【四駆】4WD総合スレッドPart.39【AWD】 [無断転載禁止]©2ch.net
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四駆の話題なら何でもOK。
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コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く。
次スレは>>950-過ぎたら立てて下さい。
テンプレは>>2-15あたり
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.37【AWD】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1487628464/
【四駆】4WD総合スレッドPart.38【AWD】
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1489834998/
これはワッチョイの付け忘れ対策です
以下の文字列が、スレ立て時に本文の最初に2行あることを確認してから立ててください
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-
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事。
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある。
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある。
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である。
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる。
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50:50の等配分、プラネタリーギアを使った30:70などの不等配分で固定されている。
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので、
舗装路でも4WDで走行する事が可能である。
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう。
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い。
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置(センターデフロック)もある。 ○3. トルクスプリット式
(3-1. パッシブトルクスプリット式)
(3-2. アクティブトルクスプリット式)
(3-1. パッシブトルクスプリット式)
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている。
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく、
初めからプリロードがかかっているものや、
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する。
(3-2. アクティブトルクスプリット式)
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム。
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から、
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり、制御は車種によってかなり異なる。
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合、
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして、
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる。
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである。
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある。 ▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア(Differential gear)の略で、差動装置や差動歯車という意味。
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節(吸収)したりする。
ちなみに回転差を吸収する事を差動という。
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する。
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為、
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう。
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する。
<エルエスディー(LSD)>
リミテッドスリップデフ(Limited Slip Differential gear)の略で、差動制限装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる。
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある。
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる。
・ビスカスカップリングがよく使われている。
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる。
・ウォームギア式(トルセン式)
・ヘリカルギア式(トルセン式)
・スライダーカム式(ダイハツ:ダイレクトトラクション式)
・カム式(スバル:シュアトラック式)
などがある。 <電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う。
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる。
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し、
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの。
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある。
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる。
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する。
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない。
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ、
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする。
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある。 <トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている。
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある。
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
「3軸式」は、
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される。
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており、
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している。
「センタースルー式」は、
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される。
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる。
参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif <フリーホイールハブ(フリーアクスル)>
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離す為の装置。
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、
フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という。
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり、
この状態で走行すると、
前輪の回転は「フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフト」
へと伝わってしまい、走行抵抗が増大する。
その為、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる。
切り替え操作は、車を停止させた後に車外に出て、ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが、
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、
一部の車種には走行中に切り替え操作を行える様にしているものもある。
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには、
ハブやアクスルの切り離しをする機能はない為、2WDと4WDとでは燃費は余り変わらないと言われている。 書き込めないので誰かテンプレの続きを
続きはPart38にあります <直結4WD(リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う。
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される。
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり、
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある。
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から、各輪の回転速度の検知が難しくなるという。
<タイトコーナーブレーキング現象(タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う。
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する。
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので、「回転数が前輪>後輪」と差が出る。
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる。
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある。
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する。
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは、タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない。 <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50:50」は、
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している。
○センターデフ式「50:50や30:70」
○アクティブトルクスプリット式「0:100〜50:50」
その為、直結4WDでも50:50と表される事が多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている。
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる。 <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50:50」は、
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している。
○センターデフ式「50:50や30:70」
○アクティブトルクスプリット式「0:100〜50:50」
その為、直結4WDでも50:50と表される事が多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている。
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる。
◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
[ビスカスカップリング式4WD]
[Vフレックスフルタイム4WD(トヨタ)]
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている。
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は、
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる。
過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である。
[ロータリーブレードカップリング]
[フレックスフルタイム4WD(トヨタ)]
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う。
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる。
この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない。
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ、
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている。 [アキシャルピストンカップリング]
[オートコントロール4WD(日産)]
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて、前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている。
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる。
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない。
[リアルタイム4WDデュアルポンプシステム(ホンダ)]
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う。
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる。
伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており、
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている。 【アクティブトルクスプリット式】
[アクティブトルクコントロール4WD(トヨタ)]
[オールモード4X4-i(日産のFFベース)]
[ATTESA E-TS(日産)]
[アクティブトルクコントロールカップリング4WD(マツダ)]
[電子制御4WD(三菱)]
[i-AWD(スズキ)]
[アクティブトルクスプリットAWD(スバル)]
[ハルデックスカップリング]
[xDRIVE(BMW)]
[911(997)(ポルシェ)]
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う。
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる。
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え、曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある。 [TRACK-LOC(クライスラージープ)]
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの。
[電子制御フルタイム4WD i-Four(トヨタ)]
[ACD(三菱)]
[VTD-AWD(スバル)]
[DCCD(スバル)]
[カイエン(ポルシェ)]
[4MATIC(ベンツ)]
[ランドローバー]
[ELSD(クライスラージープ)]
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている。
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる。 【その他】
[SH-AWD(ホンダ)]
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け、
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの。
リアに一般的なデフはない。
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴。
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する。 ■よくある質問■
○Q1. 4WDとAWDって違うの?
