【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 56 km/L [無断転載禁止]©2ch.net
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２ちゃんにもまじめな燃費スレがあってもいいんじゃないでしょうか。
運転方法、メンテ、燃費のイイ車の技術などなど語り合いましょう。
ネタやデムパグッズや燃料費削減術は該当スレへ。
よくある質問・過去スレ・関連サイトは>>2-10あたりに。
※※煽り合い厳禁！現実でもスレでもスマートに走行しましょう※※
・燃費向上に詳しいサイト
http://www.nenpikoujyou.com/
http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/
・前スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 55 km/L
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474738352/ よくある質問 Q&A
Q.燃費ってなに？
A.ねんぴ【燃費】
ある距離を走ったり、ある仕事をしたりするのに必要な燃料の量。
自動車の場合は1リットルの燃料で走行できるキロ数で表す。燃料消費率。
大辞林 第二版（三省堂）
だけど、普通に燃料費の意味で使うことも多いので、目くじらたてるな。
高燃費とか燃費上昇とか書くとどっちかわからんこともある。
紛らわしいといやなので、燃費は「良い」「悪い」と書くのが吉。
Q.同じ道を走るのに、低回転高負荷４速と高め回転低負荷３速、どっちがいい？
A.一定速度で走るなら、一般的に低回転が有利。ATだと特に。
ただし加速余裕ない状態や、全開になる状態だとギア落とした方がいい
加速時は高め回転アクセルやや開を短時間の方がいい（燃費不変または改善）
Q.暖機は何分必要？
A.基本的に停車したままの暖機運転は燃料のムダ。
すぐ走り出して、エンジンその他各所が暖まるまでおとなしく走ればよい。
Q.夏と冬、どっちが燃費いいの？
A.エアコン(A/C)をつけないなら一般には夏。
理由は暖機時間短縮、スロットルロス低減と思われる。
Q.冬の暖房は燃費に影響する？
A.A/Cつけない（除湿暖房しない）なら、ほとんど影響しない。 Q.とりあえずATでの燃費向上ドラテク教えて
A.
・急発進、急アクセルをしない。
・燃費計つけてアクセルワークを工夫。
・加速時は、変速ポイントでアクセルを緩めて早めにシフトアップ。
・ブレーキを踏まなくても済むように先読み運転。
・減速時のエンブレによる燃費カット。
・信号手前では後続車を意識しながら惰性を利用。
・安全のためにも燃費のためにも下り坂道でのシフトダウン。
・上り坂ではセレクトレバー位置での差は少ない。
JAFのユーザーテストではシフトダウンした方が良い、との結果。
・標準空気圧、または少し高め。
・燃費に優しいタイヤを選ぼう。
・暖房時にはACを切る、曇るならまずは少しだけ窓を開けてみる。
・冷房時にはMAXにしない。
・不要な荷物を下ろす。
Q.タイヤ空気圧と燃費と安全性の参考サイトは？
A.
ttp://www.kokusen.go.jp/news/data/n-20031205_1.html Q. アイドリングストップは何秒から効果あります？.
A. 自分で判断してください。
ガッテン快適！節約運転術
実験方法：
300メートルごとに停止、3キロメートル走行。アイドリングストップする場合としない場合で消費量を比較。
結果：
アイドリングストップした場合：210ミリリットル
アイドリングストップしない場合（5秒）：230ミリリットル
アイドリングストップしない場合（10秒）：251ミリリットル
アイドリングストップしない場合（20秒）：254ミリリットル
アイドリングストップしない場合（30秒）：260ミリリットル
注意：
アイドリングストップは混雑時、渋滞の原因となることがあります。
ちなみにスターターの寿命は約6万回程度。
ttp://www.eccj.or.jp/idstop/inspection/34-40.pdf
Q.ATの構造について簡単に説明しているサイト教えれ
A.
ttp://rintaku.ld.infoseek.co.jp/at/mecha.htm 【リンク先消滅】
Q.窓開で高速走行は燃費にどうよ？
A.多少は燃費に影響。ただしエアコンよりはまし・・かもしれない
Q.カタログ燃費の何割くらいで普通の燃費？
A.普通の燃費なんてない。道路状況次第。
だから燃費数値や実燃費/カタログ値を他人と競い合うのは無意味。
燃費数値そのものを目標にせず、上昇具合を自己満足の指標に。
達成した数値を目標にするなかれ。燃費向上のプロセスを楽しむべし。
Q.電装品を使いまくると燃費悪化しますか?
A.普通の使い方ならまず影響しないが、ライトなどフル作動だと少しは変わるか？ Q.ガソリン満タンにすると燃費悪化するの？
A.微々たる差と推測される（ガソリンの比重は約0.75、50リットルで38Kgほど)。
スタンドが遠ければ給油回数多くなる分悪化するかも
Q.ニュートラ惰性走行は燃費にいいのか？
A.こっちのスレでも詳しく検証されてます。
【燃費向上】ニュートラル走行議論ｽﾚ【N走行】 ※落ちてます
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1187704896/
基本的にMT向けの技術ですが、一部AT車でもニュートラ走行を
燃費向上術として推奨しているものがあります(VW主催のエコドライブ教室など)。
自分の車の取説などもよく確認してみましょう。
Q.風が吹くと燃費は悪化するの？
A.かなり悪化。往復しても帳消しにできずトータルでも悪化
その他
○燃費の悪いでかい車にもそれなりのエコランがある。 □ためしてガッテン（2000年5月24日放送）より保存
・ガッテンタワー「あかぶた」
あ：アイドリングストップは5秒以上
か：空ぶかしは、もういらない
ぶ：ブレーキはガソリンの無駄
た：タイヤでガソリンの節約
・「ギアー！こんなに違うの!?」
実験方法：
シャーシダイナモメーターにより強制的に駆動輪を回し（時速40キロメートル）下り坂を再現。
オシロスコープでインジェクターの噴射時間を測定し、換算。
結果：
ドライブで走行したとき：2.24リットル/時間
セカンドで走行したとき：0.28リットル/時間
・エンジンブレーキについて
エンジンブレーキ：
セカンドなど低速ギアにしたときに、エンジンがかけるブレーキ
フューエルカット：
昭和62年以降の車に順次採用されている。
差額の換算：
坂道で生じた差が50km走って223ミリリットル。年間走行距離（8931km）だと
3.983リットル。およそ4000円。 ●2015年度燃費基準策定時の想定燃費改善技術と改善効果
<ガソリンエンジンの改良>
4バルブ →1％
2バルブ＆２点点火 →2～4％
可変動弁系 →1～7％
直噴ストイキエンジン →2％
直噴リーンバーンエンジン →10％
可変気筒 →7％
ミラーサイクル →10％
大量EGR →2％
ローラカムフォロワー →1％
オフセットクランク →2％
可変圧縮比 →10％
<補機類損失低減>
電動パワーステアリング →2％
充電制御 →0.5％
<駆動系改良>
アイドルニュートラル制御 →1％
AT多段化 →1～4％
CVT化 →7％
自動MT（AMT・DCT）化 →9％
MT化 →9％
2015年度燃費基準の策定議論の際に想定された燃費改善技術であるが、現時点で、普及率が１/２を超えている項目としては、４バルブ、可変バルブタイミング、オフセットクランク、電動パワーステアリング、充電制御などがある。
また、普及率が１/３を超えている技術としては、ＣＶＴ（自動無段変速機）、アイドルニュートラル制御などが挙げられる。
８）その他の燃費改善技術
補機類損失の低減技術としては、電動パワーステアリングや充電制御などの採用が拡大している。
走行抵抗の低減技術としては、車両の軽量化（軽量材料の採用拡大、ボディ構造の改良、小型化）や空気抵抗の低減（ボディ形状の改良）、ころがり抵抗の低減（低ころがり抵抗タイヤ）が着実に進められている。 テンプレ以上
次スレは>>970過ぎた辺りで立てるのが良さそう？ 燃料電池は効率が悪いし、プラチナを触媒に使わないといけないし、代わりの触媒が見つかるのはまだかなり先だろう。 >>10
>燃料電池は効率が悪い
確かに効率は悪いが、蓄電池に寿命があり交換が必要なのを考慮するとあまり変わらんのでは？ そんなものは需要が高まればそのうちブレークスルーが起こる
いつまでもハイブリッドなんかやってる時代じゃねえよ >>12
>そのうちブレークスルーが起こる
何も無理せんでも「ブレークスルー」が起こってから移行しても良いのでは？ ブレイクスルーが起きてないから過渡的なHVに頼っているとも言えるな
何をするにせよ今できる範囲でやっただけだろう。できないことはやれないし >>14
ＨＶも「節約できたガソリン」と「ダメになったバッテリーのリサイクルに必要なエネルギー」全体で
考えないとダメかも。
＃重い車重は道路を早く劣化させるし。 【中古車相場をデータで振り返る2016年・Vol.3】
前代未聞！昨年登場したプリウスが1年で22万円もの値落ち
ttp://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161228-00428967-clicccarz-bus_all
新車、中古車問わず不動の人気車だったプリウス。現行モデルが登場してわずか１年で、22万円という値落ち幅を記録するのは従来では見られなかった現象で、正直驚きが隠せません。
値落ち傾向は現在も進行中で、一体どこまで下がるのか気になるところです。
アクアに続いて、プリウスも大幅値落ちを記録しているというのはハイブリッド車人気が落ち始めたということかもしれません。 >>15
>＃重い車重は道路を早く劣化させるし。
これは言いがかりレベル
舗装へのダメージは軸重の4乗に比例すると言われてるのに 「4乗」ってのが何を意味するのかわかってないんだろ
軸重が2割増えたらダメージは2倍なのにな 俺は10代のお金がない頃にホンダのスポーツカブ(55cc)に灯油を混ぜて走っていた
アマル式キャブやバルタイなどの調整で30%ぐらいまでおｋだった
なんせボーリングまで自分でやった代物だ この時代になってエンジンを弄った事や基礎的な知識もなく燃費を語るには無理
EGRの話へもっていこうにも「それ何！」では話にならん >>20
てかそこまでして数十円削る努力を惜しまないその逞しい税金に乾杯 わかりやすい燃費改善技術はエンジンブレーキっすかね
今日からやってみます
「ATでシフトをこまめに変えると故障しやすくなる」という噂で避けていました
>>6わ見てそんなに違うなら試してみます! >>24
とりあえず理屈は置いといて頭を使わずに燃費を良くしたいなら以下の条件を守れ
1)加速を急がない。時速50キロまで加速するのに最低でも6-7秒はかけろ
2)車間距離を常に確保しろ。最低でも車2台分。できれば3台。
3)法定速度+10以上は出すな。ぐだぐだ言うな、守れ。
4)できるだけ勾配の少ないコースを選べ
おまけ
5)できればブレーキ踏むな。と言いたいが安全にやれる自信がないならこれは忘れろ
これを守れば馬鹿でもそこそこの燃費は出せる もう１つ大事な事を付け加えると
偉そうな口調の人は信じるな！ 灯油で思い出したけど、灯油に混ぜるだけで軽油として使える液体が販売されてたことがあったよな。
ガソリンに灯油って白煙がすごそうだけど、大丈夫？
馬力は確実に落ちるから燃費は悪いだろうな。 >>19
その通り
だから舗装のダメージは99%大型車（軸重が乗用車の数倍）による
しかも、国交省の調査によると、その内90%は過積載のせいだという
例え全ての乗用車の軸重が数割増えたとしても変化が確認できないほど
わずかな影響 >>29
軽油に水と乳化剤じゃなかったっけ？
軽油と水 １：１ でも効率下がらず、結果は良好だったはずだが、実証実験終了後
その成果をどうするのが なぜか続報が皆無。 >>33
知らなかった。ありがとう。
話が戻るが
>>26
>2)車間距離を常に確保しろ。最低でも車2台分。できれば3台。
車間距離 詰め過ぎじゃないか？それとも私が変なのか？
＃普通乗用車５ｍ（←これでも大き目）として１０～１５ｍ。 車間距離2台分、約10mで50㎞から急ブレーキされても
反応までふつう0.5秒、うっかり1秒かかっても
停止時に約2mは車間は確保されてる、ふつうなら安全な範囲
燃費には車間10mはきびしい、20m以上は燃費にはいいが開けすぎ ディーゼルエンジンとモーターの
ハイブリッドある？ 燃費を追求しすぎると交通には良くないのか
加速は緩やかになり車間距離は開きすぎる
車としての理想を求めるならある程度のところで妥協して、
燃費と交通のバランスを取る運転を狙わないといけないのね 乗り手がデブだと無意味
デブは痩せろ今すぐ実行に移せ >>40
加速が穏やかになり車間距離がしっかり確保されるようになると渋滞は緩和される
逆なんだよ
車間詰めてゴリゴリ押し分けるようにしたらかえって道は混む
猿にはこれがわからない 確か高速自動車国道の渋滞の原因はブレーキ踏んだら後ろの車が連鎖反応でブレーキを踏むのが原因って聞いたことがある。
まぁブレーキ踏みたい人なんていないけど、車間が狭くなるとどうしてもブレーキ踏まないと、車間が維持できないのは確かだろう。 トンネルに入った前車がライト点灯し光ったテールライトをブレーキと誤認して、その車がブレーキを踏む
トンネル突入時は前車のハイマウントストップランプしか見てはならない
下り坂から僅かに上り勾配になるところ
前車が上り坂に気づかずスローダウン
仕方なく後はブレーキを踏む
常にスピードメーターを確認して、スローダウンしないように注意 >>26
50キロまで6～7秒ってこんな感じだぞ
https://youtu.be/Xfs4cS6yHYA
NAの軽ではフル加速相当だ >>44
ハイマウントストップランプ非装着車も多いんだが… アクアやプリウスって明らかに
アクセルレスポンス悪くしてるよね
燃費良くするために
フィットハイブリッドは加速いいけど燃費悪い >>42
車間を詰めた車だけだと効率は著しく低下するが、車間距離を大きめに確保した車が
存在することによって効率が上がるって話だな
話のキモとしては車間距離に正解は無く、最適解を得るにはそれぞれの車が異なった役割を
果たす必要があるってことかと >>46
多いってことは無いだろ
義務化されて10年経つし、それ以前もかなりの車が採用していた >>49
かなりの台数が走ってるトラックに付いてない トラックの前の車のハイマウントを見るんだよ
それがトラックならその前
目で見えなきゃ、心の目で見ろ！
いや、すまない
ブレーキ踏まずにアクセルで速度調整できるだけの車間距離を開けろ 冬期限定なんだけど純正エアクリボックスの
空気取り込み口に内径25㍉で1.5メートル位のホースをツッコミ
ホース先をエンジンルーム後方まで伸ばして
吸気温度が外気温度より高くなる様にしてみた
外気温0度位だとOBD2機器で10度ほど高く表示する
ガソリンは吸気温度が低いと濃くなるので
パワーは落ちるが燃費が良くなる >>52
これはまた立派な馬鹿だな
なぜバカ呼ばわりされたか、分かるまでよく考えなさい >>52
>ホース
火事になっても知らんぞ
チューニングショップで売ってるアルミのじゃばらにしておきなさい
やってることは正しいが説明が間違っている あの蛇腹のやつ、骨材として硬線？ピアノ線？の針金が入ってるからな
長さ調整のために普通のニッパで切ると刃が欠けるぜ orz
ピアノ線用のニッパを使うといいぞ でも、それって吸気温の誤作動でガソリンを少量に噴射するようにするわけだろ？燃調補正のコントローラーつけたら良いんじゃない？ 軽自動車には軽油
重量車には重油
これは常識
ガソリンってなーに？ 日本にあるフェラーリはコーン油で
ナンバー偽造車は天ぷら油か？ 重機：重油
トレーラー：ラー油
消防車：しょう油
トヨタアクア：水 当然だけど、ハイオク車はハイオク入れたほうが燃費いいんだな >>62
廃屋はやめたほうがいい
特に古いものは地震の時コワイ
住むなら新築が一番 >>57
誤作動じゃないぞ
吸気温センサをだますのでなく実際に吸気の温度を上げてるだけ
だから吸気温センサは正しく吸気の温度を測れてる
燃調はどちらにしろ理論空燃比だ 燃料薄くすれば パワーも上がって燃費も良くなる けどエンジンが熱量に耐えれないから
燃料あまり薄くできないこれってあってますか？ ◎グリル制御
「ワゴンR」は意外にもエンジンルームにアンダーカバーが付いている
オイルパンの位置には交換時のためのハッチまである
軽でここまでやる車があるとは知らなかった
これは空力の改善の他にエンジンルームの温度をフロント側からの流入空気量で調整できる
自分の車にもやるしかない
http://ibaraki-suzuki.up.n.seesaa.net/ibaraki-suzuki/image/IMG_0833-thumbnail2.JPG?d=a1
無人航空機の開発で使用している「Atmel」のチップでアクチェーターとして取り合えず
簡便なRC用のサーボでフロントの自作グリルシャッターを制御すれば済む
当初は温度センサーでの自動制御でなくモニター経由の手動(Bluetooth/Android)のつもり
手動なら下り坂の手前で上限まで温度を上げたり帰宅前に下げることもできる ホースをアルミ蛇腹に変えた
空気取り込み口を全部繋ぐ様に
内径75㍉
外気温8度で OBD2機器でMAX40度から16度まで
上がったり下がったり
今まで長距離の燃費18 km/L 超えた事無かったのが
いきなり23 km/L超えた >>72
そのアイディアまねさせていただきます。グリル塞いだりしてたけどなかなか吸気温度上がらず試行錯誤してました。 10年前調べた時 タイヤの重量軽いメーカーはピレリだったけど今も変わってない？
ピレリ軽いけどサイドが弱くて
日本製のタイヤメーカーはサイド強いけど
重い 毎年冬はラジエーター半分とインタークーラー8割塞いでるわ。 ラジエーター夫妻でるとヒーターの暖かさが違うのに
気がついた、快適 この季節は小排気量車だとラジエターのサーモが閉じてるはずの水温80度台でも
暖房のブロワ入れてながらゆっくり走ってると、じわじわ水温下がって来るのな
つまりエンジンブロック表面からの放射冷却だけでも冷えすぎなくらい冷却するっことだろうな
ラジエター開口部塞ぐってことは走行中にエンジンルーム内へ大量に入ってくる
冷たい外気を遮ってエンジンブロックからの冷却を少しは減らす効果が期待できるってことになるのかな あと、この季節は買い物で1時間くらい駐車してるだけで水温がかなり下がってしまって
また80度台まで戻すのに時間かかるけど
駐車してる時はボンネットのリッドとホディの隙間から暖かい空気がどんどん上方へ漏れでてくるのな
それに対しては引き戸なんかに貼るスポンジ製の隙間テープが使えそう
つうか今からホムセン行って対策してくる >>77
塞ぐと内部に外部から空気入り難くなっていくらか
放熱防ぐのかもしれないね、内部の対流もいくらか
少なくなって冷えづらくなる >>79
>リッドとホディの隙間
最近の車はたいてい塞いであるな
特にマツダ車と欧州車は早くからやってた
理由は空力のためだけどな >>79だけどホムセンでポリプロピレン板と隙間スポンジテープ買って
エンジンルームの防寒対策してみた
まずポリプロピレン板を現物合わせしながらハサミで切って
フロントグリルとバンパー開口部にぴったりりはまるようにした、写真は両面テープで仮どめ状態
http://i.imgur.com/Yq2P8r8.jpg
次にボディとボンネットリッドの間にある数ミリの隙間と
フロント開口部をスポンジの隙間テープで塞いだ
http://i.imgur.com/2zmYrzA.jpg
これでフロント開口部はラジエター下部の横35センチ×縦5センチの
地上高30センチ程度の部分以外は全部塞いだ
これで燃費やヒーターの効きに差が出るかどうかしばらく検証してみる >>82
効果確認はどうするの?
