【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 46 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
>>1の本文一行目文頭に以下の一文を加えること！
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 46 【モーター】
電気自動車全般について語るスレです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ。
関連
【HV】 ハイブリッド Hybrid 総合3台目 【REx】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1471589739/
【FCV】 次世代自動車 総合スレ ☆21 【EV】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1496323746/
【SOFC】 燃料電池車 総合スレ Vol. 6 【PEFC】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474444565/
個別車種 (他は検索してね)
【NISSAN】日産・電気自動車リーフ 68【EV・LEAF】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1495198174/
【三菱】 i-MiEV(アイミーブ) part23【電気自動車】
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1482485128/
テスラ Tesla バッテリー34個目
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1496306788/
前スレ
【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 45 【モーター】
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1498129279/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>165
というか、EVをエコで売ったのが世界的間違いだったってことなのかも。結局ノートだってそんなに実燃費は良くないだろうし、みんなそれも知ってて買ってるしね。燃費だけが売りじゃないってこと。 EVをスーパーカー売りしだしたエリーカが何故上手く行かなかったのか まあEVは乗り心地ですよ
初期リーフの図体と振動の無さで高速道路走るの楽しいわ
120万で買える中古車でこれだからお得感満点 出川の番組見てもEVなんて使い物にならない事が分かるだろ。ゴルフ場のカートかセグウェイ辺りで精一杯だしなw 軽自動車の枠としてEVがコスト的に競争力持てば、それこそSCiBの密度の低さでも成り立つだろ
日本の場合に軽自動車として成り立てば売れるんだし、軽自動車ならEVでも海外メーカーは実質無理だし >>156
ガソリンというか元になる原油の価格は産出国が決めるので、需要が少なくなけりゃ生産調整して
価格を上げられるだけだよ。
もっとも、それが下で省エネ化が進んでさらに需要減になるから、限度はあるが。 >>171
原油をもとにして色々なものを精製する。その中のひとつがガソリン。
なので、ガソリンの需要のみで産油量を決められるものではないし、原油価格もしかり。
という認識だったんだけど、間違ってる？ >>172
もちろんその通りで、ガソリン「だけ」が影響を受けるわけじゃないのよ。
なので場合によっては他の精製物「も」影響を受けると考えた方がシックリくるかもしれん。 調べたところ原油から出るガソリンの割合はかなり低いみたいだし、アメリカのオイルサンドも絡んできて、結局ガソリンはどんどん安くなる気がする。
さらに言えば、明らかな需要の先細りが見えちゃうと先物取引の投資対象としても弱くなるから、余計に安くなるんじゃないかな。
もちろん、同時に火力発電用の重油も安くなるから電気代も多少なりとも安くなるはずだけど。 >>174
「安くなる」の連呼はいいんだけど、さてそこで問題が「もしかしてガソリン作っても儲からないんじゃね？」
「え？その上重油も安くなるの？ますます儲からないんじゃね？」ってことなんだが。
しかもそれで本当にガソリンが需要を大幅に上回るような供給された場合、それをどこの誰が金出して
保管するんでしょうね？という話になる。