●A1. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味。
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味。
○Q2. 「50:50」と直結4WDって同じでしょ?
●A2. 違う。「50:50」は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる。
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が無いものや、
前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う。
※直結4WDのトルク配分は事実上0:100〜100:0となる
○Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ?
●A3. もっと正確に言うと、センターデフの有無である。
VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが、
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある。
○Q4. 高級車が採用する4WDシステムの「i-Four、アテーサET-S、SH-AWD」の中で、どれが一番優れてるの?
●A4. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上かも?
○Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった?
●A5. 発進時と脱輪
○Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもOK?
●A6. NG。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に。 >>1乙
FR車から4wd車に乗り換え予定なんですが、FRベースの4WDで国産車だとどれくらいの車種があるでしょうか。FFベースでも常用で後輪寄りの駆動力があれば乗り換えたいです。 クラウン,マークX,フーガ,スカイライン
FFベースで後輪寄りとか無茶言うな >>23
ランエボみたいな横置きエンジン車で、
スバルVTDみたいな遊星ギアによる後輪側増速センターデフの車がいたとしたら
FFベース後輪寄りって言えるんですかね?
そんな車しらないけど。 トヨタのFRベースの四駆はみんなi-four?
アクティブ四駆は無いのだろうか >>23
ありがとうございます。現在スカイラインに乗ってて雪国住みなのでFRの走りに四駆が加われば頼もしいなと。
FFベースの件ですが、アウディが後輪寄りの駆動してたようなイメージだったので、FFベースでも可能なのかなと思いまして。 >>25
LSやクラウンハイブリッド等の4WDは普通のトルセンだよ
助手席足元を占拠してしまうi-fourよりコンパクトでよろしい >>22
Vフレックスみたいな常時伝達方式で後輪の外形を大きくすれば後輪寄りになるよ
雪道で後輪に大きいサイズを履かせて試した時はかなり楽しかった
ドライ路面ではカップリングがぶっ壊れるかもしれんが 高床4WDの2トントラック再販希望〜
国産メーカーどこか出してくれ 標準幅でバーフェン付けてる2tトラックは激アツでしたね… 最近の小型トラックってダウンサイジング行き過ぎじゃね?
元々5リッター程度の排気量があったものを、
いきなり3リッター程度まで落としてさ
ターボで高加給かければ、カタログスペックは誤魔化せても、
実際乗るとどうなのかと >>34
現行エルフの空車に乗る機会があったけど
存外速くてびっくりした >>22
スバルのVTDとDCCDは後輪寄りだな。
現行車種だと採用してるのはWRXとレヴォーグしかないけど。 >>34
排ガス規制通らないから。
ダンプもV12とかだったのが6気筒ターボになってるし 燃費や排ガスも大事だけど、
トラックにとって重要なのは余裕ある排気量から生み出される低速からのトルクだからなぁ
現行キャンターとか、トルク不足で散々な評価だが >>32
これいいな
副変速機とデフロックあるのかな? >>39
残念ながらどっちも無い模様
DCTと副変速機の両立が出来なかったようで >>40
そうか、ありがとう
選択肢としてはトラックありだよね
あとは嫁をどう説得するかだな >>34
ぶっちゃけターボラグがうざくて乗りにくいんだよなぁ…
VGターボでマイルドにしていて、なおかつAMTやらDCTやら組み合わせればそこそこ行ける気はするけど
ただそういうのと四駆の組み合わせって、大抵普通の四駆でマッディな所に乗っていくのは厳しい。
何度現場でハマりかけた事か
>>35
割とタービン音響く上に回していれば思ったよりは速いんだよな
>>37
ダンプの6発でも最初13Lだとか16Lだったのが今じゃ8L級だからな
20L位の生が一番乗りやすい サージタンク要らずの反応速度かつ量も伴った上で理想脈動な過給機構…なんて無い物強請りだし エンジンが軽くなるから車重が減って積載量が増えたのかと思ったら、
例えば当時の日産ディーゼルの10トンダンプの場合、
V8モデルよりもL6モデルの方が200kgほど重い。
これはガス浄化系のせいか? “直列よりV型の方が軽い”と言うのは少気筒の話で
増してや直6を載せられる車体設計ともなると車体も延び重くなる事はBMWが露呈している
しかしなぜ同じ車種のV8より直6の方が重いんだろうね
エンジン材質が違うのかな 昔アルテッツァ乗っていた時に4気筒モデルより直6モデルの方が大分重量が軽くて何でやねんと思ったな
1G-FEより3S-GEの方がかなり肉厚なだけみたいだったけど × “直列よりV型の方が軽い”と言うのは少気筒の話で
〇 “直列よりV型の方が重い”と言うのは少気筒の話で
しまった言いたい結論と混ざり込んだ 重さ無視すればVの方が排気量増やせてピストン増える分トルクも増えてとメリットの方が大きかったんだけどな…
大型だと排ガス規制がキツすぎて国内はスカニア以外V型は全廃だし、乗用車だと逆に直6がほぼ居なくなった。
しかし、大型と乗用車で好まれるシリンダー配置が逆になるってのも興味深い。 ディフェンダー欲しいが、不当に高過ぎない?