熱は上方から抜けるから、ボンネット後端の隙間を埋めるべきじゃないの？ 冬に燃費が悪くなるのは燃調以外に空気抵抗のせいもあると思う
ゴルフやる人は分かると思うけど冬は空気密度が上がるせいで5-10%程度飛距離が落ちる
つまりそれだけ空気抵抗が増える
燃費にもかなりの影響があるはず つまり赤道の国に行けば燃費がよくなるのかあ
年中、夏のところがうらやましいわー
寒いわ燃費も悪くなるわってツライ 湿気による空気の粘性とかもw
ソルトレイクは良い気候だから競技に使われるってのもあるみたいね。 東京がまさかの最下位ww なんでや、信号と渋滞のせいかな
北海道は寒さなんやろうな
道で考えれば見通しも良く、見通しの良い高速で行けそうだから伸びそうなものだが…
良いほうも四国が上に来るのは意外だ
暖かいってのはあるが、
それ以上に山道や高低差がネックになると考えていたので… >>89
四国は山がちだが全体に速度がとても遅い
速度遅いとそれだけで燃費はものすごく伸びる
遅いけど運転自体はそこそこ荒いという不思議ちゃんの国
荒いというか傍若無人
北海道が悪いのは寒さもあるが速度の出し過ぎの影響も大きいのだろう
速度出すと燃費はとたにん悪くなる
東京が最下位なのは順当すぎて、それを不思議がるお前の頭の作りが心配なくらい
あんだけ混んでりゃそら燃費悪くなるわ
あの中で不思議なのは徳島と沖縄
徳島はよく分からん、なぜあそこまで悪い？橋あるし神戸に出張る人が多いのかもね
沖縄はイメージよりは悪いだろうと予想したが、ここまで悪いとはちょっとびっくり
那覇近辺は意外と渋滞するしエアコンがんがん使うし小さな島のくせにお国からたんまりお金が降り注がれるので高速道路まであるうえに
乗るとあの連中はクソほど飛ばすから、たぶんそのせいだろう
あとね、頭の悪さ（ｒｙ 沖縄は車通勤が多すぎて渋滞だろうね、他の県で通勤は
ほぼ公共交通機関だからね
香川、高知は産業が漁業、観光、港湾中継とか県内完結してるし
愛媛は産業大きすぎと人口大からの渋滞だね 俺は北海道をマイカーで回った時はオドメーターがありえないほどの数字が出て、壊れたんだと勘違いするほど燃費が良かったけどな、ちなGW頃 ◎冬場の短距離走行(シビアコンディション)
チョイ乗りなど短距離走行を繰返す場合は各メーカーともシビアコンデション
として注意を促しています(エンジンオイルの劣化促進)
一回が8km以下としているところが多いものの温度の指定がありません
そこで気温による短距離走行上限値を求める近似式を下記に示します
水温＝気温と仮定
短距離走行上限値(km)＝(((80－気温)/10)＾2)/4
-10度 約20km
0度 約16km
10度 約12km
20度 約9km
30度 約6km
※個々の距離の絶対値ではなく温度変化による距離変化の目安として下さい
冬場の短距離走行は燃費の低下のみならずシビアコンディションにも気を付けましょう
特に軽のCVT車は暖機に関しては最悪です(熱源、CVTへの冷却水からの熱交換及び熱容量)
この問題に対応するにはエンジンルームの保温しかありません(前以外に上と下も重要)
ラジエーターを冬眠させてはいけません ありがとう
速度は遅い方が燃費が伸びるんすね
基本を学ぶのは大切 1番上のギアの適正速度帯が燃費最もいいのでは？と思ったけど違うのか
3000とか4000回したらそりゃ燃費も悪いだろうし 速度が低いと空気抵抗は小さいがエンジンの効率は悪い。
速度が高いと空気抵抗は大きくなるがエンジンの効率は良い。
それらがバランスして燃費が良くなるのが70～80km/h辺りになる車が多い。
ただし定速走行時に限る。 今時の燃費重視した車高が高めの小排気量車は
実測してみると40～60Km/hだな
80も出したら50よりだいぶ燃費悪化する 例えば同じ走行距離50kmを
山を登って戻ってくる（下りはパーシャルスロットル）
平坦な道を走る
比べるとやはり山に行く方が燃費は悪いんだろうか？
信号や渋滞、カーブは無いという仮定条件で アクアとデミオのハイブリッド
ディーゼルハイブリッド
マツダトヨタ共同開発したら最強じゃない？ 今時の車はメーター読みでは4-50㌔が一番燃費がいいのが多い
背の高いやつは特にそう
30切ると悪くなる
60超えても悪くなる
高速のほうが燃費良くなるのは一部のとても効率の悪い車だけ おいらは４５～６０の間で走るようにしてるけど
実際、何キロが一番良いかわからん。
トップギアに入っていて、一番低速が
回転数が一番低いから一番燃費良い気も
するんだけど、どうなんだろうね。 ちなみに、ゼロ発進から５０ｋｍに到達するまで
約４００～５００ｍかけてる
急加速しないで、なるべくブレーキを踏まないのが
低燃費の基本だけど
とくにゼロ発進のときの加速は重要な気がする 試したけど加速に時間かけても大して変わらない。
加速に時間かけても短時間で加速して直ぐに巡行に持って行っても差がない。 >>105
違うよ
アホかこいつは
アクセル開度やアクセルを踏む速度によって増量補正がかかるので消費される燃料には違いが出るし
実走行だと目標速度に到達する前にすぐ減速するケースも頻発する
その場合、加速を急いでいると余計に燃料を消費したうえに
せっかく稼いだ速度を熱としてすぐに捨てることになる
加速をゆっくり行うとこのムダを減らせる可能性が高まる
アホにエコ運転は難しいんだわ そんなの車によって違うから決めつける奴の方がアホに見える MTはマニホールド負圧がギリギリ０になるところまでスロットルを
開けるのがベスト
なるべく早くシフトアップしていけば回転数が上がらないのでスロットルを
ほとんど開けずに負圧０を維持できるから増量補正もかからない
ATはスロットル開け気味だと増量補正がかかる前でも勝手に低いギヤで
引っ張ろうとするからダメなんだな MTとか引っ張るATとかいつの時代の話をしてるんだよ >>107
車種間でも大体同じ
ゆっくり加速が基本
だけどゆっくり過ぎてもダメ
だからと言って加速を早めにした方が燃費が悪いかと言ったらそうでは無くその時々の状況で違う
だけどその辺の違いが分からないならいつも早めに加速しとけば問題無いが
コレも早すぎると燃費が悪くなる
ここら辺は社外の燃費計でも付けとけば目に見えて分かる 流石に0-50km/hまで1分とかかけてたら遅過ぎるけど、普通の乗用車なら0-30km/hで4秒位が理想とTV番組でやってるのは見たことある >>106
燃費運転の基本は早めに巡行に持って行くことだよ。
早く加速して噴射量が多くても短時間だからトータルで変わらない。
ゆっくり加速では噴射量は早く加速した時よりは少ないが、長い時間かけるわけだからね。 JC08試験中の巡航速度がもっとも燃費がいいに決まってるじゃん >>114
ほぼ巡航無いよ。だから停止をアイストで稼いだり、モーターで加速を補助したり、
今は65キロ以下はモーターでいいんじゃね？という稼ぎ方をしている >>113
同意です。巡行速度までの時間て燃費に思った以上に
かなり影響する、しかもここの人は2000rpmあたりで早く
ギア上げちゃう人多いから、ここあたりの回転数て
踏んでも軽く踏んでも出してる量あまり変わらない
ひとつ上のギア比率の差は20％強ぐらい
60km、6速まで5速->6速より4速->6速のように
ギア比率分のトルクの値を増やして早く回転上げて加速して
到達時間減らしたほうが燃費かえっていいぐらい まぁ、慣れないうちは色々考えるより早めに加速した方が無難 頭悪い人に燃費運転は難しいからね
この流れ見たらわかるとおり語るだけ無駄よ >>118
このスレは本当にバカか多いよ
そういう奴に限って自分は正しいと勘違いしている
話が噛み合わないから多くの人は気づいているだろうけど 山間部は燃費悪いていうのも間違いだよな
確かに上り坂は燃費悪いけど逆に下り坂は燃料消費0だからトータルだとあんまり変わらないんだよな
むしろ良くなる場合もあるし まず先を見通す事
３つ前あたりの信号の状態を常に把握して
走ることが基本だな >>120
起伏が有っても信号が極端に少ない山間部はビックリするほど伸びるよｗ >>115
ごめんね 燃費の良い車速はJC08に由来するってことを言いたかったわけだよ。 山間部が燃費伸びる？またまたご冗談を
平地が一番燃費が良いよ その山間部のコースにもよる
ブレーキで減速しなくてはいけないヘアピンが連続するようなコースなら伸びないね
上りは平地より明らかに燃費よくないし うちの車だとカタログ燃費15km/lのMT-GVで
平地26km/l、山間部18km/l、街乗り17km/l、高速(80km/h)18km/l、高速(100km/h)13km/l
平地は好条件ならもっと伸びるがまぁこの位が良いとこ
>>126
勾配にもよるけど上りで平地の3倍以上消費して
下りは消費はほぼ無いけど空気抵抗でがっつり持ってかれる
空気抵抗少ないHVだともしかしたら良くなるのかなー >>127
登って下ったら必ず燃費は悪くなる
上りで余分に消費した分を下りでまるまる取り戻すことは物理的に不可能
論ずる必要すらない
だからここはバカしかいないと何度も言っておるだろうに 山間部って標高によっては酸素濃度低くなるからパワーダウン=燃費悪くなるんじゃないの？ >>128
馬鹿にも分かるようにやさしく説明してください
同じ距離を登って下るのと平坦に走るのと何故燃費が変わるの？
位置エネルギーとしては同じだよね
感覚的には登りは余計にガソリン消費するようにも思えるけど
理論的な説明が聞きたいな >>130
登って蓄えた位置エネルギーを下りで全て運動エネルギーにして惰性でそのまま走っていくなら別だが、
エンジンブレーキやフットブレーキで熱として捨ててんだから当たり前だろ。 >>131
下りはアクセル踏まない（ガソリン消費0）という前提で考えて下さい >>131
下りはエンジンオフ+にゅーとらるが基本だろwww >>128
必ずじゃねーよ
シリーズハイブリッドの燃費が良くなる条件を理解しているか
燃費の目玉を見れば分かるが高負荷の方が圧倒的に効率がいい
低負荷一定より、高負荷と無負荷の繰り返しの方が燃費が良くなる条件がある >>135
そういうのもまるまる含めても"必ず"で合ってるよ
一番の問題はやっぱり空気抵抗 登りの燃料消費量が平地の2倍でも下りをほぼゼロで行けるとすれば平地オンリーの燃費と同じになる 細かいことは抜きにしてw 渋滞してる市街地を抜けるよりも信号すら無い山道抜けた方が燃費がよい、消費が少ない
と言う事は有り得るだろうけど、同じ条件なら高低差は無い方が良いだろ >>140
何がおもしろいのかわからんけどエンブレかけてフューエルカット使えば普通に燃料消費0で走れるがな
知らないことは仕方ないけど少しは調べてからレスしような エンブレ掛けちゃうんだ
尚の事燃費悪くなっちゃうな >>128
市街地と比べて信号が圧倒的に少ないって事を何故省いたの？
文字も読めてないじゃんｗ >>128
論ずる必要すらない簡単な話なら馬鹿にも分かるように簡単に説明して下さいよ
頭いいんでしょあなたw く、下りはエンジンを切ってニュートラルに入れてカーブもスピードを落とさずにすれば登り分を回収出来るよ
さらに惰性でその後の平坦路でも＋α上乗せさ
まさか普通に走って回収出来るとか思ってないよね 下りで「ゼロ走行」というが、
本当にガソリンを一切使わずにいけるもんなの?
下りでエンジンブレーキのみで行くといっても、
場所によってはエンジンブレーキとブレーキで速度を落としすぎて加速とかするっしょ 触媒の温度を保つためにわずかに燃料を吹くから、理論上でも無理
OBD2で燃料流量を見ながら山を下りてみれば分かるが なんか免許も持ってなさそうな人が湧いてるようだが
下り坂でエンジン切るってアホ行為をマジで言ってるのか・・・？
平地を惰性で+αの距離云々も、その運動エネルギーは元々エンジンが発生したものなんなんだから、平地と変わらんし+αになる訳がない
エンブレかけて燃料カットすればゼロとか言ってるアホも、エンジンブレーキって言葉通りブレーキ掛けてエネルギー捨てる行為ってのが理解できないんだろうか そもそも非現実的な話をしても意味ないしねぇ
馬鹿ってどうしようもないね
>>151
結論が明白すぎて論ずる価値もない話だから
放置でおｋ 細かいことを抜きにして下りで燃料ゼロは可能 つまんねぇ流れ！
その先の議題に進みませんな >>149
その話は知ってるが、1時間下りっぱなしアクセルオフとして触媒の温度維持のために何cc吹くの？だいたいでいいからさ >>155
そんな環境は現実にないから知らん
>>152
それを位置エネルギーって言うんだが
その位置エネルギーは登りで余計にガソリン炊いて溜め込んだ分だぞ >>153
話を単純化してわかり易くするための非現実的な条件設定なんですけどな
論ずる価値もないほど簡単な話だけど突っ込まれると説明できないみたいですね
まあ2ちゃんではありがちな話だね
これ以上は期待してません >>156
掛け算とかして求めてくれてもいいのにw
アイドリングで時間あたり800cc消費する車が有るとする 下り坂で時間あたり触媒のために何cc吹くんだよぉ？
それによってはなんとか走法も視野に入れないといけなくなってくる！ >>159
掛け算で出せるなら出してるよ
今時の車は触媒の温度も考えて制御しているから、200メートルやそこらエンブレだけで下った値から1時間ずーっとアクセル踏まずに走った値を出すのは不可能だ
だいたい登り坂を平地の倍の消費量で走れるわけがないだろう
60km/h定地走行30km/Lの車があっても、下りをアクセル踏まずに行けるほどの傾斜をのぼれば精々8km/Lだぞ
まさかモード燃費の値を平地の値としていないよな？そんなバカな話なら前提からして間違っているぞ >>160
だいたいの値でいいんだよ そういうところでは攻めないからw
脱線するがなぜ触媒を暖めないといけないんだ？
触媒にとってのコールドスタートはエンジン始動時のみ許される？そんな思考？
あと最近の車は平地でも下り坂と錯覚するぐらいほんとによく転がるから！
仕事 とりあえず日本語で書いてくれ
それと燃費以前に前提となる知識がID:Q1d2A9eP には足りていないようだから、このスレでは建設的な話はできないな
勉強して出直してこい >>160
バカを構うだけ無駄だと何度言えば（ｒｙ
もっと簡単に説明できる
エネルギーの変換には必ずロスが生じる
ガソリンを熱に変換するときロスが生じるし、熱を運動エネルギーに変換するときもロスが生じる
ガソリンを位置エネルギー(高度)に変換するにもロスが生じるし
高度エネルギーを運動エネルギーへ変換するにもロスが生じる
だから登って下ってエネルギーちゃら、なんてのは物理的に絶対にありえない
このあり得ない馬鹿話すら理解できていない、どうしようもないほど低レベルなのがこのスレの住人
こんなバカとは話すだけ無駄 初めは山道で市街地より燃費が良くなるって話だったのにこじれて争って暇だなｗ
起伏より信号の数のほうが燃費に与える影響が大きいってだけなのに。 それも程度問題でしかないけどな
どちらにしろ、衝突安全で重くなった車体と排ガス規制で小さくなったエンジンで作られた近年の車には、旧来の車以上に影響が大きいし >>163
長いな！ロスちゃらの話は力説していないはずなんだが…
平地走行のロスと比較して、山道下りの(敢えて言う)ロスゼロ走行を含ませることによりトータルでの燃費にどのように現れるだろうかという話 わかる？ バカとしか言えない奴が常駐してるだけだからNGしとけばいいよｗ 勾配より平坦路の方が燃費がいいよ
平坦路の燃費を基準とした場合、上り勾配の燃費の悪化は
下り勾配で燃料カットを働かせてもトータルでカバー出来ない
燃費計ついている車なら勾配を往復して上りと下りで等しい距離を走ってみればわかる 一部向上心、探究心を放棄した人がいますね
>>171
頂上まで対平地の燃費悪化10割未満の坂を登りきった時点でその説は否定されますね >>171
勾配が燃料カットだけで降りれるほどならその上りは平坦路の半分以下の燃費まで悪化するでしょう
また上りの燃費の悪化が平坦路の半分程度までのゆるい勾配なら下りは燃料を使うでしょう 燃費の目玉を理解しろよ
・走行抵抗は、速度が低いほど小さい
・エンジンの熱効率はある程度負荷が高いところが最高
この兼ね合いが現実の燃費最高平地巡航速度が50km/h付近ということに
なるのだから、逆により低速で高効率の状態ならさらに良いことは自明
燃費レースで、ガソリンエンジンの場合、平地においてはパルス＆グライドが
最良ということは分かっている
これは、高負荷・高効率で加速して、貯めた運動エネルギーで惰行しているから
ただし運動エネルギーをためるためには速度を上げなければならず、
速度の2乗に比例する空気抵抗によって損失が増大する
対して上り坂で位置エネルギーを貯める場合は速度を上げなくていいので
空気抵抗による損失が小さい
つまりエンジンの高効率点でかつ最低限の速度で上れる勾配は、
空気抵抗による損失が最も少ない状態でエンジンの最高効率で
位置エネルギーを貯められ、惰行で車が止まってしまわない程度の
ギリギリ緩い下り勾配は、位置エネルギーを利用して最も遠くまで行ける
巡航速度が遅い・エンジン停止惰行が必要 だから現実的じゃないけど
平地最良燃費を超えるのは不可能ではない エネルギーの単純な話が分からない奴が何が探求心だよ。山登って降りて差し引きゼロなら永久機関が誕生するぞ
ヨーヨーをそのまま落としても手の位置まで戻らないし、振り子はだんだん触れ幅を小さくしていってやがて止まる。これは運動エネルギーと位置エネルギーを交換する間にロスができているからだ
手でスナップをかけて運動エネルギーを追加してやるとヨーヨーは戻ってくるし、振り子を動かし続けられる。これは平地をただ走るよりも余計にガソリンを炊いて運動エネルギーを追加してやる必要があることを示している >>163
>熱を運動エネルギーに変換するときもロスが生じる
ここが平地と登り勾配では全然違うんだが
（倍ぐらい違う） >>174
実際の車はそんなことをしなくてもいいぞ
CVTのエコカーは高負荷・低回転で巡航できるようギア比を調整している
近年のハイブリッド車は、エンジン回転時は発電機(モーター)によって負荷をかけて余分なエネルギーを電気に変える。ある程度溜まるとエンジンを止めて電気だけで巡航し、それがなくなるとまたエンジンを回して走るといった制御を(高速域を除く)巡航時に行っている >>175
>山登って降りて差し引きゼロなら永久機関が誕生するぞ
満タンで山登り初めて、山頂経由して麓に降りたら満タンに戻ってた
と言ってるわけではないから、永久機関云々は関係っしょ >>178
>満タンで山登り初めて、山頂経由して麓に降りたら満タンに戻ってた
おもしろすぎる・・・ >>177
>CVTのエコカーは高負荷・低回転で巡航できるようギア比を調整している
それでも熱効率の最高点を使うには高い速度が必要になってる
（おそらく140km/hぐらい）
でもそれだと空気抵抗による損失がデカくなりすぎるから
60km/hぐらいが最良巡航燃費になっている
上り坂は速度を上げずに熱効率の高いところを使える
高い効率で位置エネルギーに変換しておいて、空気抵抗が小さい状態で
利用できる緩い下り坂を使えば平地より燃費が良くなる
まさしくパルス＆グライド（運動エネルギーとして貯める）や
シリーズハイブリッド（電気エネルギーとして貯める）と同じ
でも位置エネルギーとして貯める方法が最もロスが少ない 基本原則として車を移動させるのに必要なエネルギーは
速度が遅いほど少なくて済む（走行抵抗は速度の2次多項式）
ただし高速走行を想定して出力に余裕があるエンジンでは
低速巡航時の低負荷では極めて効率が低い
燃費を最高にするには、なるべく低速で巡航しつつ
高効率でエンジンを動かして余剰エネルギーを
ロスなく貯めてエンジン停止時の巡航に利用すること 多段ATやCVTとダウンサイジングターボを組み合わせる思想はそこから来ているんだな
ただ、排ガスに配慮した電子スロットルのせいで少々走りにくいが よー分からんけど結局のところ
山間部の方が燃費良いについて
ここまで議論して結局>127しか具体的なデータが出て無いって事は
やっぱり平地の方が燃費良いって事だよね
山間部が伸びるってなら平地より山間部の方がこれだけ伸びるって具体的な燃費の値がたくさん出てる訳だしね 平地でも山間部並みに信号が少なければ平地のほうが伸びるのは当たり前だろ
山間部の方が伸びるっていうのは平地より圧倒的に信号がないからブレーキや加速のロスが減るからだよ
逆に平地は信号が多いから加減速が多くてロスが多い >>185
信号の数は山間部、平地それぞれいくつ位を考えてるの？ 信号が全く無い条件で比較しても平地の方が燃費いい
山間部と言っても下り坂の方が多い区間なら
そっちの方が燃費いいのは当たり前
因みに>>174のような運転は実際の道路では遅すぎて現実的には無理 >>175
いや、その差し引きゼロってのは平地との比較の話だろ。
プラスもマイナスもないという意味のゼロであって、燃料消費がゼロではない。 >>175
>これは運動エネルギーと位置エネルギーを交換する間にロスができているからだ
これも違う。
単に空気抵抗や摩擦抵抗などによって減速しているだけ、交換のロスではない。 >>191
↑このレベルのバカには何を話しても無駄だよ？
論点のすり替えを繰り返しながらだらだらと無意味な会話を続け
追い詰められたらID変えて同じことを繰り返すだけ
黙れバカ
こういう人との会話はこれで十分 >>186
じゃあ瑞穂から青梅辺りが平地と仮にする
山は奥多摩から柳沢峠の麓までとする。 >>185
山間部でもアップダウンが頻繁に変わったりヘアピンがあったりと様々な環境があるし、平野でもスピードを出しすぎなければ信号にほとんど引っかからないような制御をしているところも多い
環境や走り方次第なんだから、ただ単に山だの平地だの言っても伝わるわけがない
>>190-191
エネルギーの交換がロスなくできたらそれだけで永久機関ができるぞ。エントロピーというものを知らんのか
平地と山間で山間の方が燃費が良いということは、位置エネルギーを変化させているにも関わらず消費エネルギーが少なくなったということだ
2chやってる場合じゃない。ぜひその根拠を示して論文を書いてくれ、世界が変わるぞ 人のことをバカって言うのはよくないと思うが>>175の一連の書き込みは確かにタチが悪いね
痛すぎるお花畑脳ww >>194
>平地と山間で山間の方が燃費が良いということは、位置エネルギーを変化させているにも関わらず消費エネルギーが少なくなったということだ
消費エネルギーではなく消費燃料の問題だよ
上り坂の方が平地より高い熱効率でエンジンが動かせるから、
貯めた位置エネルギーを下りで有効に使えるなら平地よりも
"消費燃料"を抑えられる
（もちろん都合のいい上り勾配と下り勾配の道が必要になるが）
同じ速度で移動したら、必要な運動エネルギー（とういか走行損失）は
平地の方が小さい
ただ、平地では化学エネルギーを運動エネルギーに変換する効率が
かなり悪いってことだ
エントロピーが分かるなら熱機関の効率の話も分かるだろ 熱機関の効率を理解しないと以前にあったレスみたいに
「低い速度で巡航するほど空気抵抗が小さいから燃費がいい」なんて
誤解をすることになるぞ >>197
4MTとキャブレターの時代ならそうかもしれないけど、今はCVTと連続可変バルタイ(ミラーサイクル)とインジェクションの時代だよ
巡航中はCVTや多段ATで負荷を高めてスロットルを開くことで吸気抵抗やポンピングロスを減らし、ミラーサイクルで熱効率を上げて混合気を吐き戻して燃料噴射量を絞っている
つまりパワーが余るなんてことは昔の車からするとほとんど無くなっている。反面スロットルレスポンスが悪くなったけれど
理論的に都合のいい勾配があればほぼ同じ値まで近づけることはできるとしても、今時のエコカーの60km/h定地走行値を超えるというのはいくらなんでも無茶だ >>197
>（もちろん都合のいい上り勾配と下り勾配の道が必要になるが）
結論はこれ↑なんだよね。
平地では速度を上げると空気抵抗が邪魔になるので効率の壁がある。
でも「都合の良い上り勾配」があるなら平地より効率は上げられるし、
「都合の良い下り勾配」があるなら溜めた位置エネルギーを100％活かせる。
よって低地よりもトータルで燃料消費が抑えられる可能性がある。
って話。 低地じゃなくて平地。
単純なうち間違えをしてしまったねスマン。 >>200
先に下りがあって後に上りがあっても そう言える？
それとも、順序を変えると成り立たない話？ はい、迷言2つも頂きました！
•「都合の良い上り勾配」があるなら平地より効率は上げられる
•「都合の良い下り勾配」があるなら溜めた位置エネルギーを100％活かせる。 >>202
普通に考えれば登り下りより、下り登りのほうが燃費がいい >>200
つまりは上りや下りには空気抵抗など関係無く位置エネルギーを100%活かせるんですね
すごいですねー >>204
順序変えるだけで燃費が変わるって変では？ >>206
途中で書き込んでしまった。ごめん。
上りと下りが交互に繰り返される道路で 任意の上り下りの燃費と任意の下り上りの燃費は
同じでないとおかしいから。 >>207
登りに挑む際、車重は軽ければ軽いほどよい
ここまで言えばあとは分かるよな >>205
そりゃそうだよ。
下りで一切燃料を消費しなかったら位置エネルギーを100％活かせたことになるでしょ。
でもそのためには「都合の良い下り勾配」が必要なだけ。 >>206
変だよね。
下りが先ってことはすでに位置エネルギーを持っているってことだからね。
持っているのを先に使って後から作るか、先に作って後で使うかの違いだけだから
どっちでも同じだよ。 >>208
「任意の上り下りの燃費と任意の下り上りの燃費は同じ」の説明になっていない。 >>211
同じじゃなよ。下り上りのほうが燃費がいい >>212
じゃあ上りの燃費をＡ、下りの燃費をＢとして、上り下りが繰り返される道路を走る際の燃費は
・・・・＋Ａ＋Ｂ＋Ａ＋Ｂ＋Ａ＋・・・・
Ａ＋ＢとＢ＋Ａは異なるという事か？ >>213
車は走行によりガソリンが減って軽くなる
燃費にネガな要因は車重が軽くなる最後に現れた方がいい >>214
なるほどｗそこまで考慮するなら確かにその通りだわｗ
でも無視して良い誤差の範囲だと思うぞ、消費量にもよるけれど。 無知な私に教えてください
ATでの下り坂ってフットブレーキのみより
手動でシフトダウンしてエンブレ使ったほうが燃費良いと思ってたのですが、それは間違いなのでしょうか？ >>216
燃費以前の問題として、命が大事ならシフトダウンが正解 ここでは良いけど、実際の運転で燃費最重視なんて事してたら事故起こすし迷惑だわな アイドリングストップってエンジン停止して3秒くらいで再始動するときって
かえってガソリン消費するような気がするんだけど
どうなの？ >>220
3秒ならそうだろうね。
よく通る道なら信号を読んで30秒以上止まらないならアイストしないようにしてる えーと、博識なみなさんにご教授願いたい
前方に500mほど続く直線の上り坂があり制限速度は60km/h
手前は平地でやはり制限速度は同じ
60km/hのままで上り坂に進入すると坂の途中でキックダウンしてしまう
手前で80km/hにしておけばキックダウン無しに坂の頂上までいけてしまう
どちらの方が燃費は良いのだろうか
博識なみなさん、教えろください 多分キックダウンしたほうが燃費いいとおもう。
負荷が大きいと結構燃料計で見ると数字が大きいし、速度が一緒なら速度が速い分、80kmの方が燃費悪くないだろうか？ >>224
俺のは手前の平地で80まで出して坂の途中で調製して頂上では60にすると勝手に解釈してのレス
平地で速度上げて勢いつけた方が燃費に有利かなと思ってね 60kmで落とすならたぶん6％以上の勾配、しかも500mと長い
答えは、車種と車重、トルク特性で違う
60kmと微妙なラインなのでほんと車種で差がでる 上りで稼いだ位置エネルギーを下りでフル活用できるような勾配のルートなら平坦より燃費良くなるよ
始点終点の標高を同じと前提し、例えば6％の上りで1km、その後3％の下りで2km走るようなルート
下りはN走行惰性ですべて転がれれば平坦で3kmのルートより確実に燃費は良くなる 6％の登りだけで平坦路の数倍燃料を食うから無理
山道が何の障害物もない直線で平坦路が50メートルおきに一時停止というのならまだしも 残念ながら3％の勾配なら重力分を走行なりの方向への
増加トルク分で換算すると、走行抵抗トルク分に近すぎて
道路状態によっては確実に減速し踏まなければ
ならなくる。上りで平坦の倍の消費量ならそれでアウト
しかもアイドリングしながらなら消費量は、６０km平坦走行の
半分に近い燃料消費量、下り距離を長くするのは
時間と言ういちばんの大敵が待ってる、時間で無駄に
消費を増やす >>230
自分の車1.8MTでの予想だが、上りの1kmはリッター4～5km/L程度だろう
残り2kmの下りはN走行でリッター60km/L以上になると予想できる
つまり3kmトータルでの燃費は41.3km/L以上ということになる
平坦で3km定速走行しても間違いなく40km/L以上は出ない 悪いけど、これはバカと言わざるを得ないわ
こんな根拠で傾斜がどうこうとのたまっていたのなら、今後は傾斜厨を荒らしとみなして無視した方がいいな
しかも平坦路で定速走行して40km/L出ないとか、車とドライバーが悪いとしか言えない。今時のエコカーは当たり前のように出すぞ たぶんそいつ、ロードスター乗ってて自分はエコ運転できると勘違いしてるバカ 要は、「僕ちゃんが考えた理想の山道」が言いたいだけだろコイツ >>232
>つまり3kmトータルでの燃費は41.3km/L以上ということになる
え？ (4+40+40)/3=41.3
ですが何か？
って計算しちゃったのねw 4km/l + 60km/l + 60km/l = 124km/l
124km/l ÷ 3km = 41.33km/l
なるほどねってこのばか >>238
(4+40+40)/3=28
41.3？ Vが10連続した下り10、登り10の道路だと、10回の登りは下りの勢いを使い登
れるが、逆Vだと、勢いで登れるのが9回になる。
よって、登り下りの距離が同じでも、下りから始まる方が燃費は良い。 東京、名古屋間で高速道使うと中央道より東名の方が燃費は良いよ 俺の経験則でなんだけど、ドライブで山行って帰ってくると普段より燃費は良いけど
それは遠乗り+信号も少ない+あまり渋滞がないってのが大きいと思う
同じような距離を平地だと燃費はもっと上がるし(高速使うから条件は良くなるけど)
自分の車で普段乗り9～10、山間部ドライブ11～12、平地高速ドライブ12～14ぐらい >>241
ほんとVはうまく使えるけど、Λは下りたところに
必ずと言っていいほど赤信号が待ってるんだよね 燃費に都合のいい上り坂
→なるべく遅い速度（走行抵抗が小さい）でエンジンの最高効率点で走れる勾配
普通の乗用車だと1速・20km/hぐらいでスロットル開度がマニホールド負圧０になるギリギリの勾配
燃費に都合のいい下り坂
→位置エネルギーだけでできるだけ遠くまで走れる勾配
走行抵抗は速度が低いほど小さいので車がニュートラルで動くギリギリの勾配
つまりものすごく緩い勾配
エンジン停止で下れば燃料消費は０
上りも下りも空気抵抗はほとんど０にできる上にエンジンは最高効率点でしか
動かしていないので平地巡航より明らかに燃費はいい そういえばプリウスの最良燃費巡航速度ってどのくらいなんだろう？
一般人じゃ燃費測定前後の充電量を揃えられないから測定は無理か ちなみに>>246の条件では上りを先にしても下りを先にしてもトータル燃費は同じ
（上りの最後付近では上りきる前にエンジンをカットして惰性で上り
頂上で限りなく速度が０に近づくようにすること） 上りも下りも空気抵抗がほとんど0って速度が10km/h以下って事かよ
それが有りならずっとクリープで平坦走ってた方が燃費良いのでは？ >>249
あのー
エンジンの熱効率の議論をしてきたはずなのだが >>246
普通の乗用車だと、1速ではエンジンが10～15回転でタイヤが1回転し、topギ
ヤはエンジンが2～4回転でタイヤが1回転するギヤ比が多いようですから、同
じ距離を走行しても、1速だとエンジンの総回転数は4～5倍多くなりますよ。 山間部の条件すら決めないで比較する意味がわからない
漠然とした世間話ならこれでいいけど 将来 デミオ ディーゼルハイブリッド
アクア ディーゼルハイブリッドが発売される？ >>254
何を今更 ここはさ そういう前提条件無しに語り合うスレなんだぞ。たんなる暇つぶしだ >>230
＞山道が何の障害物もない直線で平坦路が50メートルおきに一時停止というのならまだしも
それを山道と言うの？ >>251
だから何？
限られた燃料で最終的に最も遠くまで行ける方法を議論してるんだが
エンジンがたくさん回ろうが遠くまで行けた者勝ち
トップギヤでエンジンの最高効率点で動かしたら無駄に速度が出るから
空気抵抗による損失が増えるだろ
ガソリンのエネルギーを如何に効率よく位置エネルギーに変換するかを考えて >>253
もっと限定されてて
「平地での最良燃費の限界と、燃費に最も都合のいい勾配条件の坂道での
最良燃費の限界はどちらがいいのか？」
って話
もちろんクリープで平地を巡航するのが最高燃費なんてことはない うっかり
>もちろんクリープで平地を巡航するのが最高燃費なんてことはない
×：最高燃費
○：最良燃費 or 最低燃費 >>259
1速20km/hだと、スロットル開度が小さくポンピングロスが大きくなる。
実際、その速度なら上のギヤが燃費は良い。
それと、エンジンの燃料消費率が良い回転数と、燃費が良い回転数が同じとは
限らないよ。 >>100
信号、渋滞、カーブなし、下りはパーシャルスロット
（フューエルカットを効かせずアクセルをやや当てる）の条件付き。
>>123
信号多数の市街地と信号少ない山間部の比較。
>>126
山間部はヘアピンカーブ連続で要ブレーキ。
前提条件はバラバラ 東京、名古屋間を中央と東名でクルコン使用して見れば解るだろ？
どちらも平坦では無いけど中央の方が起伏は激しい。
大雑把に中央（山間部）東名（平野部）と仮定
走行距離は違うが始点と終点は同じ。
信号や交通量を近い条件にしようとした高速道路どおしで比較するしか無いんじゃないか？
俺の車はクルコン無いけど同じような走り方だと東名の方が燃費が良い。 まず机上での計算が大事 多種多様の実践での様々な結果をもとに結論つけることに俺は意味はないと思う 机上で計算といっても一般ユーザーは詳しいデータを持ってないでしょ 暖を取るには、空調よりもシートヒーター？
それはHVに限ったこと？ガソリンも同じ？ >>267
最近は燃費向上を目的にエンジン排熱を暖房に回さなくなってきている。
ガソリン車やハイブリッド車に限らずその傾向がありシートヒーターがオプション化されている。
寒冷地仕様車や4WDはシートヒーターが標準化されている車種も多い。 俺のは寒冷地仕様で4WDだけどシートヒーターなんてついていない_ﾄ￣lO シートヒーターの方が早く暖かくなるから併用。さらに手が冷たい時はハンドルヒーターも使用。おかげでアイストしない状態になる 最近の車は暖房ついてないのかよ。やっぱ車の中は空調としての暖房をガンガンかけたいなぁ。
燃費悪化分の差額は家で言う光熱費みたいなもんだと思って割りきれるしそこまでケチ臭くなりたくない。 >>262
アホだなあ
エンジンの最高効率点はスロットル開度が大きいよ
最高効率点でちょうど上れる坂の話だぞ >>274
＞最高効率点でちょうど上れる坂の話だぞ
どこの坂。 >>264
それは早計かも
交通量の多い東名の方が空気抵抗が小さいのかもしれない
（自分も含む前方の車列の密度が高いほど対気速度が下がる）
でも中央道の下りは結構エンブレが必要になるから
東名より劣る公算は高いと思うが エアコンや電装品は全て動かす
わいがこだわるのは運転に関する燃費や
エアコンで燃費がリッターがたとえ10km落ちても気にしない
しかし全く同じルートを通ったときに、
自分の運転の仕方によってリッター1km落ちれば気にする
自分の運転によって前日比と3kmも変われば発狂する それくらい運転の燃費は気にする
ブレーキは使いたくない 先を予測し アクセルは緩やかに踏みたい
だから飛び出しなどで、思わぬブレーキを使ったときはものすごく苛立つ
「クソ歩行者のせいで燃費が0.1kmも悪くなったやんけ」的な怒りが生じる >>275
例えば、雛罌粟坂
冗談はさておき、条件に合えばどこでもいい
勾配の条件θは、
θ＝arcsin[(γT-R)/rMg]
γは1速での総減速比、Tは最高効率点のエンジントルク、Rは登坂速度での走行抵抗
rは駆動輪の動荷重半径、Mは総車重、gは重力加速度 プリウスの寒冷地仕様にはPTCヒーターが付いている。
水温40まではアイストしないから暖房全開 水温60まではシートヒーター
60以上になればバッテリーで暖房 この季節はエンジンに断熱材を巻きたくなるなあ
ハイブリッドは買い物程度の駐車ですぐエンジンが冷めて困る
グリル塞ぎしているから１０ｋｍ程度走れば夏に近い燃費になるけど
冬のちょい乗りはホントに燃費がキツイ 空調停止、シートヒーターのみにしてみたら、ちょい乗りで9kが17kになった。
水温70越えたら空調入れるようにしようかなw >>285
今日は15kだったから、電池の残り具合で振れるかな？
昨日の帰りは遅くなって車も居ないから燃費気にして走ってみたら20.0k表示。
平均じゃないから混み具合とか気温差も込みね。
特に朝はバス繋がったり混雑してるから降れが大きい。
6km15分くらいなら、シートヒーターだけでもそんな苦じゃないや。
逆にすぐ暖かいから嬉しい部分も。
ただ、手が冷たいなあw ハイブリッドで燃費にこだわる人は暖気運転３０秒程度でそろそろ動き出して
水温インジケータ消えるまでは暖房オフぐらいのことはやっていそうだな エンジンブロックヒーターて、、、（失笑
ただの冷却水ウォーマーだろ
なにもブロックのメクラを無理して使わずともどうにでもできるだろうに
でもそこまで考え始めると何かの精神的な病気である可能性を疑ったほうがいいかもね >>290
寒冷地だとメーカーOP 設定があったりする
-20度とか-30度だと始動に手こずることもあるしヒーターなんて中々効かないからね >>289
こんなのあるとは知らなかった
エンジンブロックヒーターをちょっとググってみたら北米ホンダ純正とかあるみたいだね
日本でも北海道みたいなところなら意味があるかも そう、メーカーopであるみたいだよね。
寒いとこではエンジンかける前に暖めるためのコンセントが駐車場にあるとか。 昔 石油ストーブの点火にベンジン（かアルコール？）を火種にしていたようなノリか？ ホントに寒いとこは、暖めとかないとエンジン始動しないとかあるけど、ホント？ >>298
-30度だとバッテリー容量は半分になるんだぜｗ
北海道の気動車は冬～春はエンジンかけっぱなしで凌ぐこともある。
寒さってそれだけ過酷 寒さが過酷というか
急激な温度変化が過酷と言った方が正確かと >>299
寒冷地仕様はバッテリーが2倍くらいになっているからトントンだよ >>289
この人タイヤの空気圧規定の二倍位いれてるけど、タイヤ的には大丈夫なの？
あとタイヤが丸みを帯びてくると思うけどセンターだけ極端に磨耗してタイヤ交換が通常の倍になったりは、しないのだろうか？ >>302
そこまで行くとただの記録狙いだから
安全性とか快適性、経済性は無視なんじゃないかな？ だな。家の電気を使ってエンジンブロックを暖めているぐらいだし、たぶんこの手のヒーターは瞬間的に温度を上げれないから夜間つけっぱなしだと仮定すると水道凍結防止ヒーター並みに電気代がつく。
空気圧にしたって倍に入れてたらハブベアリングをはじめその他足まわり関係に負担がかかるから通常より寿命が短くなるんじゃね >>302
もちろんアウトだよ
偏摩耗も起きるしバーストの危険性が跳ね上がるし
ウェットでのグリップは低下するし一旦滑り出すと粘らずサクッと滑ってしまう
とても危険
自分だけでなく他人にとっても危険
まともな神経をした人のすることではない このスレの趣旨にしたがうと肯定できる事なのかもしれないが、個人的にはどうなのかなと思うね
上の方で暖房を使わなければ燃費が伸びるとかあるけど、実際そうだとしても寒さで身体的精神的に鈍って事故ったりしたら目も当てられないわけで。自分は雪国出身なんで余計にそう思う >>305
高々600kPa程度でバーストの危険性なんてないよ
薄っぺらいチャリンコのタイヤですら500kPa前後が指定圧なんだから >>306
暖房は水温の熱を利用するので燃費にあまり関係ないよ
冷房は直に利いてくるけど >>307
あのさあ、車は様々な「あり得ないような、でも起こり得てしまう」条件を考慮していろいろなことを規定してるんだわ
道には穴なんてないはずなんだけど現実にかなり深い穴が空いていることもある
そこへ制限速度程度で突っ込んでも問題ないように、ホイールの強度も足回りの諸元も計算されて設計してある
タイヤの空気圧もそう
他にもこういうのは色々ある
お前は何も考えてないだろ
それはそれで構わない
ただ、黙ってろ
>>308
↑これも間違い
もう説明するのすら面倒だから説明しないけど
黙れ、バカ >>307
自転車のタイヤはそんなに温度上がんないけど
車のタイヤは結構熱くなるよね
そのときでも600kPaで大丈夫？ >>308
わかる。けど冷間時に燃料を多く噴いているのも事実だからなるべく早く水温を上げる為に暖房を切るのは理解できる
だが快適性を極端に犠牲にしたり、又は走行上の危険性を上げたりしてまでやる事なのかなとは思うのよ。まぁスレチな事言ってるのかもしれないから消えます >>307
傾向としては太くて厚いタイヤの方が空気圧は低いんじゃないの？
ロードバイクはカンカンに入れるけど、ファットバイクの指定圧はかなり低いよ。
MTBは両者の中間ぐらい。 【脅威】アルミテープは≪神テープ≫だった voL3
https://www.youtube.com/watch?v=NuhILxKVyr4
貼る前11.7km 貼った後12.9km/l >>309
すまん、暖房が燃費にほとんど影響しないというのは条件付きでした
旧来の車にのみ当てはまる
エンジン稼働時間の短いHVとかは水温が低下してしまい、暖房のためだけにエンジンをかけるので燃費低下につながります >>310
自転車は自重自体も小さいしね
バーストに関しては下げ過ぎも上げ過ぎも良くないね >>311
そのためにサーモスタットがあるんでしょ >>317
エンジン始動時から温間水温(通常燃調)までの時間をわずかでも短くして燃費を上げようとするレベルの話なんだよこのスレでは。あんた冷間水温よりぬるいよ！ >>317