あるいはそれで本当に安くなった場合、北米ではアメリカンピックアップトラックの大ヒットが続くなど、
結局は需要と供給のバランスを取るような動きが出る。
一方だけを向いて「需要少ない！安くなる」と言ってる背後で知らないうちにニョキニョキと供給が立ち上がっていくのが
需要ってものよ。
まー内燃機関での必要性が薄れてくると、今度は別な形で利用しようと考える人が出てくるんじゃないかな。
調べたこと無いから具体的に何？と言われると困っちゃうが、ガソリンから水素作れたりな。 ガソリンは水素もそうだけど色んな炭化水素族に転換しやすいからな。
まあそうそう需要はなくならないだろうけど、自動車の需要が
0点何パーセントだったのが数パーセントなり10パーセントでも減ったらそれはもうでかいな。
ガソリンはエネルギー源としてはほとんど自動車用途で生きてたようなものだから、
それを別の用途に転換するには相当な社会コストが発生する。
いくら別の用途に使いやすい物体だからって、なかなかおいそれとは転換できないよ。
それと今後30年、電気自動車を動かすのは主に石炭だからな。石炭もナメてはいられない。
古い発電所で発電した電力で走らせる電気自動車と、最新のハイブリッド車の比較が普通に行われてるが
最新の石炭発電所と最新のハイブリッド車の比較なら普通に勝負になってしまうので石炭が実はエコノミーとしても強い。
ちなみに東芝が既に米に納入したCO2タービンだが、あれも凄い。
CO2が作動流体だから効率のペナルティなくCO2回収、深層処理できてしまう。
つまりCO2タービン前提ならば火力発電はCO2ゼロだが、内燃機関乗用車はいくら頑張ってもCO2を排出する。
最近の東芝スキャンダルは原発じゃなくてこのタービンがらみの思惑で動いてるんじゃないのってくらい。 OPECが生産調整して原油価格を上げることはできるが歳入が得られなくなる
ゆとりがあれば可能だがバラマキでスカンピンだからそんな余裕がない >>169
出川みたいにしょっちゅう電欠したことないけどなｗ
ちなみに評判の悪い前期リーフ4年乗ってて、電欠0回だけど。 >>178
出川のはネタの為にわざと電欠させてんだよ
EV=電欠の印象操作に見事に乗せられてるな >>174
アメリカのガソリンは、
安いスタンドだと1ガロン(3.8リットル)99セント以下
しかも3分で満タン（待ち時間なし）
シェールガスの安定供給も始まってるね >>180
テスラは自動運転で遅れ始めたね
アウディ(VW)やレクサス(TOYOA)がトップグループ 「TOYOTA i-TRIL」
http://forride.jp/car/toyota-i-tril
全長×全幅×全高：2,830×1,500×1,460mm
ホイールベース：2,080mm
空車重量：600kg
パワートレイン：電動モーター
１回充電走行距離：200km以上
乗車定員：３人
「左右前輪が上下して車体の傾きを最適かつ自動的に制御するアクティブリーン機構を採用」
正直これで十分だな リチウムイオン電池はリチウムとコバルトが必要なんだけど、
コバルトの約６割を産出するのがコンゴ民主共和国
コバルトの世界埋蔵量は700 万トン(純分)
コバルトの可採掘資源量は660万トン
コバルトの生産量は6万2000トン
コバルトの可採掘年は106年分
コバルトの採掘は児童労働（世界で最も貧しく１人当たり所得が800ドル）
コバルトの生産量の42％はすでにリチウムイオン電池向けに消費されてる
コバルトはガソリン車ディーゼル車から電気自動車へ切り替わるにつれて需要が急増していくが生産量は増やせない
コバルト需要は30年までに30倍186万トンに増えると予想（数年で世界中の資源枯渇してしまう）
コバルト供給で世界最大のサプライヤーは英国スイスの資源商社グレンコア
コバルトの価格は１年で２倍に高騰
コバルトのサプライチューンは複雑
コバルトはコンゴの鉱山で産出され中国で精錬されノートPCやEV車やスマホの一部としてLAやロンドンで販売されたり
限界が近い。。。。 最大の問題は電力供給だな
ガソリンをすべて電気でやろうとすると原発火力が必要になる
再生可能エネルギーでは発電量が足りない
ガソリン車（HV・PHV除く）をすべて電気自動車に置き換えた場合
日本では新たに原発火力１５基の建設が必要になる
アメリカでは新たに原発火力５０基の建設が必要になる
EUで新たに原発火力７０基の建設が必要になる
中国ではもっと必要、石炭火力を増やしてるんで大気汚染と充電待ちの渋滞が深刻化してる
ウラン石油LNGなどの輸入が増えるんで年間１０兆円ほどの赤字になる
これに耐えられるかってのもね >>176
電力需要増加に対する供給方式の転換として脚光を浴びた石炭火力発電だけど、問題が無いでも無いのよ。
