【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 57 km/L©2ch.net
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２ちゃんにもまじめな燃費スレがあってもいいんじゃないでしょうか。
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※※煽り合い厳禁！現実でもスレでもスマートに走行しましょう※※
・燃費向上に詳しいサイト
http://www.nenpikoujyou.com/
http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/
・前スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 56 km/L
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1482903885/ >>553
ホイール使い回し？燃費より直進安定性の低下と偏摩耗にびっくりすると思うよ。 >>553
タイヤ銘柄は同じ？
ホイールサイズは同じなの？ >>553
コンパクトカーってもいろいろあるからな
エンジンにもよるんじゃないか
具体的に車種を >>554-556
ホイールは6.5Jから7.5Jに変更予定っす。
車種はスイフトRSt（1.0ターボ） >>553
外径や材質が本当に変わらないなら燃費は落ちるよ
一本で考えるとそうでも無いけど4本だからね >>557
ダウンサイジングターボだと低速トルクはどうだろうか
発進時にタイヤの抵抗が大きくなって燃費が落ちるかも >>558-559
トルクは結構あるほうだけど、そっか…確かに4本分の抵抗を考えると馬力食いそうｗ
まぁ、実際のところどうなんだろうなと。 ただタイヤ幅の増大に寄って燃費が落ちると言っても差としては
外径の変化や車重(タイヤ込み)の変化の方が物凄く大きいから
重量や径など考えず極端なことを言えばタイヤサイズを倍にしても小数点以下で変わるレベル
普通に走ってる分にはそこまで気にする事はない >>560
ごめん分かり難かったね
単にタイヤをいくら幅広にしてもタイヤの抵抗(摩擦)は変わらないんだ
もし抵抗が増えた気がするならそれは単に幅広にしたせい
では無くてタイヤ自体(ホイール含む)の重量が増えたせい
後はプラシーボ効果ってやつだ
よって>>553の一般的な答えは”変わらない”が正解
ただ、スレ的に本当に細かな事を言えば空気抵抗やコーナー走行等々によって燃費は落ちる 摩擦抵抗(摩擦力) = 摩擦係数 x 車重(垂直抗力)
接地面積が例え1万倍になった所で摩擦係数と車重が変わらなければ抵抗は変わらない 幅広げると面圧が下がるから雪道には弱くなるな
色んな要因が絡むから燃費が絶対に変わらないと断言はできないけど、摩擦に関しては関係ないね 少しでもハンドル切ってる時の走行抵抗は確実に変わりそうだな スイフトRStの標準サイズは185/55r/16なので
215にするなら17インチにすべし
自分で入力してみ
タイヤサイズ早見表
http://www.tiresize.net/rim/rim.htm >>565
タイヤはそういう単純物理に用いられる理想物質とは違うからからなあ
ヒステリシスロスは同車重なら基本的に太い方が大きくなるし >>546
市街地1割でほぼ止まらない山道という超好条件で7割とかカスじゃん
下りなら回生も安定してできるのに >>565
実際変わるんだよなぁ
ホイール同じでタイヤを195/55R15→185/60R15にすると、燃費は実際に良くなる
燃費以上に、走り出しが軽やかになって巡航中のアクセルも前より浅くて済む
小排気量車だと、トルクが増えたように感じるよ タイヤ幅を増やしても接地面積は単純に比例して増加するわけじゃないよね？
上で出てた空気抵抗の増加もあるかもしれないけど、接地面の形状によって微小滑り領域でのロスが変わるとかあるのかな >>565は高校物理の初歩の初歩だから（笑）
>>576
摩擦もあるがゴムは変形でエネルギー食うからそう単純ではないな。
エコタイヤは基本的に硬く変形しにくく乗り心地が悪い。
スポーツタイヤは柔らかく（グリップがいい）変形しやすいから燃費が悪い。
ちなみにチャリレース業界では幅広タイヤのほうが変形しにくく高効率説が有力
http://rbs.ta36.com/?p=19750
四輪とは接地面形状や操舵時の歪み方が違うからあくまでも参考だけどね。
たとえば操舵時の歪み方は二輪じゃ幅で大差ないが、
四輪では長方形を平行四辺形風に歪ませることになり幅狭いほうが楽そう。 自転車ロードレースでも太いタイヤがトレンドになってきてるので、一概に細い太いで語れないのが難しいところっすね 自転車も車と同じ様にタイヤを幅広にした時
ホイールも幅広用のホイールにするの？ >>579
フックが無いチューブラータイヤシステムでも基本的には幅広用のホイールにするけど、幅広ホイールに旧来の細さの
タイヤを嵌める選手も多いよ。
幅広タイヤに移行してきたのは重量が軽くなったのと、ホイールタイヤシステム全体で空気抵抗が削減できるようになった
ことと、過剰な機材剛性をタイヤで調整できるようにって目的もある。
転がり抵抗も確かに低減するんだけど、今までは重量と空気抵抗がそれ以上に足を引っ張ってたってことだな。
エコランも同じような機材傾向になってるね。
EUのタイヤメーカーは元々みんな自転車タイヤメーカーで、いまだに自転車タイヤが各社の真の最高峰だってのも面白い。
自動車の場合は細ければ/太ければいいってもんでもないし、パワーとの兼ね合いがありそうね。知らんけど。 >>579
基本的にはそう。
ホイール幅に対して適正なタイヤの幅が決まってる。
広い方にも狭い方にも1サイズは適合するけどあんまりよくない、極端にやるのが引っ張りタイヤとかリスクの高い謎カスタムｗ リーフ購入した知人
アパートの3階から
延長コードで充電する毎日なんだそうな 200Vの電源が取れるアパートは珍しいね
それともオプションの100V充電ケーブル買ったのかな? >>576
同じ空気圧なら設置面積は同じだわなｗ
1㎝2あたり2㎏しか荷重受けられないんだからｗ
つまり細くすればその分前後方向に大きくつぶれて面積が同じになる
つぶれて回せば転がり抵抗は増大するわな
だから細くしたタイヤには、その分空気圧を上げて対処する必要がある >>563
幅広タイヤは空気抵抗は増えるが、コーナー走行等々によって燃費が落ちる理由は何だ。
>>566
幅広げても接地面積は同じだそうだから、当然だが面圧も同じだよ。 >>592
面圧が同じなら雪道で細いタイヤのほうが食うのはどういった要因？ モーターファン別冊
ホンダインサイト(初代)の定地燃費の画像
https://i.imgur.com/5IJ81Jnl.jpg
>>532と比べて
排気量のサか高速時の燃費の落ち込みが激しい インサイトは(排気量の割に)超ハイギアードだから
5MTでも100km/hでも2200回転そこそこなんですよ
あ、低負荷時はリーンバーンがあるのか インサイトは、ハンドルの違和感がすごいよね
なんとも摩擦感ありすぎて
まっすぐ走らせるのか困難 ○○大生集団乱暴 医学部生、初公判で無罪主張「合意の上だった」
○○大医学部生らが女性に集団で乱暴した事件で、集団強姦罪に問われたいずれも
千葉市中央区の医学部、○○○○（２３）、○○○○（２３）の両被告の初公判が３１日、
○○地裁（○○○○裁判長長）で開かれた。
罪状認否で○○被告は「女性は酩酊しておらず、合意の上だった」などと無罪を主張。
○○被告は「集団強姦は認めるが、女性は酩酊しておらず、○○被告と事前に共謀もしていない」
などと起訴内容を一部否認した。
起訴状などによると、両被告は９月２０日深夜、共謀して○○市の飲食店内で、
飲酒で酩酊し抵抗できない状態の県内に住む２０代女性を乱暴したとしている。
事件をめぐっては、医学部の○○○○被告（２３）＝同区＝が準強姦罪で、
○○大病院の研修医、○○○○被告（３０）＝同区＝が準強制わいせつ罪で起訴されている。 冬の燃費悪化の原因にさ、バッテリー容量の低下によるオルタネーターの稼働率アップてどのくらい関係あるとおもう？ 容量というか充放電効率の低下で数値に出ない程度に悪化するかもだけど
気にするだけ無駄なレベルだと思うよ >>609
そもそもバッテリー容量の低下とオルタの稼働率に関連性がねえんだよアホ 始動で消費した分を回復するだけだしな
エンジンの暖機が第一要因 温度が気になるならエーモンのバッテリーカバーつけとけ
金がないなら銀マットでも巻いとけ エンジン暖まる迄、暖気モードが長くかかるからか
雪国だとガラスの氷溶かさない走り出せんしな
ウォッシャー液ぶっかけりゃいいんかな スノーブラシやスクレーパーで削れるだけ削ってから解氷剤をかける >>617
だよねー ちゃんとフロントガラスガラス上端左右端迄までスクレイパーすれば、最終的かつ不可逆的に解決する 現行のカムリHVでスポーツモードで燃費気にせず踏んでリッター20～25行くから、これってラジエタを塞いだりとかしたらリッター30とか余裕で行くんかな？ >>620
20～25km/l、30km/lの期間とかの前提を
明らかにしておいた方が良いのでは。
年間平均でとか、
冬場の月間平均でとか、
条件が良い場合（暖機済スタートで100km程度の短距離）でとか。 すり切り満タン法？だとしたらすごいけど20と25だと大分違うなあ
30はそう簡単じゃないだろう ハチロクレビンアペックス前期にあったシャッターが
こんな形で復活するとは いろいろと役に立つ嘘みたいに金の生る木を作れる方法
知りたい方だけみるといいかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
WWVZM トヨタがつけてるようなエアロフィンってこのスレだとどういう評価？ >>609
ふだん使いで100km/h以下のバッテリーへのオルタからな充電量は充分ではない
いちばんの放電はエンジンスタートとき、この分の充電だけで1時間近く
要は寒さでバッテリーが下がっていようが暑い季節も含めオルタへの負荷条件は
まったく変わりがない MT車で冬でもカタログ燃費超え余裕だったのが(真冬でもJC08燃費比110％以上)
去年辺りから燃費伸びなくなってきて今冬は満タン法で
カタログ燃費に近いレベルまで燃費が悪化してきてしまった
原因が不明だったけど、車検に出したらバッテリー電圧が下がってて
そろそろ寿命になりそうって指摘された
バッテリー新品にしたら燃費は戻るだろうか
ちなみにかつてルームランプを一日以上付けっぱなしにして
バッテリーあげかけた時に、かろうじてエンジンかかったけど
そこから1時間くらいアイドリング下がらないで(オルタネーターの充電モード？)
一時的にかつてないくらい燃費悪化したことあったから
オルターネーター負荷って思ったよりずっと燃費に影響するらしい実体験はしてる バッテリー容量が大きいと劣化時に特になりやすいイメージ
従来の充放電の状況を把握して
性能は上げるに越したことはないが
容量は落とした方が良い事もある >>630
アイドリング中はバッテリー充電に回る電力は極力落とされてるからねえ
反対に走行中は充電に回る電力以上に発電して無駄に捨ててる
出来るだけ棄てずに効率よく発電しようとはしてるけどどうしても無駄は出てくる
だから走る予定があるならアイドリングで充電するより走行して充電するほうが燃費にはいいよ >>630
バッテリーの他にも傷んできているものが多そうだから、断言はできんな >>626
れいのプリウスGsのところでは
効果バツグンみたいなこと書いてあるじゃん >>632
アイドリング中はあまり充電されないというけどさ、燃費のことを考えたら、避けられないアイドリング中にはなるべく発電量を大きくして、走行中には負荷を減らした方が、全体としてお得にならないものかな？
そんな事するよりも、減速中の発電容量を増す方が先決？ >>628
それじゃ主婦の街乗りの車、軒並み死亡じゃんw >>637
その発想で、ハイブリッド車はアイドル回転数が高いよ
そんで早く暖気を終わらせて、充分な電気が貯まったらアイドリングストップする
そうでない車は、アイドリングがどれだけ続くか分からないからできるだけ低い回転数でアイドリングするようになっている
停止中は冷却が落ちるから、エンジンの回転数を上げてラジエターのファンを回して……なんてやってると効率が悪いしね jkを見る為だけにいつも遠回りして早目に席取って寝たフリしてる いわゆる「プリウス渋滞」ってのに
よく遭遇するが
ここ1年で、すごく増えたように思うのだが
世の中的に、なにか要因でもあるのかなあ？ 観光客が激増したんだから
そりゃ道路も混んで当たり前だろ プリウスってなぜあんなに苛ついてるん？
特に1代と2代前
意味なく加速していくし >>649
燃費運転最中に後ろから抜こうとした時のフル加速
何のために？
バカ丸出しだよな >>637
アイドリング中は回転数低くて燃焼効率わるいし、ふつうの走行でのアイドリング、停車時間は1割程度
あまりにも効率がわるくなりそう
実走行パターン考えると走行中が効率がいい
オルタの負荷は回転数に比例して負荷は増すのではなく発電負荷はそれほど増えない
さらにエンジンも燃焼効率考えると走行中しかないのでは 家の電気で車のバッテリー充電してから乗ればいいのに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