旧来の車は暖房をつけてると走行条件や気温によって水温が下がってしまう場合もあるよ。当然ECUが燃料を多く出すように指令してしまう。
最近の車はその辺も考えて暖房を調節してるようだが 2トントラックとかのタイヤは600kpa程度の指定だけどタイヤ自体が分厚くて造りが違うからな。チャリのタイヤと同列に語ってる奴がいる事に驚きだわｗ 水温が上がるまで暖房が効かないのを知らないのがいる >>321
おまえの車はそうなのかもしれないが
オートエアコンでも最弱の微風が出ている車種もあるしマニュアルエアコンなら全開にできる
どっちかと言えばおまえが知らないほう 今の時期、エンジン始動と同時に全開にしたら冷風全開だ 始動時から全開にしていると水温の上がりが鈍くなる=暖気燃調モードの時間が長くなる=燃費がわずかだけど悪くなる
このスレは燃費向上が目的だぞ？暖房の効きとか的外れ >>319
それはオーバークール
サーモスタットが壊れているはず EV走行中、水温10℃下がることもしばしば。
充電のためではなく暖気のためにエンジン始動してるみたい。 自動車のタイヤってタイヤに空気圧の限度が書いてあるけど、俺のは300kpaって書いてあったけど、600入れても大丈夫なのか…
燃費もすごいな。
長距離が多いのか、タイヤの効果が凄いのか、普通のフィットの1.5倍くらい燃費良くないか？ 冬の暖房が燃費に影響すると主張する奴らは、>>2 を見てから言え >>331
ブロア回すだけでも十分影響が出るのに何ほざいてんの？ >>332
それでは質問です
ブロアだけで何パーセント燃費が悪くなりますか? うちの車だとACオフ、ブロア最大風力でも1ml/min以下だな 充電制御があることも知らんバカはある瞬間の噴射量だけ見てすべてわかった気になるからねぇ
バカに道具与えても良いことにはならんという実例だな >>317
ブロアファンの消費電力は大きいから常時発電して抵抗が大きくなるよ。
電力消費が少ない時は発電と休止を繰り返してロスを減らしてる。
今の車の殆どは発電制御車 正確に言うと50cc/h以下
一応言うとコレ実測値ね
他の車は知らん アイドリングで電装品全てoffと、ブロア最大風力のみを、それぞれ1hテスト
したのか？
暇だな。 絡むなら燃費に関する部分で語れよ
調べる奴は総じて暇人なのは当然だろ わざわざ調べるんだからさ
それよりは数字だ 数字
50ccなら実燃費で気にする負担ではないってことだ
燃費記録を狙い、安全よりも燃費にこだわる運転をするようなときにのみ切る誤差ってことだ >>340
彼の車での話しだから・・・
どのくらいなんだろうね？ >>338
この人なんなんなん？
何でもいいから見習ってデータ出せよ トヨタのHVも、暖気優先？
何度からEV可能？
暖気前から電池あればEV走行できる？ 40℃迄暖気優先。暖房入れてたら60℃迄。
EVは40℃から可能。
完全EVは70℃から。
暖気前に電池があっても40℃迄は暖気優先。 トラック走りが結局一番燃費いい
だいぶ前から減速
信号止まらないように調整 http://hissi.org/read.php/car/20170124/M1lyeTJvWWQ.html?name=all&;thread=all
板:自動車＠2ch掲示板
日付:2017/01/24
ID:3Yry2oYd
真性基地外アスペ
毎日、煽りキチガイに成りきって発狂してるよ。
ドライブレコーダースレで基地外煽って発狂させたのもこいつだよ。 >>346
昔のトラックはそんな運転してたが、今は、スクーター感覚でチマチマ運転が多いぞ。 >>346
ニュートラル惰行で信号止まらないタイミングにばっちりだと最高だな
歩行者信号見てエンブレにすべきかニュートラルにすべきか判断してる
よく通るところだとブラインドコーナーの先の見えない信号でも
対向車の交通の流れで信号の変わり目が読めるようになった >>351
ここにいる住民は当たり前にやってるけど
会社の同僚とか友達の運転はただひたすら赤信号だろうと突っ込んで行くだけなので怖い 究極のエコ運転はメーカーが平坦路のテストコースでやる時速50キロ前後の定速走行
他車もいる、信号もある、勾配もある、流れもある一般道であの条件に限りなく近づけること
それがエコ運転
他車交通の流れを阻害することなく、また自他の安全性に影響を与えることもなくそれをやる
そこが技量を要求されるポイント
平気な顔して大名行列従え、自分や他人の安全も無視するのなら誰にでもできる
渋滞作りながらチンタラ走ってコースティングでもなんでも好きなようにやればいい
こんなのは阿呆にでもできる事で、技量もいらん >>354
平坦路が究極なはずがない
下り走行が究極 自転車って脂肪1kgで300kmチョット走れるからかなり燃費いいな。
脂肪を蓄える＝給油するみたいなもの？w >>358
脂肪を1キロ蓄えるのに食費がいくらかかると思う？ >>358
デブは才能、結構マジでｗただし病気にならない条件付ではあるけどね。 >>354
究極のエコ運転は省燃費レースで使われるパルス＆グライドだろ
それに止められると分かっている赤信号に向かって惰性で進行するのは交通の流れを阻害していない
後続車も巻き込むことは無知蒙昧な輩に省燃費運転を強いることができて地球環境にも良いしな >>346
それ、トラックは燃費のためにやっているわけではないけどね。
信号に捕まってゼロ発進するよりも、早めに減速して止まらずに済む
タイミングで信号を通過する方が速いからやってるだけ。 フル積載のトレーラーは止まると発進に手間取るからな
上りだと止まらないように必死 ゼロ発進が一番燃料を食うのは常識だと思ってた
上下線で交換の必要な駅を通過する特急列車が
信号が赤の場合にはかなり手前から速度を落として
完全停止しないようにしているしな >>365
>ゼロ発進が一番燃料を食う
なにと比較して？ 数年前に実測したデータ
0→10Km/h 2cc弱
0→20Km/h 4cc前後
0→30Km/h 7cc前後
0→40Km/h 12cc前後
0→50Km/h 17cc前後
0→60Km/h 25cc前後
ムーヴL900S >>371
ゼロ発進より50から60が一番燃料食うんだね >>373
燃料は食うが、10㎞/h速度が上がる間に進む距離を想像してごらん。 >>365
①ゼロ発進する、60km/hまで加速する、60km/hで巡航する、減速する、
停車して次の発進まで待機する、という一連のステージの中で
「ゼロ発進のステージが一番燃料を食う」と言っているのか。
②またその場合であっても、「燃料を食う」というのは、
単純に燃料の消費量を言っているのか、走行距離当たりや
速度増加分あたりの消費量、つまり効率のことを言っているのか。
③あるいはそもそも比較対象は各ステージ間の比較ではなく、
「一旦停車してゼロ発進する場合」と「停車せずダラダラ徐行する場合」との比較なのか。
だとしたら、「一番」というのは3つ以上の選択肢を前提にしているが、
どのような選択肢を想定しているのか。 その速度に到達するまでの距離が不明なので意味の無いデータ。 0 > 60を200mでおよそ8km/l、そんなとこかな
これじゃ10sec以上かかってる、渋滞がおきるわけだ >>371
0→10Km/h 2cc弱
10→20Km/h 2cc前後
20→30Km/h 3cc前後
30→40Km/h 5cc前後
40→50Km/h 5cc前後
50→60Km/h 8cc前後
と読んでいいの？ >>380
ホントだな
前に、60キロまでの加速には5～6秒くらいかけないと
燃費走行にはならんとか言っていたバカがいた。
60キロまで10秒でも相当な急加速だし。 60キロまで10秒というと原付で全開にしたときくらいか >>381
それを等加速度と仮定して1ccで何m走れるかを比べるのかな？
>>382
30km/hまで4秒ってのは聞いたことあるけど
60km/hまで5～6秒は普通に燃費無視で走った時だね >>383
いまヨウツベ見たら、ターボ付きの軽が全開で5秒位だね NAの軽だと7～8秒かかるんだなw
そりゃ普通の流れに乗るのはキツイな >>371だけど、実はこれは3回くらい加速の仕方(緩い加速から、早めの加速まで)変えて測定したけど
加速の仕方変えても3回ともほぼ同じ値だった
理屈的にはゆっくり加速するほど、その速度に達するまでに長距離走ることになるから消費量増えるはずだけど
加速中は加速に必要(車に運動エネルギーを与える)なエネルギーが、
走行抵抗に対して使われるエネルギーよりはるかに大きくて
1cc単位の精度の測定じゃ拾いきれる程の差として現れなかったと考察してる セルシオの全開で4秒じゃんｗ
軽どころか3リッター以下は流れに乗るのが厳しいｗ 60km/hまで10秒でしょ？
普通の車はちょっと急ぐ程度じゃない？ 加速を見れば外車の高級車に憧れるよねえ
ポルシェの100kmまでが5秒要らないのを見るとうらやましくなる
とはいえ狭い上に制限もある日本でそれを使う場所なんてないけどな
Youtubeなどにあがる高速での狂った追い越し動画くらいか 90万のバイクが0-100キロ2.5秒とか
加速だけならコスパ良いぞｗ >>390
35GT-Rも3秒くらいじゃない？
国産も速いよ >>390
狭い日本にもサーキットはあるでな
中古なら値段もこなれてきてる
外車系某Web雑誌で1年目社会人がポルシェを買う、ってエッセイが連載されている
維持費に耐えられるかだけど、頑張ればおまいらにもできるだろ？ >>379
200mを10secだと、アベレージ72㎞/h
0→60㎞/hのアベレージが30㎞/hなら0→200mは24″ >>394
アベレージの計算がおかしくない？
一定の加速度なら、平均速度＝進んだ距離/かかった時間
（一定加速での進んだ距離は、時間の2次関数になる）
逆に0→60km/hの間の加速が一定ではないってこと？
（加速抵抗に対して一定出力で対抗する加速ってことになる） 軽のMT車乗りなんだけど、信号停車直前でエンストしたときに同乗の女性が「アイドリングストップするんですね」って言われたんだが、
これって嫌味じゃないよな？ 完全電化目前、それどころか自動運転すらはや秒読みというこの時代に軽のマニュアルとか莫迦でも乗らんよ
車好き属性でもないな
ただの変人 >>397
たま電気自動車
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-12.html
半世紀前から電気自動車が有るけど普及するのにあと何十年かかるのよ？
奇跡が起きてバッテリー革命が今起きても製品化するのは数年先だよ S660やアルトワークス、カプチーノ、コペン辺りはMTでなければ馬鹿にされるだろうよ
しかし停車直前にエンストなんて操作ミスは考えにくいから、ただのポンなのかな・・・？ 他人の車のミッション形式にgdgd言う奴は色々こじらせてんなこいつ
って思いながら適当に聞き流してる。3件隣のペットの話くらいどうでもいい 俺も他人のミッションなんて全然気にしない
上の方でポルシェがどうのとか有るけど全然憧れないし、好きなの乗ればってスタンスだ
興味がないから買わない乗らないだけなんでね ミッション形式で一々他人にケチつけてる人なんて2ちゃんでしか見たことないわｗ オレは全く興味ないけど、なんだかんだで皆MTに反応が多いのね みんな加速の仕方ばかりに注目するけど、実は減速の仕方の方が重要。
自動車の燃費ってのは燃料を燃やして作った運動エネルギーを「如何に無駄にしないか」だからな。 まさか公道でエンジン切ってニュートラルでブレーキを使わずに自然に止まるまで待つ
なんて言うんじゃないよね？ 無駄な減速はしないってのを、安全第一かつ流れを乱さない程度に心がけてるな
なるべく車間取って、前走車の速度ムラの影響を極力避けたり 燃費への影響では
減速方法＞＞加速方法
なのはこのスレでは10年以上前から常識と言うか共通認識になってたから
それを踏まえてあえて加速にも言及するみたいなスレの流れになることはよくある 勘違いしている奴が多いな
燃費悪化の原因は減速より加速の影響が大きい
急加速、速度域の出しすぎ厳禁 真冬でもインタークーラー塞がないとか考えられないよな なんかせせこましいね
俺は4半世紀前のNA6CEに乗っているんだけど市街地は基本的に3速までしか使わない
加速時は5000回転くらいまで引っ張って
3000回転キープで走ると機敏でいいんだよね
5速に入れるのは70k超えの巡行時のみ
だけど燃費は12k/L
一時期、回転を抑えてのエコランとやらをしてみたけど10くらいだった
このスレ的に12k/Lなんて鼻で笑われるだろうけど俺は満足だよ
楽しく走って12k/Lなら万々歳だもの
ちなみに全開走行で8くらい せめてカタログ燃費を超えられるようになってから書き込んでくれ >>416
こう言うやつってなんで普通にロードスターって言わないんだろうな？型式で言ったらかっこいいとでも思ってるのか？ >>405 >>410 >>411
具体的に言うとどんな感じ？
60km/hで走ってて100m先で停車するって場合、
普通だとDレンジのままフューエルカットで惰行して、
最後ブレーキ踏んで止まるって感じだろうけど、他にどんな停まり方？ >>418
んじゃ、ユーノスロードスター
ロードスターじゃ車名ではなくボディ形状だものね 昔のマツダってエンジンひどかった。
スタイルとかインテリアとか、エンジン以外は最高だったので、いつも買い換え時に悩まされた。 >>420
アホ丸出し
ロードスターは車名だよ
マツダはメーカー名だし
ユーノスはかつて存在した販売チャネル >>421
マツダのエンジンはハズレ個体が無いけどな
大衆車では日本一組立精度が高い上に、エンジンベンチで全車種・全数ファイアリング検査をしているのはマツダだけ 俺も初代のロードスター乗ってたけど普通に乗って10km/lくらいだったかな
1.6lで950kgくらいだっけ？
今乗ってる116iは1.6lターボで1420kgだけど14km/lくらい走る
そう考えるとガソリンエンジンでも省燃費の技術って随分と進化してるんだよな >>423
それでも、あの実際乗ったときのあまりにも遅いエンジン。連れのビートと良い勝負？って思ったくらいだった。
EGの1.6lと比べたらさらにがっかりしたもんだ。
EGは15k/l走ったし、BB4は2.2lなのに親父が乗ったら16k/l越えたからなあ。
ただ、エンジンに手を入れたNA6が凄かった。
燃費は忘れたがw
燃費なんてどうでも良いくらい大好きな車だった。 マツダ車に燃費を求めてはいけない
最近のディーゼルは結構伸びるみたいだが、オイル交換費用や
インテーク周りの清掃とか維持コストが掛かるから微妙 >>419
俺は止まり方って書いたんじゃないよ、あくまでも減速の仕方。
この二つは意味が違う。
まぁあなたの設定した100m先で止まるという条件に敢えて答えるとしたら、
停止する100m手前の地点から一切燃料を消費しなければ良いだけ。
その条件さえ満たしていれば減速の仕方は何でも良い。
（仮にその100mが上り勾配であれば途中で燃料消費する必要があるかも
しれないけれど、平坦という条件ならそれで良い。）
もしハイブリッド車なら、回生ブレーキでエネルギーの回収に努める、
摩擦ブレーキは極力使わない。
これで燃料を燃やして作った運動エネルギーを捨てずに再利用できる。
（もちろん変換ロスがあるのでその分は無駄にしてしまう。) 減速の仕方の方が需要というけれど、加速はアホでもある程度節約の仕方を知っているから
その後の伸びしろは減速で稼ぐ必要が有るってだけだよね？
毎回フル加速しても減速さえ上手ければ、普通に燃費気にせず走ってる人より大幅に燃費良くなるってわけではないよね >>422
やっちまったなあ・・・これだからシッタカは。
マツダのロードスターの車名は2代目NB以降は全て「マツダ」だが、
初代NAのうちNA6CEは「ユーノス」が車名で通称名が「ロードスター」なんだよ。
初代でもNA8Cの車名は「マツダ」で通称名は「ユーノスロードスター」
つまり初代に関して「ユーノス」と呼ぶことには全く問題がない ブレーキが大事というが、燃費的に理想の減速をするにはいつアクセルを戻すかがキモだけどな
速度の出し過ぎやアクセルオフのタイミング遅れは停止時に無駄にブレーキを踏むことになる
フル加速って大して燃費には影響しないぞ
NAエンジンは加速増量がかかっても最良燃費点にに比べて90%近い効率が出てる
対して減速は、例えば50mで加速してその後エンブレで250m走れる惰性があったのに
100mの地点で止まる羽目になれば燃費は半分になる >>432
ちょっｗ
車検証にそう書いてあっても普通の会話で「車名はマツダです」なんて言わねーよ >>432
お前、自動車保険に加入したことないだろ >>434
ユーノスっていったら普通はロードスターを思い浮かべるけどな >>433
↑この莫迦の展開する机上の空論はホントいつ見ても滑稽だわ >>437
ナニを言いたいのかさっぱりだがこれが現実
ユーノスロードスター
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ris/detail/1104180.html
ユーノスコスモとマツダコスモ
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ris/detail/1105920.html
マツダが売った車で型式の末尾がEなのはユーノス車なんだよ
マツダが国にそう届け出ている以上反論の余地などない
NA6CEの保険証券に車名がマツダとなっていたら保険会社がマヌケ
そしてそれを錦の旗にしようとしたオマエは○○←好きな単語を入れろ >>440
保険加入時の車名欄にはマツダとは描かない しかし車板にいるような奴でもユーノスのことを
知らないのが出てくる時代なのか 車名云々はスバルの例が分かりやすい。
社名・・・富士重工業㈱
車名（一般的にはブランド名とも言う）・・・スバル
通称（一般的には車名や車種名とも言う）・・・インプレッサ
件のロードスターの場合は「マツダ㈱」「ユーノス」「ロードスター」だよ。
2代目以降は「マツダ㈱」「マツダ」「ロードスター」ね。
ただし「ロードスター」自体がボディ形状を表す名称であって固有名詞ではない。 普通はマツダのロードスターか普通にロードスターって言うしそれで通じるよね
いい加減スレチだけど 初代が出た当初はロードスターと聞くとポルシェのイメージだったなー >>440
そういうサイトの解釈はソースと言えないぞ
www
>そしてそれを錦の旗にしようとしたオマエは○○←好きな単語を入れろ
ブーメラン乙 >>445
スバルって社名も富士重からスバルに変更したんじゃね？ ソースの信頼性と言ったら、製造販売してる会社のHPとかだろjk >>450
変わるのは4月から。
今はまだ富士重工業㈱だよ。 http://www2.mazda.co.jp/service/recall/167/101/001129.html
ロードスターは情報が古すぎてマツダ公式には載ってない
つーかリコール情報なんて自動車メーカーがサイトでも公表しているのは当たり前なのに
国交省だけしか公表してないと思う時点でアレだなｗ
コイツがブーメランを投げまくるのは、趣味なのか職業なのか、それとも宗教なのか
ちょっと前にプリウスのブレーキのことで勝負アリ状態なのにやたら粘着したいたのを
見たことがあるがアレはお前か SUBARUって前株なんだな
自動車メーカーでは珍しいんじゃないのか？
そういえば、スバル車のデータについてfhi.co.jpのサイトを引用したら
そんな得体の知れないサイトは信用できないと言ったおバカさんがいたな >>433
マジかよ
エコ運転のふんわり加速って何なんだ なるほど
記録的な燃費を出す人はブレーキを一切使わないような運転をしているってことっすかね
交通という意味では周りに迷惑をかけそうだが、
たしかにブレーキを使わない運転って燃費よくなりますよね
燃費のよい高速での巡行も、ブレーキはほとんど使いませんしね 信号になるべく止まらないようにタイミング図りながら減速 誰もいない赤信号でボケーと待ってる奴って何考えてるんだろう。 >>458
とっとと 回生ブレーキで止まってアイドリンクストップ・・・じゃあダメ？ >>460
絶対とまらなきゃいけないタイミングはしかたないからそうするけど 臨機応変かなぁ
発進の時が一番パワー食うのでなるべく止まらないのが一番 あと後ろに車が連なってる時は空気読んで普通に止まったほうがいい
後ろの車も車間開けて距離保ったり惰性走行してそうな場合は信号にタイミング合わせて走っても問題無い感じ >>456
加速は絶対にゆっくりするべき
そいつの戯言は気にしなくてよろしい
なぜゆっくりすべきなのかは自分で考えろ
必ず答えはわかる
馬鹿にエコ運転はできない
頭を使え >>463
>>106の理屈？
スレを全部見てみたけど>>463ってちょくちょく出てくる基本「バカ」しか言えない人と同一人物？
誰の得にもならんから何の情報も知識も書く気が無いならやめた方がいいよ 自分で考えようとしない莫迦にエコ運転ができないのは常識death >>453
で、ユーノスといったらロードスターだろ？ ゆっくり加速すると急加速するよりも時間当たりの燃料消費量は減る。
だけど同じ距離を走る為の時間は増えるわけで、結果的に燃料消費量はほとんど変わらない。
ただし、最高到達速度が同じであるならばという条件が付く。
到達最高速度が違う場合はエンジンの熱効率や空気抵抗の要素が絡んできて車種によって