250万くらいのタフな四駆ないかな?
形はD21とか好きなんです
嫁も乗るので、なんだかんだとパジェロになりそう… ディフェンダーアルミボディすこ
雨漏りどんと来いサビへんで〜みたいな無骨な感じ
20年ぐらい前の型がいいなぁ どんとこいって(笑)
新車からポデイパネル波打ってるし
アルミって錆びるよ それはどんな車でも同じ
錆びるからなんだ
デローリアンでも錆びるぞ
アルミボディクロカンってのがもうね
マテリアルフェチの琴線に触れるわ
とにかくすこ ディーゼル
ラダーフレーム
副変速機
デフロック
手頃な価格
上記条件に当てはまる車種あるかな? 現行外車セダンで4WDだと何が良いかな?
アウディは内装がゴチャゴチャしていてシンプル好きな俺は好きになれなかった >>60
ボンゴトラック
旧ライトエース
>>61
ベンツC >>60
3代目(先代)のスズキエスクード。
4代目(現行)はモノコック。 >>62
トラックならダブルキャブがいいです!
>>63
ディーゼルあったっけ?
リジットサスという条件も追加でお願いします >>64
忘れてた>ディーゼル
80までのランクルで勘弁して… >>68
フロント独立懸架だから条件に当てはまらないなw >>69
フロント独立懸垂まではOK!
>>70
ディーゼルもお忘れなく! 3代目エスクードはディーゼルが無いな。ここは2代目で。 あったのか なら決まったな!
2代目好きだったな まだたまーに見かける >>71
どあほ。
その2つの条件でジムニーしかないっつてだよ。
あとはわかるだろ あのディーゼルってマツダ製だっけ?
ホンダのホライゾンとかクロスロードもそうだけど、
ホンダディーラーではディーゼルを扱える環境がなくて
売ったはいいもののアフターが大変だったとか。 やっぱり10年落ちの中古くらいしか選択肢ないのかな…
ベンツGクラスの商用グレード
現行ランクル70ディーゼル
いすゞD-max
この辺りが300万以下で欲しいわ いすゞウィザードの2代目パートタイム4WD仕様って副変速機がありましたかね?
あるなら>>60の候補に入るね。
ビッグホーンより走行距離が少なくて安いし。 150万前後だとポンコツしか買えないから、250万あればかなり選べると思う ハブリダクションで全輪デフロック可能で荷物乗せられて全天候型な硬派な車ってこれしかないの?
https://youtu.be/WFXRbNapa5Y 欲しい車見つかりました
ベンツGクラスプロフェッショナル
まさに理想の車!
難点は流通量が少なくて相場が分からない事
本国で900万くらいだから、日本の中古でも700万はしそうだな… 自己レス
Gクラスプロフェッショナルは中古で1200万するみたい… ハブリダクションじゃなくても大きなタイヤをを履けば良いじゃない
デフロックじゃなくてもLSDで良いじゃない ハブリダクションによりリフトアップではなくリフトダウンして
入口バリアフリー化したノンステップバス
代わりに後部がステップ化 >>91
それは四駆じゃなくて六駆やないかい!
高過ぎて本来の性能で走らせるやつは石油王くらいしかいないですよ
70ディーゼルが最後のワークホースだったな… >>95
きっかけのブレーキくらいケチらずに使ってよ >>95
まあ考え方によっちゃそうだけど、バカでしょ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています