今より安くなるかがわからないので、なんとも言えないですね。
更に言うと、所有コストの計算にガソリンなどに課されている税金をどのように計算しているのかも知りたいですね。
日本やヨーロッパでは、ガソリンの価格の半分以上が税金ですから、電気自動車にもガソリン車と同等の税金が
課された場合にはEVの所有コストがはね上がるので、この点をどう計算しているのかも知りたいです。
その辺がより具体的に分ければ、この記事が適切な予測なのかそうでないのかがわかると思います。 >>110
詳細分からんから完全に憶測だが、EVの低価格化だけじゃなく、エンジン車の価格上昇で同等になるって予測じゃないかね
排ガス規制が厳しくなって、と言うか今までがザル検査だったのを実走行検査でクリアできなくなって、ってので
WLTPモードでの測定に変わるし
PM2.5とかガソリン車にもフィルター付けなきゃクリアできない、2019年からに延期してくれってなメーカー泣いてる状態らしいし
何十万円分とか値段上がるだろうし、燃費も悪くなって維持コストが上がるだろうし
EVの方は値上がりする理由は無く値下がりするだけだから同等になるってのなら分からなくもないレポート >>111
まあそんな感じでしょうね。今の規制レベルだとディーゼルが結構達成不可能に近いレベルなんじゃない？ガソリンも、大排気量車がヤバいよね。メーカーとしてはプレミアムカーなのに2リッター未満のエンジンとか
ちょっと積みたくないだろうし。今がもうそうなりつつあるけど。 排気ガスまき散らしながら走行するのが許されない流れだから
内燃機関車が勝てるわけがない >>107
なんだ。
EVが安くなるんじゃなくて、内燃機関自動車が高くなるという話ね。 >>113
なんで？
排気ガスが水蒸気と二酸化炭素だけで、二酸化炭素は大気全体でニュートラルになっていれば許されるんじゃないか。
て言うか許さない合理的理由がない。 >>115
とりあえず、アメリカ・カリフォルニア州における排出ガス規制で、
排出ガスをゼロにしたクルマということで話をしてるから
大気全体はまた別の議論だね >>115
内燃機関では燃料を水蒸気と二酸化炭素に完全に燃焼させる事柄出来ずに、NOxやCHやPMが排気ガスに残留するからでしょう。
NOxやCHやPMを排気ガスから完全に消すことに意味があるのかは別の話ですけど。 >>116
それはお前の勝手な思い込みだろ。
スレをかなり遡ってもゼロエミッションという単語は出てきても加州ZEV規制という話題は出て来ないぞ。 >>117
だから合理的理由と書いたんだよ。
非合理的理由なら確かにある。 >>111 >>112
UBSのレポートは米国国内限定の話
だから、WLTPやPM2.5フィルター話は無関係なり 【電験三種】第三種電気主任技術者試験 342[Bq] [無断転載禁止]c2ch.net
http://matsuri.2ch.net/test/read.cgi/lic/1498044423/l50
711 名前：名無し検定１級さん (ﾜｯﾁｮｲ d7e5-q+YL)[sage] 投稿日：2017/06/27(火) 03:43:00.84 ID:NU5MOAV60 [2/5]
原発（原子力発電）により地球環境の温暖化を【遅らせる】ことにはなる
全世界の発電量の半分以上とか、相当高い割合を原発にすれば、【現状維持とか、改善】も可能になる
742 名前：名無し検定１級さん (ﾜｯﾁｮｲ 37a9-hKWl)[sage] 投稿日：2017/06/27(火) 13:59:56.36 ID:Y7COZ58V0
>>711
温暖化の原因は人口増加と電気使用量増加だと俺は睨んでいる。
人口増加でco2排出と電気使用量の両方が増える。
電気は発電時も、消費時にも発熱する。
発電時（汽力と原子力）は復水器から大量に熱を海に垂れ流している。
だから人口増加と電気消費量を減らすべきなんだな。
758 名前：名無し検定１級さん (ﾜｯﾁｮｲ d7e5-q+YL)[sage] 投稿日：2017/06/27(火) 17:42:13.53 ID:NU5MOAV60 [4/5]
>>742
＞発電時（汽力と原子力）は復水器から大量に熱を海に垂れ流している。
え？そういう問題なの？
その程度の「熱」なんて、太陽から降り注ぐ光による熱量に比べたら、まったくもって取るに足らない「熱量」だと思うけど、、、
761 名前：名無し検定１級さん (ﾜｯﾁｮｲ 9fbd-ZLad)[sage] 投稿日：2017/06/27(火) 18:48:54.21 ID:Iw+9gdgU0
温暖化の原因って「熱の発生」じゃなくて「冷却能力の低下」が問題なんじゃないの？ 小型オートバイにしか使われてなかったが2サイクルは排ガス規制で消滅した
今後ディーゼルもクリアできなくなるかもしれない
代替が難しい大型車はディーゼルのままだと思うけどテスラはEVセミトレーラー発表するって言ってるね
車両価格が安いほど排ガス対策のコストを負担するのが難しいからモンキーとか原付とかからエンジンが駆逐されてくかも
EVの価格低下ってのは電池次第だな
量産効果でガソリン車並みに安くなるってベンツとかは言ってるが本当はどうなるんだろう
大本営発表みたいな気もするが 大型トラックとかはEV化は無理だろ。
航続距離を増やすため電池を超大容量積めば、積載なんてろくに取れないし。 大型トラックは無線給電道路の実用化待ちだな
フランスやオランダが太陽電池を敷き詰めた道路の実証実験してるが、発電した電気を路上のEVに送るのが最終目標
道路表面に敷き詰めるから無線給電を同時整備できる
インホイールモーターに直接受電コイルを直結して、タイヤ毎に走行中給電されながら走れば良い 一応Tesla Semiというプロジェクトあって発表もされてるんですが、、 トラックは化石でいいんじゃないか、4tまでの配送用だけ
EVでいけば、e-Canterでも言ってたけどこのクラスは
一日の移動距離がほとんど100km以下だし60kWhでいける
4tまで、これだけでトラックの半分の台数カバーできる
長距離大型はなんとか鉄道に切り替えでいければ
海外と違って鉄道普及率が人口カバー80%以上だし >>123
電気トラックだと積載量を確保したうえで必用な大きさの電池積むしかないだろうね
難しいと思うがまもなくテスラが発表するようだから発表されてから判断しようか
>>124
大型車用大出力非接触充電なんて可能なのかな？
莫大なコストが掛かるし相当ハードル高そうだ
>>125
HVも増えてるし走行距離が短くエンジンの効率が落ちる市内配達とかは電気トラックもいいかもね
ドライバー不足という現状もあり拠点間輸送は鉄道への切替も良さそう
ただ積み替えが必要になったりリードタイムが長くなったりって難点がある
路線便でトラックだと翌々日に着くところがトラックが足りなくて鉄道コンテナに回されると1～2日余分に掛かるうえ路線便業者に確認しても荷物の配送状況が分からないとか不便極まりない
全ての荷物をトラック輸送する必要はないから必要に応じてトラックと鉄道を併用すればいいんだが >>127
まず無線充電については、大型トラックの場合、ロスがバカにならないと思う。またロスは熱と電磁波になるんだけど、熱になった分は路面に埋め込まれたコイルが発熱するんだよね？
やっぱ無理があると思う。アスファルトが溶けちゃうんでは。止まったら。
あと、Semiってのはトレーラーのことだから、なぜかわかんないけど、テスラは大型のものから電動化していく予定みたいだね。すでに米国の セミトレーラーのオペレーターも
ベータテストに参加してるらしい。 無線充電なんて無理だと思うけどね。
浅く設置すればやはり大型トラックの輪重によって耐久性に問題あるし、深くすれば効率悪くなるし。
そもそもそんな頻繁に無線充電したら、すぐ電池ダメになりそう。 巡回車でもない限り外部からの給電で走る車は無理
溜め込んで走る車じゃないとやってけない アスファルトが溶けるとか
電池がダメになるとか
お前らアホ過ぎ～
充電ではなくワイヤレス給電という思考はないのかね？
最低限のお勉強を命ず！
http://www.kumikomi.net/archives/2015/04/15_ev.php
リニア新幹線は時速500kmでワイヤレス給電を実現させることも知っておこうね リニアの非接触送電は主に空調用だな
当初はガスタービン発電機の予定だったが変更により2000億掛かるらしい
空調用だけで上り下り合わせて僅か600kmで2000億だから走行用の送電網を道路に埋め込むなんていくら掛かる？ セミトラクターを電動化すると電池は何kWhくらい必要？
自重に牽引するトレーラーと積み荷も合わせると40tくらいだろうし500kWhとか？
航続距離が短くては仕事にならんし急速充電の入力も考慮すると電池はデカい方が有利
急速充電器は800kWくらいかね
面白そうだが現実的にはディーゼルでいいじゃんと思うが >>134
日本で言えば、公道を走れるのは車両総重量25トンまで >>135
都市部の路線バスならトロリーバスって解決方法がある
国内でも走っているから導入は楽
もともこれなら次世代路面電車の方が効率的だが >>136
あんまり詳しくないが許可を取ればもっと重くても走れるし色々規制緩和もあったような…
25tだと仕事にならん気かする >>138
毎回毎回特別許可を取るという特殊条件を日常的に続けてトラックを運航させるのか?
25トン超えは告発の対象だ！
http://lnews.jp/2017/02/j022718.html クルマに詳しくない人間がクルマを語る～
滑稽だねぇ～ トレーラーとトラクターは合算じゃなく個別でカウントするのでは？
それと40HQとか微妙にオーバーするらしいが申請しとくと毎回許可取る必要はないとか聞いた
戦車とか鉄道車両とか発電所のタービンとか特大サイズは都度都度だろうが 大型車限定なら架線からの給電でもよさそうな気がする。
大型車については、高速道路は架線からの電気で走って、郊外は内燃機関、都心部はバッテリーで走るパンタグラフ付PHVってのが最適なんじゃないかな。
あと、大型トラックの燃料タンクは200から400Lくらいなので、リーフクラスのガソリン車の4から8倍だとすると240から480kwhくらいかな。今のリチウム電池だと電池だけで2.5～5トン。エンジンとモーターが同じ重さだとすると、積み荷がその分減っちゃう。
トラクターとトレーラー別々ならとりあえず大丈夫そうだけど、実電費はどうなんだろう？ なんか簡単にトロリーだとか、架線からだとか書いてるけど、現状は電車扱いになるから、大型二種免許でも運転出来ない。 トラックの話題に二種免許とは…
クルマ音痴ばっか… 大型車はFCVがあるじゃないか、とは誰も言わないんだね
都バスは現在実証運行中だし
バスは運転手交代で1時間のインターバル運行時間しか
ないし、200kWhにインターバルで急速350kW30分充電で
いけそうだけど
問題はトレーラーが500kWhぐらいになったら350kWでも
3時間はかかるし、これを30分で充電するなら急速800kW
これは1000A超えて小規模オフィスビルの契約電力ぐらい
もうこんな電力契約を運送会社が自前では整備できないし
充電スタンド開設するのもガソリンスタンド以上の
初期投資負担がかかりそうだね、やる会社はなかなか
出ないだろうね >>131
おんなじでしょ。ワイヤレスで充電する場合、距離が長ければロスがどんどん拡大。新幹線とかではシールドできるけど車だと乗員に影響出る。当然発熱も大きい。電車とか専用の
軌道なんだからなんでも対策できるでしょ。もちろん道路のコストもバカにならない。穴空いたら配線もやり直すの？ >>147
充電設備に金がかかるとかの前に今の電池だとバッテリー重すぎて話にならんだろ。
500kwhの電池とかそれだけで5トン。ガソリン自動車3.5台分の重さの電池積んで200kmしか走れないとか、荷物運んでるというよりは電池運んでるって感じだろ。 >>149
だから、道路に穴が空いたり、アスファルトを溶かしたりするような阿呆な設計はしないのよ！ >>151
その分コストがかかるってことでしょ。コスト度外視でいいならディーゼルにものすごいコストかけて排気ガスの対策すればいいでしょ。
なんで米国で電動セミトレーラーに興味が持たれてるかというとコストなんだよ。重くても、運送コストが安ければ競争力がある。ディーゼルと違って低回転でもトルクがあり、
回生がしっかりできる電動は燃費を劇的に改善できるチャンスがある。 http://i.imgur.com/2ccZfsk.jpg
トラックの主たるコストはディーゼル燃料。これをいかに下げるか、がトラック業界の課題。もちろん人件費とかは自動運転で下げられるけど、それはまだまだ先。
燃料費を増やすような施策、または道路に今以上のコストをかけるような施策はあり得ないよ。 道路で給電させないと、道路作る金が取れない
もう給電道路は開発ロードマップに載っているよ、国内さえも >>159
往生際が悪いねえ～
特例で認められてるのだから全く問題ないのでは？
そもそもトラクターとトレーラーと40フィートコンテナの合計重量知ってれば25tではまともな運用できないことくらい分かりそうなものだが 「ねぇ～」とか書く奴はいつもの奴じゃね？
http://insideevs.com/tesla-semi-truck-battery-is-how-big/
一ガロン当たりのディーゼル燃料を2.366ドル、1kWhあたり電気代を30セントとすると、電気のほうが1.6倍コストが安いことに。そんで、トラックステーションに充電設備とソーラーで
燃料費は減価償却費とメンテナンスだけ、多分一桁セントまで落とせる。 >>161
1200kWhの電池の重さは10トンくらい? ランニングコストで内燃機関は電気に勝てないだろうけど長距離時の急速充電はどう対応する？
自家用車は長距離は稀だが大型車は日常のこと
高価な大型車両を2時間走らせただけで30分充電の為に遊ばせるってもったいないと思うが
急速充電器も噂されてる350kWでも追いつかないんでは？
発想は面白いがハードルも高い >>163 EVのバッテリーが簡単に交換出来る仕様で
既存のガソリンスタンドにて充電済みのバッテリーと交換する。バッテリーは、メーかーとかスタンドの所有物になれば、自車のコスト、既存のガソリンスタンド、メーカーなどの雇用も確保されると思います。 >>163
0.503miles/kWhとあるから、1200kWhバッテリーなら1000km近く走るよ。だから2時間では休憩しないんじゃないかな。仮に計算。
5時間運転@60mph 300マイル 残600kWh
30分休憩@200kW 残700kWh
5時間運転@60mph 計600マイル 残100kWh
1時間休憩@200kW 残300kWh
2時間運転@60mph 計720マイル 残60kWh
組み方は分かんないけど、継ぎ足し充電で200kWもあれば実用になりそう？350kW必要かもね。 ゴメン
>>161のリンク先見てなかった
1200kWhだと無充電で一日走り120kWスーパーチャージャーを一晩専有して充電ってパターンだろうか？
1200kWhもあると電池パックが控え目に見ても5tはありそうだが… 0.503miles/kWhは机上計算
トレーラーの燃料消費量はセダンの20倍くらいだから
実電費は0.25miles/kWhと予想する 郵便局や配送業者が
ＥＶや電動原付を導入しないのは
やっぱコストの問題なのかねえ そこまで大出力の充電器になると電車の変電所並の規模になるな
全く持って現実的じゃない
今の50kwですら簡単な設備で済むギリギリの所なんだし
大型は今の技術だとFCVに任せるしかない >>168
コストと距離だろうね
力技で1日充電しないで走れる距離の出したら多少は良さそうだけど
1台40万とか言ったらみんな考えるだろう >>169
FCVは大型のトレーラーは無理でしょう。今、水素55kgを輸送するのに4tトレーラー一台使ってる。FCVはEVセミトレーラーと似たような電費だと仮定すると12倍が必要だから、
例えば10倍として、ミライが満タン4.3kgなので、43kg。FCV セミトレーラー一台ごとに4t水素トレーラー一台が用意される必要がある。
水素のステーションも仮に10倍なら40億円。変電所つくった方が安いよ。 >>167
計算根拠見た方がいいよ、これCummins が出してるんだからね。 まともに普及したら、変電所から送電線、配電線から全て交換しないとダメなレベルだね。 テスラのEV semiは絵に描いた餅
トヨタのFCV semiは実走中
https://youtu.be/egK_fTcTZv4 FoolCellVehicleなんて関わるだけアホになる エタノールとか液体燃料を使うならともかく高圧水素なんてスジが悪すぎ >>171
だから変電所作ったとしても車載バッテリー側が現実的じゃないだろ
充電器側がこうだから問題無しって考え方は浅すぎ
大型らFCVの方がまだ現実的
自家用車のような小さいのと同じ様に考えちゃダメだよ >>178
多分バッテリーも10倍と考えると5tくらいにはなるよね。だからその分積載も減らさないとダメ。ただ、燃料費を半分以下にできる、つまり、
>>155
の39%が半分になるなら、全体としてコストは19%も改善する。今まで5%の利益が出てたなら、24%すなわち利益は4倍以上になる。FCVで、トレーラー一台ごとに4t積みのトレーラー引き連れて
運転するのこそ非現実的では？ EVトラックはキャブオーバー式のほうが合理的だけどアメリカ人はデザインや安全性でボンネット式じゃないと嫌がりそう
エンジンがないからボンネットはかなり短くできそうだがそれでも日本の道路だとキャブオーバーじゃなきゃ無理っぽい？
ヨーロッパもキャブオーバーばっかりだね >>179
FCV Semiは4tトレーラーなんて引き連れとらんぞなもし >>175 流行るモノは何でもそうだが兆候というものがある。
最近街で使ってる人を良く見かけるようになったなというあの感じだ。誰でも経験した事があるはずである。
残念ながらEVにはその兆候が全くない。 燃料費が半分になりました ばんざーい！
電池を載せたら積載量が半分になりました
今まで一往復ですんでいたのが二往復になって人件費が二倍になりました
あれっ？？？ そもそも、電池が劣化したら使い物にならないじゃん。
エンジンも劣化はするが、電池ほどじゃないよな。 https://www.businessinsider.jp/post-34230
＞CEOのイーロン・マスク氏は、EVセミトラック（セミトレーラー）を開発するために、複数の大手運送会社に協力してもらっていることを明らかにした。
＞さらに「設計プロセスを進めるにあたって、彼らには密接に協力してもらっている」と加えた。
運送会社の要望に合わせてるんだから、単純にバッテリー量が多いようなEVトラックでは無いはず
例えば、簡単に短時間でバッテリー交換できて、
運送会社自身がバッテリー交換場所を確保して自社のバッテリー交換のスケジュールを組めるような、
トータルシステムとしてとかじゃないかねえ >>179
トレーラー引き連れるとかいきなり何を言い出すんだ？ >>186
BtoBの世界こそ経済合理性が求められるのになんでそんなコストかかる事しないといけないんだ？？ >>183
セミトレーラーって10tしか積めないの？
>>181
引き連れないと、水素が補充できないよ？まさか天然ガスパイプラインでも引くの？？ >>184
オイルやラジエーターのクーラント管理を怠ったエンジンのクルマがどうなるか知らないの？
見て見ぬふり？
電気自動車のモーターに管理は不要で注意するべきは電池の充電管理のみ
継ぎ足し充電で巡航距離表示が短くなっても年に1～2回ギリギリまで走行すれば表示は正常に
足回り等の問題は共通だがモーターで回生する為ブレーキはガソリン車より遥かに長持ち。
エンジンの劣化は電池の劣化の比じゃない。 >>188
燃料代の削減がそれ以上で、トータルコストが下げられるからだろう
鉄道なんかはやたらコストかかる電化を実際にやってるよね >>191
まともな経済感覚持ってたらEVのシステムでペイできるわけない。
車が20年くらい保てば別だけど >>192
大型トラックって普通に20年くらい保つだろ >>37にも書いたけど、今のリチウムイオン電池のエネルギー密度は、ガソリンと比較すると、変換効率を考慮しても15分の1しかない。
つまり、ガソリン1kgと同じ距離を走るには電池が15kg必要になる。
長距離を走る10トントラックは燃料を400Lくらい積むから、軽油1Lを800gとすると、電池が4.8トン必要。
つまり、10トントラックが5トントラックになってしまって、同じ重さの荷物を運ぶのに台数が2倍必要になる。
燃料費が20%改善する代わりに積載量が半分になって、どうやったら利益が増えるのか教えて欲しいんだけど？ >>189
貴殿の目では>>175の動画が引き連れていると見えるのね
素晴らしい目ですね >>193
そこまでは無理
12~3年くらいと思う
古いディーゼルを10年で登録できなくなったときに運送業者からきいた >>194
熱効率が倍くらいいいから電池は半分で済むのでは？
更にエンジンとかミッションとか不要だしEV特有の部品は電池以外小さいし同じ大きさだと10t車が8t車になるくらいじゃね？
後は価格だな
セミトレーラーで出してきたってのは高価な超大型車じゃないと元が取れないのかもね
イーロンマスクの単なる好みでデカい方がカッコいいじゃんってノリな気もするが 航続距離500km、ジャガー初のEV「I-PACE」市販型をスクープ
https://response.jp/article/2017/06/29/296758.html?gp=1_email_20170629
なかなか良さそうだね
航続距離500ｋｍのEVを既存自動車メーカーで最初に出してくるのはどこだろう
VWとベンツも頑張ってるしワンランク上だがアストンもまもなくみたいだね >>194
セミトレーラーの話ですよ。トラックじゃ無理でしょうね。まあトラックならそこまで電費も悪くないけど。計算根拠も、すべてセミトレーラーをベースとして計算。ちなみに米国では
80000lbsまでだから40トン弱かな？
>>195
動画は引き連れてないけど、実際、走らせるためには、水素輸送トレーラーと並走しないと補給できないでしょ？？4tトラックじゃなくて、4tトレーラーが必要なんだよ。55kg運ぶだけで。
FCVトレーラー、どこで補給するの？そこに天然ガス来てなかったら、水素トレーラーで運ばないと。しかもFCVセミトレーラー一台につき、水素輸送ディーゼル4tトレーラー一台がもれなく
必要。もし天然ガス来てたら、そこに工場建てて、天然ガスを水素に改質し、水素を冷やして圧縮してためておく必要あるね。補給ステーションごとに工場が必要。大変だねぇ。
電動セミトレーラーが難しいのはもちろんわかってるけど、FCVトレーラーは長距離ではあり得ない。近距離輸送以外の意味はないんじゃない？ >>200
500kmはNEDCだよね？EPA300くらい？だから既存メーカーではGMが一番、ジャガーが二番乗りかな。 >>199
>>37の書き込みとリンク先にガソリンと電池のエネルギー密度の詳細が書いてあるんだが、それを読んだ上で、なんで電池が半分で済むと思ったのか教えて欲しい。
そして、EVが搭載するモーターの重さがエンジンやミッションより小さくて済むと考えた理由は何？ >>201
水素製造してる所は国内では1箇所しかないみたいな言い分だな >>201
できないとかありえないとか手前の狭い知識だけで断定しまくってて笑えるわ。
乗用車の試作の数字をn倍してトレーラーを語る。中学生かよw >>205
>>201は中学生ではないよ
>>201は安川伝道師だよ トレーラーぐらいデカくなると、EVなら充電規格の容量が
350kWh辺りならバッテリーがデカくなってもあまり満充電まで
時間は増えないけど、FCVは充填速度あまり変わらないんでしょ？
乗用車じゃ水素は充填が早いて売りがトレーラーじゃEVと逆転しそうだな
トレーラー水素充填まで30分以上はぜったいかかりそうだな テスラはEVトレーラーの充電インフラをどう計画しているのかね？
まさか、Superchargerにトレーラーを横付けさせるつもりではないだろうね？
http://insideevs.com/wp-content/uploads/2013/12/36.jpg >>204
日本ですらも、そんなもんでしょ？
実際、4tトレーラーでの圧縮水素カードル輸送以外の方法で水素供給を受けてる水素ステーションて何割あるの？もちろんイワタニの液体水素供給のところはあるけど、そっちはもっとコスト
かかるからね。固定式の水素ステーションでも、多くがトラック輸送に頼ってる。そして、週に一回、二回と水素を運んでるけど、それ一台分の水素を全部供給しても、セミトレーラー
一台分にしかなんないよ。だから、並走しないと足りないわけ。 >>205
じゃ正しい試算をしてみなよ。
>>206
(爆) EVのことちょっとでも書くとテスラ信者扱いか？
>>208
別にしないと無理でしょ。基本、トレーラーを運用する会社に合わせて新設するんじゃない？トラックステーションとか。東京にもいくつかあるよね。
国内に限ればトラックはディゼルのe-powerが現状では最適では
渋滞と信号でストップ&ゴーが多いし、速度制限もあるし
ガソリン車が存在する限り、ガソリン精製の副産物の軽油を使う車があっても良いと思う。 トレーラーぐらいデカいと空荷や軽荷でも低速でも大排気量で
ムダに燃料消費するから、e-power方式で2エンジン、
2モーターに30kWh程度の大き目のバッテリーの組合せで
負荷が少ないときは自動でひとつエンジン切って燃料節約
なんて出来ないかな、e-power方式であくまで駆動がモーター
だからやり易いと思うけど >>211
市内集配ならね
拠点間輸送は無理
イーパワーは高速燃費最悪だお 214の言う通り、シリーズハイブリッドは、セミトレーラーの主たるユースケースである高速道路をプロができるだけ一定の速度で走らせる、というパターンでは燃費が良くないよ。
セミトレーラーは基本的にビジネスユースだから、コストが低くならないと検討のテーブルに乗らないと思う。 >>209
消費量が増えたらその分需要に合わせて容量を増やしたトレーラーで運ぶだけ
今はまだ需要が少ないから少量しか運ばないに決まってるだろ
並走しないと足りないだとか整備が釣り合ってない今の条件で
無理矢理やろうとした場合の話をされてもね >>216
？？まだ通じてないみたいだね。
4tトレーラーで運んだ全量の水素が、一回FCVセミトレーラーへの充填でなくなるわけ。じゃ8tトレーラーで運ぶ？それならセミトレーラー2台が水素充填したら空になるからまた1台必要。
整備が進むってのは具体的にはなに？
トラックステーションに液化天然ガスを運び込んで、そこに天然ガス改質できるプラントを建設するのかな？それが、ガソリンスタンドまたは充電ステーションの代わり？
そうじゃなくて水素運ぶっていうなら、4tトラックで55kgしか運べない点に気づくべきでしょ。セミトレーラーが100台通って水素充填したら、5500kgの水素が必要なんだよ。
まあFCVはEVの一種だからスレチではないのかな？いずれにしろ同じ問題はFCV乗用車が普及したとき、高速のSAPAでも発生する。家である程度充電してくるEVと異なり、完全に水素
ステーションに依存するFCVでは、10数台が水素充填するたびに、4tトレーラーで水素カードルを運び込まないと水素の補給ができない。高速道路が水素トレーラーだらけに。
それともSAPAまで天然ガスパイプライン引いて、そこに工場を建てる？そんなの住民が許すかな。そもそもそこまでやってもFCVメリットないからね。まさにSAPAのプラントでバンバン
CO2排出するから。 水素は天然ガスからしか生成できないと信じている阿呆がいるね >>210
この安川伝道師は自分のことをテスラ信者と定義している。 水素は天然ガス以外からも作れるが安価に作れる方法は現状ないだろ？
水の電気分解？原発の高熱？コークス炉ガス？褐炭？
どれもグデグデっぽい
更に圧縮のエネルギーロスや高圧ガスの安全性等々課題山積み
金に糸目をつけなければ解決するけど 長距離の大型車はマイルドHVの方がいいんじゃない？
定速回転なわけでストロングHVもメリット出にくい
全ての大型車が長距離走るわけじゃないし500km位までとか1日の走行距離が短い路線に限定なら電動化もありかも
10t車で400Lとか書かれてたけど基本大型車のタンクってオプションで標準は100Lとか200Lとかで用途に合わせて積み増しする
燃費は3km/Lくらいで用途次第で800Lとか1000Lとかもあるらしい
運送会社は軽油を安く買って自社のタンクに保管してるんで極力出先では補給したくない
そのため目的地まで往復できるタンクを選択してるだけで500㎞の路線で出発地と目的地に充電設備があれば400L相当の5tも電池積む必要はなく2t程度で何とかならんかな？
大型車用のQCは難しそう(っつーか普通車用のQCが大型車用の普通充電器に該当なんだろうか？)だから融通の利いた運用は出来なさそうだが 次期リーフの電池は噂されてた60kWhじゃなく40kWh程度のようだね
電池がこの程度だと150kWのチャデモもしばらく先になりそう
車載ケーブルはこれまで海外で提供されてた30A6kWもオプションで選べるようになるようだが一般家庭だと60A契約までが多そう >>220
＞更に圧縮のエネルギーロスや高圧ガスの安全性等々課題山積み
「圧縮のエネルギーロス」ですかー、なるほど。
そのロスは、貯蔵時、車への充填時のどちらか、または両方で問題となるのでしょうか？
また、天然ガスやプロパンガスで走る車がありますが、これらも同じように貯蔵、充填時の圧縮エネルギーロスが問題となっているのでしょうか？ >>225
240マイル(386.2 km)程度じゃん。
アメリカで役に立つん？
40kgの水素タンクを満タンにしたら水素ステーション何ヵ所が空になる？
って言うか現状で水素ステーションも考えて東京から水素満充填でどこまで行ける？ >>221
仰る通り大型貨物車は低速走行が多い。なので、マイルドハイブリッド用のモーターと電池を積むくらいよりも積載量増やせる純粋内燃機関の方がもっと良いかも。
ただ、東京大阪間とかトラックが対立に走ってる区間では、インフラを整備して受電しながら走るハイブリッドトラックはありかもしれない。架線方式なら既に技術は出来上がってる。
ttp://ascii.jp/elem/000/000/922/922520/
自動運転とセットでトラックドライバー不足を解消できるなら導入する価値はあるかも。 先ほど調べたら
天然ガスは、ガソリンと同じで液体で貯蔵し、液体のまま車に充填
プロパンガスは、水素と同じで圧縮して車に充填するようですが、貯蔵は液体なのでしょうか？ >>228
プロパンガスと水素では液化する温度が全然違う >>226
想定は港より片道70マイル以内の物流センターとの往復だから
240マイルで十分な航続距離なのです。 >>217
だからなんで小さい4tトラックにこだわってんの？頭の中じゃ今あるガソリン輸送のトラックもみんなそのサイズなんだろな
必要に応じて大型化大容量化するのも分からなそうな人
4t4t4t言ってるが今の需要、段階だと小さいトラックで足りるからそれを使ってるだけだろ4トンマン
産業道路でも走ってきて輸送車の現物を見て来いよ
FCVは需要とコスト見てガソリンと比べるなら割に合わず何処も本腰入れないだけ
規制で大型もEVにしないといけなくなったら
今の技術だとまともに走るのはFCVしかないんだよ >>228
逆だよ
CNGトラックと言ってCompressed Natural Gas(圧縮天然ガス）で気体です。
海上輸送する場合はLNG(液化天然ガス)状態で運ぶ場合が多い。
プロパンは通常液体で充填する。
タクシーのプロパンボンベには液面計が付いているし、家庭用の小さな
プロパンボンベをゆするとチャプチャプと液体が揺れる音がする。 FCVはありえんだろ？
EVが正解とも思えんがHVに経済性で全く葉が立たん トラックの話題で長距離の直行チャーター便や拠点間輸送の話ばかりだが走行距離が短くエンジンの効率が悪い発停が多い市内集配から始めたほうがいいんじゃね？ 大量輸送車のトレーラーと市街地走行の小さいトラックを一括にしてないか？
すでにHVトラックはヤマトとかが導入してるし
稼働率の高い商用車にEVはまだ性能不足 >>232
おお、確かに。いま私が調べた情報元を見直したら、その通りでした。
プロパンガスは、貯蔵も、車への充填も液体なのですね。
そして
天然ガスは、貯蔵も、充填もガスで、貯蔵と充填時にその都度圧縮し直すのかな、、、？
https://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/q1334004918?__ysp=6LuKIExORyBMUEc%3D
①天然ガス自動車(CNG)→燃料は天然ガスをタンクに圧縮して充填する。
②LPガス自動車→燃料は液化石油ガス、タンクに液化したLPGを充填する。 http://jp.autoblog.com/2017/06/28/ev-2/
海藻でEVの航続距離が2倍？
由来成分にリチウム硫黄電池の性能向上作用を発見
だが、実用化は遠そうだ。 でも天然ガスにもLNGという液体のかな天然ガスがあるはず、と思って調べたら
プロパンガスは、常温でも、圧力さえ掛ければ液体になる
天然ガスは、マイナス１６２度まで冷却しないと液体にならない
という違いがあるのですね LPGは少し圧をかけるだけだがLNGは極低温にせねばならん
難易度はダンチ ガソリンは給油キャプが外れてると、ガソリンの匂いがしてくるけど
液体水素は匂いするの？ >>226
4tトレーラーで55kg。だから一緒について回らないと無理(笑) >>231
4tトレーラーだよ。トラックじゃない。結構でかい。もちろんもっと長くしてもいいよ。じゃ40tトレーラーはどう？信号から信号くらいの長さあるけど、それでFCVセミトレーラー10台が
水素充填したら空。そんなんでインフラ作れると思う？ >>244
液体水素は蒸発してしまえば、もう引火する危険はないの？ >>242
違うよ！
4tトレーラーなしの40kgだよ！ >>225 Toyota's Hydrogen Fuel Cell Truck
https://youtu.be/NvB3RcCGtd4 大型車両もＰＨＶが理想ですね。
http://www.hino.co.jp/news_release/213.html
近場はＥＶ走行、遠出はＨＶ走行ですね。
長距離トラックにも向いてますね、仮眠中は電動エアコンに出来ますし、
低速走行や停車時はエンジン停止が可能と成りますね。
サービスエリアでこれを使えば、寝てる間に充電も済んでしまいます。
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/2009annual/annual200950.pdf >>245
ないですね。軽いのですぐ大気圏外にいってしまいます。
>>246
わざとはぐらかしてるでしょ。無駄だよ。誰もが分かってる。
車体のタンクに40kg水素を搭載しても、数時間走れば空になる。そしたら充填するけどその水素ステーション、在庫がないわけ。仮にあったとすると一台FCVセミトレーラーが充填
すると、40kg水素がなくなる。当然だよね。そんでそれをどっかから運ぶわけ。運ぶにはディーゼルの4tトレーラーが必要なんだけど、それ一つで一回、55kgしか運べない。つまり、
FCVトレーラーが走るところは次から次へと水素を運び込まないとダメなわけで、、それを防ぐためには現地で水素製造する必要がある。そのためには水素ステーションに石油化学工場を
併設するわけ。日本だと、SAの外側中りか近くに、天然ガスから水素を改質してい作る工場が必要。そして、その天然ガスは圧縮して液化してコンビナートからさらにその工場まで
運び込む。
天然ガス以外から水素作る？ホンダのやつとかのことを言ってるのかな？水素の価格が数倍になるよ。そんで、FCVセミトレーラーを買った運送業者は採算が取れなくなる。
厳しいけど現実。最初から無理なものにトライしちゃだめ。人間と違って、物性は気合いを入れても変わらない。水素は圧縮するのも大変、液化するとマイナス269℃が必要、すぐ漏れるので
タンクとかが大きくなり、ちょっとずつしか運べない。あのMIRAIのでかいタンク二本で4.3kg（片手で持てるでしょ？）しか水素入らない。 >>248
これは同意。ただ完全電動のトレーラーが出てきてから比較だね。ただ現時点ではHVまたはPHVだよ。乗用車も、小型の車はやはりEVはまだ難しい。 >>243
今度は極論に走り出したな
しょうもない奴 FCVをNGワードにしてるからか、読めないレスが多いな。 >>249
馬鹿の一つ覚え：4tトレーラーで55kg
広大なアメリカでは4tトレーラーなんて見ませんよ
カリフォルニアではパイプラインで水素を供給していることも知らないのね? >>249
おおよそ同意だが天然ガスの液化（LNG）って圧縮せず冷却しなきゃ無理なんじゃない？
LPGと間違えてないか？
そもそもガス管は都心部なら走り回ってるわけでガス管から容易に天然ガスは提供されると思うんだが >>253
苦しいね。4tトレーラーは一つの例だよ。それ以外運べる車がまだ作られてないからね。液体じゃないから、カードルはクレーンで積み卸しするんだよ。40tトレーラーでも同じでしょ。
ちなみにカリフォルニアだけを走るわけには行かないんだよ。 ところでさ、このスレでＦＣＶの話をするのってどうなんだ？
ＦＣＶも電気自動車と言えば、電気自動車だが。 >>255
あはは
EVトレーラーは大陸横断でもしたのかい？
FCVトレーラーは半径70マイル以内で実証試験を経て次なるステップへ移行するのよ！ >>256
阿呆伝道師がFCVについてウソばかり書いて火に油を注いでいる。 >>258
現状ではどっちも無理
FCVトレーラーはインフラ作るのが土台無理
EVトレーラーは可能 >>260
インフラ以前にEVトレーラーだと充電時間と重量と航続距離とバッテリーの体積が全く釣り合わない >>261
固体電池やウルトラキャパシタが実用化すれば、それらも幾分解決する。
もちろん、解決する目処が立つのは１０年・２０年とか先だが。
もっとも、現状油は過去最安値レベルだし
非化石燃料の話をするなら次世代スレが適切だろ。 このスレの結論としてEVは時期尚早
スレの役目は終わったから解散しよう 9月に発表されるのを時期尚早と言ってても結局は発表されるんで
後2、3ヶ月間、延々こんな話が続けられる訳だ >>265
なぁに、問題ない電気自動車スレは
・次世代電池を待て時期尚早
・次は水素燃料電池車が来る
・ハイブリッド車で良いじゃん
・バッテリーが劣化する
等の荒らしにさんざん荒らされて45スレまで延びてる他のスレと比較するとよくわかる
45スレ 電気自動車総合スレ
21スレ 次世代自動車 総合スレ
. 6スレ 燃料電池車 総合スレ
. 3スレ ハイブリッド Hybrid 総合
今に始まった事じゃない しかし日産は発表9月に早めるんだね。モーターショーまで待たないって異例？BMWも3シリーズのEVを9月に発表するらしい？3シリのEV出すとどうなるんだろ。でも出るのは数年先か？ 現状の電気自動車について
BEVはバッテリー性能が低すぎて無理。
ワイヤレス給電EVはインフラ投資が高くて無理。
FCVは水素供給のインフラ投資が高くて無理
つまり電気自動車はPHV以外無理。これが2017年時点の最終かつ完全な結論
あとは妄想垂れ流すアホとそれにマジレスするアホを隔離して生暖かく見守るのがこのスレの目的 >>269
本当にその通り
しかしながらphvもコスト高いと言うハンデがあり続ける
（BEVよりはましだが） パラレルハイブリッドはヨーロッパ統一規格の48Vマイルドハイブリッドへと収束して行くだろう
EVはバッテリーとモーターだけの純粋なEVへと収束して行く >>271
それって違法排ガス車が普及してるのを隠してた頃の予定でしかない
もう余りに大気汚染が酷くてマイルドハイブリッドでは環境基準を満たせない現状を無視してる
即座に既存の全車を廃車できない以上は、エンジン車はハイブリッド化しようが街を走らせられないのが欧州の現状 >>269-270
PHVだったらシリーズHVの方がEVとして正解じゃね？
あくまで現状だが。 >>273
シリーズHVはHVであって、充電できるPHVではないから微妙だな
100%ガソリンがエネルギー源だし電気駆動車に改名した方がいいね
これはあくまでもガソリンで走るHVだから ＞即座に既存の全車を廃車できない以上は、エンジン車はハイブリッド化しようが街を走らせられないのが欧州の現状
結論！
トヨタ様様のパラレルHVだろうが、ヨーロッパ統一規格の４８Vマイルドハイブリッドだろうが、NOTE-ePowerのシリーズHVだろうが、エンジン車はいずれ淘汰される！ 全てのエンジン車を電気で走らせるだけの発電能力有るのか？ >>278
それは確かな数字なのかな？不足が原発２０基程度と言うけれど、そらは
現状日本に原発が〇〇あり
稼働中が〇〇基で
停止中のものが全て稼働しても２０基程度不足
ということですか、 あと、まさかとは思うけど日本で登録されている車、
全車が毎日充電する前提で、原発２０基不足なんて言ってないよね？ >>279 >>280
全国6千万台の車が年間1万km分を充電するなら現状の電力需要から原発20基分の電力が不足する。 全国６千万台の根拠は、たぶん乗用車の登録台数のことかな？
都道府県別・車種別保有台数表
http://www.airia.or.jp/publish/statistics/ub83el00000000wo-att/01_2_0001.pdf
乗用車 61,253,300
貨物車 14,451,394
乗合車
232,793
特種（殊）車
1,720,030
自動二輪車
3,602,689
合計
81,260,206 >>281
アホかお前はｗｗｗｗ
＞全国6千万台の車が年間1万km分を充電する
どうして↑こんな情報から、必要は発電所の数が算出できるのか、へそが湯を沸かしそうｗｗｗ >>281
お前は
1 [kW] = 1 x 10^3 [J/s]
1 [kWh] = 1 x 10^3[w=J/s] x 3,600[s] = 3.6 ×10^6 [J]
ということをちゃんと理解して計算したか？ >>281
お前は
1 [kW] = 1 x 10^3 [J/s]
1 [kWh] = 1 x 10^3[w=J/s] x 3,600[s] = 3.6 ×10^6 [ws=J]
ということをちゃんと理解して計算したか？ >>284 >>285
電気音痴がEVを語る…
滑稽な話だねぇ～ 普通、反論する場合は「俺の試算では原発100基」とか「俺の計算では原発1基ですむ」とかを書くのだが
>>284-285の式では計算できない
だから、>>287のように逃げるのよね？ 混雑税ゾーンだけじゃ間に合わずに超低排出ゾーンを作る羽目になってるロンドンが一番先行してるが、
環境基準値をオーバーしてるって点じゃフランスやスペインも限界
結局、北方で光化学スモッグの心配がないドイツが自動車業界を率いてる歪みなんだろ
EV、PHB、FCVしか通れない地域が街の極中心部だけとは言えど発生する事で、ハイブリッドじゃもうダメってアピールになってる >>288
言ってることがアホすぎｗｗｗ
もう一度言う！
バカが逃げに走ったなｗｗｗ >>281 >>288
仮に、
全国の乗用車の登録台数＝６，０００万台
1台当たりの年間平均走行距離＝１０，０００km
電力量 １[ｋｗｈ] 当たりの走行可能距離＝５km
として、上記３つの数値を使って総電力量が 〇〇万[kwh] と出たとして、
その 〇〇万[kwh] から必要な発電機の数が算出など算出できなどしないんだよ！アホ！ｗｗｗ >>281 >>288
仮に、
全国の乗用車の登録台数＝６，０００万台
1台当たりの年間平均走行距離＝１０，０００km
電力量 １[ｋｗｈ] 当たりの走行可能距離＝５km
として、上記３つの数値を使って総電力量が 〇〇万[kwh] と出たとして
その 〇〇万[kwh] から必要な発電機の数が算出などできないんだよ！アホすぎるｗｗｗ >>281 >>288
仮に、
全国の乗用車の登録台数＝６，０００万台
1台当たりの年間平均走行距離＝１０，０００km
電力量 １[ｋｗｈ] 当たりの走行可能距離＝５km
として、上記３つの数値を使って総電力量が 〇〇万[kwh] と出たとして
その 〇〇万[kwh] から必要な発電機の数など算出できないんだよ！本当にアホだなｗｗｗ
へそで茶を沸かしそうｗｗｗ >>281 >>288
で、何をどう計算したら、原発２０基不足とか、１００基不足なんて計算ができるのですか？？？ｗｗｗｗ 俺は教えて君が大嫌い！
「こう計算して、これだけの原発が必要と計算できたのですが、添削してください」と言ってきたら丁寧に教えてあげる。 >>296-300
バカが５スレも使ってなんの中身も無い言い訳を繰り広げてるｗｗｗｗ
逃げに走るしか脳のない奴らｗｗｗｗ 電気音痴 ID:izNf747a0 が計算する必要な原発数の答は100年たっても出てこない しかたないよ。
ID:izNf747a0はまともに投稿もできないぐらい情弱なんだからさ。 >>303
それが原発何基分かを議論しているって理解している？ >>305
安川伝道師さん、
ご自分が書いたブログを自ら紹介して宣伝活動に忙しいですね >>307
普通に検索したら出てくるよ。あんた前から常駐してる電動化遅れてるチームの車メーカー下請けの工作員(笑)？何でもそいつの宣伝行為なんだな。そもそもそのサイト広告もアフィも入ってないじゃん。 このスレの安川伝道師
3 21 43 44 45 49 50 58
61 69 70 71 74 75 78 83
92 93 101 112 125 128 149 152
155 161 165 171 172 179 201 202
209 210 215 217 242 243 244 249
250 255 260 267 303 305 308 まぁ乗用車が全部EVになったとしても
現在の発電で十分賄えるんだけどね。 >>309
308と305は自分だけど他は他人だろ？キモい。医者池よ >>310
賄えるけど少し工夫は必要かな、10%くらいだと夕方のピークを避けるための工夫が必要そう。 >>312
別に工夫をしなくても夕方にEVを
充電する人は少ないかと。 >>313
そうなの？
夕方電力需給がきつくなるのは、太陽光がゼロになるタイミングで、消費は炊事によって増加する、と電力会社の人がプレゼンしてた気がする。それだと帰宅の早い人は充電も始めちゃうのでは？ >>314
そんな時間に自家用車で帰宅できる方がレアでは？？
今の時期なら夕方と言われる時間帯でも明るいし、
冬場ならすでに夜なレベル。
何より太陽光発電は全体の１０％すらない。 自家用車の台数と年間平均走行距離、燃費は、これ使って逆算すれば？
国土交通省「自動車燃料消費量調査」（最新版は平成27年度）
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/nenryou/nenryou.html
平成27年度pdf版のp.20に総括表 (別途、Excel表あり)
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/22/annual/index.pdf#page=27
ガソリン-自家用-旅客-普通車：
・1日1車あたり走行距離 = 22.34 km/日
→ 年間平均走行距離は、×366日 = 8,176.44 km/年
・走行距離：116,134,562 千km
→ 対象台数は、÷8,176.44km/年 = 14,203,561 台
・燃料消費量 = 13,189,953 kL、走行キロ = 116,134,562 千km
→ 平均燃費(km/L)は、116,134,562÷13,189,953 = 8.80 km/L
同様に小型車
→ 年間平均走行距離 = 8,125.20 km/年
→ 対象台数 = 19,098,735 台
→ 平均燃費 = 11.63 km/L
HV
→ 年間平均走行距離 = 11,613.18 km/年
→ 対象台数 = 5,016,535 台
→ 平均燃費 = 15.96 km/L
軽
→ 年間平均走行距離 = 7,521.30 km/年
→ 対象台数 = 21,353,566 台
→ 平均燃費 = 13.73 km/L
まとめると、
★平成27年度-ガソリン-自家用-旅客(バス・特殊車を除く)
→ 年間平均走行距離 = 8,213 km/年
→ 対象台数 = 60百万台 (59,672,397台)
→ 平均燃費 = 11.70 km/L 夕方割高電気料金にすりゃ、炊飯とかピーク避けて焚くようになったりするだろ
EV充電だって避けるようになる
太陽光発電でどうせ正午前後のピークは無くなるんだから、真昼間の電気代を安くして、
炊飯器とかタイマーで3時頃に焚いたりするようになるさ
EVも帰宅してすぐ繋いでも、例えば21時以降とかに充電開始するタイマーが付いてて夕方時間帯は充電しないようになるだろ
夜出かける予定が有って短時間だろうが夕方に充電しなければならない時には、タイマー無効操作が一手間要るように 1台平均走行距離 8,213km/年
平均速度25km/hとして、328.5h/8,760h(年間)
均せば1年間の3.8%くらいの時間しか、走っていない。
(さすがに、年間平均速度60km/hなんてアホはいないだろうが、だったらなおさら、136.9h/年、1.6%) >>306
そうではないよね？現状日本にある発電設備（＝発電機の数）で足りるか、足りないかという話し！で、誰かさんが原発２０基分が不足すると言い！私がアホかｗｗと言った >271 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾌﾞｰｲﾓ MM81-+k/C [210.138.208.238])[] 投稿日：2017/07/02(日) 20:22:52.05 ID:z43QZjCvM
パラレルハイブリッドはヨーロッパ統一規格の48Vマイルドハイブリッドへと収束して行くだろう
EVはバッテリーとモーターだけの純粋なEVへと収束して行く
>275 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 6d2d-WwN4 [220.146.113.202])[sage] 投稿日：2017/07/03(月) 10:39:28.15 ID:izNf747a0 [1/16]
＞即座に既存の全車を廃車できない以上は、エンジン車はハイブリッド化しようが街を走らせられないのが欧州の現状
結論！
トヨタ様様のパラレルHVだろうが、ヨーロッパ統一規格の４８Vマイルドハイブリッドだろうが、NOTE-ePowerのシリーズHVだろうが、エンジン車はいずれ淘汰される！ 結論！
トヨタ様様のパラレルHVだろうが、ヨーロッパ統一規格の４８Vマイルドハイブリッドだろうが、NOTE-ePowerのシリーズHVだろうが、充電もできるPHVだろうがエンジン搭載車はいずれ淘汰される！
そしてEVの普及に押されてFCVも消えゆくだろう >>319
計算できない馬鹿がアホと言った？
そういうのを世間ではイチャモンという！ >>323 >>324
アホの言い訳はいらんよｗｗｗ
＞全てのエンジン車を電気で走らせるだけの発電能力有るのか？
「すべてのエンジン車がEVになったら現状の発電設備では足りず、原発２０基分を新たに作らなければいけない」なんてアホの理論であって
http://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/#title03
↑ここに書いてある程度の電力増加であるとするなら、現状の発電設備で十分足りる！！
ということで、「すべてのエンジン車がEVになったら現状の発電設備では足りず、原発２０基分を新たに作らなければいけない」を＜＜唯一の拠り所＞＞に
EVよりPHVやFCVが有利という淡い希望は、泡と消えた！！！ｗｗｗ 結論！
トヨタ様様のパラレルHVだろうが、ヨーロッパ統一規格の４８Vマイルドハイブリッドだろうが、NOTE-ePowerのシリーズHVだろうが、充電もできるPHVだろうがエンジン搭載車はいずれ淘汰される！
そしてEVの普及に押されてFCVも消えゆくだろう アホは物事をどんどん複雑怪奇にしていく。愚か者の典型的行為ｗｗｗ
Simple is BEST!!! 8213㎞を365日で割ると22.5㎞/日
22.5㎞を走るには電費を6km/kWhとして3.75kWh必要
3.75kWhを6000万台が使うと2億2500万kWhとなる
2億2500万kWhを夜間の10時間くらいかけて充電すれば2250万kW
夜間電力の余裕がどれくらいあるのかわからんが仮に100万kWの原発の新設で賄うならば22.5基
昼に充電する人もいるし夜間10時間でまんべんなく均一に充電が行われるってのもありえないだろうからラフな計算だけど
仮に全てがEVになって大半の人が夜間充電する時代になったとしたら3.75kWh充電するのに3kWで23時から一斉に充電開始とかじゃなく例えば5時までに充電完了すればいいとして0.625kWで23時から5時の6時間かけて充電しようとかのプログラムに変更されるのかもね >>330
＞夜間電力の余裕がどれくらいあるのかわからんが仮に100万kWの原発の新設で賄うならば22.5基
つ「東京電力管内の実際のピーク」
http://i.imgur.com/QIo6jOW.jpg
引用元： http://www.tepco.co.jp/corporateinfo/illustrated/power-demand/peak-demand-year-j.html
・2010年度は7月の何日かにピーク消費電力が年間で最大となっている
・2015年度は8月の何日かにピーク消費電力が年間で最大となっている
・縦軸の1メモリが「1000万kW」である >>330
＞2億2500万kWhを夜間の10時間くらいかけて充電すれば2250万kW
アホ！！！ >>332
計算できない馬鹿がアホと言う。
そういうのを世間ではイチャモンという！ 結論！
トヨタ様様のパラレルHVだろうが、ヨーロッパ統一規格の４８Vマイルドハイブリッドだろうが、NOTE-ePowerのシリーズHVだろうが、充電もできるPHVだろうがエンジン搭載車はいずれ淘汰される！
そしてEVの普及に押されてFCVも消えゆくだろう T社は大企業病でいずれ滅びるといかアメリカの自動車会社の二の舞になるよきっと 所詮2ちゃんだがラフに計算しただけでアホ呼ばわりされてもなあ・・・
EVを普及させたいとか根絶したいとか何らかの結論があって書き込んだものではなくどれくらい電力を消費するのか計算しただけ
文面から分かるだろうけど原発20基必要とか書いてた人とも別人なんで
自家用車をEVに変えたら2億2500万kWhが不足するってのは季節や曜日を考慮していないとはいえある程度根拠ある数字だと思うけど シャープしかり、東芝しかり、過去の成功体験にすがるあまり滅びる >>337
アホは物事をどんどん複雑怪奇にしていく。愚か者の典型的行為ｗｗｗ
Simple is BEST!!!
何か反論ある？ｗｗｗ >>338
＞所詮2ちゃんだがラフに計算しただけでアホ呼ばわりされてもなあ・・・
アホと言った覚えはないけど。。。 ああ>>332での書き込みのことね。ごめんすでに撤回済み 東電だけじゃなく日本全体の電力消費量のデータないのかな？
2015年8月の東電だけでもボトムではピークから逆算すると2200万kW程度の余力あるから2億2500万kWh必要となっても現状では既存発電所だけで問題ないってことかな？ ということで、「すべてのエンジン車がEVになったら現状の発電設備では足りず、原発２０基分を新たに作らなければいけない」を＜＜唯一の拠り所＞＞に
EVよりPHVやFCVが有利という淡い希望は、泡と消えた！！！ｗｗｗ E-NT400の実証実験の結果ってどうなったんだっけ?
トラックのEV化の実証実験だが >>345
全車がボトムで充電してくれると安泰なのだが… 発電能力の前に、国内6,000万台のクルマに必要な電池が確保できないだろ。
なんで電池の問題無視するのか理解できない。 >>349
Excel職人にグラフ化してもらう必要があるな・・・ さいきん電力需要のピークとき落ち込みは東電管内だけで
全車充電の半分以上いってるよ、もう春秋の需要減では
ベース電源維持できるか心配なぐらい、家庭需要でさへ
自然減が起きはじめてるからね
もう電力10社いますぐにでも全車EV化を願って祈るぐらい
ガソリンを続けてもガソリン消費は減るばかり石油縮小統合は
必至だから、電力も共倒れになる前に技術的問題さえクリア
できたら、いまでも全車EVにしたほうがいいくらい >>351
この馬鹿は計算できないだけではなく
EXCELも使えない能なしだと自白しました >>353
オレはAccess使いなのでねｗｗｗExcelは必要最低限の操作しかしらないｗｗｗ
時間を掛ければグラフ化も自力で可能だが、オレにとっては何しろめったに使わないExcelなのでｗｗｗ素直にここはExcel職人に任せた方がいいｗｗｗ http://digital.asahi.com/sp/articles/ASK734V2LK73ULFA00T.html?rm=377
日産「２０年代前半からＥＶ主軸に」 成否の鍵は中国
９月６日には初の全面改良となる
新型リーフを発表し、関係者によると、
フル充電で走れる航続距離は４００キロ水準
まで伸びる。
成否のカギを握るのは、政府がＥＶ促進策
を進める中国の動向だ。西川氏は「あの巨大
市場が電動化に向かうのはまちがいない」と
指摘。来年にも現地企業と組んで廉価版ＥＶ
を投入し、２０年以降は、エンジン車からの
切り替え需要をにらんだ主力ＥＶを売り出し
て「本格的な攻勢をかける」（西川氏）方針
だ。 やっちゃえNISSAN｡ﾟ?。ヽ（＊´∀｀＊）ﾉ。?ﾟ｡ >>315
どうだろう、公務員とかは5時に終わるわけだから6時には帰宅するんじゃない？
>>320
消費電力のピークがあっても、それをカバーできる発電量と余裕値の問題じゃない？確か、夕方が一番余裕が少なかったよ。火力を焚き増すにしても経済的な使い方があるんだろうしね。 やっちゃえNISSAN｡ﾟ?。ヽ（＊´∀｀＊）ﾉ。?ﾟ｡ >>357
>夕方が一番余裕が少なかったよ。
2016年度東京電力の例
http://www.tepco.co.jp/forecast/html/images/area-2016.csv
冬場：火力発電ピーク：2017/01/25 18時台：4068万kWh
夏場：火力発電ピーク：2016/08/09 15時台：4276万kWh
2016年度の東京電力管内では、真夏の昼間に火力発電のピークが見られました。 >>324 >>327 >>337
アホは物事をどんどん複雑怪奇にしていく。愚か者の典型的行為ｗｗｗ
Simple is BEST!!!
そうやって複雑怪奇にして大きくコストアップするところを、部品メーカーに部品かかっくの無理を言って、
他社がコスト的にかなわないようにしているんだろ？どうせ
だ・か・ら、いまさら「日本国内でもEVに力を入れていきます！」なんて言えない。そういう状況に自ら陥っているんだよｗｗｗ
いい加減目を覚ませよなｗｗｗ >>324 >>327 >>337
アホは物事をどんどん複雑怪奇にしていく。愚か者の典型的行為ｗｗｗ
Simple is BEST!!!
そうやって複雑怪奇にして大きくコストアップするところを、部品メーカーに部品価格を下げるように無理を言って、
他社がコスト的にかなわないようにしているんだろ？どうせ
だ・か・ら、いまさら「日本国内でもEVに力を入れていきます！」なんて言えない。そういう状況に自ら陥っているんだよｗｗｗ
いい加減目を覚ませよなｗｗｗ トヨタのシステムを理解できない馬鹿のひとつ覚え
>>275 トヨタ様様のパラレルHV
>>321 トヨタ様様のパラレルHV
>>322 トヨタ様様のパラレルHV
>>326 トヨタ様様のパラレルHV
>>335 トヨタ様様のパラレルHV >>351
どういうグラフが要る？
・エリア毎に、1時間平均値のエリア需要と電源種別(火力内の区分なし)、揚水出入、連系線出入を365日ベタで見る？
・エリア毎に、上記1時間の1日分グラフをスライドバーで紙芝居式に365日進めさせる？ >>357
公務員でも役所が閉まるのが５時だとしても、書類整理などで１～２時間の残業はとよく聞くぞ。
中堅クラス以上なら夕方に帰ることも可能かもしれんが、それこそ自動車社会全体の何割よ？ >>362
あの、データの見方がわかんないけど、余裕というのは供給余力マイナス需要なんじゃないんだっけ？ピークの話ではないんだけど。。そりゃピークは夏の昼間でしょ。
15時近辺だけじゃなくて周辺の時刻を見てみたら？18時ごろも結構火力焚き増してる。 >>367
まあ6時に出て7時に家に着いても似たようなもんじゃない？ >>355
リーフ発売したときもそんな風なこと言ってたね。 >>369
そうだね。
だけどそれはレアケースでしょ。 >>366
提供されているデータの形式がCSV形式であることを確認しただけで、私は中身を全く見てないのですが、
ある年（昨年？）の一年分のデータがCSVで提供されてるんですよね？
その一年の中で、一番ピーク電力が大きい日の、その１日分を、東京電力のサイトにあったようなグラフにすればいいのかなと私は考えたのですが、どうでしょうか？
「東京電力管内の実際のピーク」
http://i.imgur.com/QIo6jOW.jpg
引用元： http://www.tepco.co.jp/corporateinfo/illustrated/power-demand/peak-demand-year-j.html
>>365
アホは物事をどんどん複雑怪奇にしていく。愚か者の典型的行為ｗｗｗSimple is BEST!!!
そうやって複雑怪奇にして大きくコストアップするところを、部品メーカーに部品価格を下げるように無理を言って、
他社がコスト的にかなわないようにしているんだろ？
だ・か・ら、いまさら「日本国内でもEVに力を入れていきます！」なんて言えない。そういう状況に自ら陥っているんだよｗｗｗ
いい加減目を覚ませよなｗｗｗ
それともキミらにとってT社は、何らかの大口の顧客であり、そのT社の主力商品を、2chで擁護しようとしているのかな？www >>368
>>362 が示したcsvには、予備力とか使用率のデータはない。
エリア需給実績は、各時間帯で需要がどれだけあったか、
それに対してどのような電源で賄ったかという実績のみ。
需要=供給が一致するように発電している。(30分間同時同量ルール、周波数ズレ%以内等)
(ズレると周波数が狂ったり、電圧が上がったり、同期発電機が脱調・解列して・・・で、最悪は停電)
たとえばそのcsvで2016/8/9の1日の東京エリアでは、
・自エリア内の需要：9億9,197万kWh
・自エリア内の発電：9億2,474万kWh (対需要比：93.2%、火力 85.6%、水力 3.1%、太陽光 4.0%、風力 0.4%)
・自エリア内の揚水発電：1,845万kWh (1.9%)
・自エリア内の揚水動力：▲1,768万kWh (▲1.9%)
・他エリアからの連系線調達：6,643万kWh (6.7%)
この0時～23時台の平均値が万kWhで表されている。
エリアごとの、過去の1時間ごと使用率データ
需要実績÷(他エリアから連系線調達および自エリア揚水発電を含む供給力実績＋自エリア予備力)
が欲しいなら、電力広域的運営推進機関(OCCTO)の「広域機関システム」でcsvを落とせるが、
5分値の需要kW(1日288行)ももれなく付いてくるため、1日1ファイル
http://occtonet.occto.or.jp/public/dfw/RP11/OCCTO/SD/LOGIN_login#
・ダウンロード情報-CSVダウンロード-情報ダウンロード
→ 小さなウインドウで
・「エリア」のタブの中の「総需要-電力使用状況(でんき予報)」を選んで、
・期間とエリアを選択 >>362,368
ちなみに、2016/8/9の東京エリアのでんき予報csvの、使用率部分を貼ると、
(予測値にも前日予測、当日予測等があるので、実績のこのデータでは0にされている）
「当日実績」は、当該1時間内での5分値最高出力(=需要)の万kW
需給実績での「1時間平均値」とは、この5分間隔瞬間値kWを積分したようなもので、
5分値(kW)×5/60(h)の12個合計が電力量のkWhだったか？
DATE TIME 当日実績(万kW) 予測値（万kW) 使用率(%)
2016/8/9 0:00 3110 0 51
2016/8/9 1:00 2867 0 47
2016/8/9 2:00 2725 0 45
2016/8/9 3:00 2684 0 44
2016/8/9 4:00 2677 0 44
2016/8/9 5:00 2703 0 44
2016/8/9 6:00 2920 0 48
2016/8/9 7:00 3361 0 55
2016/8/9 8:00 3989 0 65
2016/8/9 9:00 4681 0 77
2016/8/9 10:00 5014 0 82
2016/8/9 11:00 5172 0 85
2016/8/9 12:00 5103 0 84
2016/8/9 13:00 5212 0 85
2016/8/9 14:00 5326 0 87
2016/8/9 15:00 5305 0 87
2016/8/9 16:00 5234 0 86
2016/8/9 17:00 4992 0 82
2016/8/9 18:00 4877 0 80
2016/8/9 19:00 4782 0 78
2016/8/9 20:00 4505 0 74
2016/8/9 21:00 4190 0 69
2016/8/9 22:00 3989 0 65
2016/8/9 23:00 3678 0 60
最大使用率(%) 時間帯
87 15:00～16:00 >>372
> ある年（昨年？）の一年分のデータがCSVで提供されてるんですよね？
四半期ごとにエリア10社から公表される。
東電は公表が早い方で、1ヶ月後くらいだったか？
上書きファイルを1つ提供（他電力では4半期別ファイルが多い）。
基本、再エネの一部が推計値だったり、出力抑制が未反映な、速報扱い。
火力は石炭やLNG等の区分がなく、一部エリアは揚水の発電を水力に合算とか。 >>372
> その一年の中で、一番ピーク電力が大きい日の、その１日分を、東京電力のサイトにあったようなグラフにすればいいのかなと
ピーク電力(kW)や負荷率の典型例を気にするのも一つだが、
今は3.11以降の省エネ効果で、新電力がぶんどった分を足しても総需要が落ちてるから、
供給力不足は事故時以外はあまり心配していない。
ただし、老朽LNG火力(ボイラー焚き)の廃止や、新電力の長期調達計画がないのはヤバい。
むしろ、連系線・配電網増強や揚水広域運用も含めて、どうやって安く大量・安定的に再エネ入れて、
(METIの研究会：http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy_environment.html#saisei_dounyu)
CO2を落とすかが焦点かと。
（電事連らの「370g-CO2/kWh目標」は、石炭火力新設の統制が効かず、有名無実で当てにならない・・・）
東京エリアは3.11以降、慢性的に連系線での他エリア調達(主として東北から)があるので、連系線潮流や東北エリア需給実績も見ないと。
九州エリアは逆に、恒常的にエリア内発電電力量が需要を超過。
理由は、そもそもJ-POWERの広域電源な石炭火力があって、関西や中国が相対契約で買っていたり、
対エリア需要70%を超えたりする太陽光を、中国素通りして関西に送っているようなイメージ。
場合によっては関西の揚水でも蓄えたりしている。
1日24時間ごとにつぶさに見ていくと、ダックカーブ（太陽光が多くなって昼間の火力を下げる）の有無とかもわかったりする。
例えば、2016/8/9の東京エリア需給実績と、
北本連系線(北海道=東北)、相馬双葉幹線(東北=東京)、FC(周波数変換所：東京=中部)
の連系線潮流実績のグラフは、こんな感じ。(デカくて御免）
http://i.imgur.com/9HWvNaw.png
※ エリアの電力使用率は入っていない。
※ 連系線の設備利用率 (5分値潮流実績÷事前設定の運用容量) は入れている。
※ 東京エリア内の再エネ増やさないとどうしようもないが、取りあえず、連系線の設備容量と設備利用率に注目
早く日本もほぼリアルタイムな、こんなの、エリアごとに作って欲しい。
（時間軸がローカルPC依存になっちまうのはご愛嬌）
https://www.energy-charts.de/power.htm >>375 >>375
>>368のクレーム
>余裕というのは供給余力マイナス需要なんじゃないんだっけ？
>15時近辺だけじゃなくて周辺の時刻を見てみたら？18時ごろも結構火力焚き増してる。
↑は正しい指摘か否かについて意見をください。
電力供給について私の理解
・まず、当日の「予想最大電力」を過去実績や天候から予測設定する
・次に、その「予想最大電力」に対して「使用率」90%程度を目安に「ピーク時供給力」を設定する。
・そして、その「ピーク時供給力」対してそれぞれの電力供給源を準備・待機・供給させる。
・各種電力供給源があるが、最終的には火力発電の微調整によって需給調整がおこなわれる。
電力会社は最大の「ピーク時供給力」に合わせ発電設備量を準備しなければならず、火力発電量が
「ピーク時供給力」の鍵になる。
2016年度の東京電力管内において、火力発電量のピークは8/9 15時台だったので
2016年度の最も余裕のない時間帯だったといえる。
>>362 と >>368 のどちらの意見が理にかなっていると思われますか？ >>378
他の日も見てごらんよ。
本当にその日しか使わないプラントとかもあるよ。平均的なピークは15時ではないと思う。 『電力系統の基本的要件と我が国の電力系統の特徴について』
平成14年3月8日 東京大学大学院･工学系研究科 横山明彦
http://www.enecho.meti.go.jp/committee/council/electric_power_industry_subcommittee/001_005/pdf/005_008.pdf
■構成
・電力系統とは
・電力系統の基本的な要件
・周波数の維持
・電圧の維持
・送電容量と安定度
・事故電流に対する適切な対策
・電力系統の信頼度維持
・系統連系の役割 再エネのコストが下がってきてるようだが出力調整ができない再エネの電気を蓄電池に貯めるのではなく電気分解して水素に変換するってのはどうだろう？
FCV用だと高圧水素にする時点でエネルギーロスが出るが・・・
天然ガスとかコークス炉ガスとか褐炭とか化石燃料由来のものから水素作るよりは現実的な気がする
再エネのコストが劇的に下がるって前提だけど >>379
「平均的なピーク」ではなく「年間火力発電量ピーク時間帯」を示しているんですけど…
「思う」ではなく「企業の公式データ」を提示しているんですけど… >>378
どちらも違うのでは？と。
> ・そして、その「ピーク時供給力」対してそれぞれの電力供給源を準備・待機・供給させる。
というように、あなたが過程を書いたように、
当日、待機から「外れた」電源もあり、
そこまでカウントすれば、発電設備には余剰感。
むしろ、天候の予報精度の問題かと。
それでも2015年頃の中部電力の「泣き」の資料から比べると、
連系線の広域運営や揚水の運用ルールが変わったこともあり、
いざとなったら、連系線の容量に余裕があれば、
遠くの揚水を、ものの5分で並列して、上げ代・下げ代に出来る。
その意味で、2016年度の九州をはじめとする西地域でのやりくりは、
まずまずの出来ではなかったかと。
(野良太陽光の、信号がわりの無効電力で、ちとミソがついたが・・・)
(再稼働原発が増えると、出力一定なので、今の送電網の容量を増やさない限り、調整シロが減ってしまう・・・)
1つのエリア内需給状況だけ見ていては、見誤るのかと。 >>383
たしかに、東電だけのミクロな視点より連系線も含めた全国的なマクロの視点が
必要だとは思いますが、ピーク需要の誤算があった際には連系線経由の他社頼み
よりは自社火力で需給調整というのが一般的と思うのです。
それらを含めて、ピーク需要に対応する設備量増強の第一手段は火力発電の増強と
思っていますし、そのピーク需要は冬場の夕方よりは夏場の昼間の方が大きく
設備量の余裕は夏場の昼間が最も厳しく、2016年度の東京電力管内では8/9の
15時台だったのだろうと信じています。 >>381
水の電気分解は、それだけで効率が悪すぎる。
ここの過去スレでは何度か出ている資料だけど、
http://www.hrein.jp/Organichydride/page3.html
水電解の工程だけ見ると、41.6%÷76.4%＝54.5%の変換効率しかない。
揚水でも70%くらいある。
高温ガス炉+ISプロセスとやらでも(バッファーにはならないが)、数ポイントしか向上しない。
揚水と同じくらいのコストで寿命20年のレドックスフロー電池(2.3万円/kWh)が、
NEDO計画通り、2020年には市場投入される見込み。（ちと嵩張るけど...）
出来た水素を圧縮・冷却して貯蔵とか、有機ハイドライドに吸わせたり吐かせたりするくらいなら、
そのまま都市ガスに混ぜて使ってしまった方がよろしいかと。
蓄電池を本気で考えるのは、太陽光・風力が1日ピーク需要超えが増え始めたとか、
年間で30%以上とかになってから、連系線、配電網の増強コストと比べてみてからかと。
日本はまだ年間6%。
ただ、太陽光の導入が配電網の接続制約や、
金額だけは立派なのにいい加減な施工等の問題で進まないのなら、
コストは日本の家庭用でも、電力会社から電気を買うよりは安くなりつつあるので、
先にEVの潤沢なバッテリー容量をバッファーにしてしまうのも一つの手かと。
ガソリン自家用乗用車6千万台を実電費6km/kWhのEVに入れ替えると、
再エネ電源なら▲1億t-CO2/年。
連系線や送電網が未整備なインドなんかは、逆にスマートグリッドの方が安く早く導入しやすい。
地域コミューター限定なら、バッテリーは鉛で可。
大気汚染防止のために、早くからガソリン車を閉め出したドイツの山岳部の観光地では、
満充電したEV用鉛バッテリーの交換屋があるとか。 いつでもそうだけど、「面倒なこと」ってのは商売になる。 >>384
思う、信じるはあなたの勝手。
ちなみに、2016年度東電エリアの年間需要ピークは、8/9の53,320MWは「14時台」でした。
ほかにも例えば、
冬場の2/9は17時台がピークで49,570MWとか、これは年間8760コマの上位15位に入るとか。
けど、EVへの充電タイミングを考えるなら、これだけでは話が進まないのでは？
火力は確かに今の供給力の柱だけど、予備力として待機から外れていたら、
最速の航空機向け転用ガスタービン(1基10万kW級)でも、
コールドスタートで、負荷を取るまでに40分とか。
急な負荷変動に間に合いませんぜ？
給電の優先順位は、既に日本の電力内でも、メリットオーダーに準じて考えている模様。
その順位は、短期的な燃料費コストでの限界費用。
自社火力だろうが他社揚水だろうが、
起動速度と燃料費の安い順を睨みながら、給電指令を出しているのかと。 >>387
需要のピークは14時台でしたね。火力発電ピークに目がいってたので失礼しました。
2/9 17時台のピークが上位15位に入るといっても、その他の14件は真夏の昼間ですよね。
ガスタービンのコールドスタートに40分を要するといっても予測できない需要ピークが
いきなりやってくる訳ではないですよね？
少なくとも1時間前には使用率が95%以上になりそうだと予測できるはずだし
それに合わせて待機するためにガスタービンを事前に始動するという作業が
おこなわれているでしょ？
他社揚水頼みのあるかもしれませんが、8/9は全国需要のピークだったのですね。
他社揚水は東電に回す余裕があったのでしょうか？ > ガスタービンのコールドスタートに40分を要するといっても予測できない需要ピークが
> いきなりやってくる訳ではないですよね？
2年前で、ありますよ。
当日朝8:00の予測が「天気予報が終日晴れ」と思っていたら、
10:00ころからエリア地域全体に雲がかかって、1,000MW以上あわててかき集めたとか。
「中部電力の泣き」p.31の2015/2/23とか。
http://www.occto.or.jp/iinkai/chouseiryoku/2015/files/chousei_02_03_01.pdf#page=32
当日の日照時間
http://www.tenki.jp/past/2015/02/23/amedas/5/sunshine.html
その後、気象予測に本気になったようですが。 >>388
> 他社揚水は東電に回す余裕があったのでしょうか？
2016/8/9当日の、他社揚水の余力は、
直前の貯水量を細かく見ていかないと正確にはなんとも言えない。
満水だと下げ代に使えないし、それなりに湛水域があると台風・洪水対策が出来ない。
水位が低いと上げ代として、火力が立ち上がって来るまでの時間が稼げない。
まだ作りかけだけど、当日の需給と潮流グラフ。
東地域(北海道、東北、東京)
http://i.imgur.com/chSXmlb.png
西地域(関西、中国、四国、九州)
http://i.imgur.com/DDIaOIa.png
参考で当日の全国日照時間推移
http://www.tenki.jp/past/2016/08/09/amedas/sunshine.html
実況天気
http://www.tenki.jp/past/2016/08/09/
気象衛星 (台風5号が東北太平洋側と北海道道東に影響)
http://www.tenki.jp/past/2016/08/09/satellite/japan_near/
これ見て言えるのは、当日の運用は、
1. 東京への最大供給元は東北だが、終日揚水発電は少ししか使っていない。
※ 東北エリアの揚水は、
新潟に、奥清津1,000MW、奥清津第二600MW、
福島に、下郷1,000MW、第二沼沢460MW
の計3,060MWで、揚水の一大拠点であるにもかかわらず。
→ 台風による洪水対策で、上池をカラにしてた？
→ 設備容量の割に、この年の東北の揚水は、年間で発電45,722MWh、動力▲46,575MWhは少なすぎる(定格出力でたった15時間分?って)。
→ 柏崎刈羽再稼働に向けて温存？と邪推してみる・・・
2. 関西は、他エリア(主に九州・四国)から夜中に受電したのを揚水動力にまわして貯め、
昼間は「九州の太陽光、どんどん持って来い」状態。
が、需要急増のためか、昼間13時台から早々に揚水発電を使い始めた。
陽が傾いて自エリア内太陽光の出力が落ちるのを17時台まで補って使い切った感じ。
一方、午後の火力はあまり上げていない。
3. 中国、四国、九州は、夜間ハーフ運転の石炭火力を揚水動力に回して貯め、
15:00くらいから使い始めて、夜中に貯めた分を使い切った。午後の火力はあまり上下変動がない。
ようにも見える。 EVのスレなのに日本の発電能力のスレになってるな。
それはさておき、2016年の世界のリチウムイオン電池の生産量はおよそ4万Mwh=4,000万kwh。
EV1台に40kwh積むとして、生産されたリチウムイオン電池を全部EVに使ったとしても年に100万台しか作れない。
2020年には生産量が15.5万Mwhとなる見込みだが、それでも400万台しか作れない。
ttps://www.ipros.jp/technote/report-040/
2016年には世界中でおよそ1億台の自動車を作ってるんだけど、これが全部EVになったら自動車用だけでリチウムイオン電池が40億kwh=400万Mwh必要。2016年の生産量の100倍の電池が必要。
電力供給の心配するのも良いけど、電池の供給力を心配する方が先じゃないの？ >>391
正直、発電に関しては他所でやれとおもう。
本題だが、電池の素材は今後に期待だな。
リチウムを使わない電池も開発されているようだし。
それに、向こう２０年で全ての自動車がＥＶに
置き換わる可能性も低いから、そこまで考えなくてもよろしいかと。 水蒸気の１０倍のエネルギーを発電する「ＣＯ２タービン」 米が開発
http://www.sankei.com/wired/news/170705/wir1707050001-n1.html
■水を使うのは効率が悪い
発電所では、タービンを回すのに水蒸気が使われるのが一般的だ。
だが水の代わりに二酸化炭素を使うと、30パーセント高い発電効率で
エネルギーを生み出せるという論文が発表された。 >>391
そうなんだよね。だから、電池工場をモジュール化して、コピーして増やせるようにする必要がある。 >>394
これで太陽熱発電が太陽光発電を超えられるようになったりするかな
溶融塩太陽熱発電で540℃に蓄熱した溶融塩で夜間も発電できるのが実用化してるが、
蓄電よりも良い発電方法だろうけど、沙漠以外じゃイマイチだったのが日本とかでも使えるようになるか？ 再エネ電源由来でないEVは、
化石燃料由来改質水素のFCVと同じ。 http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ05IDT_V00C17A7TI1000/
ボルボ、全車種19年から電動に 有力メーカーの先陣切る 2017/7/5 23:07
ＥＶのネックとされていた航続距離が短いという課題は、電池技術の進化でクリアされつつある。
価格面でも18年に欧州でのＥＶ保有コストはディーゼル車と並ぶとスイス金融大手ＵＢＳが試算している。 やっぱ法廷からの命令ではしれないんじゃEVしかないと
http://jp.wsj.com/articles/SB11588421679375374726504583234340234850744
不正まみれディーゼル車、欧州都市で規制の波
裁判所や環境団体の圧力、自治体が通行禁止や制限に動く
規制を進める自治体のトップは、他に選択肢がないと話す。
何かしらの対策を取るように法廷からの命令も次々と出されている。 >>390
東北エリア系統下の揚水は、第二沼沢だけ。
J-POWERの3つは東京エリア系統に直接並列 "EVs to reach price parity with internal combustion engine vehicles between 2025 and 2029"
とか書いている模様。
BNEF (Bloomberg New Energy Finance)
"Electric Vehicle Outlook 2017"
https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/?src=social
必須入力項目に"自営業"とか書いて、ダウンロードしてみた。 >>391
HVが1000万台まで10年、EVは順調にいって20年
2030年頃にやっと1000万台かな
化石車がいままで50年だから、EVが全て普及する前に
バッテリー以外の技術に入れ替わってるのは間違いないから
心配はいらないと思う 電池寿命に不安。電気自動車の中古価格が暴落中！
https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170707-00073002/
なぜ暴落か？ 理由は簡単。バッテリーの性能劣化のためである。御存知の通りバッテリーの場合、使っていると性能低下する。
初期型のリーフで言えば、新車時に160kmほど走れたものの、今や100km以下になってしまった個体すら珍しくない。
エアコンや暖房を使うと、80km程度となり、近所の買い物以外使えくなってしまう。
リーフに乗っていると、確実に性能劣化を感じるだけでなく、遠からず自動車としての役割を果たせなくなり「ゴミ」になってしまう気分を味わうことになる。
最大にして唯一の解決策は「安価なバッテリー交換プログラムを作る」ことながら、日産自動車のDNAなのか、ユーザーのフォローをしない。
適当な価格で（50万円以下ならOK）現行モデルのバッテリー交換プログラムをメニューに加え、ユーザーの信頼性を取り戻せばよい。
この件、何度も日産にお願いしてきたが、全く関心ないようだ。これをやらない限り新型リーフは成功しないと考える。 >>403
その記事を書いた人は、老人性のボケなのか、はたまた意図的なのか
初代リーフが発売された2010年当時、リーフ購入時にほとんどすべての人がエコカー補助金を受け取っており
その補助金を受け取った人は、6年間の保有義務期間を課せられていたが
その保有義務期間が満了する人が、昨年の2016年あたりから出始め、リーフを手放す人が増えたことにより
需要と供給の原則から値下がりしている可能性にまったく触れていない フランス、2040年までにガソリン車とディーゼル車の販売禁止へ 政府発表
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLASGM07H0I_X00C17A7EAF000/?dg=1&nf=1
中東おわた 過渡期の手段としてPHVってのはありなんだろうけど何であんなに高いんだ？
HVと比べて電池をデカくして充電設備を追加した程度なのにプリウスでも80万の価格差
4人乗りだったりトヨタも本気で売る気がないんだろうね
維持費が多少安くなるとしても+30万程度じゃないと売れっこないと思うが http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ05IDT_V00C17A7TI1000/
ボルボ、全車種19年から電動に 有力メーカーの先陣切る 2017/7/5 23:07
ＥＶのネックとされていた航続距離が短いという課題は、電池技術の進化でクリアされつつある。
価格面でも18年に欧州でのＥＶ保有コストはディーゼル車と並ぶとスイス金融大手ＵＢＳが試算している。 ＞中東おわた
彼らもちゃんと考えていて、石油で食っていけなくなっても金融業でやっていけるようにしようとしてるじゃん >>407
電池が高いんからしょうがない。
テスラモデルSでも、装備がほぼ同じ90Dと100Dで122万円違う。だいたい1kwhで12万円。
プリウスPHVはプリウスより7～8kwh位バッテリー増やしたから、80万高くなってもそんなに不思議じゃない。むしろ、テスラよりも良心的。
バッテリーの値段が3分の1くらいまで下がるとHVよりもPHVが売れるようになると思う
。 電池価格が下がらぬ限りEVの時代が到来しないならばPHVの天下も永久に訪れないってこったな
プリウスより多少維持費が安くても80万も髙ければ元は取れん
EVに関してはとりあえずリーフとモデル3のデビューを待ってから判断しようか
kWhあたりの車両価格は従来のものより良くなってるのだろうか >>409
無理
金融業って不労所得じゃないわけで努力して運用した果実を無能な国民に分配する必要性がない
これまでに積み上げた資産運用で王族の生活を賄う程度は可能かもしれないが現時点でのサウジの財政赤字の現状とかから考えれば全国民をこれまで通り養うことは不可能
ナウルの二の舞いだよ 1kw一万の時代はよ
あと老朽化に対する耐久性の確保 >>413
無理。
特に後者は永久に無理。開発中の新型電池といわれているものを含めて、
エネルギー密度と逆相関の傾向がある。 >>407
米国ではプリウスPHVのほうが安いところも出てるよ。 モデル３のバッテリーパックは組み立てた状態で1kWhあたり130ドルだよ アウディはバッテリーセルで1kWhあたり112ドルだと言ってるよ 原価と売価は違うわな
製造元が正確な原価を公表してるとも限らんかも
まあ今の価格ではPHVは売れないのは確実 >>420
海流発電はエネルギー供給源としては安定してる発電量は望めても、
海中って生物豊富な設置場所から生物汚染で動作不良しやすいのがな
風力発電が良いのは、渡り鳥がぶつかっても風車が汚染されたりせず地面に落ちてくれる所だな 風力発電は炭素繊維って素材の向上による単なる大型化で発電コストの削減が進んでるからなあ
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2017/07/300m.php
http://www.newsweekjapan.jp/headlines/world/2017/07/195431.php
欧州の風力発電は正念場へ 生き残り賭けた300mの超巨大風車
巨大風車は、それぞれ高さ３００メートルにも達し、
西ヨーロッパで一番高い英ロンドンの「ザ・シャード」ビルとほぼ並ぶ高さで、
回転面の直径は２００メートルと、サッカー場２つ分を並べた長さになる。
巨大風車１台あたりの出力は１０─１５メガワットになる。
http://gigazine.net/news/20170627-500-meter-wind-turbine/
支柱の高さだけで東京タワーと同じぐらいある「全高500メートル級」の風力発電タービンの研究が進行中
開発されているのは羽根だけでも200メートルを超えるという想像を絶する大きさの風車。
この巨大サイズの風力発電機を、陸地から20km程度離れて安定的に強い風が吹く洋上に設置することで、
効率よく電力を生み出そうとしています。
この発電機が実現すると、1基で50メガワット級の発電力を備えることになるとみられています。
EV普及期にはこんな5万kW級風車が使えるはずってな
風向きに並列には3倍、直列には10倍って効率高い配置に違い有るが、10倍に配置しても、
20kmほど沖合にたった一列にでも日本一周させれば、1000～2000基とか配置できる
洋上だと35%ほどの稼働率って実績から原発25～50基分は年間発電量を確保できるって事
更に何周も配置すりゃ無制限って事に >>417
そんなに安く買えたら苦労しない。
自動車メーカーの希望値を鵜呑みにするなよ。
モデル3のセルがいくらするか知ってる？？
パナとテスラのやりとりの実状がわかった段階でテスラ倒産するくらいの衝撃があるよ。 >>415
改良じゃなくて新構造と素材のを開発しないとな Amazonで売ってるニッケル水素電池が約2Ahで約250円程度。
1kWhに換算すると、、、、
さすがに何の検証にもならなかったわw boltが145ドル/kwhだからLGポーランド工場も完成して大量産にはいれば
112ドル/kwhも妥当だよ テスラはギガファクトリーの2170セルは従来の18650セルより
コストはおよそ半分になったと言っている >>426
リチウムイオン電池価格特に18640セルでやれば大体の予測はつくぞ。
アマゾンの売価の何割が製造原価か知ってる？？（笑
しかもその製造原価のうち材料費が占める割合知ってる？？（笑
それ知ったらテスラのギガファクトリーという幻想がよくわかるぞ よく分からないけど、君は笑いの沸点が低すぎると思うぞ。 >>418
約100ユーロとのことだけど、それって50から200くらいの間なんじゃない？どうせLGだし、調達はGMの145ドルと大して変わらないでしょ。 テスラの電池価格がそこまで安くなるなら一般販売もして欲しいわ
まぁ車優先だろうから無理だろうけど サムスンも2170セルを量産すると言っているからサムスンなら一般販売するのでは。 リチウムイオンセルは充電制御が難しく充電時の温度管理が必要なので原則として一般消費者に販売されません。
Amazonなどで販売されているものはB2B取引の中間業者などからの横流し品です。 ポルシェもミッションE本当に出してEV売り主流化すんだな
結局800Vってのはバッテリー放電電圧であって、充電器の方は1000Vを使うって事だったのか
従来の充電器に繋ぐ時には半分の400V二つを並列に繋いで充電ってな 効率考えたら高電圧だけど、一般人に売り渡したり電気素人の整備士が触ること考えると、難しいところだな。 >>439
電気自動車の整備ってブレーキとか足回りくらいだろ？
高電圧部分のバッテリーやモーターなんて壊れにくいんじゃね？ >>440
給湯器と同じで制御系が壊れて廃車だろw >>440
メンテナンスフリー化は進んでいるけど、モーターもインバーターもバッテリーも定期的な点検は必要。そして、場合によっては修理や交換が必要。電車やエレベーターも定期点検してるでしよ。
家電と違って、故障したら他人に怪我を追わせる可能性のある自動車では定期的な整備は必須だと思う。 消耗品交換とかじゃなくて機械なんだから点検は必要だろう
エンジンと違って信頼性は高いだろうけど >>443
電池や基盤、モーターが持つと思ってんの？w
室内に置いてる基盤満載のテレビとかでさえ壊れたりするのにww >>445
129MWhかぁ～
九州電力の300MWhの方が大きいぞ！ >>444
エンジン部品と比べたら持つだろ、お前は何を言ってるんだ？
定期交換の消耗品と比べての話なんだけど >>447
エンジン部品と定期交換部品のどっちの話をしてるんだよw
現状、バッテリーは定期交換部品だろ？w 電気自動車って何処が壊れるんだろう。
車体が重いからタイヤが減りそうだけど故障のイメージ無いな車検もほぼ税金だけだし
ブレーキパットも減ってないみたいだし。 >>449
給湯器と同じだよ。
定期的に壊れるだろ？w 最近の車(内燃機関)の故障は、ほとんど電装部品の故障だぞ。
エンジンそのものの機械部品はほとんど壊れない。 https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-07-09/OSOGOO6K50XS01
電気自動車が化石燃料車を追い越す、2040年までに販売逆転－ＢＮＥＦ
電気自動車の販売が急速に伸びる見通しについて
「純粋かつ単純な経済の問題」だと指摘。
「他の多くの人が予想するより、リチウムイオン電池価格の下落がより早く急激に訪れるからだ」 エンジンのECUみたいに弱電だけじゃないからね
動力モーターに主電源がバッテリーなんて他にないし
エンジンより遥かに耐久性あるとも思えない
HVが10年、HVと比べてモーターで動力負荷も倍以上
動力と発電と分けてるHVに比べ、回生は動力も電気系統も
同一系統で位相変えて、軸から基盤までそれ受けるんだから
発熱もかなりになるだろうし
弱電のパソコンでさえ熱により寿命低下が比例して
起こると言われて、経年で周波数が低下し処理速度が
落ちるくらいだから、影響はあると思う
性能劣化がまずバッテリーからだから目立たないけど
モーターは性能落ちないと思ってたら、基盤劣化だけで
壊れて不動になってなくても、動力不足や回生不足など
性能劣化してる可能性はある、計測できないから
オーナーは気づかないだけで
寿命は家電と考えたほうがいいんじゃないかな >>452
ほんの数年前にもあらゆる物が燃料電池で稼働する予測が出てたよ。
ノートPCとか燃料電池で駆動するような事を言ってたけどだれも触れなくなったよねww じゃあエンジンとモーター両方積んでるHVは維持費最悪ってことになるな
もっともプリウスで通常ガソリン車より修理費用が掛かるとか聞いたことないが ハイブリッドのエスティマの制御系が壊れて廃車ってのヤフオクに出てた事あったよw >>454
発熱量の限界に電池で達してしまってるからねえ
燃料電池は発電量の倍ほどは熱にしてしまうんだから、
発熱量が3倍になってしまう
以前の熱を持たない範囲で使えてたノートPCなら成り立っても
今の熱いノートPCじゃ燃料電池にしたら持てなくなる
バカでかいラジエーターで冷やしたらノートじゃなくなるし >>449
この馬鹿発言は安川だな。
現在の自動車はメカよりも電気の方が寿命短いのは一般的な事象 >>459
>>449は安川伝道師ではありません。
>>309 >>308以降の安川伝道師
311 312 314 357 368 369 379 395
416 431 432 松戸の駅前に充電看板があるけど、全く使えないんです。
松戸市に連絡しても取り合ってもらえません。
EV- smartでもほぼ使えないという意味。
ここが使えるようになるお知恵をお貸しいただけますでしょうか。
松戸駅西口地下駐車場 - EVsmart
https://evsmart.net/spot/chiba/l122076/v14317/ >>459
燃費最優先なのでエンジンブレーキを使うとエンジンが破損してしまう
新車を登録した日から9年以内は無料修理
エンジン降ろしてピストン交換なのでオーバーホールの全分解に近い
修理後もエンジン音の異音がでたりする。
https://toyota.jp/recall/kaisyu/141126.html
他の車種でもエンジン本体＆補機の致命的な問題はある程度ある >>448
構成機関の話だから両方含めてだな
しかしバッテリーは任意交換であって、必須の定期交換ではなかろう
ていうか種類や管理方法でかなりバラツキがあるから交換品と断定はできない
モーターも技術や構造、実績を見ても耐久性はエンジンより上
基盤は品質差が出るがちゃんとした設計のなら耐久性は十分にある
インバータそのままの古い電車を使ってる所もあるんだし >>463
マジで言ってんの？
電池内蔵の電化製品は使い捨てだろ？w
電池や制御系がいったらクルマごと買い換えてるのが現状。
そういや初代プリウスどころか2代目プリウスすら見なくなったね。 >>465
ん？
ガソリン車だって制御とかの重要で面倒な機関が逝ったら、クルマごと買い換えてるのは同じじゃね？
人気差や値段差もあるだろうけど、初代プリウス並の年式の車は見なくなっても不思議では無いと思うが、そんなにおかしいのか？
ぶっちゃけバッテリーが問題だけど物によって違うから断言できん
リーフみたいに失敗バッテリーだとすぐ交換、乗り換えしたくなるが
安川市押しの32万kmテスラや、6万kmで容量率105%維持してたりするimiev mとかだと、電池を使い潰したから乗り換えるって人はいないだろうよ
ちょいと偏見が強過ぎないか？ >>466
ガソリン車で壊れるのは殆ど電装関係だ。
エンジンvsバッテリー+モーターだと後者の方が寿命短いのは明白。中古車価格も低いわけだ。
ある意味超えられない壁 >>467
バッテリー、モーターは壊れる要素無いけど？
エンジンはエンジンそのものを含め内燃機関部品全般に壊れる要素あり。
電装系とかならガソリン車、EV関係ないだろ。
電球とか、オーディオ、ライトとか車種関係ないだろ。
逆にLED多用してるEVの方が故障しにくいと思うが。 >467は実体験ではなく、単なる思い込みで言っているだけ！
か、低価格の家電製品しか買ったことがなく、高価格の家電製品が長持ちすることを知らない エンジン安い論の人も分かってて書いてるんだけど点火系とか燃料系とか給排気系とか圧倒的に部品が多いから内燃機関の方が維持費は高いわな
エンジンの方が安けりゃ掃除機だろうがエアコンだろうが洗濯機だろうがエンジンになってる
但し電池の劣化や寿命は不明な訳で電池交換まで含めてどちらが高いかは分からんが >>471
というより自動車は動力部分以外の維持費が高いから動力部分の差はあまり重要じゃないってことだろ。 「エンジンが壊れた」はかなりレアだな。
大抵故障するのは、エアフロ、燃ポン、点火系、その他センサー類じゃん。
いわゆる補機類。
てことは、補機類が少ないEVの方が故障の確率は低そう。
でも、EVの電気系は壊れたら高そう(イメージ) >>473
オイル管理しないクルマのエンジンがどうなるか、
ラジエーターが動かなくなってオーバーヒートしたエンジンやクルマがどうなるか知らない？ >>474
いや分かるけど、それがどうしたんだ？って話でしょ。
それに最低限のメンテするのは大前提だろ。メンテ費の比較ならともかく https://dot.asahi.com/dot/2017070900023.html
最初の記事配信時刻は、6月3日10時27分、その見出しは「トヨタ、テスラ株すべて売却 ＥＶ協業
見込めず」というものだった。これを見ると、トヨタはEVで協業したかったのだが、それがうまく行き
そうにないから、仕方なく株を売ったというように読める。
また、記事本文では、「16年末までに手放し たもようだ」となっていて、トヨタの正式な確認は取れていなかったことがうかがわれる。
さらに、 「14年にテスラが電池供給を打ち切ったため、トヨタは一部テスラ株を売却」と書かれていて、
今後のEVの競争力の重要な要素である電池の供給をテスラに打ち切られたと読める。普通に解釈
すれば、EV開発で先行するテスラに出資して保険をかけていたトヨタが、結局テスラの事業が成功
するにつれて相手にされなくなり、電池の供給まで止められ、まったくメリットが無くなったので、
やむを得ず株を売ったということになるだろう。
ところが、その約12時間後の22時47分配信の記事では、トーンも内容もがらりと変わる。
その見出しが「トヨタ、テスラと決別 全株売却しＥＶ独自開発を加速」と変わり、
記事の内容でも、テスラによる電池の供給停止ではなく、「車開発で優先する項目の違い
などから、14年にはテスラからの電池調達を中止」として、トヨタの方が電池を買うのをやめた
のだという表現に書き換えられていたのだ。いかにも、トヨタの方が、積極的にテスラとの縁を
切りに行ったように見えるし、EV開発もテスラに頼るのではなく、「独自」に開発した方が早いと
トヨタが考えたというトーンに一変している。
また、株式売却については、「全て手放した」と断定している。トヨタ側と話をして確認が取れたことがわかる。
この記事の変化を見ると、当初は、内々に情報をつかんだ日経が、第一報として書いた記事
に対して、トヨタの広報が、日経新聞に、自社の立場を良く見せるための「説明」をして、
その結果記事が変わったことが推測される。トヨタに逆らうことは、経済紙日経には難しいのだろう。 >>476
もうちょっと素直に考えたほうがいいのでは。
取材せずに憶測で書いた記事にトヨタが抗議したので改めて取材して訂正した、というところだろ。 >>477
このスレでのHV擁護派（＝PHV、FCV擁護派）の必死な擁護、EVの必死なdisりを
知らなければ、そのように考えることに異論はない >>478
もしかしてこのスレのHV擁護のレスはトヨタの仕業だと思ってる？
そうだとしたら早めに医者に行ったほうがいい。
こんな推定参加者20名の2CHスレの影響力なんて限りなくゼロに近いぞ。 >>480
そういう的外れな言い訳は、言い訳になってないから（笑笑
ちゃんと的確な言い訳をしようねおバカさん（笑笑笑 >>482
その反応と文体からすると、本当に一度医者に行くことをお勧めする。 >>484
キミの信用度などコンマ１％もここではないのだよ。
そういう的外れな言い訳は、言い訳になってないから（笑笑
ちゃんと的確な言い訳をしようねおバカさん（笑笑笑 476 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 512d-zXdO [220.146.113.202])[sage] 投稿日：2017/07/12(水) 12:28:39.64 ID:Yr8L4zIa0
https://dot.asahi.com/dot/2017070900023.html
最初の記事配信時刻は、6月3日10時27分、その見出しは「トヨタ、テスラ株すべて売却 ＥＶ協業
見込めず」というものだった。これを見ると、トヨタはEVで協業したかったのだが、それがうまく行き
そうにないから、仕方なく株を売ったというように読める。
また、記事本文では、「16年末までに手放し たもようだ」となっていて、トヨタの正式な確認は取れていなかったことがうかがわれる。
さらに、 「14年にテスラが電池供給を打ち切ったため、トヨタは一部テスラ株を売却」と書かれていて、
今後のEVの競争力の重要な要素である電池の供給をテスラに打ち切られたと読める。普通に解釈
すれば、EV開発で先行するテスラに出資して保険をかけていたトヨタが、結局テスラの事業が成功
するにつれて相手にされなくなり、電池の供給まで止められ、まったくメリットが無くなったので、
やむを得ず株を売ったということになるだろう。
ところが、その約12時間後の22時47分配信の記事では、トーンも内容もがらりと変わる。
その見出しが「トヨタ、テスラと決別 全株売却しＥＶ独自開発を加速」と変わり、
記事の内容でも、テスラによる電池の供給停止ではなく、「車開発で優先する項目の違い
などから、14年にはテスラからの電池調達を中止」として、トヨタの方が電池を買うのをやめた
のだという表現に書き換えられていたのだ。いかにも、トヨタの方が、積極的にテスラとの縁を
切りに行ったように見えるし、EV開発もテスラに頼るのではなく、「独自」に開発した方が早いと
トヨタが考えたというトーンに一変している。
また、株式売却については、「全て手放した」と断定している。トヨタ側と話をして確認が取れたことがわかる。
この記事の変化を見ると、当初は、内々に情報をつかんだ日経が、第一報として書いた記事
に対して、トヨタの広報が、日経新聞に、自社の立場を良く見せるための「説明」をして、
その結果記事が変わったことが推測される。トヨタに逆らうことは、経済紙日経には難しいのだろう。 477 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜﾝﾐﾝｸﾞｸ MM53-mHwX [153.249.75.150])[sage] 投稿日：2017/07/12(水) 18:43:57.01 ID:wxkwbcKDM [1/2]
>>476
もうちょっと素直に考えたほうがいいのでは。
取材せずに憶測で書いた記事にトヨタが抗議したので改めて取材して訂正した、というところだろ。
478 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾌﾞｰｲﾓ MMeb-Wxq/ [163.49.206.240])[] 投稿日：2017/07/12(水) 20:04:22.51 ID:AuC2mpzOM
>>477
このスレでのHV擁護派（＝PHV、FCV擁護派）の必死な擁護、EVの必死なdisりを
知らなければ、そのように考えることに異論はない >>489
そんなことだけ言って逃げに走ることしかできないということは
推して知るべし！だな（笑笑笑 地方路線に多い『ディーゼルカー』と『電車』の乗り心地の違いは？
『ディーゼルカー』の乗り心地 ＝ 現状のエンジン車のような乗り心地
『電車』の乗り心地 ＝ EVのような乗り心地 >>491
電車は電池搭載してんの？ww
電池が解決できない問題なのにww >>492
最近は非電化区間用に電池搭載した電車あるの知らんのか… >>493
鉄ヲタじゃねぇから知らねえし。
全ての電車が電池駆動になったら認めてやんよ。 >>494
"乗り心地"の話をしているのにどうして電池が関係するんだ？ >>494
「知らねえし」とかいう割には、>>492でよくもまぁ調べもせずに醜態を…
そんな顔真っ赤にして認めていただかなくとも、別に構わんがな。
アンタが何かハンコでも押すわけじゃあるまいし、これ以上は書けば書くほどドツボだから、ほとぼり冷めるまで
おとなしくしてなさい。 地方路線に多い『ディーゼルカー』と『電車』の乗り心地の違いは？
『ディーゼルカー』の乗り心地 ＝ エンジン車（エンジンで直接タイヤを回す車）のような乗り心地
『電車』の乗り心地 ＝ EVのような乗り心地 >>497
最近は気動車が次第にHV(ディーゼル+モーター)とかEV(蓄電式)とかFCVに置き換わってるから、
その話はいい加減古くなってきてる。
まあ確かに今はまだ気動車が多いけど、昔のキハ40系とかと違って、今の気動車は高級乗用車並に
滑らかよ。JR四国の路線乗るとビックリする。 >>498
へーそうなんですね。さすが。今だに１本も電化された路線がない愛媛県を持つJR四国だけのことはありますね >>499
俺も同じ感想持ったｗ
全線同じかまでは知らないけど、乗ってから「あれ電車だっけ？」って思って降りてから気動車かどうか確かめたくらい。 去年はトヨタが入ってたのに今年は入ってないのは、単に報道の問題なのかトヨタが手を退いたのか
http://www.titech.ac.jp/news/2016/033800.html
NEDOプロジェクトにおいて、トヨタ自動車（株）と東京工業大学の研究グループは、
過去最高のリチウムイオン伝導率を有する超イオン伝導体を発見し、
これを応用してリチウムイオン電池の3倍以上の出力特性をもつ全固体電池の開発に成功しました。 >>503
東工大の同じグループが開発したので去年のとの違いって話だぞ
去年のって書いてるのに古いニュースって何だ？ 開発とかはどうでもいいから
実用性の確認と量産化に入ってから騒いでくれ
この例の話は聞き飽きたわ リチウム金属ポリマー電池がシトロエン・Eメアリで実用化されても、イマイチ騒がれなかったがな
結局実用化される頃には騒ぐほど飛び抜けた性能じゃなくなってるという >>478
HV推してた連中は、
EV推しの中の、EVと再エネとセットで考えないバカどもをdisってたんだよ。 >>507
そう、今の電力だったら、新型プリウスよりCO2多く排出してるからね。 「ダイムラー １００万台以上のディーゼル車で排ガス不正操作か」
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170713/k10011057281000.html
ベンツよ、お前もか！！
ディーゼルからEVへのシフトが益々強まりそう >>508
CO2なんて増えても影響ないんだけどな。
ヒートアイランド現象ならＨＶとＥＶでは
排熱を出さない分、ＥＶの方が有利な気がするけど。 >>510
局地的なヒートアイランド現象なら、排熱が大きな当該地の化石燃料消費量とリニアに相関するだろう。
が、現実は果たしてそうだったか？
温暖化の原因は、決してヒートアイランド現象だけではない。 >>512
中古スマホみたいなモンだねw
発電と電池の問題が解決しない限り電気自動車はあり得ない。 >>510
ひょっとして
火力発電は排熱を出さないと信じている阿呆? >>511,514
温暖化がどうこうって話なら別スレが適切でしょ。
あくまでＨＶと違い、『都市部』で排ガス・排熱を出さないから
ヒートアイランド現象に対してはＥＶはメリットが出るって話やし。
>>512,513
コレで結果的に中古とは言え格安ＥＶが手に入る用になるんだからむしろ得だよ。
未だにＥＶは実際のユーザー数が少なく正しい情報も少ないから、尚更
懐疑的な人や部分が多いから、手に入りやすくなるのは良いことだ。 >>516
火力発電所は都市近郊の臨海部に有るから、都市のヒートアイランド化に関与してるよ。 >>517
関与はしてるだろうが、ＥＶが増えたところで熱量がどれだけ増えるんだ？ 都市部のヒートアイランドの主要因は日射エネルギーで
運輸部門からのエネルギーの100倍以上
HVの排熱なんて微々たるものだし、1%にも満たないEVが少ない熱しか出さなくても雀の涙 >>517
この話のヒートアイランドはそういう意味での事じゃないと思うんだけど
分散して出してる熱を1箇所に寄せるだけでも違うって話だろ
町中をストーブの何倍もある燃焼暖房機が疼いてるんだからな
まぁ本題はエアコンとコンクリの排熱をどうにかしないといけないが >>516
温暖化対策とEVがセットじゃないと、
未だに言い張る化石みたいなヤツが、まだいるんだ・・・
なぜテスラは太陽光もやろうとしているのか？
なぜ欧州や中国、インドまで、
化石燃料車の将来的な廃止を言い出すのか？
その意味を考えたこともないのか？
考える能力がないのか？ >>516
それとも、考えると都合が悪いのか？
電力需要拡大を望む、電力・石炭火力関係者とか。 >>521-512
一応言っておくと、普通に使う分では太陽光発電とＥＶは相性悪いぞ。
普通は、太陽光発電が発電中に充電してるようなケースって稀だし
むしろＥＶは調整力が低くコストが安い石炭発電何かと相性がいい。
俺は単にＥＶの話をしたいだけ。 >>516
新車の性能の半分しか発揮出来ない中古なんか産業廃棄物みたいなモンだろw >>523
何言ってんの？
おたく、1年間8,760時間あるとして、
そのうち何時間、運転してるんだ？ >>523
しかも、コストが安いって、炭素税入れられたら石炭火力は一発で終わりだろうが。 >>524
走行距離だけだから主婦層とかをターゲットにするならありでしょ。
1日の平均走行距離が３０ｋｍ未満って結構多い。
>>525-526
普通は家に帰ってから夜自宅でＥＶ充電だろ。
炭素税が石炭だけならともかくガソリンにもかけられるなら
結局のところ差は変わらないだろ。 >>527
電気自動車の弱点はエアコンだからな。
主婦層がエアコン使うのが弱点って知ったら売れないだろw >>527
>走行距離だけだから主婦層とかをターゲットにするならありでしょ。
>1日の平均走行距離が３０ｋｍ未満って結構多い。
「主婦層」に意見を聞いてみたらww
夫と子供もいる家庭で、それでOKかどうかと。
そういうのを「あばたもえくぼ」というんだよ。 >>528
１００万以下でエアコン使って８０ｋｍ走れば充分。 >>527
充電器は別に職場にあったって、ロードサイドにも作りゃよろし。
普通充電機なら1基5万もしない。
急速だってアレみたいに億もしない。
夜充電するなら、サンデードライバーのEVから回せばよろし。
> 炭素税が石炭だけならともかくガソリンにもかけられるなら
炭素排出係数、発熱量、変換効率、燃費をもう一回勉強してきなさい。
CとCO2の質量比は12：44でいい。
「370g-CO2/kWh@2030年」なんて業界目標は、今はどっかに行っちまった。
最新火力技術の絶望的な数値は、ここに出ているから。
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy_environment/jisedai_karyoku/pdf/report02_02_00.pdf#page=2 >>529
１家に１台なら君の言う通りだが、成人1人１台の地域なら夫も子供いても問題ないぞ。
実際に俺の知り合いでリーフ乗ってる人いるし。
>>531
その充電器５万も出して意味あるん？
しかも５万出しても１～２台でしょ？
１００人とかの規模なら最低でも２５０万。駐車場足りなくなったらそれ以上かかるぞ。
しかもサンデードライバーじゃ現状のＥＶにするメリット皆無だろ。 >>530
雨の日に渋滞はまったら帰宅できないレベルじゃなw
出川の番組みたいに充電頼むレベルww >>37
>>269
>>391
とか読んでからレスすれば良いのに。
もう結論が出てる内容を何度もループして議論してることに気づいてないのか、わざとやってるのかどっちなんだろう？ >>534
馬鹿だから気づかない
あるいはネタが無くて暇だからそうしてるだけかも >>532
> その充電器５万も出して意味あるん？
電力需要がそもそも減っている、旧電力10社あたりがやるかもよ？
スマートメーターのように。
> 新規事業に関しては電気自動車や家庭に設置された蓄電池にためられた電気を相互に融通し合うサービスの提供を検討していることを明らかにした。
https://mainichi.jp/articles/20170714/k00/00m/020/149000c >>536
個人のEVとかバッテリーにも広めてもらいたいね
これで電気代を個人には深夜電力以上割引適用されたら
家庭使用分と合わせて車の電気代0円以上のメリットが‥
日産がブラジル市場を睨んでエタノールを使ったSOFC
実験を南米でやったみたいに、これから車売るには
車の性能だけアピール、燃料のガソリンはお客様ご自由に
て売り方は通用しなくなるかもね、あくまでもっとも
マッチングしたエネルギーとパッケージ売りが当たり前
になるのかな？ >>537
> マッチングしたエネルギーとパッケージ売りが当たり前
なぜか水素はインフラほぼ0から、やろうとしたけどね。 http://i.imgur.com/TfFRgQ9.jpg
↑「給油機」の設置に必要なこのような設備は、EVの「充電器」には一切必要なく
ちょっと広めの駐車スペースを確保できるところならどこにでも充電器を設置できる >>536
そりゃ、電力会社が電気を、電気設備を売り込もうとするのは当然だろ。
ぶっちゃけ、既存の大手電力会社からしたらＥＶはメリットしか無いんだし。 >>540
だろ？
メリットというか、需要拡大の唯一の手段
ってことは、石油業界と顧客争奪で大げんか。
さて、経団連や同友会がどうなるか、楽しみ・・・ >>541
友好会的なその部分はコッソリ折れもお楽しみだが、ここではスレチなので
まぁその辺は何処かのスレで。
だけど、プラグインソーラーカーを目標に太陽光発電を開発等するならともかく
普通に使う分にはＥＶと太陽光発電は相性が悪い。
なにせ、太陽発電が余りまくりってケースは年に１／１０もないからね～
ＥＶと抱き合わせするなら、原発・旧石炭・風力発電が有望。
これらは、需要と関係無しで程度発電するからね。
どうしてもＥＶと再生可能エネルギーを結びつけたいなら、まずＥＶを全面的に推すしか無い。
そうすれば、廃車になったＥＶから質の良いバッテリーを手に入れられ易くなる。
え？「そんなの微々たるもの」だって？欧米・中国ならともかく、日本の大規模水力を除いた
再生可能エネルギーは、微々たるものですよ。消費税のほうがよっぽど高い。 太陽光の余剰分は蓄電池と組み合わせるか余った電気で水素作るしかないんじゃね？ >>542
・原発：ない。
「+21.5兆円入れても10.1～円/kWhのまま」というのは、
「過去の21.5兆円」でなくて、「将来の、パラレルワールドの、21.5兆円」を40年間共済掛金均等払いとして、現在価値換算しているから。
・石炭：ない。
現状最新の直接排出係数が送電端ベースで820g-CO2/kWh。
2025年までにIGFCが出来たとしても590g-CO2/kWh。
炭素税5,000円/t-CO2から始めたら、それだけでもう+3円/kWhとか+4.1円/kWh。
送配電ロスや充電器変換ロス入れたら、さらに割高。
もし、IGCCなり、IGFCからさらにCO2を9割回収してCCSしようとしたら、
1基のIGFCで今世界で一番大きな年間処理能力の貯留サイトの半分以上を占めてしてしまう。
有効な削減・代替手段のない鉄鋼、セメント、石油業界も、貯留サイトを渇望しているのに、
2050年の世界の総排出量の13%とか、17%くらいしか見込まれていない貯留能力を分捕り合って、
コストはいくらに跳ね上がるんだか？
電気は作れても鉄やセメントが作れないとかじゃ、お話にならない。
・廃車EVのバッテリー：？
新品時に放電深度50%以上を守ってやっと寿命10年とかのLi-ionバッテリーの、
廃車の頃の、「正味」の充電容量はどのくらいで、何年持つの？ >>544
原発は既にあるんだから発電しなくても
廃炉等の費用はかかるのをお忘れなく。
石炭は確かに炭素税が導入されたら高いね〜
だけど、それは取らぬ狸の皮算用だろ？
まずはもっと現実とスレタイを見ようぜ。
バッテリーに関しては使い方次第だろ。
そもそも『どうしても再生可能エネルギーと結びつけたい場合』の話だぞ。
再生可能エネルギーのスレで論議するならともかく
ここで語る意味はない。 >>545
> 廃炉等の費用はかかるのをお忘れなく。
事故炉でなくても、「120万kWhで716億円を10年で」とかね。
それは、原発に限らず火力も、再エネも。
一番の違いは、再エネはアワーで稼いで事業者が捻出するが、原発はこれまで丸抱えで料金算定。しかも含まれていないものはウジャウジャ。
> 石炭は・・・
> 再生可能エネルギーのスレで論議するならともかく
では聞く。
問1：対2013年度比でCO2▲27.6%@2030年にするには、
EV電費が平均6km/kWhとして、
電源の実排出係数(需要端ベース)の上限値はいくつになるか？
問2：対1990年度比でCO2▲80%@2050年にするには、
EV電費が平均10km/kWhに向上していたとして、
電源の実排出係数(需要端ベース)の上限値はいくつになるか？ つか、>>546は既に答えを持ってるんだから、いちいち無駄にクイズにしないで最初から書けばと思ったり。 新設しろとは言わないが既存原発は耐用年数切れるまで再稼働しようぜ >>551
自国で再処理出来ないのに？
普段、オマエらが馬鹿にしてる英仏に再処理頼んでるクセに？ww そもそも使用済み燃料は溜まってるわけで再稼働により増加する分を処理するコストと発電による収益を計算すれば動かした方が儲かるから電力会社は再稼働させたいわけだろ
普通に耐用年数を全うした時は福島原発みたいに汚染物質を撒き散らした時のように廃炉費用がかさむわけじゃないし >>554
炉は閉じられても、使用済み核燃料は行き先なし。
「話が違う」と地元から突き上げ、
いつまでも使用済み核燃料保管税、管理費がつり上がる・・・
結局、そこが最終処分場化。
さて、誰がそのコストをいつまで払うのやら？
10万年先まで。 >>555
そのへんの議論は50年遅いのよ…今そんなこと言っても何が良くなるわけでも無い。
何か期待するなら100年後とかの話になるんじゃないかな。 再稼働による廃炉費用の増加なんて大したことないんだろ？
それが莫大な額であれば電力会社が再稼働なんて求めるわけ無いじゃん
逆に再稼働しなければ確実に火力発電の燃料費用が増える訳で >>557
どっこい、最近は火力発電(特に石炭火力)による漁業への影響なんかは問題になってきてて、
反対運動が少しずつ盛んになってきてるのよ。
原発反対デモに「石炭火力も反対」って追加された形だが。
太陽光もそれ自体が悪いわけじゃないんだが無茶苦茶な設置をするもんだからこれも災害の
元になったりと問題化してるし、地熱は進まんし、波力や潮力は海上利用をどこまで進められるかで
いずれ絶対漁業関係と揉めるし、発電関係はどうも袋小路と化しつつある気が。
そもそもそれらの問題を当面棚上げにできるからってのが原子力のメリットだったはずだから、
棚上げしてた問題が元に戻ってきただけなんだけどね。 石炭も太陽光もダメで多分水力も反対ってことだと石器時代に戻してやるってことなのか？ 太陽光発電は設置の方法がダメってだけの話だろ
別に道路に設置するだけでも年間消費電力量以上に発電できるんだから、
日本もフランスやオランダのように、路面に並べる太陽光パネルを開発すりゃ良い
そろそろ屋根材には太陽光パネル以外を使えない建築法にしても良いだろうし
炭素税のように、本来発電できる電気を作らない罰則金としての徴税で設置しない屋根は有っても良いだろうけど >>556
50年前は「核燃料サイクルは成功する」って、
見込み発車でなし崩し的に始めちまった。
50年経ってようやく、騙されたことに気づいた訳だが、
「事故もなく、燃やすだけなら安い」とかが、
ズルズル運転を続ける理由にはならんがな。 >>560
太陽光がそんなに効率的なら植物が走り回ってないとおかしいw >>562
それは違うんじゃないかな？
動物が移動するのは生きるため。
もし移動しなくても生きていけるなら動かない。
コアラやナマケモノのようにね。
ところで、エネルギーに関してのレスならこっちでしようぜ～
【原発】自然エネルギー・再生可能エネルギー☆15©2ch.net
http://rio2016.2ch.net/test/read.cgi/energy/1469019883/ >>552
飛び出しそうな人が道端に居ると永久に動けないだろうな。
今の技術技術では画像で人の意図までは理解できないからな。 >>560
もうちょっと踏み込むと、「太陽光発電の設置に関してこれを規制したり是正させる制度の不足」だね。
とんでもない崖の急斜面に設置して大雨で崖下の道路に落ちてくる。
植生のあった丘を破壊してむき出しの土の上に太陽電池パネルを設置し、赤土は雨のたび下に垂れ流し。
地域の防風林を破壊して、約束した植林を行わない。
そして何より、それに対する行政指導が全くと言って良いほど効果が無い。
こらアカンとなるわけよ。
路面とか屋根ってのもな…有効な場所はそれでもいいけど、そもそも積雪のある地域では太陽光発電を
維持するためにそれ以上の電気を使う可能性も出てくるから、全国どこでもいつでもとはいかない。
先にモデルケースと法整備を進めないと、既存の急増太陽光発電と同じことが起きかねんよ？ >>565
ねぇねぇ
それってEVとどう関係するの？？？？？？ >>561
結局のとこ、後世の人間でも何でも50年前に騙された責任を取るしか無いのよ。
責任無いと思うかもしれないけど、恩恵受けてた時期もあったからには腹をくくるしか無い。
で、そうなると目標は「よりよい明日が来るためにはどうしたら良いか」であって、そのためには
寿命まで運転を続けて廃炉費用と核燃料も含めた後始末のための技術者の育成資金を稼ぐ、
このへんが落としどころだと思うけどね。
もちろん他の選択肢があれば、それはそれでとても良い話だとは思うんだけど、なかなか。 >>566
おおすまん。
一言も触れてなくて申し訳ない。
ただ…このへんの話題は内燃機関の車に乗っていて
「中東で戦争が起こったから数ヵ月後にガソリン代上がるぞ」
とかと似たような話で、EVの需要増へ将来的に応えていこうと思うと避けて通れない話なのよね。
電源の手当をちゃんとしないと、EV増えました電気代値上げですってのも困った話だべ？ >>567
> 寿命まで運転を続けて廃炉費用と核燃料も含めた後始末のための技術者の育成資金を稼ぐ、
その割には未だに、
「再処理して高速炉で燃やして発電」にご執心
にしか見えないがね？
「マイナーアクチノイドだけ、装荷1ロットを100年以上かけて減容・無害化」
の現状(想定)技術レベルをどうするか？
なんて話は二の次、三の次で。
いったい、何の技術者育成なんだか？
原研機構 2014/3/12 対自民党説明資料
「フランスにおける高速炉（ASTRID）について」
https://www.jimin.jp/policy/policy_topics/pdf/pdf161_2.pdf#page=8
(p.8右下)
METI 高速炉開発会議 戦略ワーキンググループ
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy_environment.html#fr >>569
今までが今までだけに、理想にすぐたどりつくと思っちゃダメよ。
なので軌道修正とその目処がたつまで100年くらいだろうねぇと話をしてるわけで。
50年前に始まった失敗をたかだか5～6年やそこらでどうにかなるわけも無し、辛抱強くいかんと。
それまでの間、叩く相手に困らんぞワーイとか言われても困るがｗ >>570
叩くも何も、考え方がおかしいがな。
建設技術者だって、
100年後に今のように現場合わせで、
職人気質な高精度溶接が必須でもあるまいに。
くだんの東芝-WHの、アメリカの現場がどうなってる？
新規サイト数が右肩下がりなのに、
「現状をそのまま、細々と温存」
って、食えないし、発想自体がもう無理筋。
工法はそのときの類似技術かき集めて考えるから、
いったんラボにお下がり!!
かと。 >>571
まー、その理想が早く実現するといいね。 >>572
理想なんて崇高なものじゃない。
後手後手、現実合わせの泥縄式だわな。 >>568
おそらくだけど、ＥＶの需要増よりも
人口減少、省エネ化によってこれ以上電気が必要になってくることは、まず無い。
そしてＥＶは主に夜に電気を充電するから、最大需要を押し上げる要因にもなりにくいぞ。 イオンの夏場の出力制限やめてほしい
有料なんだから…
どうしても制限するなら期間と実施店舗を公示する義務があると思うんだが >>577
別に義務はないだろ。
ビジネスなんだから。
気に食わなければ利用しなければいいだけ。 >>575
人口減少による電力需要減少と、同じ原因による発電インフラ維持困難による縮小とどっちが先かだね。
需要が伸びないかもしれないが、供給も減るかもしれないってのは考慮した方がいいと思う。 購入したＥＶを改造して電池のパワーをあげたら
法律違反なのかな、素人の「ればたら話」だけど >>576
そのためにスマートグリッドが言われてるわけだな。
すっごい費用倒れだと思うが。
まぁ、エコカー（ZEV。一番メリットあるエコカー)はEVのみと確定してるから、EVを走らせる社会構造にどんどん変わっていく。
定義が変わり計算式が変わり、補助金がついて支援事業がバンバンたってEVが推される。
ずっと前から分かってたこと。燃料電池車はパーだから論外。 「手遅れになる前に今すぐ AI開発を規制すべき」 E・マスク氏が警告
https://japan.cnet.com/article/35104405/
AIは「人類の文明存続に対する重大なリスク」であり
事前の規制監督が必要だ。事後ではなく事前に対策を
講じる必要がある。事後に規制しても手遅れだ。」 >>582
本当にイーロンマスク馬鹿だな。
今のソフトはアルゴリズムとか自己生成できるわけでもない。せいぜい画像認識とか、言語解析くらいだ。
AIというまやかし流行り言葉の本質を理解出来てない。 >>583
そうなんだよ。
フォンノイマン型でAIはあり得ない。 >>582
https://japan.cnet.com/article/35104405/
＞Musk氏は知事らに対して、「私は最先端のAIに触れられる立場にある。人々はAIを本当に懸念すべきだと思う。私は警鐘を鳴らし続けているが、
＞ロボットが通りを歩いて人間を殺戮するのを実際に目にするまで、人々はどのように反応すればいいのか分からない。
＞こうした脅威は現実感が非常に希薄であるように思えるからだ」と述べた。
駅のホームにある非常停止ボタンのように、目立つ大きなボタンを人間が押しやすい位置に、ロボットの体のどこかに付けるよう規制すればいいような気もする >>562
http://ameblo.jp/wake-up-japan/entry-12028675872.html
この道路はソラ・ロード（SolaRoad）という名前で、
アムステルダム近郊のクロメニーという町の近くにある70ｍのテスト用トラックでは、
操業から最初の6ヶ月間の間には3,000 kwh（キロワット時）の発電がなされましたが、
これは、「一人暮らしの家庭一年分の電気がまかなえる程度」の電気量です。
これは一年では、道路1平方メートル当たりにつき70 kwhの発電に相当し、
設計者が計画段階で「上限値」として予想していた数値に値します。
土地白書
http://www.mlit.go.jp/statistics/file000006.html
平成２９年版 ?概要
http://www.mlit.go.jp/common/001186897.pdf
平成27 年における我が国の国土面積は約3,780 万ha であり、
道路は約139 万ha、
139 万ha × 70 kwh/平方メートル ＝ 139 × 70 億kwh ＝ 9730億kwh
2015年度分 確報 （2016年4月28日発表）
http://www.fepc.or.jp/library/data/demand/__icsFiles/afieldfile/2016/04/28/juyou_k_fy2015.pdf
2015年度の電力需要は，10社販売電力量合計で 7,971 億ｋＷｈ，対前年伸び（単位：億kWh，％）
年伸び率 3.2 ％減と，５年連続で前年実績を下回った。
9730億kWh ＞ 7,971億kWh
ってかなり発電量の方が多くなる
植物は太陽電池よりも効率悪いからねえ
二酸化炭素が足りなくて、植物の光合成って太陽光を生かせない >>585
これだけ見てもイーロンマスクがてんでダメ人間というか技術を見る目がないという事が、はっきりするな。
笑ってしまう。
そんなの心配する前に有機物のスープに雷落として生物作ってみろ。 >>576
まず、細かい突っ込みをすると太陽光パネルって普通は言わない。
ソーラーパネルか、太陽光発電が一般的。
それでも結局のところ太陽光パネル（）とやらは発電の全体からしたら５％以下。
少なくとも、向こう１０年以内に日本中で日中に電気が余って困るからＥＶに充電したい。
って状況は、九州電力以外には無いから安心汁。
>>579
仮に供給側の設備が減ったとしても、予備電力として一定以上は確保してるから
よっぽどの事がない限り、物凄く大きな電気の値上げは…原発関係を除いてありえないね。
だけど、原発関係はこれ以上ここでの話題は無しでよろ。 >>588
> 少なくとも、向こう１０年以内に日本中で日中に電気が余って困るからＥＶに充電したい。
> って状況は、九州電力以外には無いから安心汁。
さて、それはどうかな？
夜間の料金割引を廃止 中国電力、昼は値下げ
http://www.sankei.com/west/news/170720/wst1707200091-n1.html
> 一方、太陽光発電の普及などで需要が減少している昼間の料金は値下げする。 >>576
ちょっとだけ、ほんのちょーっとだけなら。
エリア需給実績をとりまとめる電力会社によっては、
「誤差」扱いで、夜間の端数をきれいに0にして公開しているようだが、
日本全国かき集めて1年間通年合計すると、
最低でも1時間あたり5MWhとか。
365日で割ると、1日あたりの当該夜間1時間帯では、
通年平均13.7kWh～。
ただし、お月様と雲の状況による。
http://i.imgur.com/kD0XBIn.png >>590
それちょうど、EVの家庭で夜間割引で充電の
いいシミュレーションになるね
それが僅か80万件対象だからほんとのEV時代に
夜間割引になるとは限らない、て言う予行になったね あと、総電力需要のうちEVの需要がたった15%で再エネの
変動には貢献しないと信じてたけど
再エネ30%とか途中段階ではEVがスマート化で送電変動に
貢献してくれる可能性も>>590から見えてきたね 昼間の太陽光を夜間に充電することを考えるなら、
あくまで粗っぽい１つの考え方だが、
2020年頃投入されそうな系統向け長周期変動用定置型レドックスフローが、
NEDOの青写真どおり、揚水並みに、
「2.3万円/kWhで寿命20年」
http://www.nedo.go.jp/content/100535728.pdf#page=8 (p.6)
http://bizgate.nikkei.co.jp/smartcity/kanren/201501091315.html
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1604/04/news098.html
になるのであれば、
1日入出力1サイクル運転として、20年間では
1サイクル/日×365日×20年＝7,300サイクル
資本費回収分だけ考えたとして、
23,000(円/kWh)÷7,300(サイクル/20年)
＝3.15円/kWh
が、昼間の電気料金に上乗せされる最低限の目安かと。 >>594
そのへん電気料金はライフスタイルに応じた細分化されて久しいから、「EVパック」みたいなのが出るんじゃないかと。
逆に自宅でEVの充電しない人には夜間充電(とは限らないけど)のための費用負担求めないプランを選ぶように
なるだろうね。
で、そのための資本投下は各電力会社で異なるだろうから、「EV乗るなら○○電力がお得」みたいな時代になるんでない？
あくまで「目安」の話に細かいツッコミでスマン。 >>592
これまでは、エコキュートなどを使っていた人には、
数百円程度値引きしていたけと、来年4月からこの値引きやめるよ
割引廃止の方はこんな話で、オール電化向け料金プランでは、
深夜電力単価が安いことは変わらないですよ エコキュートの良さが分らん。糞高いし。ガス給湯器の方が、全然良いだろ。 >>590
エコキュートを使っている人には、150円程度の値引きが無くなるが
昼間の電気単価が約1円引き
電気温水器を使っている人には、450 円程度の値引きが無くなるが
昼間の電気単価が約1円引き
こんな内容なので、エコキュート利用者は値下げになるケースが多そう >>595
うん。
時間帯単位で原価計算すれば、
資本費分+3.15円/kWhとかにはなるかも知れないけど、
電力需要が下がり、新電力も進出している中で、
需要開拓しようとすれば、kWhを増やさなきゃ話にならない。
逆にEV限定で安くする値付けだって、
自由化の中では可能。 >>600
もちろん値付けは業者の自由だけど、電気って「たくさん使うほど高くなる」製品だから、
たくさん使うので安くなるって値付けはありえないんじゃないかと…
昼間の割引ってのはよほど需要が減らないと難しいし、単に夜間が高くなるだけじゃないか？ >>598
エコキュートは只の高効率変換ってだけね
使い勝手とかを見るとそりゃそういう反応になる >>601
> 電気って「たくさん使うほど高くなる」製品だから、
いろいろ枠組みが違うと、また違ってくる
電灯と電力とか。 >>601
火力等より高かったはずの再エネが、
電力取引市場の当日1時間前までの商いで、
火力より先に時間コマを埋めるのは、
燃料費なんかだけの短期限界費用で入札するから、
とか。
※ 実際の支払われる報酬は、
その時間コマの最後に埋めた入札額なので、
早く入札した電源は、自分の入札額との差額で資本費も回収。
だから、発電会社は保守に精を出して、
アワーで稼ごうとする企業努力の余地が生まれる。
総括原価の許認可方式と違って。 >>594
正直、太陽光発電のエネルギーを貯めようとする考え方自体がかなり的外れ。
太陽エネルギーと冷房需要は比例するから、過疎地域に太陽光発電を大量
導入しない限りは、そう簡単には余るのは稀。
つまり、太陽光発電が余るとしたら夏至前の休日くらいだろう。
すると、その想定している計算の１／１０にも満たない設備利用率になるから
値段を取るとしたら＋３１．５円／kwh以上になる。
正直貯めるよりも他の都市部へ電気を売った方が懸命。
九州で余ってても、関西・関東では足りないってことはあるだろうし。
ＥＶと太陽光発電を合わせるとしたらプラグインソーラーカーの構想以外は難しいかと。
再生可能エネルギーとＥＶをあわせたいなら現状、風力発電一択だ。 >>605
どうしても、
クルマの稼働率が、年間8,760時間のうちの、わずか数％
って話がお気に召さないようだね？
毎日いったい何時間、連続運転してるんだか？
くれぐれも事故にはご注意を。
で、いいよ、とりあえず、風力でも。
じゃ、玄界灘あたりと東北の日本海側、
北海道はもう北電が北本の関門トンネルルート工事やってるから、待ちとして、
それに、北陸、山陰もいけるか？
ここから需要地に「10年も待たないで、早く、安く」引っ張ってくる、
送電線の「スジ」でも考えるかのう？ >>605
あっ、そうだ。
ほんとは買取期間10年でFIT固定価格買取から外れてくる、
初期の家庭用太陽光の活用先も、準備しておかなきゃならんのだがね。
全部、自家消費出来るわけでもないし。
バッファーの電池コスト入れても、相当安く仕入れられそうだから、
東電、中部、関電も、動いてるんだろうが・・・ 電気自動車のスレなのに日本の発電方法のスレになっとるな。
ちなみに、太陽光発電事業者の倒産が増えてるってのはスレの流れ的には不味いのかな？
ttp://www.itmedia.co.jp/smartjapan/spv/1707/21/news025.html
太陽光や風力発電は日本だと難しいと思うよ。
日本で再エネやるなら地熱発電と水力発電だと思うけど、実際どうなんだろうね。 >>606
601で出した数字はＥＶの稼働率では無くて、太陽光発電が余るケースだな。
風力発電は電気の需要が減る夜間でも発電するから
夜に充電するＥＶとは相性が良いんだよ。
別に東北の日本海側が風力発電の適地ではあるが
海沿いや山頂なら、それなりの風況だから問題ない。
スジも原発の電線があるから既に通ってはいるんだよね。
問題は風力発電はアセスメントの関係で許可が降りにくい。
まぁこの辺はＥＶスレで語ることではないけどな。 >>608
このスレ的には良い話題じゃね？再生可能エネルギーの固定価格買い取り制度（FIT）の失敗な訳だし
EVって電気の消費側としては、折角安い国際価格になりつつあったのを、高い電気代にする悪法だった訳だし
消費側としては太陽光パネルなんてコスト合う所への強制設置を法律化して発電量を増やして行くべき部分
例えば今のコストなら屋根は太陽光パネルしか使えない制度にして良い
瓦とか鉄板とか使うの禁止ってね
将来は外壁とかも太陽光パネルしか使えない社会制度にして行けば発電量が増えるし、
EVとしては道路の路面全部が太陽光パネルになってワイヤレス給電道路になる未来がベスト トヨタ、ＥＶ量産へ 「Ｃ－ＨＲ」改造、中国で１９年にも
ttp://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2017072202000067.html >>611
2019年に中国向けにC-HR EVを数万台規模の生産を発表・・・十分だな
バッテリー容量を増やすだけなんで簡単に作れる
RAV4 EVでも実績あるしね >>613
今と違って、その頃2,000台のEVを売れたメーカーがどれだけあったかって話も考慮せんと。
少なくとも台数はともかく「売ったことがある」というのはユーザーサポートやマニュアルを作った実績に繋がるのよ。
台数云々はむしろ生産体制やマーケティングの話になる。
要はこの記事内では全く触れられてないけど「トヨタは中国でバッテリーの供給元を確保した」というのが、実は
最大のトピックでしょ。 >>615
日産 「トヨタのRAV4 EVが2,000台以下その頃リーフは…。」
テスラ 「ウチが作ってトヨタが売ったクルマじゃん。」
支那の国内販売EVのバッテリーってリン酸鉄リチウムじゃないと補助金出さない。
世界じゃ売れないバッテリー >>616
その2社に加えて三菱でしょ。あと何がある？って探さないといけないレベルなわけさ。
んで、世界で売れなくても全然構わんのよこの場合。
中国市場のための話だし、そもそもトヨタがEV再開するのは中国市場でのシェア失うと困るからだけの話だし。
この先不況になろうが何だろがデカイ市場なことには変わらない中国では日欧自動車メーカーの激突が
激しくて、場合によっては中国産バッテリーを売りたい中国共産党がヨーロッパあたりにゴリ押しでいろいろ
認めさせる可能性まで考慮した方がいいと思うよ。
そのへんトヨタも環境対策車ではBMWとガッチリ組んでるから、案外この話、裏では中国でのシェア伸ばす
ために中国専用車を増やしてるBMWも一枚かんでるかもね。 >>610
そこまでやらなくてもあと数年でグリッドより自家発電のほうがやすくなれば、企業がこぞって入れるよ。今はまだ日本では補助金ないと元が取れないけど、補助金なしで元が取れるようになれば
話は変わってくる。 >>611
C-HR改造するってことはEV専用プラットフォームがないってことで、かつ短距離EVってことだよな。8%対策か。売れなくて困るに一票。 >>619
んにゃ、C-HRみたいにTNGAアーキテクチャで設計されてる車には「EV専用プラットフォーム」って概念が無いのよ。
単にTNGAで開発されたプラットフォームに、同じくTNGAで開発されたEVモジュールをぶっこむだけ。
過去の「コンバートEV」とは次元が全く異なるのよ。
。
端的に言えば、短期間で開発可能なEV最適化モジュールを作った後は、C-HRと同じプラットフォームを使った車なら
そのモジュールを使って全部EV化できるってことでもある。 >>620
トヨタのTNGAとかVWのMQBとかは今までの車作りと概念が全く異なるから理解しにくいかもしれないけど、
要は現行プリウス以降に開発された車は、モジュール入れ替えるだけで
全然違う車を市場の要望に応じて短期間で、それも品質を落とさず作れるんだわ。
だからC-HRなんかは最初からEVにできる車だと思えばいい。
必要なのはTNGA対応バッテリーモジュールに詰め込む中華バッテリーセルだけ。 ハイブリッド技術（４８Vマイルドハイブリッドは除く）はもはや世界から老害扱い！ >>620
幅が足りないから航続距離伸ばせないでしょ。サイズも、プラットフォームに関係あるよ。中国では短距離でもいいのかもだけど。 >>622
あの、倍の100Vにすりゃフルハイブリッドにできるのに、マイルドハイブリッドにするギリギリの電圧な48Vにするのって、そういう意味で始めるのかな 高速走行が多いとエンジンで走った方が効率良くモーター駆動の意味がない
ノートイーパワーでも高速走行は標準車より悪いハズ
日本ではハイブリッド売れてるがヨーロッパではサッパリ
ヨーロッパ勢の環境だと48Vくらいが低コストで丁度いいのでは？
日本でも高速料金が安けりゃこんなハイブリ天国にはならなかったと思う トヨタプリウスPHV 容量8.8kWh 航続距離1600km＋EV走行68.2km＋ソーラー1日6.1km
ホンダクラリティPHV 容量17kWh 航続距離531km＋EV走行64km
ホンダクラリティEV 容量25.5kWh 航続距離128km
日産リーフ 容量30kWh 航続距離280km
BMWi 容量21.8～33.2kWh 航続距離229～300km
テスラモデル3 容量102.4kw 航続距離345km
ファラデーフューチャーFF91 容量130kWh 航続距離700km
自動車メーカーから見るとEV作るのは簡単でバッテリーの容量増やすだけ
バッテリーが環境に悪いのと、レアメタル大量に使うのと、EV市場が小さいから後回しってのが現状 中国市場
2016年の新車販売は2803万台（EVは40.9万台で1.4％）
半分は補助金目当てのエンジン付け替え
世界最大のEV市場である中国市場でさえ98.6％の人はガソリン車を買ってる トヨタの場合
＞リチウム、コバルト、銅、プラチナ、パラジウム、ロジウム
アルゼンチンのトヨタ鉱山（世界１０％シェア）。1年でリチウム3.5倍に値上がりしてるけど影響なし
＞ニッケル
住友金属鉱山（住友本家。筆頭株主はトヨタ）
＞ネクスティエレクトロニクス
日本トップの電子商社、世界4位のエレクトロニクス商社
＞EV特許とEV制御特許
トヨタが世界１位
＞車載バッテリー
プライムアースEVエナジー（世界トップ。シェア45.6％）
＞量産の実績
RAV4
EV展開でも圧倒的に有利なポジションにある 電機自動車の弱点ってエアコン駆動すると航続距離が劇的に短くなる事だろw
しかも電装品増えてるから走行以外にも電力食われるしな。 ＞C-HRベース
これも理由が２つあって
１つは世界的売れ筋がSUVであること（セダンは売れない）
２つめに中国では150～200万円台の車が売れ筋だから
300万円超える車は補助金とローン組んでも庶民には買えない
ASEANやインドだと100～200万円の低価格隊
利益率が高いのは日米だけど、台数稼ぐなら中国は世界最大のマーケット
逆に言えば日米中だけ押さえとけば他の市場はあまり展開する意味はない
GMが米中以外から撤退してるけど、EU市場とか販売台数で見ると小さいからね >>629
エアコン使っても燃費悪くならない車はプリウスPHVだな
・ガスインジェクション機能付ヒートポンプオートエアコン採用（世界初）
エンジン切って零下１０℃でもエアコン使える！エアコン使ってもバッテリーが減らない！
・ソーラーパネル（ルーフに取り付ける小型のものだけど１日6.1km充電できる）
ガソリン給油もコンセント充電も必要ない完全ゼロエミッション車 >>626
>>バッテリーが環境に悪いのと、
リサイクル確立済み
>>レアメタル大量に使うのと、
いっさい使わない。PMモーターだけ。誘導モーターならレアメタルゼロ。 >>628
車載バッテリーはニッケル水素まで入れたらそうだけど、リチウム系の電池なら10位以内に入らないよ。 >>632
いっさい使わないとPMモーターだけ。が矛盾してるぞw
リチウムイオンバッテリーのリサイクルが確立してるんだww
世界中のクルマをバッテリーに置換する程、リチウムイオンバッテリーを生産する事は不可能だろ。
そもそもガソリンと比べてエネルギー密度が低すぎて話にならないけどな。 >>629
ＥＶは元々巡航距離が短い上に廃熱とか無いからね。
と言っても一般ユーザーの平均は６０ｋｍ位らしいから
エアコン入れての８０～１００km行けば充分だろ。 >>635
排熱がないとかw
テレビやPCでさえ排熱あるだろw
今どきのクルマは電装品だらけで走行以外に電装品駆動したら大変だね～ 豊田は簡単にEVを作れる って妄想主張飽きた。
バッテリーを多く積めばいいだけ って妄想も飽きた
出せてから家ｗ ハイブリッド技術（４８Vマイルドハイブリッドは除く）はもはや世界から老害扱い！ メルセデスベンツ・Ｅ２００ 試乗インプレッション 試乗編
https://youtu.be/pV6jeAMA8SU?t=4m25s
車線が見えにくくなっている状況でも自動運転制御ができるように進化している >>639
だから2019年に出ると言うとろーが。
良かったね～まだまだ時間あるから、それまでトヨタをバカにできるね。
短い間だけど、煽ったり叩いたり、楽しんでね。
誰もキミの生きがいまでは否定しないから、思い切り楽しむといいと思うよ。 その2019年という話、なぜ全国紙の読売とか朝日とか毎日じゃなくて地方紙なんだ？ ＞ハイブリッド技術（４８Vマイルドハイブリッドは除く）はもはや世界から老害扱い！
＞プリウスは老害！
これら「老害」とバカにされることに対して反論することは自分のプライドが許さないのか？？（笑笑 >>645
全国紙が一斉に取り扱うほどではないって程度の情報ってことね。
やはり本当に2019年の発売が実現するのかどうかは益々もって怪しい・・・ 「老害」ってバカにされてもひるまない精神力を今のうちに培っておこうね
将来キミたちも必ず若者から「老害」ってバカにされるんだから（笑笑 >>647
読売、毎日、産経、日経も載せてるけど。 技術難易度から言ってEV専業メーカーがハイブリッド車を作る事は全く不可能だが、
逆にハイブリッド車メーカーはEVなんて直ぐに出来る。
作らないのは今の技術レベルでは顧客満足を得ることが出来ないからだよ。
日産リーフが良い例。 >>651
オレが住んでる地域では数年前から結構リーフを街中で見るようになってきていて、今年になってさらにリーフを目にする機会が増えてる
要するにリーフはある程度の人たちには十分な顧客満足度を得ているということ
２０００年代にエコカー補助金のバラマキが始まる前のプリウスの普及より、断然今のリーフの普及の方が上をいっている
トヨタはリーフに対抗する姿勢は打ち出したもの、リーフほどの顧客満足度を得ることは難しいと理解しているようだね（笑笑 >>652
通勤のみで使うとか限定的な使い方なら問題ないが、少しでも遠出しようとしたら地獄だぞ。
それが399万以上する車としてはふさわしくない。
まだリーフ生産台数20万台ちょっとだぞ >>653
地獄と感じるか楽しいと感じるかは人それぞれだでは？キミが決めつけることではないと思うけど >>654
一般人にとっては地獄だよ。
長距離走るとどんなに急いでも充電時間で相殺される。
無駄に休憩しないといけない。こういう方がどっと疲れる。 電池は現地で調達か、たいへんそうだな
劣化問題に悩まされそうだ 地獄かどうかは分からんが、航続距離が300 kmぐらいだと
遠出には向かないと思う >>651
いや、電池がないから作れないんだよ。バッテリー確保したのかな？10万台、50kWh作ると、5GWhの生産力が必要。
http://www.visualcapitalist.com/china-leading-charge-lithium-ion-megafactories/
これパナソニックの日本での生産分が抜けてたりして不完全だけど、2016年度はグローバルで28GWh。そんなかにトヨタ分はほとんど入ってない。 >>658
必要なら確保するよ。
今は、必要性を感じていないだけ。 >>658
技術力の話しをしてる。
今の状態でEV量産しても売れないぞ。
電池が不足してるのは事実だがな。明らかなEVバブル >>660
来年からプラグイン率8%は必須だよね。中国 キミにとっては地獄かもしれないけど
おいらには快適だな。 >>660
技術力じゃなく、工場増やせば済むだけ。
バッテリーの改良は並行して進める。 >>664
EVについては無策で良い。
と言うかこう言う政策で産業が何か上手く行った事例ってないだろ？？ ていうか、補助金とか優遇税制出でなく、
目標に向けた規制の方が、むしろ有効かも。 あ、豊田をバカにしてるわけじゃないぞ。
豊田は賢いんよ。バカを操るのが凄いうまい。
EVについては・次世代自動車については判断をミスったが、まぁ、出せるだろう。
豊田の無能ちょうちん持ちをからかってるだけ。
豊田は必死になってEVを開発中だろう。
HVは外されたし、PHVは売れたためしがないし、FCVは未来がないしでさ。 >>672
近所にあるイワタニの水素ステーションに車が入ってるのを見たことない
誰が赤字を被ってるのか知らないが、ダメならさっさと止めるべき >>671
トヨタって既に中国でＥＶを販売していたような…。 全固体電池実現すれば画期的だが…
記事では容量2倍とあるが充放電特性とかどうなん？
リチウムイオンと同容量でも充電速度上げれるの？
それと寿命とやっぱり最後はコストだよね トヨタはまだまだHVメインで突き進んでいくよ。
部品数1/10になるEVに移行すると、何十万もの下請け倒産続出になる。 トヨタ、全固体電池搭載のEV発売へ 数分で充電、22年国内
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2017072502000061.html
トヨタ自動車は、現状の電池よりも飛躍的に性能を高めた次世代の「全固体電池」を搭載した電気自動車（ＥＶ）を
二〇二二年にも日本国内で発売する方針を固めた。
現在のＥＶの弱点である航続距離を大幅に延ばし、フル充電も数分で済む。
車載用では世界初の実用化になるとみられ、ＥＶ開発で欧米メーカーが先行する中、革新技術の導入で巻き返しを図る。
ｷﾀ━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━!!!! リチウムイオン電池の3倍以上の出力特性をもつ全固体電池を開発
http://www.nedo.go.jp/news/press/AA5_100537.html
超イオン伝導体を発見し全固体セラミックス電池を開発―高出力・大容量で次世代蓄電デバイスの最有力候補に―
http://www.titech.ac.jp/news/2016/033800.html
これね
さらに全個体電池の次の空気電池、
さらに水から電気作る技術でも世界トップ走ってる ＞リチウムイオン二次電池の3倍以上の出力特性をもつ全固体型セラミックス電池
＞東京工業大学大学院総合理工学研究科の菅野了次教授
＞トヨタ自動車の加藤祐樹博士
＞高エネルギー加速器研究機構の米村雅雄特別准教授
ノーベル賞有力候補 5年後が待ち遠しい、何とか量産に成功して欲しいね
燃料電池の方は現状維持が精一杯かな、梯子を外されたようなイワタニは倒産まで行くかね？ 全固体電池のEVが出たら、マジでもうFCVは全く要らない技術。
FCVのメリットに何が残るだろうか。
EVが発展するからFCVは要らなくなるとの予想が正解なのだろう。
とりあえず、電池の発展はないからEVは普及しないと演説してたアホ出てこい。 >>677
使い物になるのは、２代目だろうね。
HVだろうとEVだろうとそうだから。
充電インフラを整備しなおしだわな。 ハッタリかましただけかもしれんが実現したら既存のエンジンとリチウムイオンはゴミになるな
それに携わる企業はトヨタ系部品会社も含めてバタバタ倒産するけど仕方あるまい
5年後に発売されたら教えてくれ あちこちで噂されてた350kWQCはリチウムイオンじゃなく全固体電池を見据えたものだったのかもね >>685
発売時期にはハッタリがあるだろうけれども、それほど遠いことではないようだな。
これで、
水素を使った燃料電池車の開発を凍結して
カルソニックを売却して
リチウム二次電池生産設備を売却して
日産の動きの理由が分かったわ。実は、目途がついてるんだろう。 パナは噛んでないのかな？
リチウムイオンとエンジンとFCVに携わるとこは全滅しそうだが
まあ生産設備とかはリチウムイオンのものが流用できるのかもしれないね あぁ、昨日からトヨタ株が不自然な上昇してたのは、これリークされてたな。
今日株ツールで配信されてるけど、相変わらずズルイ世界だｗ ロイターもさっき、中日新聞の記事を英文で配信した。
この観測気球、海外がどう反応するか？
VW、BMWもスケジュールを急遽発表につながればいいが・・・
Toyota set to sell long-range, fast-charging electric cars in 2022: paper
http://www.reuters.com/article/us-toyota-electric-cars-idUSKBN1AA035 全固体電池の実用化が加速か：
安価で汎用的な固体電解質材料を発見
http://eetimes.jp/ee/spv/1707/25/news030.html
東京工業大学の菅野了次教授らの研究グループは2017年7月、全固体リチウムイオン電池の実用化を加速させる可能性があるという新たな固体電解質を発見したと発表した。 世界の政治的決定傾向も加味すると、これでEV普及が確定したな。
なにせイギリス女王が電気自動車のことを喋るくらいだから。
http://www.gizmodo.jp/2017/06/uk-queens-speech-cars.html
EVのことを売れない・エコカーの主流にならないとかアレコレいってたトヨタ万歳派は、
突然裏切られたな。やっぱり。これも予想通り。 トヨタが全固体電池を使って既存の欠点無くしたEVを発売しちゃうんじゃ、他の自動車の価値が無くなるわな
欧州はEVでもダメって、また詐欺しようとするんじゃないの 過去に何度も新型電池開発成功の報道があったけど、必ずと言っていいほど、航続距離と充電時間の話だけで終わっていて、
EVとして使い物になるかどうかを判断する上で最も重要な経年劣化の問題にはまったく触れていなかったのだけれど、
今回の全固体電池の開発成功の記事も、全然触れていないな。
エネルギー密度と経年劣化は相反するという結果が過去の開発の段階でわかってきている。
おそらく、開発陣もエネルギー密度を高めるのに四苦八苦で、経年劣化の問題まで手が回らないのだろう。
実際経年劣化のテストは、短期間では難しい。加速試験というのをやっても、それで得られるのは単なる推測に過ぎない。 >>693
充電時間が早いならPHVは要らなくなるわな。
FCVも要らない。
ガソリンカーならHV・エコカーはEV になるのだろう。
というか、HVって要らなくなる気がしてきた。全固体電池のコスト次第だろうけど。 >>696
世の中先進国ばかりではないから、インフラ整備の難しい新興国なんか向けも考えると内燃機関メインやHVは
2050年くらいまで販売台数の結構な割合を占めるだろうって試算もあるそうな。
まーハイエースとかハイラックスのEV出るまではそんなもんじゃないかな。 トヨタが全固体電池車 充電数分、国内で
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2017072590085647.html
現状の電池よりも飛躍的に性能を高めた次世代の「全固体電池」を搭載したＥＶ
２０２２年にも日本国内で発売する方針を固めた。 >>695
5年しかもたないじゃんｗ
最低10年保証がないと。 >>697
内燃機関メインのは残るだろうね。
HVは整備できるかしら。カローラとかサニーとかのシンプルな中古車を
修理しながら使ってるイメージだわ。 >>699
劣化がほとんど無い、の意味が分からないんだとしても、
グラフは読もうよ
寿命は気にしなくて良いのが読み取れないのかな？ >>700
いやー全固体は密度も高くなるから、もし実用化されたら乗用車程度の化石車は完全に不要になる。3kW程度の充電でも一晩で12時間として36kWhも充電できる。急速充電インフラが
ない地域でも、電気さえ来ていれば自宅充電や駐車場での充電が可能。
一週間で250kWh充電して、5km/kWhなら週に1250キロ走れる。 >>698
今より大容量の電池を、今より短時間で充電するとすると
それなりの充電する設備が必要になり、現状では
色々と規制もあり、結構ややこしい話になるような気がする
とりあえず現状でもそうだが、自宅で短時間で充電するのは無理だね >>701
1000サイクルで30%劣化くらい？
今の電池とあまり変わらないと思うけど。 >>702
まーたそういう「自動車は先進国だけのもの」みたいな視野の狭いことを言う…
そもそも充電に必要なインフラの無い国や地域はどうするのよ？
最低限、停電なんて滅多に起こらない国以外では、せめて太陽光発電と蓄電池の整備もしてかないと。
ついでにそれらのメンテナンスも考えないとアカンから、「完全に不要になる」には数十年単位で考えないとアカンよ。
ちなみに、とあるアフリカの奥地で太陽光発電を使って運営してるラジオ局があってね。
ある日発電しなくなったからメンテナンス業者来るまで放送できなくなって、ようやく来たと思ったら発電パネルの
掃除だけして帰ったそうだ。
そういうレベルの国が無くならないことにはちょっと。 >>702
途上国の電線網はやわそうだから、
自宅で充電すると線が発熱して火災 となりそうだなと思って。
まぁ、EV以外イラネ ってなり得るね。全固体電池が噂通りの性能なら。 >>700
カローラはフィルダーとかがあるからまだいいけど、
今、サニーの中古車探すのは至難の業。
https://autos.goo.ne.jp/used/nissan/sunny/
全国で、たったの56台。
「シンプルな」って言うんだったら、
大昔のGXクーへに292万円のプレミアついてたり・・・
いったい、いつの話をしてるのか？ >>707
そこで語られてるのは途上国の話だよね？
こーゆーことよ。2016年12月7日（水） 18時00分の記事。
日産 サニー 7代目、メキシコで生産終了へ…24年のロングセラーに幕
日産自動車は2017年5月をもって、メキシコにおける『ツル』（日本名：7代目『サニー』、）
の生産を終了すると発表した
https://response.jp/article/2016/12/07/286620.html
多分、ボロボロになるまで修理されて使われると思う。
どう思います？ >>702
ガソリンのエネルギー密度って電池の1300倍じゃなかった？
どの位、追いついたの？w >>701
1000サイクル以上はどうなるかわからないのに
何でそう言い切れるんだよ。
1000サイクルなら今の電池と同じじゃん。
10万サイクル検証してから出直せよ。 >>709
クルマがガソリンだけで動いてればなｗ
EVだといろんなものが要らなくなるぞ。
日本だと、おそらく車検費用が安くなる。
安くなればいいんだよ。
将来は掃除機のルンバみたいになるのを見据えてるんだろうな。
EVだと、自動走行→自動充電→自動走行 という人要らずの運用になる。 >>704
初期劣化部分入れてどうする？
150サイクルくらいまでの125～105mAh/gの劣化は電池容量に入れないもんだぞ
寿命短い電池なら15サイクルくらいまでの初期劣化が、寿命長いから150サイクルに伸びてるだけ
公称100mAh/gな電池容量にする電池だろう
つか、この電池の公称容量を125mAh/gだって売り出されたら普通怒らんか？ >>708
> そこで語られてるのは途上国の話だよね？
「そこ」というのは、オイラのカキコ >>707 も含まれているのか？ 盛り上がってるところ悪いが
ヨタは「内燃機関オンリーの車の販売を2050までに終了」っていう遠大なもんだから
今日のニュースの車が実際発売されてもコストや寿命面で使い物になるのは当分先で
自分自身の寿命（健康寿命）心配した方がいい >>714
それまでに宇宙人か未来人のテクノロジーが供与されるんだろうw >>705
停電したっていいんですよ。そういう国ではガソリン売り切れだってある。高容量電池が出てくれば、電灯がついてる場所なら発展途上国でも構わない。
>>709
追い付かなくてもいいんですよ。充電は夜間すればいいし、急速があれば全固体なら数分でOK。急速は電力インフラが必要だけどね。 >>716
高容量電池、それも急速充電可能なんてのがインフラ不十分な国で出てきたら、さらに電力需要が逼迫して停電時間が伸びるだけだよ。
おまけに日本から安い中古車の部品を組み込んで直すこともできない。
なんで日本製の中古トラックだのハイエースだのが海外で大人気なのか、全くわかってないでしょ。 よくあるその時になって先延ばし先延ばしってパターンになるのはやめてくれよ トヨタって予定延ばすか？
一番堅実なメーカーに思ってたが 俺もそうだとは思うが
あとはその時の価格だろうな
量産効果もそんなに無いだろうから初期EV並の異常な値段にならないか心配
個人的には耐久性と距離走れるなら急速充電はそこまで重要にならんし
テスラと日産が従来方式の低価格化で戦いに来るかもな
価格の力は大きいし >>720
堅実ゆえに、最新技術を真っ先に出すのが苦手なメーカーって印象はあるな。
初代プリウスは貴重な例外でしかも売るだけ赤字の戦略価格で勝負に出たが、トヨタは体力あるうちにEVでも
同じこと仕掛けてくる可能性はあるかも。 >>720
リーク先が中日新聞であるところから、
今回のは観測気球で、
5年先よりもある程度早められるシロは持っていたりして？
VW、BMWが明確に全固体のスケジュールを示していないので、
他社が明言したら、先に出すとか、
業界全体が全固体に向かう流れが作れれば、
充電設備の増強や再エネベースの基盤整備が進むので、
それはそれで意味があると踏んでいるのでは？ >>717
そんなことないって。
深夜充電すればいいだけだよ。ネットのインフラはあるんだから、需給が逼迫したら充電を控えめにする制御を入れれば済む。 >>723
BMWとトヨタは環境対策者で提携してるから、むしろ共同開発してる可能性が。 >>725
ああ、そうだった。
提携事項はFCVだけではないよな・・・ ＥＶシフト １００年に１度の大転換
http://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2017_0725.html
自動車業界では世界のメーカーがガソリンエンジンの性能向上にしのぎをけずってきました。
それから１００年。今、エンジンが電気モーターに置き換わる劇的な変化が起きようとしています。
この急速なＥＶシフトは、いったい何をもたらすのでしょうか。 >>698
2020年の新東京五輪には今のMIRAIよりも多く見かけるようになるかもね。 石器時代は石がなくなったから終わったのでない。（青銅器や鉄など）石器に代わる新しい技術が生まれたから終わった。石油も同じだ。 ミニＥＶ版、英国での生産決定 2019年から組み立て開始へ
https://europe.nna.jp/news/show/1640150
> ロイター通信は先に、同社がオックスフォード工場に投資する条件として、
> ＥＶ用部品をドイツから調達する際の関税を、
> ＥＵに輸出される完成車については帳消しとするよう英政府に求めていると報じていた。
> ただ同社は今回、英政府からブレグジット後の輸出入をめぐる確約は一切、
> 受けていないとしている。 >>732
WSJの記事はこっち？
Toyota Nears Technological Breakthrough in Electric-Car Batteries
(July 25, 2017 8:31 a.m. ET)
https://www.wsj.com/articles/toyota-nears-major-technological-breakthrough-in-electric-car-batteries-1500985883
これはまだ "by the early 2020s"＝「2020年代初頭」としている。
それにしてもTechCrunch Japanの、
観測気球第２段の打ち上げが、やけに早いな・・・ >>695
充放電試験を何サイクルやっても、それは経年劣化の試験ではない。
経年劣化の問題を提起すると、必ずあなたのような勘違いが登場してくる。
「経年劣化」とは、読んで字のごとく、年を経るごとに劣化することを意味する。
まったく使わないのにどんどん性能が劣化するというのは、一般的な
機械では通常起こり得ないことだが、充電池では特徴的な重大問題だ。
駐車中にも経年劣化はどんどん進む。温度が高いと劣化は加速する。
日本では1日当たりの車の平均稼働時間は30分程度。あとのほとんどの
時間(23時間30分)は駐車していることになるが、その間にもどんどん
劣化していく。真夏の炎天下の駐車中は40～50℃にもなり、劣化が加速する。
新しいうちはいいが、日本では平均して新車から13年、世界的にみると、
20～30年くらい使われる。
日本は気候的にまだいい。中東や東南アジア、インド、アフリカ等、灼熱の
地や貧しい国で使う車として普及するか懐疑的だ。
ある程度は使われるだろうが、今の電動自転車のようなマイナーな存在で
終わると思う。 >>732
少量サンプル生産をi-ROADに積んで東京オリンピックのカーシェアリングに使えるかどうかってな所か >>739
そうそう
消耗と劣化の違いをわかってない奴が一定数居るからな
わかってないやつほどコレはこうだから問題ない
の一点張りの思い込みで騒ぐんだよね >>739
でもこの事業者側の広報の出し方も悪いよ
研究者側からすると、たんなる電解質の経過変異の
データにすぎないのに、商品の電池のサイクル劣化
のような書き方だからね >>739
また信者顔真っ赤にして反論しだすよ。
証拠は？とか（笑 >>739だが、
経年劣化は、特に満充電状態、完全放電に近い状態、高温で加速する。
メーカー側の公表する試験結果は、たいていこういう条件を回避して行ったもの。
しかし実際のユーザーの使用環境では、こういう条件はしばしば起こり得る。
皆さんのケイタイでも、電池がなくなりそうになって慌てた経験が必ずあるでしょ。
やむを得ずそういう状態になることが年に何回かあり、そうやって経年劣化はどんどん
進んでいくものです。実際の使用環境というのはそういうものです。
小生の使っているスマホの取説によると、連続待ち受け時間はLTEのときでも610時間、
日数にすると25日以上となっている。実際は.....そう、皆さんと同じようにほぼ毎日充電。
EVや充電池メーカーの発表をそのまま無邪気に信じている人は、こういう取説の説明も
信じているのでしょうか？
エネルギー密度が高い電池ほど劣化の進行が速いという経験則があることは、研究者の
間で広く知られていることも、半導体技術とは違って電池技術の将来に楽観的になれない
理由です。 >>744
アナログ技術だからね。
所詮
ムーアの法則とか起こり得ないし。 eneloopもプロとライトじゃ、全く寿命違うもんな。 こんな見込みならオレでもかけるよ。
2019年 現役モデルと結婚
2021年 第一子誕生
2022年 ロト7とtotoBIGのW一等賞
2022年 賞金を元に起業
2025年 日光東照宮を購入 そのオレがトヨタほど信頼されてるか？が問題な訳で
トヨタほど吹かさないメーカーって無いよなあって不安感 トヨタはこれでも一応自動車産業のトップに立ってるんだし
今の電池を使った中途半端なEVを出すとトヨタ印象下げる事になる
あのトヨタが作ってもこの程度か。って
他と無理に張り合って走らないEVを作るぐらいなら
PHVとかでEVの技術開発をしつつ確実な電池が出るのを待ってたんだよ
今無理してEV作ってもどうなるかはリーフが物語ってる もうみんなの心の中にMIRAIさんはいないんやな… >>748
日光東照宮ワロタ
あんた才能あるわ
応援する >>750
業界トップは、ルノー日産アライアンスです。
日産、三菱、ルノー３社連合が世界首位に
１７年上半期 独ＶＷ上回る 三菱傘下が貢献
http://mainichi.jp/articles/20170728/k00/00m/020/070000c
で、その他の君の論説は無意味。
日産がEVを出すころサンヨーを慌てて買ってグダグダなのがトヨタ。
トヨタは見込みのないFCVに決め打ちしてただけだよｗ >>750
トヨタは電池がなかった。EVは作れなかった。
ゆえ、他と張り合っても、リーフに勝るものは全く作れなかった。
水素燃料電池車の未来・夢を見てた。全く未来を見誤った。
国内では、君のような信者を騙すことで糊塗していた。
もうエコカーはEV確定だと君のようなバカでも未来が分かるようになった。
というだけのこと。 2010年末の記事だけどさ
トヨタ、全方位の電池開発 現代自は調達先競わせる エコカー電池 韓国と競う（２）
http://www.nikkei.com/article/DGXDZO19952970V11C10A2TJ1000/
約7年経ってどうなったか
EVが一気に普及したわけでもなくHVが増えてPHVやPHEVも良い感じになって来たくらいだよね
最近になってようやく世界でEVを推進する流れになったタイミングでトヨタが全固体電池搭載車の発表をしてきたわけだし、
トヨタが今まで何もしていなかったわけでも出遅れていたわけでもなく、計画的にタイミングを見計らっていたように思う >>755
全固体は素晴らしい。
ただ研究レベルの発表にこぎ着けるまで、今までかかった、というのが実情だと思う。実際来年から中国では売らないといけなくなったわけだし、そこはリチウムイオンで行くしかなくなってる。 6/3 テスラ株売却・提携解消
↓
7/22 中国でEV販売@2018
↓
7/25 全固体EV国内発売 2022まで <---イマココ
↓
?/? ？ >>748
日光東照宮の件で日中思い出し笑いした。
笑いのツボに入ったわ EVが普及しだすとHVが急激に落ち込むから、FCVとかで遊んでる暇無い トヨタはEVとFCVは共存させるつもりだと思うけど。
全個体電池は充電時間が短いのは革新的だけど、エネルギー密度的にはリチウムイオンの2倍しかない。このくらいしかないと、航続距離的にはFCVの方がまだ有利だから、いまの時点でFCVから撤退する必要はないと思う。
例えば、エタノールやメタノールが使える燃料電池セルが開発されたりすると、FCVの燃料補給は既存のガソリンスタンドの改造で済むから、
やっぱりFCVの(方が良いってことになるかもしれない。特に、自家用車よりも圧倒的に長時間使われる商用車ならFCVの方が有利な可能性もある。
資金力のあるトヨタならどちらに転んでも良いように多方面で研究してると思うけど。 >>754
電池がなかった ✕
低性能な電池に投資しなかった ○
そりゃあ今の低性能のリチウムに投資しても容量も充電時間や寿命も変わらないからな
リーフ程度のものしか作れないし、売れない
だったら新しい電池が開発されてからそれに投資した方がいいのは当たり前
FCVはどっちにしろ現実的じゃなかったけど
航続距離と耐久性は今のEVより遥かに良かったからな >>761
日産はEVも水素燃料電池車もエタノール燃料電池車も全て発表してるが
トヨタは水素燃料電池車だけでエタノール燃料電池車は試作車の発表すらしてない。
EVはテスラに作らせたRAV4 EVかガソリン車のコンバージョンEVでショボすぎで失笑 >>763
どこにどれだけ金を掛けるかが問題なわけで
トヨタは今のリチウムイオンのEVに未来は無いと判断したから全然ラインナップが無いわけでしょ
その代わり固体電池に投資してたわけで
日産は中途半端にEVに投資してたもんだからテスラにぶち抜かれちゃったけどEVの道を切り開くメーカーの一つにはなれるだろうね >>764
個体電池なんてリーフ発売当時からズ～ット3年後には実用化されるからEVはまだ早いって
言われ続けて7年たってるしテスラに作らせたRAV4 EVはPanasonic製のモデルSと同じLi-ion
支那で発売されるのはLi-ionと言ってもリン酸鉄系バッテリーで容量少なく重いバッテリー
テスラ社のロードスター・モデルS・モデルX総累計販売台数の約2倍日産リーフ1車種で販売してる
EVの道を切り開いたのは電気自動車シェアの約40%を1車種で握る日産リーフ
トヨタがリーフを超えるEVを発売したら評価するが価格・巡航距離・バッテリー劣化・デザイン
どれひとつ劣っていてもリーフに浴びせていた罵詈雑言がトヨタの発売するEVに突き刺さる。
まぁトヨタが素晴らしいEVを発売する事を期待せずに見てるよ。 日産を否定する人は、逆に考えると今の今まで電気自動車を日本のどこのメーカーもちゃんと出さなかった未来の方を評価するってこと？
商業的に成功かどうかは置いといても、日本には日産リーフがあるというのは日本にとっては大きなポジティブイメージになってると思うんだよね。
ま、僕は買ってないけどね。賃貸なんで。 EVと言ってもバッテリーだけじゃ無い
欧米EVの9割以上が自宅充電と言われ、テスラは常時ネットワーク接続されて場所だけでなく、車の状態、車載カメラ等の情報が共有され、ネットワーク越しに診断されるのでディーラーなんかに行く回数も少ない、当然、ソフトウェアのアップデートもネットワーク経由
EVになるとディーラーの売り上げ、利益が減るので既存のディーラーは売りたがらないので、テスラは直販になった
水素ステーションにいちいち行かないといけない車に拘ってるトヨタが失ってるものは少なく無い >>767
本当にこだわってたら、MIRAIをTNGAで作ってますわな…実用性はともかく、広告塔としちゃ
あんだけ最適なもんは無かったのに。 >>766
なんでフランスの会社が日本のイメージに関係するのか理解できない。 >>739(＝744)だが、
1日当たりの車の平均稼働時間がたったの30分というのが、使用形態としてはスマホと
最も違う点だ。
スマホは就寝中を除いてほぼ一日中電源ONにしている人が多いだろう。ユーザーとしては、
四六時中使っているのだからと、劣化もある程度容認できるだろうが、1日30分しか使わないのに
どんどん劣化するというのは、おそらく許容できないと思う。
事実、EVを途中で手放す人が多く、中古車は大きく値崩れしている。
今はまだ少数の車好きな物好きしか購入していないから、この問題が大きく表面化していないが、
このスレの皆さんの期待通りに、ボンネット開けたこともないようなおばちゃんにも普及したりしたら、
おそらくパニック騒ぎになる。 >>772
今でもi-MiEV Mって全然劣化しない電池のEVも有る
単に劣化するEVが低質だって評判になるだけだろ
i-MiEV Mはまともな車なのにって、大丈夫なi-MiEV Mが普通扱いされるのが日本の消費者 >>765
リン鉄バッテリーは重いけど耐久性良いからな
普通のリチウムよりは長く使える >>770
君が理解できないだけだから、別に問題ないと思う。
まぁいずれにしても、リーフを横目に開発はずっとしてたんだろうから、トヨタの量販EVがどういう形で出てくるのかとても楽しみだね。
少なくともこの先、EVを出せないメーカーは生き残りの選択肢が物凄く少なくなる。
ダイハツ、スバルはトヨタが成功した後でおこぼれ頂戴のパターンとは思うけど、ホンダ鈴木はどうするんだろう。 >>775
スズキは東芝と一緒にインドに電池工場作ってたから、あくまで高速充電できる低容量電池で行くでしょ
丁度良く、低価格化できる開発もされた電池だったし
ホンダが分からんな >>774
重くて容量の少ない安全な電池だから支那でも国家戦略で採用したがチャイナボカン >>778
だからチャイナは合理的な判断をしただけ
容量以外はよく合ってるわ
原料安いし劣化にも比較的強いし充放電性能も良いし
耐久性が良いのは自動車にとって重要 >>779
なんで支那がそんな電池を国家戦略の電気自動車の電池として選んだか知らないの？ 電池を満充電にしてから１年や３年ほど放置したら、電池にはどれくらいの電気が残っているものなのですか？ リチウム系なら全然残ってるよ。
ニッケル水素だと微妙。
ソースは俺のラジコンカー >>782
たまに車に乗る人には電気自動車は困りますね。
仕事で海外に行くときも成田空港の駐車場に数ヵ月くらい駐車しておくけど、バッテリ切れが怖い。 >>783
エネルギー容量がちがうから、あまり参考にならない気がする。
ボタン電池は小さいから１０年近くもつ。 >>784
100Vコンセントに繋ぎっ放しって駐車方法を取らないと
最大充電50%設定で50%を常に維持してるのが一番電池持つ >>780
だからチャイナにとっていろんな意味で合理的だから
って言ってるだろ
何回言わせるんだよ 電気自動車→自動運転車、、、
もうマイカーを持ち自らが運転する時代では無くなるのだろうな。
バス、トラックやタクシーの運転手は間もなく一斉にリストラされる。
カーシェアリングの時代に突入する。 >>789
EVと自動運転って関係なくね？
ガス車でも自動運転可能だと思うが >>792
というか自動運転車の実験車はほとんど内燃機関だわ。 >>793
自動運転車は未来を見せるものだから化石燃料車使っちゃダメだろ
制御性やメンテコストなどからも自動運転車はEVベースが主流になるのは明らか
いまだに化石燃料車使って自動運転車開発してるとこの失敗は確定事項だな 自動運転でガソリンなくなったから補給して下さい
はやだな、そこは自動じゃないんかい
寝てる間にワイヤレス給電じゃないと >>794
言ってることがよくわからんが、自動運転車のキモはセンサーと情報処理能力、高速通信能力だから、
EVかどうかってのは関係無いのよ。
単に「車をコンピューターが動かす」って意味では、現在新車で販売されてる車のほとんどがそうだよ？
ドライバーは車に対して操作装置を使って入力しているだけ。
それに対して車載コンピューターがもっとも最適な操作をドライバーに代わって行っている部分が多い。
つまり「半自動運転車」だな。
それに対して自動運転車ってのは、単にドライバーの意思が介在しているかどうかの違いしか無いのよ。
ドライバーの意思抜きで車に選択権を持たせるのが難しいだけの話で。 >>797
今頃気が付いたのかよ。
数年前モデルSが出た時からわかってた事。 充電して３ヶ月放置しておいたらバッテリが空になっているから、
たまにしか乗らない人には電気自転車は不便かも知れません。 >>793
自動運転の実験をするにもガソリン車よりも電気自動車の方がコントロールや制御がラク
ガソリン車だとエンジンの制御という余分な処理が増えるので自動運転を純粋に実験できない。 >>801
ちなみにそれなんて電気自動車？
充電が少ない電気自動車を放置してバッテリーをダメにしたって話なら知ってるけど
充電してある電気自動車が3ヶ月で自然放電してバッテリーがダメになるなんて初耳だけど >>801
化石燃料車だって放置してたらバッテリー上がりはあるぞ >>803
テスラは、電源オフ（エンジンオフ）でも、バッテリー温度コントロールしてるんだよ
それで リーフでもテスラでも12Vのバッテリが上がったら走れないよ。 >>802
楽か…と言われると、それは別に関係無い。
むしろ自動運転に使われる高度なチェック機能とか高速通信機能って内燃機関でも大いに役立つ。
というか部分的には既に使われてて、例えば運送業者の長距離トラックなんか、エンジンに故障リスクが
発生した時点で最寄りのメンテナンスヤードに自動で連絡が行き、ドライバーには回送指示が出される。
で、夜中でも待機状態にある整備士が叩き起こされて対応すんのよ。
そういう積み重ねが後々EVになってからも生きてくるわけで、存在しない車にゃ実装できないから、
「EVガーEVガー」なんて言ってないでとっとと作るもん作った方がいいんだわ。 自動運転のキモは電気がなくなったら自分で給電するコトだよ。ルンバみたいに
だからEVじゃないとダメなんだよ。 >>809
それ自動運転関係無いｗ
その程度のシステムなら今でもあるわな。 >>809
ガソリンだったら自動給油でいいじゃん。
なんで拘ってるのかわからん。
自動運転と電気自動車は別々に考えるもの。 自動給油はできないでしょ
セルフでさえ人がホースを握ってないとできないでしょ 車自身で自立して給電するんだよ
車自身で車庫入れしてね >>812
今できてないというなら無人充電だってできてないじゃん。
給油が自動でできない原理的な理由は無いよ。 >>806
バカなの？
石油 、ガソリン、石炭 、天然ガス、皆んな化石だったんだよ、形成されるのに40億年掛かってるんだよ、再生できないんだよ 港湾とかで無人でコンテナ運んでるAGVは燃料無くなると自動給油するらしいよ
スタンドは有人だと思うが まあ給油や充電は最後の挿入だけは有人でもいいんじゃね？
大した手間でもないし >>803
>>804
よく読め
>>801は「電動自転車」の事らしいぞ
あれはなかなかいいものだが ふと疑問に思ったが充電式の家電って長期在庫だとバッテリー上がらないのかな？
携帯とかひげそりとかノーパソとかコードレス電話とか工場出荷時にフルチャージしとくものなの？ >>820
一般家庭で使う充電池は現在2種類が多く流通している。
リチウムイオン(Li-ion)とニッケル水素(Ni-MH)が主になる。
基本的に半分充電した状態で販売される事が多く「使用前にフル充電して下さい」とある。
eneloopは満充電状態で販売され「購入後すぐに使用できます」と書かれ販売される例外もある。 >>816
もうとっくに否定されてるよw
しかも埋蔵量は無限だし。
地球内部から湧き出てるのではと推測されてる。 >>823
そんな化石資源なんかより、将来は海水が燃料になるよ。 >>823
石油無機成因説がとんでも説ってのは常識
少なくとも石油有機成因説は明確に否定されてはいない 石油無機起源説はジャイアントインパクト仮設と相性が悪いのがなあ
地球の大気の窒素分が金星に比べて圧倒的に少ないように、炭素分もマントルから吹き飛ばされてる
後から戻った大気分を除いては、シャッフルされて固まった月よりも地球の炭素分が多いとは考え辛い >>829
最近商社で石油に携わってきた岩瀬昇の『石油の「埋蔵量」は誰が決めるのか？」を読んだが石油無限説を唱えている科学者はほとんどいないって書いてあったが
石油に関してはそれなりに調べたが石油無限説を主張してる専門家は知らないなあ
本当に無限なら嬉しいけど >>829
最近商社で石油に携わってきた岩瀬昇の『石油の「埋蔵量」は誰が決めるのか？」を読んだが石油無限説を唱えている科学者はほとんどいないって書いてあったが
石油に関してはそれなりに調べたが石油無限説を主張してる専門家は知らないなあ
本当に無限なら嬉しいけど 石油無機成因説なんて、初めて知ったわ。
こういう説↓なんだな。
http://www.rui.jp/ruinet.html?i=200&;c=400&t=6&k=2&m=295590 >>832
ローマクラブって科学者の集まりが石油埋蔵量の不安を煽ればそうなるわなw >>834
タイトルの方が気になってしまった。
誤) 石炭・石油というのは化石燃料は誤り！？
正) 「石炭・石油というのは化石燃料」は誤り！？ 有機説はいらないだろ、理論じゃなくボーリング調査で
実物でてきちゃってるのに
周りの地層から有機化石がほとんど存在するのに
無機でこんなに有機化石と一緒になるのは不自然すぎる まぁ電気自動車へのシフトって石油資源保護より大気汚染防止の観点からだと思ってたけどね。
クルマが電気自動車にシフトしても航空機や船舶はどうするんだ？ってきがするけど。 EVへのシフトは、太陽光発電と風力発電が一番安いエネルギー源となるからだろ
一番安いエネルギーを一番安く使えるのがEVだからってだけ 太陽光発電パネルでシャーシを作ったEVであれば充電なしにすることは可能ですか？ >>838
おまえは、0か100でしか
物事考えられないのか？？
そういうの境界性人格障害という >>839
太陽光、風力共に発電が安定してないから使い物にならないw 人類はそろそろ資本主義自由経済社会を終わりにするべきだ。 >>843
EVが普及するなら、バッテリーも安くなるから充電しとけば良いんだなあ >>843
おお、これで高価で劣化するバッテリーに
悩まされることもなくなる 前から思ってるんだけど、ガソリン税って、道路の維持やその他もろもろに使ってると思うんだけど、電気自動車だけになったら、違う所から税金持ってくるのか？ >>848
道路特定財源だったのは既に過去で今は一般財源になってね？ 一般財源でも特定財源でも、税金が減るのは確かなので
適当な理由つけて電気に税金を上乗せするのでは?
でもそんなに電気自動車が増えるかな?
私は懐疑的 化石燃料の消費を抑え、子供達のために持続可能な社会を作ろうとしてるかどうかで民度が分かるよね >>851
現時点の重たいEVに火力発電で作った電気を充電する方が、ガソリン燃料のPHVよりも化石燃料の消費を抑えられるかどうか定量的に比較したのかな？
電池の性能が劇的に向上するか、再生エネルギーが普及したらEVが有利なんだろうけど、今時点ではEVよりもPHVの方が環境負荷が低いのではないかと直感的には思えるけど、もし比較した結果があれば教えて欲しい。 http://www.meti.go.jp/press/2015/03/20160323002/20160323002-3.pdf
■図1-1 パワートレインごとのＣＯ2 排出量及びエネルギー消費量（Well to Wheel9）
GV:車両A(2015) CO2排出量143.2g-CO2/km エネルギー消費量2.11MJ/km
2014年度電源PHV(HV/EV):車両B(2012) CO2排出量76.8g-CO2/km エネルギー消費量1.11MJ/km
2030年度電源PHV(HV/EV):車両B(2012) CO2排出量66.6g-CO2/km エネルギー消費量0.96MJ/km
2014年度電源EV:車両C(2015) CO2排出量67.4g-CO2/km エネルギー消費量0.95MJ/km
2030年度電源EV:車両C(2015) CO2排出量47.0g-CO2/km エネルギー消費量0.64MJ/km >>852
この種の水かけ論でいつも思うけど、何で未来の話を今の技術水準で計るのかよくわからん。
今の技術水準じゃまだ及ばないから必死こいて研究開発してるってのはわかりきってるだろうに、
それを踏まえて「今がダメだから将来もダメ」って言いたいだけなのがミエミエだよ。
もちろん、それに対して「今はダメでも将来はバラ色」みたいな返しをする奴がいるから水掛け論に
なるんだが、どっちもどっちだわな。
今はそりゃPHVがいいだろう。
将来もそうかもしれないが、あるいはEVが上回る可能性もあるだろう。しかしその結論は今出す話じゃない。
それだけのシンプルな話だろ？ >>856
高い安いで言ったらHVのみならず環境対策車全般がそうかと。
ありゃ金持ちが「ウチは環境に貢献してるザマス」とアピールするための乗り物であって、それでいいのよ。 >>855
この化石燃料の消費については、水掛け論じゃなく、未来の話でもなく、
現状でPHVよりもEVの方が良いから、結論の出てる方のシンプルな話 >>858
それはそれで合ってるのよ。
ただ、相手がその話をしてるかどうかってなると、話は全然別なわけで。
ハタから見てると違う時代の違う世界の話をぶつけあってるだけだから、水掛け論にしか見えない。 欧州、アジアの一部の国が将来は化石燃料車を禁止し、EVへ移行する政策を発表しているのに、日本政府、経済産業省はEVはFVCやHVと並列と位置づけ、化石燃料車を禁止する方針は否定している
これはそれぞれの見ているものが将来の国のあるべき姿と自分たちの天下り先で違うからなんだよね
テスラ車のビジョンは「化石燃料の消費を抑え、子供達のために持続可能な社会を作る」こと >>857
うむ
所詮物なんて自分が欲しいと思ったから買うんだし
コスパだの環境だの叫んでる人は中古の安い車乗り継ぐのが一番合理的
EVよりPHVの方が幅広い用途と性能持ってるのは誰でも分かる
用途が狭い人やそれで足りる人がEVでも満足って言ってるんだし 走行距離や使い方にもよるよ
タクシーや路線バスみたいな市街地の長時間走行ならHVもいいしちょい乗りならガソリン車だし高速走行ならディーゼル車 テスラＣＥＯ、トヨタを挑発 車載電池巡り
2017/8/3 10:59
全固体電池について「アンドロメダ星雲への瞬間移動のように口では何とでも言える。我々か第三者の研究所で検証させてくれ」
燃料電池車（ＦＣＶ）についても「水素社会など来ない」として一笑
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGN03H1H_T00C17A8000000/ トヨタもHVで電池の総量は多いような
大量の車載電池の管理技術は一朝一夕には無理って言いたいなら分かるけど EV用バッテリーの勝負は如何に大量生産出来るかで勝負が決まる段階に入ってて、テスラ＆パナソニック連合はLG、中国企業と熾烈な競争をし、日産は自社生産を諦めた
今どき実験室レベルの成果を発表されても生産はどうするの？って感じでしょう しかも充電インフラが今のままじゃ、500kWhになっても
リチウムイオンと80%充電なら変わらないからね
それでkWh単価が2～3倍じゃ
もはやガラパゴス、オーバースペックの臭いしかしない >>870
つまり充電インフラについても近いうち何か発表あるってことなんでないの？ >>867
HVはほとんどが密度低いニッケル水素。 トヨタはHV&FCV派がリチウムイオン電池の危険性を社内で過剰宣伝したせいでEVバッテリー技術の社内蓄積が壊滅的
巻き返しに必死になり始めたところ 巻き返しというか性能が足りないから本腰入れて使わなかっただけだろ
PHVとか出してる時点でバッテリー技術が壊滅的とか無いわ
どんだけ同じ話繰り返してんだよ >>874
技術的にはBEVよりPHVの方がはるかに上だよ。
BEV設計できる奴でもPHVの設計は出来ない。
逆は楽勝 >>875
だから故障も多くなるし、リコールもでるｗ
そんなの何の自慢にもならないｗ
EVは故障知らず。
あ電池の劣化は故障じゃないからなｗ >>872
この人はHVの電池とEVの電池とで求められる性能が異なることを知らない >>874
おっしゃる通りだけど、すでに>>269に書いてあるよ。 >>867
例えばモデルSはリチウムイオン電池18650をセル数千個積んでる、モデル3はセル1万個以上
プリウス通常はニッケルモデルは28個、リチウムイオンだと56個だね
トヨタプリウスPHV 容量8.8kWh 航続距離1600km＋EV走行68.2km＋ソーラー1日6.1km
ホンダクラリティPHV 容量17kWh 航続距離531km＋EV走行64km
ホンダクラリティEV 容量25.5kWh 航続距離128km
日産リーフ 容量30kWh 航続距離280km
BMWi 容量21.8～33.2kWh 航続距離229～300km
テスラモデル3 容量102.4kw 航続距離345km
ファラデーフューチャーFF91 容量130kWh 航続距離700km
バッテリー大容量化してるだけよ >>878
オートモーティブエナジーサプライ（NEC日産の合弁電池会社）は
ルノー日産が自動車部品市場からの撤退を決めたんで（カルセニックカンセイも売却…今後は組み立てだけの会社になる）
納入先が無くなってしまったんだよ
それで見通しが立たず赤字も膨らんだためNECも電池事業から撤退を発表した >>878
電池に必要なリチウムやコバルトなどが年3.5倍も値上がりしてるんだわw
レアメタルは資源会社がいうように「生産量に限界」があるんで材料調達が難しくなってきてる
EVバッテリーの量産も急には増やせないことがわかった（同じく電力供給＝原発火力も増やせないし） >>878
2017年現在の世界車載EVバッテリーは50万台が生産限界だ
大手がEV本格算入し始めたことによってますますレアメタルの争奪戦と原材料の高騰が進んでる
部品調達が困難になって行く（＝資金力や調達先で決まる） バッテリー市場
世界１位 プライムアースEVエナジー（シェア45.6％） ※トヨタ80.5%とパナソニック19.5%の合弁
EV用バッテリー市場(世界自動車新車販売0.4％相当)
パナソニック 30.5％
オートモーティブエナジーサプライ 17.7％ ※NEC日産…電池事業から撤退発表→中国ファンドに売却
プライムアースＥＶエナジー 15.1％
ＬＧ化学 10.8％
サムスンＳＤＩ 4.5％ ※スマホ爆発したとこ
ＳＫイノベーション 1.9％ アウディの市販EV、航続距離は500kmへ…500馬力の高性能SUVに
https://response.jp/article/2017/07/22/297719.html
テスラモデル3：容量102.4kWh、航続距離345km、不人気のセダン、レベル２
アウディQ6：容量95kWh、航続距離500km、人気のSUV、条件付きレベル３
わかるかな？あっという間に追い抜いてしまった・・・これが自動車大手のパワーだ！
ロバートボッシュ、ZF TRW、コンチネンタル、BASFなどドイツ３強は部品抑えてるから強い
「自動車部品市場を制するものが自動車市場(完成車)を制す」
アメリカは部品外注でエアバッグ一つ作れないからね・・・アメリカに自動車作りは無理だよ リチウムイオン電池は限界だった…パナソニックやNECの苦労見ればわかるっしょ？
電池メーカーも大容量化してるだけで、単位当たりの出力・充電時間・電池寿命はパーセンテージの改善しか見れない
それで先進企業は次世代電池の研究にシフトした トヨタがEV慎重だったのはバッテリー問題がわかってたからだよ
効率の悪いリチウムイオン電池を量産しても、環境に悪いし、資源の無駄遣いっしょ？
EVバッテリーの解決方法として全固体電池のめどが立ったんで一気にEV量産化を決めた！
株主総会からわずか１ヶ月で、2019年C-HR EV発売（中国生産で年間数万台の量産化）
2020年に全固体電池を搭載、2022年から量産化、数分で100％充電できる
・・・・何も驚くことではない >中国市場？
2016年の新車販売は2803万台（うちEVは40.9万台…1.4％）
半分は補助金目当てのエンジン付け替え
世界最大のEV市場である中国市場でさえ98.6％の人はガソリン車買ってる
>テスラ？
2016年1-12月累計 39,975台
2017年6月の販売台数 3,900台
2017年7月の販売台数 3,130台
ーーーーーーーーーーーーーーー
2014年の世界販売台数 非公表
2015年の世界販売台数 5万台
2016年の世界販売台数 7万台
まあ現状はこれだ
EV買ってるのは世界市場の0.4%ほど
電気自動車は後追いで十分間に合う！！！いいものを作ればいいよ リーフ：電池寿命に不安。電気自動車の中古価格が暴落中！
https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170707-00073002/
なぜ暴落か？ 理由は簡単。バッテリーの性能劣化のためである。御存知の通りバッテリーの場合、使っていると性能低下する。
初期型のリーフで言えば、新車時に160kmほど走れたものの、今や100km以下になってしまった個体すら珍しくない。
エアコンや暖房を使うと、80km程度となり、近所の買い物以外使えくなってしまう。
リーフに乗っていると、確実に性能劣化を感じるだけでなく、遠からず自動車としての役割を果たせなくなり「ゴミ」になってしまう気分を味わうことになる。
最大にして唯一の解決策は「安価なバッテリー交換プログラムを作る」ことながら、日産自動車のDNAなのか、ユーザーのフォローをしない。
適当な価格で（50万円以下ならOK）現行モデルのバッテリー交換プログラムをメニューに加え、ユーザーの信頼性を取り戻せばよい。
この件、何度も日産にお願いしてきたが、全く関心ないようだ。これをやらない限り新型リーフは成功しないと考える。 電気自動車（ＥＶ）の新車「モデル３」の量産を控える米テスラで、電池の供給不安が高まっている。
同社が公表した４～６月期の出荷台数が約２万２千台と、１～３月期の実績を約12％下回った。
新モデルの量産体制が不安視され、５日の米株式市場でテスラ株は大幅に売られた。同社の株価は独立記念日の祝日前の３日から７％あまり下がった。
出荷台数は前年同期と比べると53％増えたが、市場予想の約２万４千台を下回る水準だった。
テスラは「製造ラインを刷新した新型蓄電池パックの生産が追いつかなかった」と説明。６月の受注と出荷が過去最高だったと挽回をアピールしている。
蓄電池の調達は、ＥＶ生産拡大の最大のリスクとされる。
テスラは自ら蓄電池の生産も手掛け、米ネバダ州の電池工場をパナソニックと共同で運営している。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC06H12_W7A700C1EAF000/ リチウムイオン電池は劣化がひどい
テスラも年間５０万台以上の生産は不可能になった（12月月産2万台の目標もきびしかろう）
バッテリーって資源銘柄なんだよ（まずレアメタル抑えないとどうしようもない） >>886
Q6と比較するならテスラはモデルXでは？ テスラなんて16550電池使ってるしな
ラジコンかよ >>879
文系の嵐乙
文系なのに文脈も分からんの？
このコンテクストはなんでしょう？答えてから、自分の発言の妥当性について議論してみよ。 >>881
JC08とEPAを並べて語らないように。
>>884
テスラだけで50万台分あるよ。
>>885
中国メーカー入ってないし、EV用というときに、ニッケル水素入れるのは普通じゃないよ。EVを語るとき、もうニッケル水素はない。リチウム系の電池だけで比較すべき。ってか、
世界でニッケル水素も入れて比較してるのは君だけ。
>>886
またまたNEDCとEPAを比較？
2012年発売のモデルS 85kWhはNEDC 502kmだよ。そんでこれから出るかどうか分からない、95kWhバッテリー搭載の車がNEDC 500km越えなんだ。それを6年遅れ、っていうんじゃない？
相変わらず間違いだらけ。 EVが普及すると化石燃料の消費が減り、化石燃料は安くより長く供給され、化石燃料車も急激に無くなることはないじゃないかな 日本のガソリン車（HV・PHV除く）をすべて電気自動車にした場合
電力量をまかなうために新たに原発火力１５基の建設が必要になる
アメリカで走ってるガソリン車（HV・PHV除く）をすべて電気自動車に置き換える場合
電力量をまかなうために新たに原発火力５０基の建設が必要
EUで走ってるガソリン車（HV・PHV除く）をすべて電気自動車に置き換える場合
電力量をまかなうために新たに原発火力７０基の建設が必要
中国はもっと必要になる・・・石炭火力を増やしてる（それで大気汚染が深刻化）
発電所が稼働＝CO2激増というバカな話だよ
ガソリンをすべて電気に置き換えようとすると電力が足りない
再生可能エネルギーでは発電量が足りなくなるのはドイツ政府も白状した
「EV＝原発火力はセット」 >>897
>テスラだけで50万台分あるよ。
↑ウソ
2017年には50万台分もない トヨタがマツダに出資（5％前後） ＥＶを共同開発 全方位での提携で生き残りを図る
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ03HKW_T00C17A8MM8000/?dg=1&;nf=1
トヨタ自動車とマツダは資本提携する方向で最終調整に入った。 トヨタ、マツダと資本提携へ ＥＶ共同開発など取り組み
8/4(金) 6:31 朝日新聞デジタル
トヨタ自動車がマツダと資本提携することが４日、分かった。トヨタがマツダに数％出資する方向で調整している。
世界的に強化されている環境規制に対応するため、電気自動車（ＥＶ）の共同開発などに取り組むとみられる。
午後にも東京都内で会見する見通しだ。両社は２０１５年５月、環境や安全技術を中心に業務提携することで合意。具体策を詰めてきた。
朝日新聞社
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6249299 世界戦略的にはトヨタがマツダのスカイアクティブDをレンジエクステンダーとして使うって方向だろ
EVシフトはもう変わらないが、石油エネルギー自体は更に延命されたとも言える
ディーゼルが有る意味延命された訳だが、これから使えるディーゼルはマツダのスカイアクティブDしかない >>899
勘違いしてるようだが、ガソリンを精製するために原油を精製してる訳じゃないからな。
昔はガソリンの使い途がなくて棄ててた。
棄ててたガソリンを有効活用したのが内燃機関だから。 ロータリーエンジンもディーゼルエンジンも将来はない >>909
シリーズHVと
レンジエクステンダーの違いすら理解してなさそう >>905
ディーゼルをレンジエクステンダーのエンジンってアホ？
大きくて高くて重いけど効率がいいディーゼルを緊急時しか使わない非常用発電機として利用って誰得なんだよ
ベンツのS300hみたいにディーゼルHVとして使うなら理解できるけど >>908
日本で誰も使わなくて余ってる超小型モビリティをタイに寄付するのか
役立たずの邪魔者扱いされて埃まみれになりそう >>888
空気電池は、補聴器のような超小型の機器用の電源としてポピュラーだけど、一次電池だからなぁ。
充電できない。
そこに挙げられている新型電池と称されるものは、説明を読む限り、やはり経年劣化の問題が解決
できそうもないな。 >>911
乗用車用としては無いだろうけど、大型トレーラーヘッドなんかには検討はされるんじゃない？
と言っても「既存設計を流用できるから」ってだけの過渡期の存在だろうけど。
むしろレンジエクステンダー用発電機としてなら、軽油駆動のロータリーとか、事業用向けなら水素ロータリーも
考えられるんでないかと。
水素燃料は乗用車用としてはアレだが、自力で水素作れるバス・トラック事業者用ならメリット無いでも無いし。 >>914
自力で水素作れるバス・トラック事業者ってどこにいる？ >>915
FCVのトラックなんてまだ実用化されてないし、FCバスもまだ数少ないんだから今はあるわけ無いでしょ。
将来的には出て来る可能性もあるけどって話よ。
何しろインフラ絶望的だから、FCバスとか運行する都バスなんかは台数増えたら必然的に自力で作らないと
アカンのでないかね。
あと自力で発電所持ってるって意味ではJR東日本とかもそうやね。
FC電車の運行してるからここも水素とは無縁でない。
もちろんFC一択じゃないからいろんな選択肢はあるだろうし、あくまで可能性の話ってことで。 >>903
EV的には弱者連合どころか、烏合の衆
極小バッテリー積んだHV/PHVはEVとは別物
EV先進国の北米ではHV/PHVの売り上げは激減 1次電池は使い捨てだから大量に出るゴミ処理がな
ガソリンと同じ消費だけだから劣化摩耗を気にしない点は良いが
結局は電気だけ扱う2次電池の方がいい >>916
水素は作り出すのが難しい上保管も充填も難しいので水素ステーションを運送業者が個々に保有するなんて無理
配送センターの地下に燃料タンク設置するのとはレベルが違い杉で水素ステーションはGSの10倍難しい
FCVの時代が来るとも思えないが仮に大型車がFCV化されたとしても大型車も最寄りの水素ステーションまで充填しに行くと思うよ >>919
まー自力でっていうと語弊があったかもしれんけど、事業者が水素製造業者に委託したり、あるいは
水素ステーションを運用する子会社を作ってって感じよね。
別に配送センターの地下だの、既存施設の敷地内にこだわる必要はどこにも無いでしょ。
今のLPGステーションみたいな感じで、一般車も充填したけりゃ受け入れるってのは別に差し支えも無し。
一番難しいのは「客がどうかもわからない水素ステーションを作って運営していく」ってパターンで、
事業者がそのステーションをアテにしてFC車導入するってのはもっとありえないと思う。 水素は経産省の妄想の産物でしょう
踊らされたトヨタは被害者としか思えんが
まして水素ロータリーとか…
水素なんてコストを度外視出来るロケットくらいにしか使えないよ
ミサイルには即応性が悪いから無理ね あの何の使い道も無い水素ステーション一箇所に５億円も税金使ってるんだから、被害者は国民だよ
トヨタやイワタニは加害者だと思う、トヨタは逃げ切り、イワタニは下手すりゃ倒産だが >>921
水素REは熱効率の問題で単体じゃ動力源としてモノになる見通し無いけどね。
レンジエクステンダーEV用補助発電機としても、インフラ整備が大前提だからどのみち…って話よ。 >>922
トヨタもそのせいで中国市場で苦労するハメになったから、結局は被害者だと思うぞ？
MIRAIをEVとして作らせてもらえりゃって後悔はあると思う。 トヨタは大容量リチウムイオン電池への恐怖症が社内に蔓延してて、まともなEV作れないんだよ
「爆発炎上する可能性のある車にトヨタロゴは付けさせん」とか言ってたりして、全固体電池の夢が実現するまでトヨタからまともなEVは出てこないだろう
全固体電池以前に中国向けに作るリチウムイオンEVも反リチウムイオン派の反対で今後どうなるか分からん >>922
安心して下さい
トヨタとイワタニも水素部門は赤字ですから >>926
トヨタホームも黒字になった事ないんだよなw トヨタとマツダ共同でEV開発かよ。
欧州でガソリン車売れなくなるので、仕方なく本腰入れてきたか。
周回遅れ取り戻すのに5年は係るとして、それからが勝負か。
その5年で世界1位のルノー日産も進化するし、追いつくのは厳しいか？ トヨタ資本提携 [マツダ][スバル] Part1
ttp://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1501804896/ よく分かんないのは各社自動運転は研究してたよね？確か日産も海外だけどほぼレベル3のデモ動画出してる。トヨタも研究してるって話では？その割には、、
日産 セレナではモービルアイ使用。今度のリーフもモービルアイ？
フォード Algo AIに出資
GM クルーズオートメーションを子会社化
トヨタ Preferred Networksに105億（なんか少なくない？）出資
PFNってまさにディープラーニングの専門の会社じゃん。今までAIは研究してませんでした？！ >>930
トヨタは自動運転に対して「そんなに簡単にできるもんじゃない」と考えていて、他社のように積極的に
実用化に持って行こうって気はあまり無いのよ。現状他社が出してるようなのはね。
実際、高速道路でレベル2程度のもんならとっくに実用レベルのをマスコミ試乗会までやってる。
技術デモは売らなくてもそれで充分と思ってるフシがあるね。
で、具体的な形として表に出てくることは少ないんだけど、トヨタの目指す自動運転ってのはどうも
いきなりレベル4っぽい。それも一般公道で使えるレベルの。
高速道路限定のレベル2やレベル3程度を実装するくらいなら、ユーザーは車間維持型オートクルーズで
十分満足すると思ってるんじゃないかな。
例えばGoogleの自動運転開発プログラムは今年の第一四半期で終了してるけど、トヨタは自動運転を
実用化するなら、そんな走行距離じゃとても足りないってスタンス。
いずれにせよ、トヨタの自動運転に関する取り組みをチェックするなら、ここは見といた方がいいよ。
http://www.tri.global/ また他スレと勘違いして自動運転の話ばかりしてしまったが、中途半端なのでもうちょい補足してシメ。
トヨタの自動運転に対する取り組みとしては、AIの他にもうひとつ「地図」があるのよ。
「トヨタマップマスター」「三菱電機」「高精度3次元地図向け自動図化技術と差分抽出技術」
「ダイナミックマップ基盤企画」
このへんのキーワードでググるのをオススメしとく。
結局のとこ、AIがどんだけ優れてたとこで三次元地図のリアルマッピング技術が無いと一般公道での
レベル4自動運転は実現できないからね。
それに比べたら、高速道路に限定されたレベル3自動運転なんて子供だましのオモチャだわ。 高速限定のレベル2でも出し惜しみせず持ってるならとっとと投入せよ
消費者は望んでる訳で周回遅れになるぞ
まだまだ作り込みが未熟なんだろ >>900
それ、散々言われているけど深夜を中心に充電すれば
発電所増やさなくても問題ない。 >>931
ふーん。でもそのサイトには何も書いてなかったよ。こういうのをやる、とか。テスラの最近のオートパイロットのtake rate（EAPはバンドルされてるわけじゃないから）調べてみたら？
>>932
地図だけど、それ、データを集め始めないとまずいんじゃない？テスラは毎日集めてるみたいよ？ 日産やテスラがEVの実車を販売してEVへの知見を高めようとしている
ベンツやアウディがレベル３の自動運転車の実車を販売して自動運転への知見を高めようとしている
トヨタは、どちらも発売しておらず妄想話ばかり吹聴している >>937
日本では、2016年6月、国内自動車メーカー9社と三菱電機、ゼンリン、パスコなど地図?測量メーカーが合弁で、
その名も「ダイナミックマップ基盤企画株式会社」という新会社を設立させていますよ >>917
>EV先進国の北米ではHV/PHVの売り上げは激減
http://www.hybridcars.com/july-2017-dashboard/
HV 1-7月累計前年比 プラス6.6%
PHV 1-7月累計前年比 プラス38.5%
俺には激減には見えない >>941
Prius Prime に流れただけのような 1990年代も半ばを過ぎて、クラウンが従来の高齢者だけではなく４０代、３０代の人たちにも売れ始めたのはいいが燃費の不満の声が多かった。
それでハイブリッド技術を開発し、試しにクラウンとは別に、ハイブリッド専用車として発売し実績を積み知見を高めた
そしていよいよ、マイルドハイブリッドの後に本格的なクラウンハイブリッドの発売に漕ぎつけた
しかし、時代は、、、、EVへ >>942
>Prius Prime に流れただけのような
数が違うよ
>>940 は英語が読めないのかHV/PHVは前年同月比でダウンだぞ >>944
HV 194,004→206,822 1-7月累計前年比 プラス6.6%
PHV 36,464→50486 1-7月累計前年比 プラス38.5%
俺には前年比プラスに見える >>939
データ取るのを始めてないんじゃ？って言っただけ。 >>946
ものすごく誤解してるけど、自動運転における「地図」ってのは、例えば紙地図とかGoogleマップとは全然違うのよ。
「今、目の前にある道路」それが自動運転における「地図」。
つまり、「センサーで読み取る」→「超高速処理で瞬時に3次元マッピング」→「超高速通信でサーバーに送る」→
「既存データがある場合は差分チェック」→「地図として認識」これをリアルタイムで繰り返す。全ての自動運転車が。
もちろんそんな処理を世界中でバラバラにやってたら大変なことになるので、規格統一のため音頭を取っているのが
ドイツのクラウド地図大手、HERE(ヒア)。
で、日本でも地図やマッピング技術大手の連合、自動車メーカーによる協賛を得て、HEREのクラウド地図規格に
対応しようとして設立されたのが「ダイナミックマップ基盤企画株式会社」。
ちなみに超高速処理の方はご存知NVIDIAが、超高速通信の方はインテルを中心とした企業連合が5G通信または5.9G
通信を開発してる。
「自動運転やるなら地図のデータ集め無いといけない」とか、そういうレベルじゃないのよ。道路は生き物なんだから、
データ取ったって10分後には何もかも変わる。
それがわかってないレベルでイメージしている自動運転は、「ただの子供だましのオモチャ」だよ。 外部通信前提の自動運転とか怖すぎる
世界中どこでも確実に安定して電波が使えるならまだ分かるが
外部に頼らず全て自身で得られる情報を元に、自己判断で走行できないと自動運転じゃないな >>949
それは現実に自動運転の問題として指摘されており、AIである程度スタンドアロンとして動けることは想定される。
ただ、例えば「数km先の渋滞情報」とか交通情報の類はさすがに外部通信が無いと無理だし、高速走行中の
場合は完全にセンサーに依存した走行しかできなくなるから、現状のレベル2/レベル3自動運転程度の能力しか無い。
具体的には高速道路にせよ一般道にせよ、外部通信に頼らない限り「情報が無い」「自力で得るしか無い」から、
最高速度が制限されたり、見通しの悪い場所なんかだとセンサーやAIの能力限界に合わせた低速走行しかできんようになるのよ。
なので5G高速通信無しでは自動運転は成り立たないし、それを補完するためIoT用の低速超長距離通信も
最低限の情報を送受信するため活用されることになってる。
あとは「非常時の手動運転装置」ね。
たとえレベル4自動運転でもこれを無くすと大変なことになるから、運転装置のついてない自動運転コンセプトカーは
あくまで「イメージ」だと考えた方がいい。
この非常用運転装置はあくまで簡素なものと考えた場合、1ペダル走行も可能なEVと相性はいいかも。(一応EVスレなので…) >>950
混合交通なんだから速度制限とかはずっと変わらないよ
見通し悪い所だが外部通信の情報は問題無いと出てるから速度は落とさず走り続ける
とか自動運転云々以前にありえんからなぁ
完全なAIが出るまではアシスト程度の半自動が限界だろう >>946
＞データ取るのを始めてないんじゃ？って言っただけ。
オレは、昨年１０月ごろに、自分の地元愛知で１回、都内で１回の計２回、
車の上部にレーザーセンサ（LiDAR：Light Detection and Ranging）を付けた車を見たぞ
http://i.imgur.com/EGwmOcB.jpg
http://i.imgur.com/6JZXoyq.jpg 目の前に起きていることを認識する画像認識でさえ、まだまだ全然実用に達していない。
ノイズのない理想的な状況では、かなり成績がよいけど、夜間、逆光、悪天候の中では、
人間並みの認識は、まだまだできていない。
世界中でバラ色の未来が語られているけど、一般道の完全な自律運転など、今世紀中は無理だろう。 >>954
そらそうだw
自動運転には交通法規を変えなきゃならんし、ある日一斉に自動運転車に変えなきゃならないだろうしね。
航空機は完全に自動操縦できる技術は確立してるようだが、操縦士がいない航空機には乗りたくないわw >>951
全然違うとまでは言わないけど、ちょっと意味が違う。
例えば、見通しの良い高速道路の直線を100km/hで走行しているとして、はるか前方に渋滞で停止している
車列が見えたとする。
見えているわけだから人間はもちろんそれを見て「あれ？渋滞かな？」とスピードを落とせる。
これが自動運転の場合は、まずセンサーの能力に依存する。
現在の車載レーザーやミリ波レーザーは人間の肉眼ほどのの探知距離が無い。
光学センサー(カメラ)は肉眼に近い、あるいはそれ以上の能力を持つが、それを見てどう判断するかはAIに依存する。
現状はそこまでできるAIが無いから、実質的に先行車追尾型クルーズコントロールと大差無いレベル2/レベル3自動運転しか
できない。
そこから一歩進むとAIが判断できるようになるが、あくまで「センサーの能力とAIが判断する余地を残した速度まで」に
留まる。
これが外部通信で車車間通信、路車間通信ができるようになると、AIの能力が限られていても他車や道路側設備からの
情報を受けてより早く反応できるようになる。
センサー、AI、システム、付帯設備、これらが揃って初めて自動運転は人間同様かそれ以上の走行が可能になるのよ。
だからAIだけで考えてもいけないし、他のものを単体で考えても、>>954みたいに「無理だろ」って結論になっちゃう。
>>952に至っては自動運転を根本的に勘違いしてる。 >>956
変えなきゃいけないのは、まず国際条約よ(ウィーン道路交通条約とジュネーブ道路交通条約)。
そっちは見直し議論が進んでて、日本もそれに合わせて警察庁が動いてる。
任意保険も自動運転を視野に入れたプランが登場しつつあるし。
もちろん明日から自由にOKになるわけもないけど、誰もが思いつく「～しなきゃ」程度の話は、
既に誰かが進めてるのよ。
運転手がいないと…ってのは心情的にもっともな話だけど、運転手によりけりかな。
頼むから運転代わってくれってドライバー、いるでしょ？ｗ
そこは飛行機との大きな違いかと。 >>957
ＡＩをクラウドだけに置くのか
ローカルにもＡＩを置くのかの違いだろ。
通信できない場所は必ずあるから
自律自動運転が必要だ。 水素ステーション
更新日：2017年7月16日
http://燃料電池.net/fcv/station.html
■北海道・東北地方
所在地 ステーション 名事業者名
宮城県仙台市宮城野区幸町4-8-10 イワタニ水素ステーション宮城仙台 岩谷産業
■関東地方
所在地 ステーション名 事業者名
東京都練馬区谷原1-1-34 練馬水素ステーション 東京ガス
東京都荒川区南千住3-28-1 千住水素ステーション 東京ガス
東京都杉並区宮前1-17-10 東京杉並水素ステーション ENEOS
東京都八王子市高倉町48-3 八王子高倉水素ステーション ENEOS
東京都板橋区舟渡1-1-5 東京板橋水素ステーション ENEOS
東京都品川区上大崎2-21-18 東京目黒水素ステーション ENEOS
東京都江東区潮見1-3-2 Dr.Driveセルフ潮見公園店 ENEOS
東京都港区芝公園4-6-15 イワタニ水素ステーション芝公園 岩谷産業
東京都大田区池上8-16-5 イワタニ水素ステーション東京池上 岩谷産業
東京都江東区有明1-5-8 イワタニ水素ステーション東京有明 岩谷産業
東京都大田区南六郷1-31-5 ニモヒス水素ステ-ション南六郷 ニモヒス
東京都千代田区三番町6 ニモヒス水素ステ-ション九段 ニモヒス
神奈川県横浜市旭区上白根町1151-5 横浜旭水素ステーション ENEOS
神奈川県横浜市都筑区折本町201-1 横浜IKEA港北水素ステーション ENEOS
神奈川県横浜市港北区綱島東4-3-9 横浜綱島水素ステーション ENEOS
神奈川県横浜市中区海岸通1 横浜大さん橋水素ステーション ENEOS
神奈川県川崎市川崎区東扇島38-1 川崎マリエン水素ステーション ENEOS
神奈川県相模原市中央区弥栄3-6883-4 相模原中央水素ステーション ENEOS
神奈川県相模原市南区麻溝台2317-1 相模原南水素ステーション ENEOS
神奈川県横浜市南区通町4-100 横浜南水素ステーション ENEOS
神奈川県伊勢原市岡崎4858-6 伊勢原岡崎水素ステーション ENEOS
神奈川県藤沢市下土棚1767-1 藤沢下土棚水素ステーション ENEOS
神奈川県横浜市泉区上飯田町3906-7 Dr.Drive上飯田店 ENEOS
神奈川県海老名市中新田398-1 Dr.Drive海老名中央店 ENEOS >>960
これだけ補助金で建てたのに、
また中国に格安で売却するのかな？ >>959
ローカルでAI積んである程度の自律運転ってそりゃ当たり前の話だけど、コスト考えたら能力は最低限よね。
むしろ「通信できない場所を減らそう」と頑張ってるのがインテルその他、Googleとは別なIT連合。
トンネル内や過疎地での高速通信を確保するための安価な通信端末とか実証実験段階に入ってて、
方向性としては「なるべく自律を強いるようなことが無いように」ってことになってる。
要は自動運転って「自律運転を目指す」んじゃなく「交通ネットワークの結節点を増やす」って発想なのよ。
それを考えず自律させようとしたら能力が制限されるどこじゃないのは、皆さんご存知の通りで。
ネットワーク化してより安全な交通を目指すって趣旨だから、センサーを強化して人間と同じように運転できます！
だけだと、それ長距離運転しない限り人間でいいやん…で終わるから、自律運転は意外と意味が薄いのよ。 >>962
クラウド側はアメリカに敵わないよ。
日本はローカル側でアドバンテージをとるしかない。 >>963
いや、どっちもアドバンテージ持ってるのはNVIDIAなんで…
先にも書いたように地図データとかはドイツのHEREが最先端を走ってるし、もはや「〇国がどうこう」って
レベルの話じゃないのよ。
日本が、というか自動車メーカーがどうこうできるのは、それで車を実際にどういう動きさせるかとか、
そっちの意味だよね？ テスラは現在のHW2で完全自動運転対応と暴語している。
しかし、それは夢物語。
完全自動運転はどんな天候でも、土砂降りの豪雨でも、ホワイトアウト状態の吹雪でも
人間の介在なく安全に走破できなければならない。
テスラのHW2の後方監視はカメラと10m程度しかセンスしない超音波センサーしかない。
したがって、後方から高速で近づいてくる航続車を検知できないのです。
また、市街地などのブラインドスポットから突然現れる暴走車も検知できない。
これには、ITS Connectとかの車両間通信が必須であり、テスラHW2は
対応できていないのです。
https://www.itsconnect-pc.org/about_its_connect/ >>965
＞どんな天候でも、土砂降りの豪雨でも、ホワイトアウト状態の吹雪でも
それは思い切り勘違いだ…「乗員や周囲への安全確保」が最上位に来るから、そういう時に
走行不能と判断して安全な場所に停止するというのも大事な役目よ。
別に走れなきゃいけないってことは無い。
マツダが国のASV計画にのっとって開発してる自動運転なんかはそれに近い。
(乗員が運転不能になった時に安全な場所で停止させるためのもの) >>966
Level 5:full automation in all conditions >>964
ARMはいいマイコンを設計しているけど、ローカルＡＩに使えない？
日本車のEPUはルネサスが多かったけど。 >>968
「運転手の対応を要しない」のと「何があろうと走破する」には何の関連性も無いぞ？
むしろ視界が効かないほどの悪天候は災害その他に巻き込まれる可能性が高くなるから、乗員保護の
ためにも走行せず退避、そもそも天気予報を確認して回避ルートを取るなどが正しい対応よ。
完全自動運転になったとこで、別にラリーみたいに何が何でも決まった走破してゴールを目指さないと
いけない理由も無い。
つまりAIにはそうした判断も求められるってだけの話。
より高度なセンサーを搭載し、それこそ視界ゼロでも走れるような自動運転車は緊急車両に限られるだろうね。 >>970
だから、それは半自動のレベル4。
The level 5 of capability indicates that a vehicle can drive itself at all times
under all conditions, requiring no human input whatsoever, while Level 4 autonomy
refers to a vehicle that can be autonomous almost all the time, within determined parameters. >>971
レベル5はドライバーが運転に関与しない事がその定義になってるだけで、
「乗員を危険にさらしてでも走破する能力」は求められてない。 >>969
集積回路そのものに関してそれほど知見があるわけではない、という前提で一応回答すると…
ARMってそれ自体はCPUも含めて何かハードウェアを作ってる会社ってわけじゃないような。
ARMアーキテクチャって意味ならNVIDIAもそうだけど、NVIDIAはグラボメーカーとしてゲームだの
高解像度高映像だのの高速処理技術をAIにも活かしてるって意味でアドバンテージを持ってて、
同じARMアーキテクチャを使ったCPUやGPＵメーカーでも得手不得手があるから何とも。
NVIDIAに次ぐ自動運転用プロセッサとしちゃ、インテルやサムスン、クアルコムなんかも開発してる。
何しろ高度な超高速画像処理技術を要するから、どこでも作れるわけじゃないのよね。 豪雨でも居眠りできるのがレベル5
豪雨で居眠りできないのがレベル4 >>974
「全ての条件で」を拡大解釈しすぎよ、それ。
豪雨でも居眠りできるとして、それを走破するかどうかをＡＩが判断するのがレベル5。
人間が判断するのがレベル4(判断を求められるから当然居眠りはできない)。
この違いだから、レベル5だから豪雨でも走破するという意味では無い。 >>975
>ＡＩが判断するのがレベル5。
その定義はどこに書いてある?
俺の定義は>>971 Level 5: completely autonomous
Level 5 (“full automation”) is the car that’s autonomous under all circumstances.
It could go anywhere it’s possible to drive a car today on public roads, as well as
navigate mall parking lots and school pickup zones.
It would need to function in bad weather, and on roads with worn-out pavement markings.
Sensors would have to deal with snow and ice.
Driver controls on a Level 5 car would be unlikely, since it’s meant to be autonomous
all the time. These would be Uber and Lyft cars, for example. The front seat might face
the back seat, or there might be a single row of seats.
They could be a fleet of tractor trailers plying the interstates.
They could be campus or hotel shuttles. >>976
だから>>971に「全ての条件下で人間の入力を必要とせず、ほとんど常に自律的でありえる車両」
って書いてあるでしょ。
レベル5は人間の判断(入力)を必要としない自律的であることを求めるだけで、それ以上でもそれ以下でも無い。
勝手に「豪雨でもホワイトアウトでも走れる」とか無茶苦茶なことを>>965で付け加えてるけど、その根拠はどこよって話。 >>977
それもまた「悪天候でも機能する必要がある」と求めているだけで、
「悪天候で走破しなければいけない」とは書いてない。
その解釈はあまりにも無茶苦茶よ。 >>965
テスラは真っ暗な夜に無灯火で後方から猛スピードで接近する車を認識出来ません。 >>978>>979
お前の勝手な解釈に興味ない
客観的解釈を示せや❗ >>948
知ってるよ。
で、その会社は車を走らせてデータを取るインフラを用意したのか？ってこと。テスラはすでに車を走らせてデータをどんどん集め、ソフトウェアアップデートでどんどん毎月
全車を更新してるよ。 でもさ、別に自動運転って話ならＥＶじゃなくてもいいよな。 >>984
そうなん？
トヨタが固体電池でＥＶ作るというのに？ 北米カーオブザイヤー
シボレーボルトEV ぶっちぎり 1位
時代は電気自動車だね >>985
方針という予定を立てただけで確定したとはどこにも書いてないじゃん >>981
客観的も何も、お前の出してきた英文にそう書いてあるんだから、どうしようも無いだろ…
逆に「悪天候で走破しなければいけない」がどこにも書いてないぞ。
自爆されて俺の方が困惑してるんだが。 >>982
全然わかってない…
Googleマップ作ってるんじゃあるまいし、毎月更新したから何だって話なのよ。
車がそこを通るたびに更新されないと全くの無意味。
例えば今日走った道路を次に走ったら道路工事で形状が変わりました。
それは既に通った他の車からのデータで把握しているので、センサーで感知する以前から把握しています。
さらに追加工事をしていたのでそれも記録して送信しました。それがリアルタイムの3次元マッピングなのよ。
アナタの言ってるのは、今日走った道路を次に走ったら道路工事で形状が変わりました。
でも次のアップデートまでそれは反映されないので、暗い雨の日にそこを通ったらセンサーで感知できず、
元の形状のまま走ろうとして事故りました。そういうレベルなのよ。
テスラがどんだけ頑張っても3Dマッピングソフトも搭載してないんだから、データ取りにすらならん。 >>982
話は違うけど、テスラは新東名の延長された愛知県区間に入ると未だにクルコン設定の上限が70キロまで落ちるんだってね >>988
そうか、英文には「AIが判断する」と書いてあるのか…
ふ～ん 自動運転の頭脳、「ダイナミックマップ」の正体に迫る！
https://kakakumag.com/car/?id=9424
もうひとつは、時間軸によって4つのレイヤー（層）に分かれていることだ。日本では1か月単位で動く静的情報、1時間単位で動く准静的情報、
1分単位で動く准動的情報、1秒単位で動く動的情報の4階層に分けている。
このうち、地図データベースとして作成されるのは静的情報の部分。「Google」の「ストリートビュー」の撮影車両のように、
屋根の上にさまざまなセンサーを装着した専用車両でデータを拾い、作成していく。この高精度地図情報をもとに、
センサーで得た歩行者や車両などの動的情報を組み合わせて、ダイナミックマップが作られるのだ。 >>982
テスラは新東名の新城付近を走らせていないのね
いつになったら新城付近でオートパイロットが使えるようになるの? >>954だが、
オレが画像認識のお粗末さを言っているのは、この間の北九州の豪雨災害のような河川が氾濫して
走行不能あるいは危険というような限界的状況ではないぞ。
人間ならば走行可能なレベルの悪天候(実際の悪天候はほとんどこのレベル)かつ夜間または逆光
のようなとき、正しい状況をまったく認識できないことが多いことを言っている。
要するに画像認識さえ、人間の認識能力、判断能力に遠く及ばない。 少し冠水して車線が見えないだけでアウトだよ。
今の技術はその程度。 >>995
それはセンサー(カメラ)の問題なので、画像認識と関係無い…
要は光学カメラセンサーにまだ人間の目と同じような能力が無いのよ。
ついでに「冠水して車線見えないだけでアウト」なんて>>996みたいな話は論外で、自動運転用AIを
エスパーと勘違いしてる。
そんなの人間だって冠水して車線見えなきゃ、自分がどこ走ってるか正確にはわからんわな。 今のところ自動運転はカメラの性能向上待ちってところでしょ
それが無ければ完全自動運転なんて夢のまた夢 >>977 on roads with worn-out pavement markings
冠水ではないが、道路の白線がすり減ってなくなっても走れる必要がある >>998
センサーは車載カメラだけでは無いから、全般的にかな。
光学センサー(カメラ)、レーダー、レーザー、赤外線、音波ソナーなど。
あとは死角をカバーするため道路側のセンサーも使うから、現実には
「この区間は完全自動運転可、この先はドライバーによる監視が必要」
とか、道路標識とドライバーに注意を促すための電波標識(ETCにはあるよね)が登場するようになるかと。
そうやって段階的に伸びていくのかもね。
>>999
冠水の話をしてるので関係無い。 このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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