理想の値が変わってくるので、比較するのは難しい。 >>467
ほとんど変わらないと言うことはないけど
遅過ぎるのは逆効果 >>466
ユーノスと言ったらコスモのイメージの方が強いな >>467
それだと上の方で散々議論になった"燃費の目玉"の観点が抜けてる
手元の資料の例を見ると一番効率のいいところで240g/kWhの効率が
トルク半分のところでは270g/kWhまで落ちてる
最適な加速に比べてその半分での加速では効率が12.5%も悪化する
かといって素早く加速してしまうと空気抵抗の大きい高速での走行距離が
増えるから複雑なんだけど キャストアクティバのルーフスポイラーにボルテックスジェネレーター付いてるんだな。
俺のウェイクには無いから付けてみる。 ちょいここの燃費プロフェッツョナルの皆さんに聞きたいのだけど
夏はエアコン無し冬は暖房無しタイヤ空気圧は一定で暖気済み、暑くても寒くてもドライバーは同等のドライビングが出来ると仮定して走行に係る燃費だけを比べた場合てほぼ同じですよね？ 気温が低いと空気の密度が高くなり空気抵抗が大きくなる 冬のタイヤの転がり具合は明らかに悪いな
空気圧が同じでも >>473
夏と冬で空気抵抗が10％以上変わる
水温や油温の平均値も5－10度くらい変わる
吸入空気温度もかなり変わるので多少影響がある >>473
20年ぐらい前のデータだけど気温が10℃下がると60km/h巡航燃費は約7%悪くなった
最近の車はポンピングロス低減と空力向上でここまで悪くはならないはず 冬はエンジン暖機で燃調濃くなったりで明らかに燃費悪い とにかく記録をつけろ。1年で燃費がうねるグラフを見るべし うちのは通年ほぼ変化なし
高速使わず片道20キロの通勤メインでね
夏はあまりエアコン使わないし冬は多少対策してるから安定してるんだと思うが >>476
100m走とか、冬と夏ではタイムが大きく違うのですか？ Wiki記載の100m走の世界記録とエリア記録の記録日を見ると
12月 なし
1月 1件（オークランド）
2月 2件（キャンベラ2件） 日本記録が12月に2件出ているが、開催地は両方ともバンコク >>483
自転車乗る人には有名ってか体感できるみたいね
ちなみに最高速チャレンジでソルトレイクが選ばれるのは空気が乾燥していて粘性が少ないからって話もある 人間の場合空気抵抗より体調の方が影響大きそうだけど夏の方が記録は出るんかね 空気抵抗は速度の2乗に比例するから人間が走ったところで大した差にはならない
速度レンジが違うよ 追い風 1mで0.1秒をたった100mでだから
そうとも言えまい
0.5hpもないから影響が分かりやすい 空気の薄い高地では空気抵抗が減るという考えがあって、
追い風みたいに参考記録にこそならないが
高地記録である旨の但し書きがつく
Wikiの100m走の記事では、開催そのものが北半球に多いというのもあるが、
その北半球で出た記録は暖かい時季ばかり。
マラソンの記録も寒冷期に最高記録が出ていない。
1月の記録もドバイ（1月の平均気温25度前後）で出たもの。 >>488
体調はどの選手もベストに揃えているのだから
後はそれ以外の要素が影響するでしょ 100m11秒の選手が走るのを生で見たことあるけどキチガイみたいな速さだった。
そんな選手でも9秒台の選手と走れば10mほども差をつけられることになる。
とんでもねえ世界だよ。 最近の気温10℃前後でようやく燃費も戻り始めた
夏場33km/l超えてたのが0℃じゃ22km/lだからな
酷いもんだよ >>494
HV車？
俺も0℃以下の時は26km/L位だったけど
今朝は10℃あったから29km/Lになったわ Youtubeで燃費の勉強をすると要点は二つだな
・アクセルを踏む時間を短くしろ
・惰性で走れ (車間距離を大きくして流せ)
一気に加速して、加速した車を転がせって感じだよなあ
言っていることはわかるが街中では難しいだろうなあ
田舎ではかなり役立つテクニックだと思う
私は田舎なのでYoutubeは役だった 横浜市内に住んでるけど普段は近所うろちょろするがけだと15キロ程度しか走らんが旅行で田舎田舎を走ると平気で22キロとか走るもんな～
因みに新宿の会社まで23km程度だけど信号は110機。 トラックのけつについてドラフティング
空気圧は三割増し >>498
街中はCVTだとクリープ弱いから余計にね 寒さも本格的になってきて50km以上走ってやっと35km/L
色々な防寒対策をとっているので今のところ給油時は30km/Lは割らない
何とかこのまま冬を越せそう
40km/Lオーバーは春までお預け状態 >>505
ラジエーターは熱くなるから紙ダン
グリル塞ぎならプラダン
うちはハイブリでエンジン全体を冷やしたくないから
グリル塞ぎの方をやっている サンクスコ
この天気だから、カミダンはキツいな。
晴れたらやってみよう。高速で。 >>509
少なくてもあなたが思ってる一気に加速よりかは断然遅いと思う >>510
そういう問題じゃくて「いっきに」なんて言ってる時点でなにも分かっていないというお話 頭悪すぎて具体的な反論が何もできない池沼の常套句だね ガソリンって給油してからもタンクの中でも常に気化してるじゃん
30lのガソリンタンクとして,28lのガソリンを使った頃には1l分が気化するくらいの容積はあることになるじゃん？
つまりこの場合で常に1lは棄てててガソリンタンクが60lとかある車は2lくらい棄ててるってことになる？
その点軽油の場合は殆ど気化しないから給油したぶんだけきちんと使えているのだろうか？ ガソリンって気化したら140倍になる気がしたのですが >>517
気化した分はキャニスタで捕集しておいて、エンジンかけた時に吸い込むから棄てることにはならんよ
（気化したガソリンが大気中に漏れるようだったら環境規制に引っ掛かる）
数カ月乗らなくてキャニスタがあふれたらダメだが 気化して140倍なら30Lタンクなら100ccぐらいには
なるのか、かなりだね
給油中は給油口からゆらゆら気化してるのが
見えるから、タンクにあった気化分は放出
されてるんだろうな
給油しながらノズルからの気化分も合わせると
200㏄は無駄に捨ててそうだ 計算がおかしいのは置いといて
ノズルの先は飽和したタンク内だからほぼ気化しないだろうから
給油した分押し出される気体分プラスα程度でしょう >>522
ガソリン燃料1l/液温40℃の時、1.35～0.25ml/min
30Lなら40.5～7.5ml/min
但し液温が40℃になる事なんか滅多に無いので強いても10ml/分ってところ いつも通ってるゴルフ場まで早朝の道のり
秋ころの気温20度前後だと16km/lくらい
今の時期気温0度前後だと14km/lくらい
こんなに違うもの？
ちなみにどちらも交通状況は同じ、エアコンoff OBD2付けたから色々試してるんだけど、加速→ちょい踏みで速度維持より
加速→完全に離す→落ちてきたらまた加速のほうが全然燃費良いんだな
あとそれと同じ理屈で、ずっと平坦な道より軽いアップダウンの繰り返しのほうが良いみたい
まあ後続車のストレスにならないようにはするが 高速は燃費にかなり良いんだな
満タン測定するようになってから初めて1日500kmを走ったりしたが、
今まで10km前後しか出なかった15年ものが、
16kmをたたき出した びっくりしたわ
途中に山で上り下りして変速しただろうし、
狭い雪道も走ったのでブレーキも使いまくったりもして、
はかるまでは「むしろいつもより悪い値になるのかなー」と思っていた
驚きだね 高速と山道は燃費に良いんだね!! >>528>>530
それを一般道の平地でやるともっと燃費が伸びる
そこからその加減をもっと少なくして滑らかにアクセル操作やハンドル操作をするとさらに燃費が伸びる
何はともあれ少しは運転が上手くなった様で良かったね >>528
パルス＆グライドは省燃費走法の基本だから
MT車ならアクセル離してる時はニュートラルにするとさらに良い ハイブリッドだと完全にアクセルオフだと回生かかって思ってる以上にスピード落ちるから若干アクセル踏んでないとだめみたい >>534
どれくらい意味があるの？
意味が無いものなんて結構使われてると思うが ここのアホを構うのは時間の無駄だということだけは分かってよかったな >>537
アクセルペダルの横にある足乗せて休ませるところ >>535
つ>>521
付けなきゃ規制に引っ掛かって車を売ることすらできない >>539
それはわざと踏み間違え事故を増やそうとしてるのかね？ アクセルペダルの横にある足乗せて休ませるところって結構あるあるなの？ >>545
十中八九、左端にあるフットレストと勘違いしている 異様にタイヤハウスが食い込んでる車種って可能性も・・・。 ヤフージャパンブログ社員ダイエットニュース マイナス金利狙い通り「仏」ローーン
https://www.youtube.com/watch?v=E0D3iMf6WsM京都京野菜ぼったくり取引価格
ダイエットニュース (アリババダイエット４０代偽装結婚プロ級世代(ヤフージャパンタイ資金洗浄）
違法改造大好き在日中国人報道中国車リコール発言反日飛行機会社
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NHKトランプ大統領ニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員）
ヤフージャポンマイノリティ社員「日本とロシアは仲良くさせてはいけないーhondasouichirouー」
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題）駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース 映画ロボコップの劇中CMでSUX6000というデカい乗用車が登場し、
その画面に「8.2MPG」と書かれていた。
これは燃費のカタログ値だろうけど、日本流には3.4km/L・・・
カタログ値でこれじゃ、実燃費は2キロ台は間違いないな。 >>38
技術的にまだ出せないっぽいよ
作るみたいな噂はあるみたいやけど 寒い日の発進直後
エンジンが温まるまで
３０ｋｍくらいまで上げて
あとは２０ｋｍになるくらいまでアクセルオフにして惰性で走る
また３０ｋｍくらいまで上げて同じように惰性で走る
後ろに車来たらハザード出して
追い抜かせる
まぁ、田舎道でしかできない運転だけど、
これやってたら、今回燃費良かった
１～１．５ｋｍ／ｌくらい違う気がする 単位もろくに書かない
英数字が全角
机上の空論を得意げに語る
絵に書いたようなｳﾞｧｶ >>553
後方の車が追い越し下手そうなら停止するけど
基本停止はしない 燃費も大事だけど、時間(速度)も大事。
高速で遠くの実家に帰省するときは110くらい。燃費良くないけど >>555
おれの回答を横取りすんな！絶対停止はしない´ω｀
燃費悪くなるし
それにしても、みんなアクセル踏みすぎ
おれなんてゼロから５０ｋｍに到達するまで４００ｍかかるぞ
後ろの車をイライラさせて楽しむ
たまに幅寄せして抜いていくアホいるけど相手にしない
ぶつけてこなければ問題ないし
そんな奴らほどぶつけてこない
後ろの車をイライラさせるのが最近好きになった。
年間平均実燃費３２ｋｍくらいかな
夏は３５くらい行くけど、冬でも３０はめったに切らない
同じ距離移動するなら時間が多少かかっても
ガソリン代が安い方が良いに決まってる
早起きは三文の徳ってのは本当だな。
朝ギリに起きたら、のんびり運転なんてできない 今まで高出力車で煽って迷惑走行をしてた奴が、低燃費車で低燃費に目覚めると、低速走行で迷惑走行をするのかな？ >>557
毎日沢山の知らない人に「しね」って心の中で念じられてると思う。
多少、寿命が短くなってると思うよ。
僕の想像だけどね。 単位もろくに書かない
英数字が全角
机上の空論を得意げに語る
絵に書いたようなｳﾞｧｶ どうしても燃費計と実燃費の差が１０％前後あるのが気になる
こんど燃料ホースを半分潰して燃圧下げてみよっと
上手く行けば実燃費が上がって差がなくなるかもしれないけど
やりすぎるとパワーダウンしそうだから加減が難しいかな デカイ車乗ってるやつって
態度もでかいね
しかもよくあんな燃費悪く車に乗るな
ｂａか丸出し プリウスとアクアで困ったちゃんが多いよな
モータで発進するとガソリン消費しないから
出だしの加速で目一杯速度を上げたいのかな 燃費よくする為にロードバイク海苔始めたけど給油一回分750キロ走るし間に何回パンクするんだよ笑
ガソリン代の方が安いぞ笑 >>568
年間４０００ｋｍ走って
パンクしないシーズンもあるけどな
チューブなんて５００円で買えるんだから
安いもんだろ
パナのＤＵＲＯはパンクし難いぞ >>568
俺は徒歩通勤に切り替えて毎日4km歩いてたら
すり減る靴の費用の方がガソリン代より高そう
1年約1000kmで靴がダメになった 燃費をよくするためにブレーキを使わない走行を心がけているが、
これ、後ろの車が怖いですね
煽られないほうが珍しいくらいに後ろが詰めてきます
どちらもルール違反はしていないので、こちらが焦る必要も後ろが煽る必要もありませんが、
慣れるまではとにかく精神には悪いですねww
慣れれば逆に良いですね
ってか、本来は全てのドライバーが車間距離を十分に開いて、
そして全てのドライバーがブレーキを使わずに済むようなとろとろ運転をすべきですよね
とろとろ運転と言っても、時間にすれば信号数個分だし、
車間距離が十分にあることと、ブレーキを使わないことでスムーズに流れて、
むしろその分は早くなるんですよね
まー、現実としてはそんな走行法は、
完全な自動運転が当たり前になってからでしょうが… >>571
どう対処されるかは後ろのドライバー次第だけど、俺は君みたいなトロイのはスパッと抜くから大して気にならない。
あと、車間詰められるんじゃなくて単にあんたが遅いから詰まっちゃってるだけでしょ。
遅い車がいたら車間詰まるのは当たり前。 >>571
あと、
>ってか
以降の話は自分に都合の良い解釈をしてるだけであって、実際に効率よく車を流すには車間もある程度詰まってないとダメだよ。 渋滞の起きてる高速でみんながみんなアホみたいに車間開けてたらインターからはみ出る罠 具体的な車間距離の数字が一切出てないのに、勝手にあれこれ決めつけてそれは車間距離取りすぎだ、などと語る人の頭がどういう作りになっているのか興味がある >>567
加速は燃料食うからエンジンかかる前に巡航速度に入れるのは正解 交通の流れを乱して多くの車に迷惑をかけるような運転する奴は
いずれ燃費がどうこう言えないレベルの代償を払わされることになるだろうな 周りの事考えない奴が多くなったからエゴドライバーと馬鹿にされるようになったんだよな
自分の燃料代しか考えてないエゴドライバーと、自分の後方の車含めて燃料節約考えるエコドライバーとは似て非なるものなんだよね 車間3秒ってのがあってだな
最近になって車校でも教えてるみたいだね 車間2秒は世界的にも有名だけど最近は3秒なのか・・・ ウインカーなど行動3秒前警告はわかるが、
車間3秒は距離が開きすぎないか? 徐行時ならともかく、
普段の3秒は割り込みされまくりそう 久しぶりに夜中の6号線(宮城福島)走ったけど、並走してる常磐道よりも流れ速いw
燃費計算が楽しみだぜ。 まぁ計算すれば分かるけど3秒だと時速35で約30m、2秒だと20m
時速70でその倍だから、教育段階では2秒は短いかもね。
実運用は別としても。 プラグがもう替え時って言われ、数ヶ月経過で燃費悪くなってきました。
加速時パワー不足になってるし、プラグ変えたらやっぱり良くなりますか？ >>583
警察が運送屋に指導？してるのが2秒だから乗用車ならもっと余裕が有るんだけどね
4秒になると無理な右折や脇道からの飛び出しが普通に有るから3秒でも・・・燃費の面でも損しそうだよね >>587
店の言う事はあてにならないので、自分で確認する事を勧めます >>583
割り込みをブロックしたい・・・というのがキチガイの発想なんだということに、いつか気づけるようになるといいね 実際プラグ劣化は燃費に多大な影響ありなんですか？
そこを知りたい >>571
>どちらもルール違反はしていない
は？
後続車の制限速度より遅く走るのは「追いつかれた車両の義務違反」だ
追い越し車線が無ければ後続車に進路を譲る義務がある
車間距離不保持も違反だ ノーマルプラグ10年7万キロで未だにカタログ燃費 でるんだが
プラグの寿命ほど当てにならないものはないな 個体差が大きすぎる上に、
普段の使い方まで人によって天地だからな
持ちの良いものを引いて、
さらに結果的に丁寧な使い方がされていれば持つんだろうな プラチナは10万キロもつと言われてるからな
回転数が違えば距離が同じでも倍以上違っても当然だし
同時点火なら寿命は半分近くに落ちるしあてになるも何もないわｗ このところ燃費がかなり悪くなった
給油のとき給油口スレスレまで入れてもちょっと走っただけで燃料メーター少し下がってる 具体的にどれだけ悪くなったんだい？
リッター何キロから何キロ？ >>600
燃圧を下げるのに効果があるんじゃなくて、適正な燃圧に調整することには意味があるだけ
バカには違いがわからんか？ >>599
いや、そこまで調べてないけどあきらかにメーターの下がりが早い なんかそれ入れ過ぎてフロート変形かなにかで
計量の誤作動おこしてない？ >>562
燃圧はデリバリパイプのプレッシャレギュレータで調整するから
ホース潰して圧損作っても燃圧は下がらない気がする
（燃ポン側の圧が上がるだけ）
それともポンプの能力が追いつかないぐらい潰すのか？
それはやめといた方が
あと実燃費は変わらないぞ
排ガスセンサで理論空燃比に合わせてくるから燃圧下げても噴射時間が伸びるだけ
ただし噴射時間を見ている燃費計は騙されて誤差が減るから目的は果たせる そろそろ燃費は頭打ちなのかねえ
ガソリンに頼る以上はこの辺が限界なのかな
電気に逃げれば伸びるが、
意図的に換算しないで比較しないでいるよな
車のライターなら1km走るのにかかるお金で比較できるのに意図的にしていないし >>607
車の軽量化、自動運転や車両間通信で協調運転する事による交通効率化によってまだまだ伸びると思う >>609
おまえそんなこと言っていつまで張り付いてるんだよ
たまにはおまえの頭のいい話聞かせてくれよ エコカー大会の世界記録は3000km/Lを超える
市販車も改善の余地がある 乗り心地、走行性能を落とす、居住性も落とす
これでもけっこう良くなると思うけど
誰も買わないだけで >>610
自分は頭が悪いという自覚があるから、アンカー打たれたわけでもないのに噛み付いてるんだよね？
噛み付いてる暇があるならその頭をどうにかする事に注力したほうが建設的なんじゃね？
あ、それも分からないほど頭が悪いのか 世界記録が3'000km/lなら
市販の4人乗りって事で3'000/10/4=75
効率80%で75x0.8=60
ってことで60km/l位が一般車で良いところ最大なんじゃないの 年間実燃費３２ｋｍの俺様が来ましたよ
車種はミライース >>606
うちの燃料ラインはリターンレスなのでホースを潰せばたぶん燃圧は落ちると思う
いま実際に1/3程度軽く潰して試しているから次回の給油時にどうなるかわかるかもしれない
今のフィーリングはアイドリングエンジン音が少し静かになったのと加速時のパワーが少し減った感じがするけど大きな変化はナシ
燃料絞っても確かにO2センサーでA/Fが補正されると思うけどアクセル踏込時は多少は燃料が絞られている気もする
ただ最近ちょっと暖かいから燃費が良くなって今までと比較しにくくなって困っている（笑） >>622
おれ、あんま頭良か無いけど・・・
>>619を書き換えてみた
エンジンに入る燃料絞れば燃費良くなるんじゃね？
そう思って、エンジンの手前の燃料ホースをちょいと潰してみた
アクセルをガバッと踏んだときとかは、ちょっとは違いを感じる
最近、暖かくなって燃費良くなってきたから
これのせいかどうかわかんねーのが笑える キチガイの戯言を翻訳したところで戯言のまんまなんだが・・・
翻訳する人間の頭の良し悪しは関係ないな 他人を馬鹿とかキチガイといいながら
何の意見も出せないクズが常駐しているスレはここですか？ 流石にホース潰すのは馬鹿だと思うわ
説明いらないでしょ このスレ見ていると原理も理論も知らないやつが断言しているから面白い
思い込みや偏見でしか語れないんだね 確かに・・・
ホース潰して流量を制限したら消費の少ない低回転ではほぼ変わらず、高回転では不足して焼き付くという最悪の事態になりかねないな
全回転数で同じ割合で落とすなんて事は出来ないもんね 燃料ホースは程度問題な気がする
噴射燃料を微粒子化するために高い燃圧が必要なエンジンやターボ車でやったらまずいけど
普通のNA車で街乗り程度なら多少やりすぎてもノックセンサーやEGRがあるからパワーダウン程度ですむかもしれない
実際の運転は絶えず空燃比が変動しているからその中で節約できる瞬間があればチリも積もれば燃費向上になったりして >>629
異常を検知して電スロが閉じてくれれば壊れずに済むかもしれないが
ホースが目詰まりした状態を作ったらそれ以上送れないんだから制御出来ないだろw 面白いはなしだな
水道に例えると燃料ポンプが水道局、洗面所の蛇口がインジェクター、ホースを潰すのが家の外に有る栓を有る程度閉める
圧力自体は同じに掛かっているけれど一定の量以上は抵抗で流れない状態だよね？
タラタラ走る分には問題ないだろうけどどうだろね？ >>619のやろうとしていることは何となくわかる
できれば結果が知りたいな >>629
試すまでもなく燃費節約の効果はない
どちらかというと悪くなる
馬鹿でないのなら理由もわかるはず
馬鹿ならご愁傷さま >>633
また自称お利口さんかw
お前はやったことがあるのか？
実体験の話なら信じてやるけど
妄想で語るなら邪魔だから消えろ 理由がわからないバカだけなんだよね、噛み付くのはさｗ 燃費の悪い車に乗って燃費を気にするバカ
アクセルワーク下手なのに燃費を気にするバカ
車間距離取らないのに燃費を気にするバカ
ブレーキ踏みすぎなのに燃費を気にするバカ 自分がバカであることに気づかず他人に噛み付くバカも追加でｗｗｗ ずっと見てきてバカと言いながら理由すら言えない奴が本物のバカだということがわかった 燃費の良い車なら燃費やガソリン単価に無関心になるのは自然 インテークとかインマニ部分へアルミテープ貼ったら、燃費落ちた気がする…
そんなもん？ >>43
車間が狭くなる前にアクセルオフで速度調整すればいいだけだろ
そういうドライバーは減速の手段がブレーキしかないからそうなんねん 片側一車線の自動車専用道とかだとブレーキ踏まないとどうしようもない場合はあるが 大抵よほどのことがない限り片側2車線以上の高速道路でブレーキなんかほぼいらんで >>634
水道のホース潰して試してみたら？
耐圧ホースはもっと難しいよ >>643
簡単だよ
DIYで小さな穴あきプレート２枚とビス２本を買ってホースを挟んでビスを締めれば良い
ビスだから締め加減も調節できる
他にも方法はあるけどこれを難しいと言ってしまうのはクルマいじりをしない人かな >>638
説明するのが低次元で馬鹿臭いから言わないだけだろ >>645
言わないんじゃなくて言えないんだろw
屁理屈レベルの知識なんか言っても無駄だけどなwww >>645
構う価値がないゴミって↑こんなもんなんよ
なので「黙れバカ」と吐き捨てるだけで十分 >>648
何の説明もできないゆとりちゃんは
勉強してから出直して来なさい 悪いひとたちがやって来て
みんなを殺した
理由なんて簡単さ
そこに弱いひとたちがいたから
女達は犯され
老人と子供は燃やされた
悪いひとたちはその土地に
家を建てて子供を生んだ
そして街ができ
悪いひとたちの子孫は増え続けた
朝鮮進駐軍 関東大震災 日本人虐殺
https://goo.gl/1ntWvZ
https://youtu.be/D0vgxFC04JQ >>644
それじゃ調整は出来ないよ
プレッシャーゲージ見てる？
何㌔から何㌔になった？ >>652
にちゃんはどこでもそうだよ、悲しいことに
このスレの問題はアホに限って特に発言したがるところ もはや痴呆袋を笑えないレベルだしな
痴呆袋を笑えるレベルにある時期があったかどうかはしらね >>644
自分で出来る程度までは車弄りしますよ
足周りは自分で交換、ボルトオンターボキット組付けオイルパン加工は店に御願い
燃料ポンプ他車種用に交換、ハイカム交換etc
昔はVVCの変わりに水槽のエアーポンプの配管に使うバルブを使う人がいたけど
悪い事は言わない燃料ホース潰すのは止めた方が良い
上手く出来ても最大流量が下がるだけ途中の回転までは変わらず上で足りなくなって最悪焼き付く
どうしても絞りたければサブコンなりフルコン入れてください
燃圧調整したければ調整式のレギュレーターも有るけど、普通下げる人はいない
燃費気にする人だから壊れる程回さないんだろうけど百害あって一利なしですよ >>232 みたいな計算をして一喜一憂している連中なんだから、まともに取り合うだけ無駄だよ
今持っている車のなかで最も低燃費なミライースだが、遮音性が低いという短所が車の状態を知るうえでは長所になって面白い
瞬間燃費計もタコメーターもついてはいないが、音と振動でおおよその回転数が分かる
それだけに留まらず、現在のカムタイミングがオットーサイクルかミラーサイクルかまで分かってしまう >>655
軽く潰すだけなら軽く燃料パイプが詰まったようなもんだから
無茶な回し方をしない限り加速が悪くなるだけじゃないかな 燃ポンにいらん負荷がかかって、故障のリスクを増やすだけじゃないのか
日頃から丁寧な運転を心がけるなりスロコンを噛ますなりすればいいのに >>656
たしかに無駄かも・・・
>>657
ホースは潰しても断面が円から楕円に変形していくだけなので
断面積が変わる範囲は狭いので難しいんですよ、特に耐圧ホースは・・・
水道のホース先端潰しても細くなるけど勢いは増すでしょ？圧は変わらないので
やるならせめてコックやバルブと言われるものを使わないと・・・ >>659
円を変形させて経の面積をちょうど良く狭める加減が難しいのはわかる
でもホースの末端でも真ん中でも経の面積を狭めれば流量的には減ると思ったんだ しかし、燃料が流れているパイプを変形させるなんて材料的にダメージを与えているだろうに
そこは気にしないのか
ブレーキが効きすぎるとか言ってブレーキホースを以下略と同じようなものだ だから論ずる価値もないバカをいつまで構ってんの？つーお話 インテークマニホールド裏面の燃料ホースがステーに圧縮された状態で組み付けられていると、
気温が低い冷態始動時にまれに燃料ホース端部からガソリンが滲む場合があります。
http://www.fhi.co.jp/recall/others/data/10-01.html
燃料ホース リコールで検索すると、まあ出るわ出るわ
よっぽど黒焦げになりたいようだ 前スレで話題になったタイヤの扁平率と重量について参考情報
タイヤ交換で扁平率を上げてみたので重量（ホイール混み）を比較
RE-01新品時：185/55R14＝12.5k
RE-71R新品時：185/60R14=12.3kg
ホイールは同一
※タイヤの銘柄が違うので参考情報な
以下前スレのカキコ
555 :
名無しさん＠そうだドライブへ行こう
2016/11/23(水) 20:21:11.66 ID:hKletOYZ
>>552
まずトリップメータの狂いを補正することが大前提な
外径拡大のメリット
・ハイギヤード化
・転がり抵抗減少
・高扁平化によるタイヤの軽量化
デメリット
・車高上昇による空力の悪化
・スクラブ半径、キャスタートレールの変化 >>664
この件は意味が違うから該当しない
そもそも燃料ホースを軽くつまむ程度ならリスクは少ない
古い車なら絞った一次側の圧が高くなってホースから
染み出すリスクが若干増えるかもしれないけど
そんな大げさに騒ぐ程ではない >>668
同じ周長なら円の形が最大面積になるよね
例えば正方形の周長を保ったまま長方形に潰して行くと面積はどんどん小さくなるでしょ
だから軽く潰してるんだよ 一ミリもメリットかないのにリスクだけは背負っていくスタイル 昨日の給油で11月末の給油以来久しぶりに27Km/L台に復帰したぜ
エンジンルームの防寒対策は燃費には誤差レベルの差しか出なかったけど
平均外気温が少し上がるだけで燃費は如実に変化するな >>672
ところがこのバカの巣窟では>>72←こういう㌧でもないホラ書き込みが横行してるんだよねえ >>7
●2015年度燃費基準策定時の想定燃費改善技術と改善効果
<ガソリンエンジンの改良>
２点点火 →2～4％
可変動弁系 →1～7％
大量EGR(未燃焼ガスとも言う) →2％
オフセットクランク →2％
<補機類損失低減>
電動パワーステアリング →2％
<駆動系改良>
アイドルニュートラル制御(自力) →1％
MT化 →9%
結構自分の車は低燃費化に頑張ってたんだなと思った
うん。これでロータリーじゃなかったらなw 燃費気にするならMTかDCT買った方が良さそうだな 自分の車の燃費をより良くしたい
いろんな工夫で少しでも改善できないか
これを考えたり試したりするのが面白い
ここは無知がケチつけるところだからあまり価値が無いがね MT選択がいちばん数値が高いのか
MTを越えるATがいまだにない、技術的な余地は
まだあると言うことか EVで燃費向上のために電線細くするのと同じだぞ。
と言ってみる。 2016年の燃費向上はアルミテープだった
今年のキーワードは何になるのだろうか >>680
アルミテープは燃費よりむしろ空力じゃなかったっけ 直進安定とか風切り音の軽減効果はよく聞くけど燃費向上って話は聞かないな 燃費関係もあったけど・・・興味ないから覚えてないやw
エアクリとかサージタンクだったかな？ この時期は燃費いいんだけど風の強い日も多くて困るな >>682
静電気を除去して空力性能を設計通りに発揮することで
燃費向上につなげるために貼ってあるんじゃなかったっけ？ テープ貼るだけで静電気が飛んでいくものなのかな
タンクローリーや旧車のように、アース線引きずった方が効果はありそう >>686
空気が車体に沿ってきれいに流れたところで
ダウンフォースが強力になるとかそんなんだし燃費にとって有効かどうかは別じゃない？ 仮に静電気が空気抵抗に影響したとしてcd値に影響無いなら実燃費にも誤差というか計測不能である
と言うか燃費フラグシップであるプリウスに採用されていない時点でお察し
もっと言うともっとずっと性能にシビアな航空機や新幹線や速度域の桁違いなロケットやミサイルや砲弾の弾頭に採用されていたらやっと信じて良いレベル ずるずる引きずるタイプのアース線も無意味なものである
あればゴム製だがゴムだから静電気を逃がせないわけでは無いがそれで良いなら車には普通もっと立派なゴム製品が大抵4個以上バッチリ最初から地面に接地してあるからである
ちなみに冬場はバチッと痛い静電気の方を気にしているならそれは電気が溜まっているのは人間の方なので車にアースを付けてもまるで関係無いのである ハンドルコラム下に貼るの冗談半分でやったらハンドルの遊びがなくなって面白いぞ
何も貼らない状態で遊びの範囲でハンドルを左右にガクガクさせながらテープを貼ると遊びがなくなるのが体感できる
ちなみにGP1 >>690
アホかw
ゴムの中に金属のワイヤーが沢山入ってるんだよ
そして静電気除去の効果も確実にある 知らないくせに妄想だけで自信満々なのはゆとりの特徴なんだよな・・・ 静電気がたまるのは人間の方なんだよ
ただし人体にたまるのでは無く、服とかにたまる
バチっとくるのは体質でなく着衣の問題 昔は鍵刺してドア開けるから冬場の静電気は酷かったよな
今の子は知らないんだろうけど・・・
知らないのは仕方ないけど思い込みで語るのは良くないな
まともなメーカーのアースベルト調べれば直ぐ分かる事なんだけど・・・ >>672
テープ貼りは騙されやすいな日本人を対象にしたもんだろ
テープ貼りやシャープのプラズマクラスタはアメリカでは売らない
訴訟を起こされるから 今時の子だけど、車に乗る前にはボディやドアの鉄板に素手で触って(ついでに猫バン)、給油前には地面にも触るクセがついているから静電気で悩んだことはなかったな 乗り降りでなく給油前に地面触るってのは今時の子らしいなw アースベルトはゴム製だから～って子はこのスレでも1人や2人じゃないから
中華の偽物でも流行ってるのかね？
騙されて買った子がそのイメージなんだろうな GSなら専用のパッドが有る筈だけど、人と違うアピールでもしたいのかな？ やっと静電気の季節がもうすぐ終わる
キーの時代は乗る時にキーをギュッと強くニギって挿してショック軽減していたな
今はキーレスだからボディに指パッチンをして放電させてから乗っているけどね
降りる時にボディの一部（ピラー等）を触りながら足を地面につくのは変わらず
靴底が絶縁の弱いものならあまりバチッと来ないんだけどな もしかしてタイヤはゴムだから静電気を流さないとでも？
カーボンが入っている時点で静電気は流れるんだよ
シリカが入ると導電性が低下するから対策が必要になる
https://www.sumitomo-chem.co.jp/rd/report/theses/docs/20040101_7sf.pdf 吸気にフレッシュエアとかよくいうけど
燃費重視するならエンジンルーム内の熱い空気吸わせるのが一番いいよな
もちろん夏場はオーバーヒートの可能性が増えるからやめたほうがいいけど 車に触れると静電気が流れるのは人が帯電しているのが原因だから、車自体の放電について殊更に考える必要はないような
そもそも車が帯電していたら、給油時に給油ガンとの間でスパークして火災になるだろうし >>690
実はあのゴムの中は細い針金なんですよ
詳しく調べたわけではないけれども、柔軟性のある太さで重みで常に下に垂れるように
しかも安い鉄だろうからなるべく酸素に触れないようにって事でゴムでコートしてるのではないかな～
まあ見栄えもあるかもね >>705
熱い空気を吸った程度でオーバヒートなんかしたら
EGRはどうすんだよ フレッシュエアってチューニングカーの世界ではよく聞くけど、低燃費車だとそうでもないような
吸気温度が低ければ密度が上がって酸素が増えるし、燃料を吹く量や馬力も増える。つまり吸気温度が高ければその逆になる
今時のエコカーは可変バルタイで必要最低限の空気を吸うようにしているから、吸気温度が多少変わってもそれを吸収できるのかも
現行プリウスはグリルシャッターがエンジンルームの暖気促進・保温をしているんだっけ 知ってる言葉を書きゃいいってもんじゃねえだろ
EGRクーラーはエンジン冷却水を冷媒とする
ということは、どう転んでもEGRは冷却水よりも低温にはならない
冷却水は100℃に到達することがある
ゆえに、外気吸気温度が高いことでオーバヒートなどありえない え？外気7割以上混ざってない？
排ガス100%なの？
シリンダー内に入るとき100度以上になる事があるのか知らんかったわ・・・ >>692>>707
うん、そしてタイヤの中にも金属ワイヤーが網目のように入っていて
もう書いてくれたけどタイヤが黒いのはカーボン=電気通すが入っていてタイヤはゴムのイメージと違って電気は通る
だからわざわざゴムとワイヤーで出来てる謎の尻尾を垂らさなくとも良いんだよという話だよ >>705
オーバーヒートする前に何かしらの安全装置が働くだろうから壊れはしないだろうけど燃費悪くなる可能性は有るね >>714
暖かい空気を吸うと燃費が落ちる根拠をkwsk 横から申し訳ないけど
EGRも温度の関係で20%位に抑えてる車も多いから
オーバーヒート寸前なら冷却のために燃料増量したりEGRカットしたり・・・
想定外の温度になると有るかもね？ >>709
>吸気温度が低ければ密度が上がって酸素が増えるし、燃料を吹く量や馬力も増える。
待て
空気密度が上がれば普通はスロットルを閉じ気味にするから結局燃料噴射量はほとんど変わらないだろ
（とりあえずポンピングロスは考えない）
それとも常にアクセルべた踏みで運転してるのか？ >>715
>>714ではないが
吸気温度が10℃上がると点火時期を約1度遅角する必要がある
当然熱効率は低下する
ポルシェはエキスパンションインテークマニホールドで
吸気温度を下げることで点火を進角して低燃費化している >>713
いやゴム製って書いてたでしょw変な言い訳しなきゃいいのに タメ口は良いんだけど明らかに上からの偉そうな書き方する人って思い込みが激しいと言うか
新しい知識を受け入れようとしないお馬鹿さんが多いね ほう。エンジンはただ爆発して回しているだけではないのか
いろいろと考えられてんだなー
1度や0.1秒単位の制御とかまるでパソコンやん
もっと単純なものだと思っていたよ 大きく言えば今も昔も爆発させて回してるだけ
何も変わらない >>716
EGR入れると基本燃料が減ってどんどん温度が下がると思ってたけど違うのか 揮発油を気化させて空気と混ぜて圧縮して火花で火をつけるなんて野蛮なことをやっているが
機構自体はシンプルで100年以上前から実用化されているが、
シンプルなだけに性能を突き詰める余地が多いんだろ じつは蒸気機関より内燃機関、内燃機関より前に
電気自動車のほうが開発は早かったて聞いたけど
内燃機関の最初は武器の原理だとも聞いた
大砲に油入れて揮発したなかに鉄球いれたら
飛び出したとか、1000年近く前のこと
なんかエンジンて野蛮 低速で低燃費走行中に後ろに大名行列出来ると凄く地球に優しい運転してるのがよくわかって爆笑だよな
エコ運転は素晴らしい！ >>726
歴史上初めて100キロ出した自動車はEV 違ったらゴメンだけど、もしかすると・・・時速100キロの事かな？ しかしbBは燃費わりぃな
入れたばかりなのにもうメーター下がっとる セルフスタンドでガソリン入れるとき、
ノズルさしこんで｢ガクン｣と止まるじゃん
そこで給油ストップしとくべきなの？
覗き込んで給油口スレスレにしてもなぜか給油メーターFラインから少しきれてるんだよね >>733
元々その設定なのか、メーターかセンダーユニット不良じゃないか？ 自動ストップで止めてもメーターは最大を指してるのが普通だと思ってたわ >>736
給油口が低い位置にあるトラックやバンはノズル奥まで差し込むと満タンにならないよ。 給油した後十数km以上走る場合は液面が見えるまで入れたりもするけど、たいして走らずに止める場合はノズルが止まったら無理して入れないな
気温差や傾斜で溢れる原因になるから それ以前にチャコールキャニスター劣化促進になるんでやめた方が無難 ガソリンを1円安いところで入れれば、燃費改善効果1パーセントに相当するね。
なんつって >>741
満タンで100Lくらい入る車ならまだしも50L程度車だと節約出来るガソリンの量はハナクソみたいなモノだよ
半分だとガソリンスタンドに行く回数も増えるし ヤフージャパンブログ社員ダイエットニュースチャイニーヒルズチェリーブロッサムウォッチング視聴制限監視体制強化
https://www.youtube.com/watch?v=uWLnfkOLmfk京都京野菜ぼったくり取引価格
ダイエットニュース (アリババダイエット４０代偽装結婚プロ級世代(ヤフージャパンタイ資金洗浄）
違法改造大好き在日中国人報道中国車リコール発言反日飛行機会社
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４０代適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否
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NHK教育トランプ大統領ニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京槍杉ギャンブル依存症顧問職員）
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それでも20kg軽減になる
いつも入れてる安いガソスタまでたどり着けず
ガス欠にひやひやしたあげく悔し涙流しながら
高いガソリン10l入れた経験は何度かある 軽いは正義。
走る・曲がる・止まるの走行性能が違う >>745
エコカーだと10kg軽量化しても燃費に影響するのは0.3%とか0.4%程度 >>746
車体を軽くすることの弊害
質感の低下
乗り心地の悪化
安全性の低下
悪路走破性の低下
走行安定性の低下
ハイドロが起こりやすくなる
風や路面など外乱の影響を受けやすくなる
乗り心地や質感、安全性の低下は結構深刻
重くすると燃費は悪化するが影響はわずかだし
その僅かな影響も運転の仕方次第でさらに圧縮できる >>748
JC08モード走行では質量が燃費に与える影響は50％以上とされている
つまり10％重くなれば5％程燃費は悪化する計算。影響が僅かとは言い難い 軽くするのはいいんだけど、それで剛性や遮音性が大きく削がれるのは頂けない
安い車はしゃーないけど >>751
5%は微々たるもんだよ
運転の仕方でそのくらいはどうにでもなる
それにあれは偏りのひどい測定方法だし
どうやらやっとまともな燃費測定法に変えるみたいだけど
かるく10%っていうけど1トンの車なら100キロだからな
それだけ軽くしたらどれだけ大きな悪影響が出るか 大人の想定体重が55キロだからそれ以上ある人はまずは55キロ目指そう 乗り心地だけはどうにもならないな。
軽い車はピョコピョコ動いて落ち着かない。
トラックのリアがよく跳ねるのとおなじ原理だね >>753
日本の平均的使用より停止・発進の少ない欧州モードでも30数％の影響率とされてる
燃費スレで微々たるものと言い切れる数値じゃないでしょ
軽くする悪影響って、例えば現行ミラと比較して10％以上軽い現行アルトは何か問題ある？ >>756
現行アルトは軽すぎるのか道路の凹凸を拾い乗り心地がちょっと良くないかも
すぐになれちゃうけど最初ちょっと違和感あるかも。 微々たるものだろうが軽ければ燃費が良くなるのは事実だろう
俺はガソリン給油に寄る時間が勿体なくて毎回満タン給油だが
外野も半分給油を強要されてるわけじゃないんだから乗り心地が～ってのは的外れだよ >>756
軽さの最大の問題はやっぱりパッシヴセイフティだな
軽自動車は車対車事故での死亡率が断トツ
自分がどんなに安全運転でも殺される確率が高い 自分や家族の命が安いと思う人は軽い車に乗っていればいいと思うよ。
乗り心地が悪い車、安っぽい車が好きな人も軽いのがおすすめ。
遠慮なくどうぞどうぞ。
淘汰ってのは自然の摂理だしね。 ガソリンが多くても強度が上がるわけでもなくエネルギーが大きくなるから
ブレーキの効きも悪くなるし損傷も大きくなると思うだけど違うの？ トヨタアクアの場合、1080以下の重量区分のJC08モードは37.0km/L。
メーカーop付けて1つ上の重量区分（125kg増）になると、JC08モード33.8km/Lとなって8.6%悪化。
単純に比例計算すれば、20kg増加すると1.4%弱悪化するのではなかろうか。
JC08モードのような走行パターンだと。 鈴菌、あっさり論破されて涙目で逃走ですか
哀れですねえ
しかしあの菌はどこにでもわいてきますね
まるでゴキブリのようだ たった1%程度の燃費削る為に常々ガソリンタンクの量気にしないといけないのは精神的に嫌
季節によって変動するので1㍑735gとし、ガソリンで20kg削りたいが為に27L弱も給油量減らすなんて 災害が起きた時にガソリンがなくて動けないのとガソリンがあって動けるのとでは全然違う
半分使ったら満タンにするくらいがいいよ >>765
燃費の為に渋滞作ったりするよりは健全かと >>768
燃料の量を気にするやつが渋滞運転をしないわけがない
両方実践するに決まってるわ >>769
論点ズレてるよ
ガソリンの量気にしたくないからなるべく満タンにしてるという立場なのに コスモよりエネオスの方が走るね
レギュラー
新車買ってから2万キロ検証してきたから間違いない 満タン派：
いつも通りの運転
燃料制限派：
燃料が少なくなると「ゆっくり加速」「より広い車間距離」で燃料節欲しないとガス欠が不安。 >>771
渋滞運転なんて一つも言ってないんだが… >>774
最初は>>768に対していってるのにお前が突っかかってくるからだろ
お前の立場とか知らねえよお前にレスしてねえんだから 妄想で他人の行動を決め付けて勝手に怒って
頭おかしい ガソリンの価格の話に戻るけど、通勤途中の出光でマイドカード作った。
便利で安い。
行きつけがあるなら、クレカ作った方がいいかもね。 燃費ねえ HVにしてから考えなくなってしまった
シフトも車が勝手に行うし、燃費に関わるといえばアクセルとブレーキだがそれも街中では小細工しようもない
ガソリンもぼったくり税が加わって200円もしないわけで、精神面を考えると燃費のことまで考えて運転するよりは、安全面だけ確保して何も考えずに運転するほうがええわな
数年後にリッター40km超えてくると本当にどうでも良くなるだろう
毎日満タン入れるような運送業が悩むだけになるんではないかな 燃費といっても、後ろに渋滞作ってカタログ燃費を超えようってわけじゃないんだから
先の流れを読みつつ早め早めにアクセル操作を行って、無駄を省いていくのも何だかんだ楽しいよ
そうやったところで飛ばして運転するのと、普段の通勤車両では5km/L程度しか変わらない。ミライースでは14km/L良くなるほど丁寧にやってもだ
それでもタイヤやブレーキの減りはかなり小さくなった
冬季(一年の1/3)はスタッドレスにしているとはいえ、新車装着のタイヤは7万kmを超えてもまだまだ溝が深く、10万kmまで保つかもしれない うちの旧世代スカイラインなんて、燃費重視でもサーキット走行(グリップ走行)でも1割くらいしか変わらん。
ただ、雨の日に滑らせて遊んでるとメッチャ悪い。 2018年10月から順次変更される燃費基準WLTPは
距離が伸びる 平均速度アップ 停止時間短縮 100%コールドスタート で
軽とハイブリッドには厳しいときくよ 何度でも言う、アメリカの燃費基準 EPA を採用してくれ。 古い直6ターボ車だけど80km巡航だとリッター14kmなのに100kmだと10まで落ちてしまう
ターボは高速ダメだね >>790
80km/h→100km/hで空気抵抗は距離あたりで約1.5倍になるから
空力があまり良くない車で（総抵抗中に占める空気抵抗の割合が大きくて）
80km/h→100km/hでエンジンの燃焼効率が上がらなければそれくらいかも 「なんで働かないといけないんですか？」と聞いた学生への、とある経営者の回答。
http://fomc.printpop.jp/1703.html >>791
なるほどね
ちょうどターボが効き出す回転数なのかも
前車がNAの3000ccで巡航速度110～120が一番良かったからそんなもんかなと思ってたんだけど >>789
EPAの測定法はJC08とほぼ同じ数値になっちゃうよ
アメリカのカタログ燃費が実用平均燃費に近いのは、
EPAの測定値に0.7掛けして載せてるだけだから
だから自分でJC08燃費に0.7掛けして考えれば同じだよ >>793
一定の速度で走る場合ターボが効き出す回転というのはあまり関係ないよ
速度キープするための馬力は一緒だから過給機が無ければ回転を上げることになるから
理論的には効率の差程度しかない
元々のギヤ比や空気抵抗の問題 >>773
昔、燃費とか考えずに、速くて燃料垂れ流しの車で高速道路を爆走してて、
ちょっとまだ停まりたくなかったから、もう一つ先のSAまで粘ろうと、ひとつ通過したら
途中で燃料が危うくなって、急にのんびり走行でヒヤヒヤしながらGSを目指した私のことですね＾＾； >>794
その数値を国土交通省が発表しろと言っていっているんです。 >>798
不誠実過ぎる
実際に測定して出た実燃費を発表してる今の方がいい
実際テストコースでモード走行させると近い燃費値が出るんだから
批判されるべきは実態とかけ離れたモードの中身だろ >>793
NA3000ccで80km/hより110～120km/h巡航の方が燃費良いってあるのかなあ
80→110km/hでは距離あたり2倍近い空気抵抗になるから（総走行抵抗でも1.5倍以上）
エンジンがトップギア80km/hでそれ以上に効率が悪くないとそうはならないし
仮にそうだとしても1～2速落として80km/ｈ程で走ったほうが燃費は良い気がする モード燃費については、現状25℃に設定されてるコールドスタートの温度を
10℃以下に設定するだけで現実に結構近付くんじゃないかと思う。 >>800
どうなんだろう
車はBMWの5シリーズで満タン法ではなく瞬間燃費計を見てただけなので
あまり参考にはならないと思います >>800
> NA3000ccで80km/hより110～120km/h巡航の方が燃費良いってあるのかなあ
よほど特殊な条件でもないかぎりまずあり得ないだろうな MTなのかATかでも違うし
5シリーズて6速か7速でしょ、80あたり巡行とか
言っても、実走行ではいちばん頻繁に変わるし
瞬間データならなんとも…
データ見ながら気にしてる間に変速はじめちゃったり >>763
>1つ上の重量区分（125kg増）
違うぞ！
車重の差は1195-1080=115kg
等価慣性重量の差は1250-1130=120kg
どちらにしても125kgは誤り 車のコストだけど、安くあげたいのなら安い車を買うのが一番良いだろう。
40万のリッター15kmの車とリッター30kmの車を90,000kmでガソリン1l100円で計算して、
15kmは\600,000-だし、30kmは\300,000-。
差額はまだ10万安い車が勝ってる。 カタログでリッター30kmの車がその通りに走るわけはないしな
長距離通勤で34km/Lの車が、短距離通勤になると12km/Lになったのはﾜﾛﾀ 今10年落ちのデミオ新車装着タイヤtoyoのj45なんだけどec203あたりに替えたら燃費どれくらいよくなるとおもう？
リッター2kmくらいよくなるかね？ >>806
40万のリッター15kmの車のトータルコスト＝100万
50万のリッター30kmの車のトータルコスト＝80万
俺には10万高い車が勝っていると見える。 リッター30てハイブリッドだろ？
中古のハイブリッドとか即効バッテリー交換で10万コースじゃん
そもそもハイブリッドで50万なんて車は今のとこらないし
軽はしらねー笑 >>809
国産タイヤと比較してリッター2㌔も改善するそんな奇跡のようなタイヤあるわけがない
良くて3%～4% >>813
どっちも国産ですがそれは
>>815
奇跡のようなタイヤがあるわけがないというデータ出してくださいね馬鹿が
それ全然関係ないだろ馬鹿が >>813
燃費が50km/Lだったら、4%アップで2キロアップだね ちゃんと奇跡のタイヤは無いと>>815は言ってるけど
モード燃費で10～20とは実燃費で5～10％程度
市街地なら試験データだからやはり実際は3～5%程度
しかもサイトではタイヤの変形で悪化する、いわば
加減速が多い市街地は変形から悪化する、さらに言うと
下手な運転ほど効果は薄い、上手い人は燃費限界に
近いから、これまたタイヤ効果だけではたいして
良くならないと、暗に言ってるようなもの
さらにサイトは付け加え、空気圧でも同じ効果とも
ある。これってサイトが意識しなくとも古くなったら
エコに買い換えてもエコ期待して買い換える
ものではないと言ってるようなサイトの内容だ 転がり抵抗係数(N/KN)
RRC≦6.5 AAA
6.6≦RRC≦7.7 AA
7.8≦RRC≦9.0 A
9.1≦RRC≦10.5 B
10.6≦RRC≦12.0 C
最良クラスのRRC=6(荷重の0.6％)と最悪クラスのRRC=12(荷重の1.2％)で比較した場合は転がり抵抗は2倍差
そしてトヨタの技術資料によると、時速50キロ以下の走行抵抗における転がり抵抗の比率は50％以上
http://i.imgur.com/YG6Z7Qi.jpg 燃費の改善率はkm/Lで表すと
同じ2Km/Lでも、8→10km/Lと25→27km/Lで全然違ってしまうから
本当はその逆数のL/kmとかcc/kmあたりで表現した方がいいんだよな
8→10km/Lは125→100cc/kmで25cc/kmの改善だけど
25→27km/Lは40→37cc/kmでたった3cc/kmの改善 走行抵抗が燃費にどの程度効いてるのかも分からないと、判断できないよね あと関係ないけど逆数は往復燃費の平均を計算しやすい
たとえば、往路10Km/Lで復路20Km/Lの場合の平均燃費は約13.3km/Lになるけど
100cc/Kmと50cc/kmで考えると、単純に100と50の平均とって約75cc/kmと計算しやすい >>821
定速走行では走行抵抗はそのまま時間あたり消費率に比例近くなると思う
負荷率によって熱効率は変動するからそのまま比例はしないだろうけど
一方で街乗りの実燃費はブレーキ損失の割合が非常に大きいので
定速走行時だけの燃費じゃ語れないのも事実 >>823
そりゃ分かるんだが、上で君が貼ったグラフを、よくわかってない人が見たら
「仮にタイヤの転がり抵抗がゼロになったとしたら時速50kmの燃費は2倍(半分)になるのか」って思っちゃうじゃん、ていう。 >>824
うん、多分定速走行燃費だけならほぼ2倍になると思う >>822
それは速度の計算とも同じ話で、どっちの単位を前に持ってくるかだからシチュで良し悪しあるね
燃費をkm/lにしとくと残り燃料量から走行可能距離が出しやすかったりするしさ 走行抵抗が半分になったら
定速走行燃費が2倍近くになりそうかと思ったけど、これ見ると
http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html
2000ccクラスだと低負荷時の負荷変動による熱効率変化が意外と大きいから
軽自動車あたりにはあてはまっても2000cc車あたりにはあてはまりそうもないか >>826
確かに、燃費分析にはcc/kmの方がわかりやすくても
そういう実用面を考えるとKm/Lの方がやはり無難なのか それに結局はエネルギー効率の話でしょ。
で、ガソリンの低位発熱量が一定の話だとしたら、分母をガソリンの量にした方がなんか自然な気はするんだよね。
アウトプットのフォーマットとしてはさ。
エンジン単体の評価はccが上にくるんだけどさw
まぁ、どっちでもいんじゃん？ >>827
抵抗が変わるとエンジンの負荷も変わるから難しいね
いずれにしても、エンジンの回転を維持したりエアコン含め補記類の運転エネルギーも走行時の消費エネルギーに乗っかってくるから、走行による消費エネルギーが小さくなればなるほどその辺はシビアな話になるね。
さて、峠で膝擦ってくるかw
250のバイクは常用と峠遊びの負荷率が比較的近いから飛ばしても燃費が殆ど変わらなくていいわ(全開にしても遅い、と同義w) >>820
欧州はそういう考え方だね
100km走るのに必要な燃料量 L/100km
"3Lカー"（33.3km/L）がエコカーの代名詞だし >>820
km/Lで表している時点で、改善「率」ではないんじゃね
逆数というか百分率で出せばいい話だし >>830
昔250マルチに乗ってたが
当時の高速道路の法定速度だった80キロで7000rpm、
110キロちょいで1万rpm超えちゃってた
街中で普通に発進するだけでも1 速では1万超えたな 徹底的に節電してるけど満タン法じゃよく分からん
理論的には燃料を節約できてるはずだが
ナビの配線に電源スイッチ噛ませて、不要時は電源切っておいたり
停止時はサイドブレーキにしてブレーキランプを点けないようにしたり ガソリンの持ってるエネルギーはざっっくり言うと40MJ/kgで、エンジンの効率を考えたらそこから取り出せるのは10MJ/kg
満タン法で給油20kgを基準としたとすると200MJ/タンク
燃費改善として有意と捉える閾値を3%としても6MJに相当
仮に節電対象の電装品の消費電力を60Wとすると、100k秒=28時間だけ消しておくエネルギー量である
月イチ給油だとしたら、毎日1時間消しておくことになる
うーん、難しそう ある程度は放電させてあげたほうがいいよ、使用電力と燃費は直結しないよ
満充電でも過放電でも劣化が早いし劣化すれば抵抗にもなる
低速メインな人はいいけど、高速で長距離メインなら
積極的に放電させてあげたほうがいい
バッテリーの状態と充電量がむしろ影響が大きいよ ハロゲンヘッドライトのON/OFFで走行中の燃費がたった1～2cc/km程度変わったのと
バッテリー上げかけた時はバッテリー容量がある程度回復するまでの1時間近く10cc/Kmくらい悪化した
経験はあるけど、さすがに消費電力1～5W程度のカーナビじゃ誤差レベルじゃないかな >>838
鉛電池もニッカドもニッ水もリチウムも区別できないし充電管理も出来ないダメ人間なんですよ 普通の鉛蓄電池は放電充電の繰り返しでサルフェーション起こるから
長持ちさせるにはなるべく放電させずに使うことだな
アイドリングストップ車でなければ始動時以外は必要な電力はほぼオルタネーターで賄えるから >>840
鉛電池も太陽光パネルで満充電を維持すると燃費が向上する。
※ 但し駐車時に太陽光パネルで充電できる環境に限る。 充電制御ってバッテリー電圧で管理かな。
もしくは持ち出し電流？ 多分持ち出し電流に合わせて発電量を調整するくらいのことしかしてないと思う ていうか、まぁどっちも見てるんだろうね。持ち出し電流だけだと自然放電に対応できないし、
電圧監視だけだと制御がスゴく荒くなりそうだし >>838
乗らない人なら正解
乗る人で高速なら、満充電 > ある程度放電 >満充電
のほうがいい なんで自動車メーカーはアイドリングストップ制御にGPSをつかわないのだろうか？
過去にこいいった走行パターンのときにここで停止した場合、停止時間が短いからアイドリングストップはしない、
ここで停止した時は停止時間が長いからアイドリングストップする、みたいな
踏切や一時停止標識までアイドリングストップが動くのはやりすぎ >>846
こういうバカはホントどうにかなってほしい >>846
パターン識別と記録と送受信するための機器を動かす電力のほうが負担になりそうなレベルじゃねーか エンジンの停止始動を外部インフラからの情報に頼るなんて怖すぎ 純正16.5kg、ラベリングAくらいから
12.3kg、ラベリングAAAへ変えてみた。
燃費変わるか楽しみだ。 走行モーター搭載でアイドリングストップつけりゃ
いつ止まろうが始動しようがどうでもよい
セルモーターなのにアイドリングストップ付けてるのが間抜け てかセルモーターとアイドリングストップ対応のモーターってなにがちがうん？
結局一般の車のセルモーターをアイドリングストップ用のモーターにしたらええんとちゃうん？ アイドリングストップなんて手動にすればいいのに・・・
Nに入れたら止まるDやRに入れたら始動とか >>853
コンフォートがそのタイプだな
ぶっちゃけ俺も、勝手にアイドルストップされるよりも自分でスイッチ押して止めたい
ただし、そうするとカタログ燃費を伸ばせなくなるから、各社採用しないんだろうな >>853
うちの車のアイドリングストップは、ブレーキを踏む力加減で発動の有無を任意にコントロールできる
車が静止するちょうどの強さでブレーキ踏めばアイドリングストップ不発、そこからさらに強く踏み増せばアイドリングストップ発動
なので、ドライバーの判断で自由自在にコントロールできる
これなら補機類に余計な負担をかけることなく、煩雑な操作も必要なく、有益なタイミングではいつでもアイドリングストップできる
これで何も問題なかった
おかしくなったのは、車が静止するよりも前に一定以下の速度になったらアイドリングストップさせてしまう機能が採用されてから
あれを採用しても実燃費は全くというほど伸びないんだが、カタログ燃費だけは伸びる
(あの糞な燃費測定方法に問題がある)
そしてあれを採用するとブレーキ踏力でのアイドリングストップ発動コントロールができなくなってしまう
車が静止するより前にエンジンが止まってしまうんだからそりゃコントロールできるわけがない
誰にとっても嬉しくないあのクソみたいな静止前アイドリングストップ機能だが、他社が導入したらほかも追従せざるを得ない
なにせ静止前アイドリングストップ付けるとカタログ燃費だけは明確に伸びるからな
この静止前アイドリングストップ、最初に導入した糞メーカーはどこだよ？
晒し者にして吊るし上げるべきだと思うんだが
有益なアイドリングストップ機能を台無しにした糞メーカー ウチもそうだ、ってか普通そうじゃないのか？
買ったばかりの頃は、かなり踏み込まなければストップしなかったが1ヶ月点検で緩和した アイストもそうだか、回生もさ、今日日デュアルカメラで見てるなら
エンブレが欲しいのか空走が欲しいのか、アイストして良いのかダメなのか
ある程度はAIでドライバーのクセ読んで、ドライバーの求める制御くらいさせろよとは思う それは要らねえな。
個人的には、状況によって動作が変わる仕組みはちょっと受け付けない
特に車両の動きそのものに関わる部分は >>850
GWあけがたのしみだ、30%改善かな？ カメラやGPS使うなら燃費とかアイストの前にやることがいっぱいあるだろう 勝手に予測しろなんて恐ろしい事考える人も居るんだな・・・ GPSとカメラで停車時間を予測してアイドリングストップ制御できれば、
すごく効率的になるじゃん
とくにディーゼル車で効果が大きいのでは？
いまは路線バスはアイドリングストップ機能があってもオフにしてつかってる場合が多い 現行のカタログ燃費のためのアイドリングストップじゃなく、
実燃費のためのアイドリングストップ制御ができるのが、GPSやらGPS+カメラ方式でしょ？
ただし、制御するコンピュータもいるので、
AEBや将来は自動運転システム用のコンピュータで停車時間予測でもやってECUに伝えとけばいい そこまでやって燃費稼ぐなら、ナビで別の道走ったほうがいいわ ナビの情報から山道であることを判断すると、シフトアップを遅らせることで走りやすくするという機能を搭載した車があったな
プログレという古い車だが
そんなものを搭載したところでカタログ燃費を伸ばせないから、今時は見向きもされないんだろう >>867
ナビAIシフトとか言うやつか
今もあるだろ 車に加速度センサが積んであるので、路面状態が悪いことを検出することは可能
それ使えばGPSにたよらなくても山道はわかる は？加速度なんか見なくても傾斜角センサ積めば済むことだろ
スマホ用途で大量に作ってるからタダみたいなもんだわ 加速度センサーは傾斜角センサを兼ねてるんだが？
逆は不可 彼は傾斜ではなく路面状況の善し悪しにしか触れてないｗ 悪路かどうかの判定は素直にGPSの利用がいいと思うけど、一体何の話だよw
あと、傾斜角センサー(？)って普通は3軸加速度センサーの成分分析で代用するねー
いずれにしても燃費に繋がる話ではないような？ というか変に小手先の技術でやられても悪影響しかないわ
必ず最適になるならいいけど少しでも判定ミスされるんじゃ迷惑だから完璧になるまでいらないわ そうだな、首の後ろのチップをBluetooth搭載のやつに変更して
ドライバーの意思を反映する制御なら >>873
かつて車には専門の傾斜角センサーが積んであった
いまも傾斜角センサーつかってるのか３軸加速度センサーで代用してるのかは知らん 現在の傾斜だけ見ても、その先も正確に把握出来てないと嫌だな 加速度センサーで代用するためには定期的に水平出してキャリブレーションしなきゃならないんじゃ？
斜めったところでエンジン始動すると調子が悪くなるクルマとかやだなあｗ それ言い出したら全てのセンサーはそうだよ。
むしろ加速度センサーなら1Gを利用してそれなりに補正、精度維持できる。
ところで、気筒休止エンジンってあったじゃん。
なんで廃れたんだろう。 >>879
気筒停止と再始動で燃焼の荒れが生じるのと、
全気筒に見合った容量の触媒を保温するには気筒休止は不利なこと、
冷却水の温度バラツキが生じるなど、高度な排ガス制御には問題があるのだろう
そんな問題をクリアするくらいならハイブリッドにして全停止の方が楽だと 日産e-POWERは、なんで小排気量ターボつかわないんだろ？
エンジンは有りものですませて開発時間や各種費用を節約したのかな？ >>883
考えられるのは
・ノートのエンジン使うのにこだわった、コスト上も
・発電機の回転数と負荷変動とはターボの出力変動と合わなかった
・ターボのラグとか出力変動が効率の悪化につながる
・EVに近いのに、不必要なメンテナンス項目を増やさずシンプル優先
・熱影響になるものは増やしたくなかった
・開発日程からシンプルなものを選択した、とかかな？ 本当は普通のハイブリッド車だって
小排気量ターボ+ミラーサイクルが理想だけど
(この組み合わせの絶望的な発進もっさりはモーターでカバーできる)
費用対効果的に割にあわない程度の差しかないんだろうな もっさり発進は、低燃費に振った設定の電子スロットルや変速機によるところが大きいんじゃないの
ミラーサイクルだって可変バルタイがあるんだし、NAだから普通に走らないって道理はないと思うけど >>878
エンジン始動直後に零点規正するんだけど、すぐ発進して片輪が段差を踏むと
零点が狂って、ただの横揺れをロールオーバーと誤判定してサイドエアバッグが
展開する不具合でリコールになったことがあるよ >>883
・軽なみのエンジンがなかった、単独で開発したいから他からは供給はさけたい
・エンジンをよく停止させる、低回転で一定回転させるからターボは向かない
とかもあるかな >>889
ルークスのエンジンが660だろ？
三菱との共同開発だったと思う
三菱は日産に頭上がらないし
使えないわけがないと思うんだが 訂正
日本の道路の約84%は市町村道
そしてその道幅の平均は片側1.85m >>890
発電機のエンジンであることを考えると、660cc3気筒はそんなに効率がよくないんじゃないの
1気筒当たり400～600cc程度あるロングストロークエンジンで、かつ流用しやすいものをと考えると今のエンジンに落ち着いたんだろう >>890
共同開発だけど三菱主導っぽいよね、ノート開発時点
どれだけデータとれたか
あと生産の都合もあるかな、ノート顧客かわらないのに
販売半分ePowerに取られたらNAエンジンが維持できない >>895
2015年夏頃に三菱から日産主導に切り替えが決定11月に日産が調整を開始し燃費不正問題が発覚
(三菱燃費不正の会見にて 当時の三菱社長 相川さんの発言)
2016年の年末から三菱から日産主導のDAYZシリーズが初めてマイナーチェンジした。
2016年12月 DAYZ ROOX マイナーチェンジ
2017年. 1月 DAYZ マイナーチェンジ
>>890
ノートe-POWERの発表会見で記者が質問していて記者と日産の担当者の回答は、
記者「660ccエンジンでは無いのは何故ですか？」
担当「660ccエンジンでは回転数を上げないと発電量が賄えない更に発電必要な時余裕がない」
「エンジンの燃費の良い回転数を使うことで燃費の向上と静粛性を優先しました」
このような意味の事を言ってました。 発電専用エンジンじゃなくて、ありものエンジンの使い回しだから、
ありものエンジンで効率のいい場所を使うには、660ccで足りなかったんでしょう 660ccで効率を考えると、単気筒にする必要がありそうな
2気筒でも、1気筒当たり330ccになってしまうし それを言うと乗用車程度の排気量では全て単気筒のほうが熱効率は良いけどね 1気筒あたり500ccが最も低燃費と考察したBMWは
1.5Lは3気筒
2Lは4気筒
3Lは6気筒
に統一することにした 熱効率と、出力効率や振動や滑らかさ等を現実的にバランスさせた結果だろうね
熱効率だけならシリンダーあたりの排気量が大きくなるほど有利で
例えば船舶用の大型エンジンは自動車用とは比較にならないくらい高効率だし ストロークスピードが遅い方が効率が良かった気がする。 大型船舶エンジンは5000rpmなんて回せないし… >>905
ディーゼルは単純にそうだけどガソリンはもう少し複雑だよ
燃焼室が大きくなるほど点火が大変になる
火炎伝播に時間がかかるから燃焼室が大きくなるほど点火プラグを増やさなきゃいけない
各点火プラグごとの最適な点火タイミングも非常に複雑な条件になる ガソリンエンジンはシンリンダー容積を大きくするほど
フレームエンドの断熱圧縮が強くなって
ノッキング起こしやすくなるから圧縮比をどんどん下げざるを得なくなるしな
一方でディーゼルにはそういう制約がないからこそ
船舶エンジンみたいな巨大シリンダーで高い熱効率を達成できる ガソリンのような揮発油でうごくディーゼルエンジンは製造可能 >>907
5000rpm回せるという条件でもそえをクリアできる範囲で大容積な方が燃費効率は良いでしょ
1.5Lなら500cc3気筒より750cc2気筒とか
>>908
ガソリンエンジン限定でも>>903の範疇なら問題なさそうに思うけどどうだろ
二次大戦の頃ですら1気筒あたり4～5リッターのが使われてたくらいだし >>910
燃料ポンプや噴射ノズルの潤滑が問題だね。
ガソリンは着火点が高いから、始動や低温時も軽油より劣ると思うよ。 http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2500M_V20C11A5000000/?df=2
熱効率を考えた場合、1気筒あたりの排気量には最適値がある。排気量が小さすぎれば
「2乗3乗則」によって燃焼室のS/V比（表面積/容積）が大きくなり、表面からの冷却損失が
増える。逆に大きすぎれば火炎の伝播（ぱ）距離は長くなり、燃焼時間が延びるので熱効率は
下がる。燃焼に時間がかかり過ぎてピストンが下がってしまうと、熱エネルギーを有効な力に変換できない。
日産自動車は2010年7月に発売した新型「マーチ」で搭載エンジンを4気筒から3気筒にするに
当たり、判断の根拠として、熱効率に関して最適値を検討した。
それによれば、1気筒あたりの排気量を300mLから400mLにすると、熱効率は2.0％向上する
（図３）。実は500mLにすればもっと良くなる。
グラフにない右側まで想像すれば、熱効率の面だけから見た最適な排気量は500mLを挟んだ
400～600mL程度になるはずだ。
－－－－－
BMWの500mLと同様の結論になっている ガソリンエンジンの場合は1気筒あたりの排気量が大きいほど
ノッキング起きやすくなるから圧縮比をより下げざるを得なくなる
圧縮比以外の要素(フリクションや冷却損失)は1気筒あたりの排気量が大きいほど
小さくなるけど互いにトレードオフの関係になってて
そのバランスポイントが400～600ccってことだろうな ノッキングはハイオクを使えば問題なさそうな気が
>>913
https://gqjapan.jp/uploads/conv/2013/03/p7.jpg
熱効率だけならそのグラフの右側は1000cc以上まで右肩上がり ハイオクはノッキングは緩和するだけで解消されるわけじゃないからな
一方でプラグから離れた壁への火炎伝搬距離が長くなれはなるほど
それに伴ってシリンダー壁付近でのノッキングはどんどん起こりやかすくなって
どんどん圧縮比を下げざるを得なくなってくる
それはガソリンエンジンの宿命 ちなみに大容積シリンダーのガソリンエンジンで最も確実なノッキング抑制策は
上でも誰かが触れてた通りに多プラグ化で
プラグから燃焼室内壁の最大距離をできる限り短くするため
ツインプラグくらいまでならいいけどプラグ4個とかになってくると設計も制御も難しいだろうな 若干話がズレるけど、自力起動できるエンジンって結局できなかったな。今後は大きいモーターとセットだからあまり需要なさそうだけど。
クランク角センサーと筒内噴射と多気筒エンジンの組合せなら出来そうだけども(そんなパッケージが少数派ではあるが)。 確か初代フィットの1.3はi-DSIのツインプラグだったと思うけど、4気筒だからプラグを2つにしなくてもと思わないでもない
>>915-916
エンジンで直接車を走らせる場合は、頻繁な回転数の変動に対応できることやレスポンスも求められるしな
完全な発電専用エンジンなら、レスポンスが悪くても回転数が変えられなくてもいいだろうし
HCCIを研究しているところもあったっけ 世の中のエンジンの主流が実用エンジンですら4バルブになったのは
センタープラグ化で火炎伝播の最大距離を短くできるからだからな
2バルブは低回転域で強力なスワールを発生させやすい(火炎伝搬速度向上)
のメリットはあったもののプラグをセンターに配置できないのでノッキング面で不利になってしまう
初代フィットのツインプラグはプラグをセンターに配置できない2バルブの弱点を解消しながら
更に実用域での熱効率向上を目指したもの
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/img/08_p07.jpg
消えてしまったってことは費用対効果がそれほどいいものじゃなかったのかもね
一方で4バルブは無理なくプラグ配置できる場所がセンターの1箇所しかない なるへそ、そういうことだったのか
今のホンダ普通車はみなi-VTECを搭載するようになって、低回転域だと2つある吸気バルブを片方閉じたままにするようになったからツインプラグはいらなくなったのかな
けれどVTECを搭載していない軽四にも採用されなくなったようだし、プラグの数が倍になるコストが重かったのかも 初代フィットのツインプラグはダイレクトイグニッションの特徴を生かして
状況に応じて時間差攻撃をしていた。
途中でこの制御はやめたので、あまりメリットがなかったのだろう。 >>917
そこでレーザー点火ですよ
デンソーの試作レーザープラグは3点同時に点火できる
大気中でプラグをONにするとレーザー焦点位置の大気がプラズマ化して、
青白いプラズマ球が空中に3つ浮かぶ トヨタハイブリッドシステム（初代）の特許は全部切れてるのに、
合法的にパクれるようになった今も、なんで他社はハイブリッドあまり出さない会社が多いんだろ？ 機構的にはリバースエンジニアリングできても、制御まではそうはいかないからじゃないの
それに燃費は突き詰めると快適性とトレードオフになっていくから、個性を捨ててまで燃費を追い求めた車に自社のブランドつけて売れるメーカーがどれだけあるかという話になると思う そもそもハイブリッドそのものの効果が疑わしい
燃費えの影響のうち、ほんの僅かな点しか見ていないシステムだからな ハイブリッドが優秀かどうかは知らんが、プリウスは優秀だろ
タクシーがどんどんプリウス化してるってのは、タクシーみたいな走行パターンの場合
プリウスが低コストになるんでしょう
タクシー業界は、プリウスの後部座席の質感を上げて天井を高くしたような
タクシー車が欲しいのでは？ >>930
シエンタベースのJPNタクシーが出る予定だぞ LPGのHVだっけか、大昔から言われてきたのがようやく現実になりそうだ
>>929
なんか日本がリードしてる分野でギネスとかに載るのは中韓だな 昔からそうだけど日本人て表現が苦手で宣伝下手だからな バッテリーをさ55D23から100D23に替えたら燃費どれくらいかわるやろ レンタカーでアクア借りてドライブしてきたけど
約200kmを下道で走って4.68lだったから約42.7km/l
カタログ燃費は超えてるみたいだけど思ってたより伸びないね トヨタのシエンタハイブリッドタクシーは、バリアフリー補助金を受けれるっていうのが最大のポイント
国土交通省はトヨタに忖度してトヨタに有利な制度を作るので、
ヒット間違いなし
また、大手タクシーメーカーが持ってるLPG設備を生かせる
もともとLPG設備持ってない中小や個人はプリウスタクシーが多いが、
おおてはLPG設備生かしたハイブリッドが出ることで有利になる トヨタに有利ってトヨタしかタクシーないじゃん、LPGも今更だし
バリアフリーも2020には必須 >>925
もうハイブリッドは古臭いエコシステム扱いだよ
北米あたりじゃ数年後には販売が禁止になるとか
ハイブリッドみたいな中途半端なエコシステムが本来求められるべき正当なエコシステム＝完全電化の普及を阻害しているから、たったとそこから脱しなさいとか、そんな話だった気がする
いまさらそんなもんに真剣に取り組んでどうすんの？ 完全電化の普及を阻害してるのはバッテリーの容量が低く価格が高いことだな 完全に電気化したいのは山々だけど航続距離とかの問題で仕方なくハイブリッドにしてるだけなのにな >>944
今のハイブリッドは内燃機関をベースに電化システムをおまけでかぶせた仕様
それじゃいつまでたってもエンジンカーなんだよ
電化システムにエンジンをおまけでかぶせた仕様に移らないと
レンジエクステンダーとしてガソリンエンジンやガスタービンエンジンや燃料電池などが
選べるシステムにそろそろ移るべき
そうしないといつまでも電化システムとして進歩していかない
それを阻害しているのがトヨタのハイブリッドみたいな、中途半端な存在
文句あるならいつまでもその古臭い奴にしがみついてりゃいいよ
北米で売れなくなるだけだ
誰も止めないだろ？
どうぞどうぞ >>945
俺トヨタ社員じゃないしそんなこと言われてもなあ ノートHVはレンジエクステンダーに近い構造なんじゃないの。外部から充電できないけど
フィットはじめi-DCDは完全にエンジンが主で電気が補助
プリウスPHVのTHSはエンジン外して歯車を固定しても走れるだろうけれど、基本的にエンジンありき
アコードHVのi-MMDは70km/h以下なら電気だけで走るけど、それ以上はエンジンが主になる ノートe-Powerはモーターのみの駆動でありながら
バッテリー容量をプリウス(非プラグイン)並に最小限度に絞ってるから
モーターの扱われ方がエンジン出力のトルクコンバーター的な扱われ方 >>937
新品で90%以上満充電に近い状態なら変わらない
バッテリー管理をちゃんとやらないと
逆に燃費悪くなる可能性が高い、劣化も早くなる
頻度は高い 電気自動車は結構だが全世界の車に載せるなら、電池の材料がすぐ枯渇しそうだが代替材料はあるのか？ 燃えてなくなってしまう化石燃料と違って電池はリサイクルができる >>945
>ガスタービンエンジン
ド素人かよ
ガスタービンレンジエクステンダーなんてチョー古臭いことを今頃言い出すとはｗ
業界では10年前の流行で、どこのメーカーも「これは無いな」と既に見切りをつけている >>952
化石燃料というか炭化水素だって二酸化炭素と水からリサイクルできるよ >>955
電池のリサイクルよりははるかに少ないよ
しかも太陽エネルギーを直接使えるからエネルギーコストは０
燃料の製造コストは現状で\600/Lくらいだが技術革新でどんどん下がってる
しかも再生炭化水素はどれだけ燃やしても大気中のCO2を増やさない >>957
そうそう
画餅に、経産省はNEDOで貴重な血税を大量に投入してるし、文句を言った方がいいかも うまいねー
的外れなことを言ったら叩く対象を国にすり替えるとか そもそもCO2と水から炭化水素をリサイクルとか言うやつ初めて見たわ 新技術の話題はいいんだけど、それがユーザーの手元まで降りてくるのはまだ先だろう。
それまでは今売ってるものから選ぶしかないんだから、HVでもエンジンでもEVでも何でもいんじゃね？
どうせ買い換え時期にまた検討しないといけないんだから。 そういう点では、日産のe power発売は1つの変化点とは思ったけどね。 そういう話はそもそもスレチなんだよね（むしろそっちが盛り上がってるけど
今は当然のようにEV売ってるけど、インフラ面からしたら未だにダメだ ノートe-POWERって冬越したら燃費良くなってね？
高速道路も言われてるほど燃費悪くない気がする。 >>943
充電の遅さもかなりの問題だと思う
まあバッテリーの容量が改善されて手で持てるサイズで500kmとか走れるようになれば
充電じゃなくて電池交換で済むから問題無くなるけど
しかしそんな超高エネルギー密度の電池ができたら絶対テロに使われるな その遅い充電でも家庭用エアコン2台フル稼動分×10時間ほどの電力消費だし
普及したら夜間の余剰電力を安価に使うメリットが無くなる上に発電所の増設が必要 ちょいききたいんだがディーラーで車検うけた場合ってどのくらいエンジンかけますか？
走行距離が変わってなかったから走ってはいないみたいなんだけど微妙に減ってるから気になる笑
いや、正確な燃費がわからないからて事ね >>970
スレたてやり方わからないので>>975よろしく 燃費記録に「(車検点検時のアイドリング含む)」って書きゃ終わりだろ。 >>973
>>924のこと？
それとも、レーザー核融合パルスエンジン！？（沿道の歩行者は中性子線被曝で死ぬ） 違います
そもそも内燃機ですらありません
レーザー照射です >>942
「20世紀に間に合いました」
実質20年未満の寿命だったね プリウスのHVて、基本はアシストと回生で
発電するだけの設定だけど、そのままe-Power的な
使い方もできるよね、たぶん
プラグでも充電して走行中でも回生でも
発電できて、ワンペダル的な回生力も強めて
もっと進化できないかな？
散りぎわ最後にもうひと花咲かせてみてはどうかな トヨタはHV→PHV→EV、FCVと段階を経てよりクリーンなシステムに移行する算段だったんだよ
いきなりEVなんて出してもインフラもないし客にも避けられる
実際、今の脱内燃機関の潮流を作り出した一端にはプリウスがあるだろう 関係ねえよ
誰が最初だったか？それだけのこと
それよりもハイブリッドがある限りインフラ整備は遅々として進まない
こっちのほうが遥かに害が大きい
鶏と卵の話になってしまう
いまやハイブリッドは癌なんだよ
将来的には絶対に切るしか無い腫瘍があるのに
切るしかないと承知のうえで、いつまでも切らずに痛み止めを飲んでるのと同じ
痛み止め＝ハイブリッド
さっさと切ったほうが良いのは自明の理だし
それは早いほどよい ハイブリッドがなくてもインフラ整備は簡単にはいかねーよ
都市ならまだしも、費用対効果の薄い田舎で充電設備が充実するにはどれだけかかるやら
結局ハイブリッドがなかったところで、大都市の中心にEVが走るだけになる
郊外や田舎ではガソリン車がほぼ100％ ガソリンスタンドの過疎化は既に問題になっている。村に1軒しかないとか。
自宅で充電できるEVは田舎のほうがメリット大きいよ アホやな～
経済音痴
ハイブリッドで投資を回収できる見込みがあったおかげで
EVの基礎技術たる回生ブレーキやSOC制御、
電池の開発を進めることができたんだよ 費用対効果はとんとんだったとしてもモーターで加速できて結構速いのでハイブリッドは売れてるんだろう
燃費がいいだけならアルトにでも乗ってたほうが良い >>982
そんな話は誰もしていない
もうハイブリッドは役目を終えて今や癌になりつつある、という話をしているだけ
厨２のガキはすっこんでな >>981
村にひとつあるとか多い方じゃね。むしろそれで赤字にならないのが不思議だ
村10にひとつくらいでも充分なくらいなのに
EVをマイカーとして使うには、公共交通機関が充実した環境にあることが大前提なんだよな
村から山やバイパスを越えて大きい町まで出ようとすると、航続距離が絶望的に足りない。平地で200km走れても何の自慢にもならない >>984
お前みたいな視野狭窄が経営にタッチしてないから
今の自動車メーカーがあるんだよ >>985
そういえば北海道で、村唯一のスタンドがつぶれて
最寄りのスタンドが120km先になった村がニュースに出てた
あそこの村人は今どうしてるんだろう？ 車社会の北海道で、唯一でありながらスタンドが
潰れたって事はよっぽど人がいないんだろう 「最寄りのスタンドが120km先」じゃなかった
スタンド無しの区間が120kmで、そのほぼ中間にある村だった
給油に往復100km
https://www.j-cast.com/tv/2011/02/14087930.html?p=all
暖房用の灯油の配達が無くなるから冬を越せないと言ってたけど 経費を節約するために県内で最安のGSに向かうようにしたら、逆に高くなっていた
なだらかな山道だが交通量はスムーズなので燃費自体はとても良くなった
燃費は良くなったが満タンで700円も変わらない差額のために往復は1000円以上という本末転倒
あの頃はなぜかそのほうが良いと考えていたんだよなあ
まー、ドライブが楽しかったからだろうなあ
街中を走るよりも燃費も良かったから気分も良かったしなあ ドライブが好きだから、安い洗車機とかガソリンを求めて隣町とかよく行くよ。 燃費のためなら遠回りするという人なら多数いるだろうよｗ ガソリンスタンドが過疎化するのは、みんな１円でも安い店に給油にいくからってのも大きい
地元のスタンドつかわずによそに給油にいくので、地元のスタンドが潰れる しかし地元は高い
高いところが淘汰されるのは仕方ない
ガソリンや車は生活の根幹に関わるので損得より一定間隔で維持してもらいたいが、
経済に従うなら安いところに集約していくのは仕方ないことだろう
そして田舎のコンビニのようにぽつんぽつんと割高のGSが残るだろう ガソリンに限らず小売り業もそうでしょ
田舎なんかデカデカとイオンモールやマックスバリュー作りまくって地元の商店街や百貨店が衰退
そこに民進党の議員が現れてこの「衰退した商店街をみてください」「私が必ず立て直します」という戦略なわけだが 安倍ちゃんお仲間になれば忖度で大量補助金もらえるのにね このスレッドは１０００を超えました。
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