あまりにもホイホイ増設が始まったもんだから、環境団体が「原発の次は石炭火力もターゲットだ！」と頑張り始めちゃった。
もちろん環境負荷が小さけりゃ石炭火力でいいんだけど、それをキチンと説明しないままだと先入観だけで反対運動され
ちゃうし、供給側の説明責任が重要になってくるだろうね。
でないと「太陽光発電や風力発電が増えてくれないと困る人たち」が暗躍するハメになっちゃう。
まー結局は利権問題って生臭い話なんだが、そうなると理屈じゃなくなるのよね… >>186
全部一気に置き換えるのか？
まあ全部置き換えても1000万kW程度じゃね？ >>184
テスラ信者乙
他EVはコバルト使ってない >>185
セルロースナノファイバーは、生分解とか半透明要素とかには良いが、
工業素材としては普通は炭素繊維に負けるからなあ
使い処が難しい
車にならボディーへは熱可塑性炭素繊維強化樹脂で良いになっちまう >>186
何でEVがそれだけ普及するならバッテリーが安くなってる前提が必要なのを無視する
バッテリーがEV普及するほど安いなら、自然エネルギーでも良くなってるってだけだぞ >>190
ほー
NMCはNickel, Manganese, Cobaltじゃ？ ＞太陽光発電
世界最大のカリフォルニア州ロザモンドのメガソーラー579 MW＝「57.9万KW」
日本最大の岡山メガソーラー250MW＝「25万kW」
※1MW=0.1万KW発電するのに2haの土地が必要で10年後からリプレイス
＞風力発電
世界最大の洋上風力発電所630MW＝「63万KW」
※ドイツシーメンスが建設したが建設費2200億円もかかった
※ドイツ政府も先頃EV社会は自然エネルギーでは不可能なことを認めた
＞火力発電
中部電力の西名古屋7号機：1600℃級のMACC II＝「231.6万kW」
※総合効率63～80％
※LNG、石油、水素、バイオマス、石炭、シェールガス、メタンハイドレート
＞原子力発電
東京電力の柏崎刈羽7号機：改良型沸騰水型軽水炉＝「135.6万kW」
※新規に作れないわな
＞水力発電
関西電力の奥多々良木発電所：193万2000kW
東京電力の神流川発電所：282万KW（建設中）
※貯水目的もあるけど作れる場所に限りがある
再生可能エネルギーの発電量じゃ全然足りなかったんだ・・火力作ればCO2増えるし
自然エネルギーってのはMW詐欺で万KWだと１０分の一だ
これじゃEVの電力まかなえない >>193
どれだけ世界シェア有るのよ？
世界最大なのはLiFePO4であって、次がマンガン、コバルト使ってるのがテスラ最大なのは変わらんだろ >>194
そうか今現在、EV主流だったんだ
別世界に生きてる人だったんですね 自分は株投資やってるけどガソリンが安くなるニュースが出ると株価も下がる傾向にあるんだよね。
産油国の投資家がお金を引き上げるからだとからしいが だから一口にガソリン安くなるのは１００パー誰にでもの正義でもないんだよなあ >>194
まず、再生可能エネルギー…特に太陽光発電は最大量ってのはあまり意味はない。
スケールメリットが少ないから、大規模にやっても家庭レベルでやっても大きな差は出ない。
ちなみに一般家庭で設置されてる太陽光発電はざっと４ｋｗ。１日あたり１２ｋｗｈが平均だったはず。
12kwh発電できれば１日に１００ｋｍ前後走行できるんだけどね。
まぁ実際は直接太陽光発電で充電するって言う家庭は少ないから、現状は昼間売電で売って
夜間安めの電気を使うのが無難だろうけどね。
風力発電も分散型だから一箇所を取り上げても無意味・無駄。
むしろ、夜間でも風は吹いてるのだからＥＶとは原発・石炭よりも下手をしたら相性が良いくらい。
サンデードライバーでもＥＶの方がメリット出るようならＥＶを蓄電池として利用して
利益が多少なりとも出るようなサービスが出てくるかもだし。
それと、
「※ドイツ政府も先頃EV社会は自然エネルギーでは不可能なことを認めた」ってソースプリーズ >>198
自然エネルギー「だけ」では不可能ってのが1人歩きしてるんじゃないかな。
実際問題として自然エネルギーの弱点性はその安定性で、とにかく何らかの方法でタービン回せば
発電できる発電所のバックアップは今後もそれを代わるものが登場するまで不可欠だからね。
低コストで場所も取らず安定して蓄電する方法が見つかるまでは、仕方ないんじゃないかな。 いずれは自然エネルギー「だけ」になるんだから、それまでに今の世代で出来るだけ準備すべきということなんだが
自分達世代のことしか考えてないの多いよね、自動車メーカー含めて >>195
そういう言い方ね。
LiFePo4が主流と言っても使ってるのは中華メーカーのみ。他の国のメーカーの車は（テスラパナソニックがもちろんコバルト使用最大だけど）、全部コバルト使用。 >>200
んなこたなくて、単に
・将来のことを考えてその準備をするのは不可欠
・少なくとも自分たちやその子供が生きてる間にできないことがあるという理解も不可欠
ってのが同時に成り立つだけの話よ。
それ考えると、EVなんてのはその「準備に過ぎない」ってとこね。
不可欠だけど解決策までは至らない。 トヨタ「トヨタFCバス」
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1075415.html
FCVとEV（電気自動車）の両車で決定的に異なるのは次の2点。
エネルギー源である水素の充填（EVは充電）時間と、満充填（満充電）1回あたりの航続距離だ。
現在、国内で販売されている乗用車のEVで、
急速充電器に対応しているモデルは約30分（SOCにして0％→80％）程度で充電を終える車両が多い。
例えば日産のEVである[リーフ]の場合、満充電での航続距離は280km(JC08モード値/バッテリー容量30kWhの場合)だ
一方、FCVであるMIRAIの場合、水素の充填時間は約3分とEVの1/10程度と短い。
また、1回の充填による航続距離は約650km（JC08モード値）と、こちらもEVを圧倒する。
ちなみにこの航続距離は2016年度から運用されている新しい規格の水素ステーション
(ガソリンスタンドに代わる水素充填スポット)で充填した場合、充填方法の違いから700kmへと50kmほど向上する。
新規格では、タンクの中により多くの水素（気体）を充填できるため航続距離が延びるのだ。
2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、東京を中心に100台以上のFCバス導入が予定されている。
「その際のFCバスは現在のバスからさらに磨きをかけた車両にしたい」（権藤氏）というから注目だ。
日本は政府主導で水素社会を進めてるからその通りになるだろう 「日本で水素を生産して日本で消費」
ウラン石油LNGの輸入コストが下がるんで年間１０兆円の歳出削減になる
それで政府が熱心なわけ
エネルギー資源の外国依存から脱却できるし南シナ海シーレーンのリスクも減る >>203-204
国ですらそんな事は想定していない超絶大嘘。
経済産業省は「輸入水素が必要」と何度も明言してるわな。
経済産業省 フリーワーキンググループ報告書(2017/3/7)
http://www.meti.go.jp/press/2016/03/20170307003/20170307003-1.pdf
「IV.海外からのCO2フリー水素の調達」より抜粋
(前略)
こうした大量の水素需要に対しては、国内の水素供給のみでは不足することが想定される。
このため、海外の未利用エネルギー等から水素を製造し、安定的かつ安価に大量の水素を輸入することが必要であり、エネルギーセ
キュリティの強化という観点からも重要である。
以上、論破終了。 >>194
ん？
> 中部電力の西名古屋7号機：1600℃級のMACC II＝「231.6万kW」
> ※総合効率63～80％
「63%」はLHVだろうが、「80%」ってなんだ？
熱電併給するのか？
> これじゃEVの電力まかなえない
実電費6km/kWhが自家用乗用EV車の平均だとして、
6,000万台が今と同じように走っても、
間に全量定置型二次電池かましても、
今の送電端発電電力量の1.5割増しにもならんが？
電力需要が落ちてる中では、新規開拓には絶好のちぉんすだわな、
電力会社にとって見れば。 >>194
ちなみに、開発中の火力の「HHVな」総合効率はこっち。(p.2)
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy_environment/jisedai_karyoku/pdf/report02_02_00.pdf
この中で一番いいGTFCでもCO2排出係数は280g/kWh
(元ネタが"h"忘れてる。何やってんだか...)
もし、1990年度の排出量の、「一律▲80%」だとすると、
GTFCに全部置き換えても、事業用発電で火力で賄えるのは、
年間2,000億kWhちょっとしか発電できない。
2016年度の総量約9,000億kWh(送電端ベース、家庭用太陽光の自家消費を除く)の
2割ちょっと止まり。
石炭火力のIGFCでCO2を9割も回収したら、
そりゃ、大気放出は59g/kWhと驚異的になるが、
残り531g/kWh分を埋めるために、
日本の火力発電100万kW分だけで、
今あるアメリカの最大規模の貯留サイトの処理能力を占有してしまう。
ということで、2,000億kWhを超える分は、
「火力以外」に頼らざるを得ない。 >>204
このレスひとつでいきなりトンデモ論になっちゃってるんですが。
アンチ水素の皆さんに盛大に燃料供給しちゃってるんだけど、もしかしてわざとですか。 太陽光か風力による水の電気分解するんじゃねーの？
水素は作るだけでも難しいがさらに圧縮・保管という難点があるが
EVが正解とは限らないかもしれないが水素はありえないよな GTFC、ずっと言われてるけどいつできるのよ
それよりも東芝の超臨界CO2タービンのほうが先に来そうだぞ 問題点は電池が高価な事と長距離の充電時間に尽きるね
電費5として現状の50kWQCだと100キロ走るのに充電が24分掛かる
先日実験された150kWだと8分掛かる
開発中の360(350らしいが計算が楽なので…)kWだと3分20秒掛かる
この辺が落とし所かと思う
QCがでかくても電池もでかくしないと対応できないし充電が増えると速度が落ちるしそもそも現状360kWに対応可能なEVなんて存在しないが
アンチはプリウスは3分の給油で1000キロ走れるとか言うけどそこまで必要ないし燃費が悪かった70年代辺りまでは航続距離もっと短かったがそれほど不便でもなかった
ある程度走れば休憩した方がいいし >>211
電費5とか、5年乗ってるけど1回もなった頃ないけど？
6切ったこともないし、EV乗ったことない奴の聞きかじりの発送だな。 2013年の米国でのEVの販売台数：1万4807台
2014年の米国でのEVの販売台数：4万7559台
2015年の米国でのEVの販売台数：6万3325台
2016年の米国でのEVの販売台数：8万5000台
8.5万台ってのは日本市場のカローラの販売台数8万4770台とほぼ同じ
米国でのEVシェアは
テスラ「モデルS」 29%
テスラ「モデルX」 16%
シボレー「ボルト」 16%
日産「リーフ」 15%
フィアット 「500e」 8%
フォルクスワーゲン「e-ゴルフ」 4%
フォード「フォーカス」 2%
BMW「i3」 2%
起亜「ソウル」 2%
その他 6%
うん…やっぱ電気自動車は急ぐ必要ない
この販売台数では作ったら作っただけ赤字になる
追いでいいからいい車作ればよし 2016年のEV世界販売台数
Tesla Model S(米国) 51390台
Nissan Leaf(日本) 43870台
Mitsubishi Outlander PHEV(日本) 43259台
BYD Qin(中国) 31898台
BMW i3(ドイツ) 24083台
Kandi K11 Panda EV(中国) 20390台
Renault Zoe(フランス) 18846台
BYD Tang(中国) 18375台
Chevrolet Volt(米国) 17508台
Volkswagen Golf GTE(ドイツ) 17282台
BAIC ESeries EV(中国) 16488台
Zotye Z100 / Cloud EV(中国) 15467台
Volkswagen eGolf(ドイツ) 15356台
Audi A3 eTron(ドイツ) 11962台
Roewe 550 PHEV(中国) 10711台
JAC i EV(中国) 10420台
Ford Fusion Energi(米国) 9894台
Ford CMax Energi(米国) 9643台
Kandi K10 EV(中国) 7665台
Kia Soul EV(韓国) 7510台
うん…誤差の範囲だ 発電の2030年目標してる再生エネ率は意外と
すんなり達成できる見通し、これは将来の需要見込みが
小さくなるのを見込んでいて、要は分母が小さく
なるので再生をそれ程増やさなくとも勝手に目標
がラクに達成できることに
いまもし予想に反し急激にEVが普及して電力需要が
伸びると電力エネルギー収支だけ見ると再生化率を
引き下げる結果になることに 2018年新型リーフ「バッテリー2倍」
48kWh駆動用バッテリーと60kWh駆動用バッテリー
200V充電：100％充電に16時間
100V充電：100％充電に56時間
100％充電時の走行距離：最大600km
最高出力：150PS
最大トルク：32.6kgm
オートパイロットは1.0か2.0(2018年以降)
グレードはS、X、G
S：オートハイビーム,eペダル(ワンペダルドライブ),メーター内ディスプレイ
X：日産コネクト,ナビゲーション,ヒートポンプ方式エアコン
G：プロパイロット＆パーキングアシスト,ブラインドスポットモニター,アランドビューモニター,液晶内臓ルームミラー
価格は60kWhが400万円～450万円、48kWhが350万円～400万円
2018年頃発売 >>204
2016年の米国の新車販売台数：1755万台
EV販売台数：8.5万台
ーーーーーーーーーーーーーー
新車販売の0.48％ トヨタ「RAV4 EV」の最新モデルを出しちゃえばいいんじゃない？
バッテリー大容量化して今の技術でさ、クロスオーバーSUVで売れ筋だし
RAV4 EV
2012年発売
全長×全幅×全高 4,575 mm×1,816 mm×1,684 mm
重量 1,829 kg
出力 最高115kW
走行可能距離 実走行環境で160km
駆動用電池 リチウムイオン電池 41.8kWh / 100％充電６時間(240V/40A)
最高速度 160 km/h
0-60mph加速 7.0秒
駆動方式 前輪駆動
乗車定員 ５名
価格 391万7000円（補助金有りで313万円）
その後、四代目（4WD/CVT/2-2.5L直4DOHC）が発売されたが2016年にRAV販売停止 >>210
> GTFC、ずっと言われてるけどいつできるのよ
┐(´д`)┌ さあ？
石炭ガス化ガスを突っ込むより、天然ガスの方が遙かに楽だけど、
2025年までに技術的に確立するとか言ってる割には、
肝心のSOFCは、マイクロGTとのコジェネシステムに、
最近ようやく1000kW級がラインナップされたばかり。
https://www.mhps.com/products/sofc/index.html
多分、100万kW級の半分をSOFCで賄う設計だろうから、
いったい、いくつモジュール並べるのやら・・・
起動速度、応答性も、トリプルサイクルだとどうなることやら・・・
> それよりも東芝の超臨界CO2タービンのほうが先に来そうだぞ
どうだかねぇ？去年から報道されているけど、詳細が見えないねぇ・・・
東芝の売り先はアメリカの実証試験。
ミソは、水の潜熱分の発熱量が要らない、CO2回収ができる、発電コストが安い、ということなんだろうけど、
肝心の、1kWh発電するのにどれだけガス喰うのかが、まだわからん。
効率が10倍とか3割増とかいう数字がでてるけど、何を分子・分母にしているのか不明。
酸素燃焼のために前段に空気分離装置があるから、所内率はGTCCより上がるはず。
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2013/11/68_11pdf/a10.pdf
ちなみに、酸素吹きIGFCのかつての設計では、
他のCO2吸収や排ガス精密脱硫の補器分増も含めて、
同じ1kWh発電するのに微粉炭火力の3割増しの燃料増だった(そのかわり9割CO2回収)。
で、CO2の貯留先は日本では今のところ望めないから、
アメリカなんかでのEOR用とか？
どのみちCSS狙いじゃ、その貯留能力(突っ込む速度)がボトルネックになりそう。
排出権取引で、鉄鋼・セメントの分は救えるかも知れないが、
発電や自動車の排出分は分母が大きすぎて、
主力としてはとても賄えないのでは？ >>212
テスラモデルSでの高速道路100㎞/h前後で上り下りの高低差で多少異なるが冬以外は大体5.5～7㎞/kWh辺りだから切りがいいところで電費5キロにしただけだが
リーフのアメリカのハイウェイモードでのカタログデータだと同等（シティモードはリーフの方がいい）なようだから標準的なEVはそんなものかと思ってたが
モデルXはデカくて重いからもっと悪いようだしアイミーブはもっと良さそうだが両者ともちょっと極端な事例かなあと
参考までに>>212が高速で100㎞/hで走行した際の電費ってどれくらい？ 車体によって消費量も違うし電費をEVだからって一括にするのはおかしい
重く抵抗の大きい車ほど悪くなるわな EV普及の可能性を考えて計算するなら最大公約数としてどこかに基準を定めなきゃしょうがないじゃん
電費5キロってのは多少渋めとは思ったが計算楽だしEVに不利目なデータの方が信憑性もあると思ったし満タン付近での出力低下とかケーブル刺したり課金機操作したりのロスもあるんで
それとも7キロ辺りで引き直せば納得するのか？ よく7km/kWhとか書いてる人いるけど、実際100km/hでの値じゃないよね。メーター読みだと国産車は誤差結構あるし。 >>223
計算楽だから5にしたとかｗ
じゃプリウスやアクアのカタログ燃費は計算楽な30にしろよｗ >>225
それより電費をいくつに設定すればお気に召すのかい？ >>224
リーフ乗りの電費報告ツイートを1年間分拾って、6km/kWh 6なら渋いけどそれを基にした値で議論するならまあ許せるかな
俺は高速はトラックにへばりついて走るから8km/kWh切ったことないし
6とか悪すぎて想像もできない値だが、まあ俺はそういう運転が習慣になってしまってるだけだからな
70km/h制限の対面通行片側一車線の高速で、深夜2時にで前後に車がいないときに
クルコンで70km/hピッタリで走り続けたら基本は12km/kWh超えだね(コンソールには10.0としか表示されないが >>220
貯留能力がネックになるのは知らなかった。なるほど。
まあ当面はIGCCに頑張ってもらうしかないんだろうな。 >>228
リーフかな？
スリップストリームとか電費オタしか使わんようなレベルとしか思えんが
電費稼ぐためか航続距離伸ばすためか分からんが文面から判断すると高速で100キロとか出してないんじゃね？
EVOCのメンバーとか？ >>229
うん。
例えばこのサイトは、今のプロジェクトの年間処理能力が出てる。
http://www.globalccsinstitute.com/projects/large-scale-ccs-projects
(Capture capacity (Mtpa)：百万 ton per annum)
今一番大きいのが、アメリカ・テキサス州の"Century Plant"で、8.4Mtpa (8.4百万t/年)
これって、たとえば60万kW級CO2-9割回収型酸素吹きIGFCが1基だと、
600,000kW*24h*365d*70%=37億kWh-送電端/年ほど発電できるけど、
回収したCO2は*531g-CO2/kWh=1.95万t-CO2/年
4基分受け入れたら、もう、アップアップ。
燃料が天然ガスなら、今のGTFCトップランナーでも340g-CO2/kWhと、
IGFCの590gの1.7倍くらい楽だけど、
さらに3割熱効率がよくても、2.2倍くらいがいいところかと。
一方、こっちがIEAのCCS処理能力の予想
http://www.iea.org/etp/explore/
の"Emission Reductions"のタブ
"Technology"の選択で、"CCS"だけにすると、
・2050年総排出量：40Gt-CO2 (400億t)
・2050年CCSによって減らせた結果：32Gt-CO2 (320億t)
差し引き▲8Gt-CO2は40Gtの20%
昔、IPCCがCCSの潜在能力は「容量」にして「2兆t-CO2」と見積もったけど、
なかなかどうして、漏れの問題、地震の問題・・・そう上手くいくかどうか？ うちのリーフは普通に街乗りしていて平均デンピは8.6だった。 >>232
冷暖房つけたときと100キロで巡航したときの値はどうなりますか？ 始まったみたいだ、全文読めないけど。
系統要請でＥＶ充放電、東電ＨＤが実証へ／スマホ活用し実施促す
https://www.denkishimbun.com/archives/17309 日立造船 自動車業界で売上高拡大へ
ttps://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-08-10/OU3BMY6S972801
ＥＶ用電池や自動運転で新技術 残念ながらEVの電費はこれから先は悪くなる方向だね。
電池もインバータもモータも既に効率は充分高くて改善の余地は少ない。
一方で航続距離伸ばすために電池容量増やすから車重は増える一方。
さらに充電時間減らすための急速充電も電力ロスが増えて効率は落ちる。 >>236
1000V400Aの高速充電は1000Vに電圧上げてるからロス増えないぞ
トヨタが言い出したように10分未満の超高速充電で済む範囲の中容量電池だけで、
短時間充電繰り返して行く方がバランス良いだろ >>236
電池容量増=重量増って思い込んでる時点でおかしい
重量増したくないから皆軽量高容量の電池を研究してんだぞ
まぁそれが実用的になるのは大分先だろうし
そう考えると重量増はあながち間違ってないと言えばそうだが 電池の容量は2~3割程度しか密度を上げれないってパナの社長が言ってたね
日産や三菱は設計も古いし元々限界まで密度を追求した仕様ではなかったからまだまだ上げれそう
テスラは限界近いかも >>239
それ現在の電極と電解質構成での向上余地だから
電解質を固体にしたり、電極を、炭素系からケイ素系とか、コバルト系から硫黄系とか、そういう新しい電池で取り合えず2倍ってな話が最近多く出てるんで
一つだけ変えたのでの様子見な電池からってなの
いずれ複数組み合わせて行くと、5～10倍以上とか
まあまずは2020年に本当にサンプルが出て来だすかどうかだな まあ何にしてもガソリン車は近い将来無くなるんだから
電気に頼るしかない。 >>238
重量エネルギー密度は20年かかって2倍にしかなっていない。
当面はせいぜい何10%かの向上だ。
一方で電池容量は2倍3倍になろうといている。
重量増は必定。 >>237
急速充電は普通充電より電池側のロスが大きいんだよ。 >>243
だから既存の物を使い続けるとそうなるって言ってるじゃんw >>244
電池の内部抵抗ってのを知らないんじゃね 電池に関しては密度の壁より価格の壁のほうがデカい気がする
現状の電池でも500キロは走れる訳だし >>244
急速充電は普通充電の代わりに使うもんじゃないんだよ
テスラなども電池容量が増えた分、普通充電は普通充電で大容量な普通充電を勧めてる
急速充電は急速充電で電池容量が増えた分、大出力な超急速充電器を開発して来てる
両方とも電池容量が増えた分への対応を進めてるんであって、
電池容量が増えたから普通充電止めて急速充電使ってって勧め方はしてないんだ >>247
車体デカくしたり居住空間潰して
やっと成り立ってる物だからな
走れるに越した事は無いが犠牲になってる部分も多い >>246
？
だから急速充電はロスが大きいんだろ。 >>248
頼むから話題の流れを読んでレスしてくれよ。 分かんないけど、自分が計ってる限りでは、コネクタから計ると、普通充電で80-90%、急速充電では95%以上バッテリーに入っている気がするよ。もちろん急速の場合は充電器内で
ロスがあるわけだけど。 >>250
それを言ったんだか
もしかして自分に対して言われてると思ってる？ >>252
そう思ってるだけだろぅ？
内部抵抗って物を知らんのか？
電力増えたらその分内部抵抗で発熱してロスが出るんだぞ
急速充電でバッテリークーラーが動くのもコレのせい >>253
ああ、すまん。
俺のレスにアンカーついてたから。 >>254
なるほど
確かに大入力だと発熱するわけで発熱分はロスになるな
電池保護の為冷却すればさらにその分もロスになるな
但し感覚的にだけどそれほど多大な値じゃないように感じる
QCの出力が倍になると計測した訳じゃないが充電時間は反比例する
発熱ロスにより2/3にしか短縮できないとかはならないから >>249
確かに電池はでかいしそれを床下に配置するから上げ底になるしその分車内は狭くなる
但しエンジンミッション燃料タンク排気系等々はいらない
トータル容積ではどっちが嵩張るんだろう
設計の自由度はEVな気もするが >>256
そりゃあ大差がつくほど大きな差はでないよ
ロスと言っても数%だぞ数%
もし電力の1/3がロスになるんだったらストーブ並の凄まじい排熱になるぞ >>257
自由度は高いと言ってもバッテリーの搭載位置やサイズは
安全基準や構造とかの法的な壁があるからねぇ
だから隙間があればそこに詰めろって訳にもいかんし
エアコンとかその他機関の兼ね合いもあるだろうし >>251
>>236 の
＞さらに充電時間減らすための急速充電も電力ロスが増えて効率は落ちる。
が、2倍の電池容量に増やした分の充電時間を同じにするため2倍の電流を流す事、
って意味での急速充電ならば、別に目に見えた効率の落ちは無いぞ
2倍の電流を受け止める電池も2倍なのだから
電池一つ当たりの電流も同じまま変わらず、発熱量も変わらない
電池が2倍になった分の2倍の発熱であって、2倍の充電容量に2倍の電力ロス
効率としては同じ
コネクタ抵抗とかの微々たる量は無視した話としてね >>260
急速充電っていうのは電池セルにとっての話だよ。
おおよそ0.1～0.2Cより大きい電流での充電が急速充電。
つまり電池容量に関係なく5時間以下で満タンになる勢いで充電するのは急速充電。
そして急速充電ではロスが増える。多い少ないは条件によるけど増えることは間違いなく、それは電費悪化の方向に働く。 >>261
じゃあどれだけ大容量バッテリーなEVになろうが、普通充電で5時間以下は普通はしないような
普通充電で充電するバッテリーを順次切り替える制御での充電なんて無く、同時充電だし
そんな短時間普通充電するくらいなら、流す電力減らして住宅契約ワット数下げるだろう
テスラも細かく充電ワット数を制御できるようにしてるくらいだし >>254
内部抵抗によるI2Rロスより車載充電器のインバーターによるロスの方が大きいんじゃない？急速の場合は時間が30分から1時間と短いけど、普通充電の場合はずっと続くから発熱してても
あまり分からないけど。 >>263
DC充電だからね、充電器側のロスはあるかもしれない
内部抵抗だけ言うと、放電状態、満充電状態あと
電流量が小過ぎても大き過ぎても抵抗は増える
定格あたりがいちばん少ない、あと内部温度でも
抵抗値は変化してくるからなんとも言えない
普通充電15Aはけっして内部抵抗だけみると効率よくない
でも充電始めと50%充電過ぎてからの急速よりは
温度状態とかみると、普通ははるかにいい数値
でもテスラあたり15Aはかなりロスあり、車でも違う
ロスは部抵抗だけじゃないからね、充電器側も含めるか
ロスをどう見るか状況でなんとも言えないが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
