【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 31台目 [無断転載禁止]©2ch.net
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C V T （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです｡
■前スレ
【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 30台目
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474271517/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 車両火災の発生件数 平成27年度は1313件（国土交通省発表） スバルのＣＶＴは
ヒュ～っていう音が
低速でするらしい CVTは知らんがマフラー変えた工事現場の騒音仕様はダサい スバルのCVTはチェーン式で引っ張って回すタイプだって言ってたな
他社は金属ベルトで押して回すんだって スバル乗用車用チェーンCVTが出た頃は確かに金属ベルトよりチェーンのが高い伝達効率だったが
もうとっくに金属ベルト勢のチェーンに対するネガ対策が講じられ
何年も前から金属ベルトもチェーンも伝達効率は変わらんけどね(1%強だけ金属ベルトのが高い)
但しチェーンには未だ「最低曲率」によりCVTユニットの小型化貢献度の利が残ってる
(はて？金属ベルトよりチェーンのがウルサい(高dB)なわけだが、今や話題にもならんな)
>>298改
>>296
バリエータ部最高87%型式のCVT全体効率がその位とされている
バリエータ部最高93%型式時代のCVT全体効率は単純計算して低速90%高速80%かな
0.85/0.87*0.93=四捨五入0.91
0.75/0.87*0.93=四捨五入0.80
…パーツ会社開発97%時代の型式、日産さえも採用せず…
みんなもう機械に興味ねぇからな
見ろよホンダF1エンジンのユトリっぷりを↓
何が「試作単気筒が優秀だったので、そのままV6化しました、剛性計算も単気筒試作時のまま」だ
日本の恥。いやホンダだけじゃねぇ。もう日本にゃコアな技術思想は無いのよ >>856
スバルこそトロイダル採用した日にゃ世界最強なんだが
どうなってんだ日本 >>855
クラッチさえあればトルクコンバート機能は本来不要なのよ
わざわざクリープのために用意しているようなフシもある >>859
登り坂をゆっくり上がるような場合あったほうがいい トルクコンバート機能が分からないのって俺だけ？
何を意味してるのか全く分からんのだが スクーターには遠心クラッチ付いているけど車のCVTにはついていないの？ >>865
それならCVTが何なのかもわからんだろうし、知らなくても良いのでは？ >>865
トルクを可変（増幅）する機能という意味じゃないの？ >>865
いわゆる「トルコン」流体トルクコンバーターはそれ自体がCVTの一種。
発進時などエンジン発生トルク以上のトルクがトルコン出力に発生している。
ただしあまり効率がよくないので、現在では割とすぐロックアップで機能を殺されている。
かつてホンダには☆レンジというトルコンをCVTとして使うレンジをもつセミオートマチックトランスミッションがあった。 cvtでもクリープ現象起こさせるあれのことか
理解したわ ねぇねぇ、>>871
今どんな気持ち？
∩＿＿＿∩ ∩＿＿＿∩
♪ | ノ ⌒ ⌒ヽﾊｯ __ _,, -ー ,, ﾊｯ / ⌒ ⌒ 丶|
/ (●) (●) ﾊｯ (／ "つ`..,： ﾊｯ (●) (●) 丶 今、どんな気持ち？
| ( _●_) ミ ：/ :::::i：. ミ (_●_ ) | ねぇ、どんな気持ち？
＿＿＿ 彡 |∪| ミ ：i ─::!,, ミ､ |∪| ､彡＿＿__
ヽ＿＿＿ ヽノ､｀＼ ヽ.....::::::::: ::::ij(_::● / ヽノ ＿＿＿/
/ ／ヽ < r " .r ミノ~. 〉 ／＼ 丶
/ ／ ￣ ：|::| ::::| :::i ﾟ。 ￣♪ ＼ 丶
/ ／ ♪ ：|::| ::::| :::|： ＼ 丶
（＿ ⌒丶... ：` | ::::| :::|_： /⌒＿）
| /ヽ }. ：.,' ::（ :::} } ﾍ /
し ））. ：:i `.-‐" J´（（
ｿ ﾄﾝﾄﾝ ｿ ﾄﾝﾄﾝ トルコンの原理を説明する扇風機を向かい合わせたあの絵は
いい加減やめてほしいよな。
トルコンの重要ポイントであるステーターを無視してるし。 >>859 >>865
君が言いたいのはトルク増幅を成すステータを備えるトルク増幅型流体継手ではなく
ステータの無い単純な流体継手(フルードカップリング)だ
低速域にも満たぬ微速域でのトルク不足領域から
トルク充達する低速域までの半クラ動作をする遠心クラッチの役目を
流体の連れ回りにより行う継手…とでも言おう。だがトルク増幅型流体継手は>>875の言う通り違う｡
流体連れ回り伝達は低速であればあるほど流体であるが故の伝達滑りが付き物だが
トルク増幅型流体継手は入力側から出力側へと向かう流体介在連れ回り伝達から伝達滑りした力を
ステータを成す整流板により伝達滑りする流体伝達を整流する事で入力側に還元する事により
入力側へのトルク還元→トルク増幅と成す。要するに滑ってる分の出力はトルクに変換つまり
変速機に於ける出力→トルク変換で減速を成す自然作用CVTとなる。これが高速になるにつれ
入力側と出力側が同期していくに従い、流体が故の同期滑りが短所となる。だからこそ
ロックアップクラッチは内蔵されている｡
>>862
下手に意識高い系を気取ってトルクコンバート機能なんて言うから変人視されるんだよ
矩力増幅機能と言えとまでは言わんが日本人なら責めてトルク増幅機能と言え
>>871
無い。Audi、ホンダは金属ベルトCVTを採用し始める時に
発進デバイスはトルコンではなくクラッチを選んだが
発進デバイスによるトルク増幅は有るわけも無し >>879
そう？トルクコンバータはそのトルク増幅機能によって、連続可変のトランスミッションとして働くから、CVTの語義に合うんじゃない？ 結果的にそうだとしても、変速することが目的じゃないからどうかと思うけどな。
THSもシステム全体を指して電気CVTと称するならまだしも、システムの肝である動力分割機構はCVTじゃないと思う。 >>878
> 君が言いたいのは（中略）流体継手
いや、トルクコンバーターの話だよ
かつてホンダやスバルで採用されていた方式のように、動力の断続機能さえ備えていれば良いという話
なにを読み違えて長文レスを賜るのかｗ
> 下手に意識高い系を気取ってトルクコンバート機能なんて言うから
erを省くとどれだけ意識の向上が計れるんですか？ >>879
珍論扱い残念。まだシュワちゃんに「このデカさが恰好いい、商用化してくれ」と言われる前の
軍用者だった初代ハマーは遊星歯車式変速機構は勿論、平行軸歯車式変速機構も備えない
トルクコンバータ単体式のCVT。自然、巨大な変速機となりフロアトンネルも巨大化し
結果あの様な車幅、以後の後継ハマーも車幅をキャラとして作られてしまい、2009年には…
>>882
>>865を書いといて何を言う？
> かつてホンダやスバルで採用されていた方式のように、動力の断続機能さえ備えていれば良いという話
そのトルク増幅機能をトルクコンバータ式フルードカップリングから除き
トルク断続機能のみとしたものをフルードカップリングと言う
トルクコンバーティング=トルクコンバート機能=トルク変換機能⇒トルク増幅機能
だ。意味分からずに使ってたのか？単なるトルク断続機能ならば
トルクコンバーティングとは言わない｡
因みにトルク増幅機能を廃除した単純フルードカップリングを
いすずがロックアップクラッチ付きで採用済み｡
何を勝手自己流に言葉を使って置いて息巻いてるんだ？ 859と865は全く別人だと思うが？ これが糖質ってやつか >>882
見ろよ。
ステータを備えるトルクコンバータ型ロックアップクラッチ付きフルードカップリング
https://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405260000/
ステータを廃した単純なロックアップクラッチ付きフルードカップリング
http://www.jsae.or.jp/autotech/large/8-14-2.jpg
再び>>859
いつからトルク増幅機能が不要なほど広い変速比幅を達成したんだ？
いすゞスムーサーEを見れば分かるがトルク増幅機能無しのフルードカップリングでもクリープ可能
トルクコンバータ式フルードカップリングによる最大減速比は1.8から2.0
その減速比を「そんなもん要らねー」と言い弾ける程の変速比幅を実現したCVTはどこにある？ >>884
> >>865を書いといて何を言う？
それは俺じゃないよｗ
> 再び>>859
> いつからトルク増幅機能が不要なほど広い変速比幅を達成したんだ？
何を言いたいのかさっぱりわからん・・・>>882で述べた
> かつてホンダやスバルで採用されていた方式
では、トルコンは使われてなかったんだよ
まさか知らんでご高説されてるわけではなかろう >>888
オレはスバルの軽（クラッチCVT）で左足ブレーキを習得したw 息巻いてた珍論さん撃沈したか・・・ｗ
>>889
ディアスが釣り用に現役だよサビサビ 得意気に嘲笑ご満悦の所に水を差して悪いんだが
>>888
> まさか知らんでご高説されてるわけではなかろう
>>878を下まで読まなかったのか？
んで、IVTも実現しない内から非トルコン回帰退化しろってか？
悪名高きAudiホンダのジャダー頻発CVT乙 >>891
あらまー読み落としスマンね
アホっぽい長文は最後まで読まない主義なのでｗ
結局何が言いたかったのかさっぱりわからんがポチポチ乙でしたｗ >>892
んで、何で各社わざわざトルク増幅機能が不要なのに付与させてると思ってるん？
何でクラッチ発進からトルクコンバータ型流体継手に移行しただけでなく
単純流体継手に移行したりクラッチ発進回帰せずにいると思ってるん？話はそこだろうがよ
いつ「『トルク増幅は不要』と断言しつつ『クラッチ発進に回帰』する」為に
必要不可欠な変速比幅を実現したって言うんだよ？
結局トルク増幅『不要』と言い切れる変速比幅は実現していなくて
未だトルク増幅無しでは『不足』する変速比幅だからじゃないのかよ？
これからまだまだワイドレシオ化してかなきゃならないんだぞ？10ATとかの時代なんだぞ？
IVT採用（或いは副変速機構の更なる多段化）無しにトルク増幅脱却できると言うのか？ >>893
えー、なんなん？？
> 何で各社わざわざトルク増幅機能が不要なのに付与させてると思ってるん？
市場の不評、不具合多発、結局トルコンは都合が良かった
> 単純流体継手に移行したり
せっかくだからトルク増幅があった方が良い
> クラッチ発進回帰
結局トルコンが都合良い
> いつ「『トルク増幅は不要』と断言しつつ
少なくともメーカーにて不要という判断があったからこそトルコンなしのCVTが市場に出たんじゃないの
知らんけど
> 『クラッチ発進に回帰』する」為に必要不可欠な変速比幅を実現した
もはや何の話かわからんなんなの？
> 未だトルク増幅無しでは『不足』する変速比幅だからじゃないのかよ？
> これからまだまだワイドレシオ化してかなきゃならないんだぞ？
何に取り憑かれてるんだよ >>893
どこをどう捩くれたらそんな解釈になるんだよw
CVTのトルコンは小容量
↓
動かすだけなら、変速時に動力を切る必要がないCVTにはトルコン自体が絶対必要なものではない。
↓
ドライバビリティの観点から必要最低限容量のトルコンがついている
ってだけだろ。 支離滅裂だからレスを読み返したが
>>887
> ステータを備えるトルクコンバータ型ロックアップクラッチ付きフルードカップリング
> https://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405260000/
これなんかトルクコンバーターそのものじゃないかよ
トルクコンバーター型カップリングだと解釈してんの？おかしいだろｗ
知る限りトルクコンバーターの全てにカップリング領域は存在するぞ
君の解釈だとトルコン=カップリングになってしまうだろ >>894
> せっかくだからトルク増幅があった方が良い
トルク増幅要らないなら邪魔。ただでさえ熱変換装置なのに
わざわざステータでも発生する熱損失増加は要らないしコンパクト化の妨げ
> 何の話
これもトルク増幅の話。減速比換算最大1.8～2.0にあたるトルク増幅
廃除した場合の減速比はどうする？
>>895
トルク増幅最大2.0が不要ならドライバビリティの観点からもステータは不要で
ステータが無い分だけ薄型コンパクト化できる単純フルードカップリングで良い
コンパクト性の点だけではなく本当にトルク増幅が不要ならステータは燃費改善の敵
>>896
× トルクコンバータ=フルードカップリング
〇 トルクコンバータ∈フルードカップリング
まさかとは思うが∈の記号の意味を説明させるなよ
貼ったいすゞスムーサーEの添付を見れば分かる事だった筈だが見てないのか？ >>897
そもそも何故トルコンに回帰したのかについて誤解してるでしょ？
CVTの機構を実現するのにトルコンが必要だったのではないよ
ステップATに近い感覚で扱えるようにするためにトルコンが必要だったわけで
> 〇 トルクコンバータ∈フルードカップリング
似て非なる物だよ
> 見てないのか？
見てどうなると言うんだよｗ 黎明期のCVTを知らんのだろ。
電磁クラッチで断続していてクリープがなかったのが不評だった。
ソフト的に半クラッチを作ったが、制御に苦労した割には扱いにくいとの評判。
だったら実績のあるトルコンにしてしまえ、というながれ。 >>900
そうなのかな？
いかにもご老体って感じなのだが 俺のせいで荒れててワロタ
やっぱり変速機はmtだね トルクコンバータの付いてない初代のフィットとかジャダー出てるもんなｗ そもそも初期にクラッチで済ませていたのがバカ過ぎる >>904
なんでそうだったんだろね
パテント関係？ 問題があるとは思ってなかったんじゃないかな
でも実際長期間走らせてみると不具合が多くでたから
仕方がなく重い流体クラッチを導入したと すぐロックアップするから発進や渋滞以外ではデッドウェイト以外の何物でもない >>898
ちょいちょい、見ぃてから言えや！
こう設計すれば正にトルクコンバータからステータを無くしただけと変わらない構造だぞ
史的にトルクコンバータの前身であり切欠だ
>>900
何だ？もっと恐ろしく古いCVTの話でもするか？
まだ車がモノコックやセパレートフレームは疎か
ペリメーターフレームをシャシにしたスタイルも馬車然としていた時代の｡
フリクションディスクCVTと言って車種によっては
リアデフ…とも違うが車軸に直交伝達する構成にもできた｡
車軸への直交伝達も可能なそのCVT構造は…単なる円盤！
一番単純な構造だと、シャフト先の円盤が直交シャフトの円盤を回すが
互いの接点円径により変速する、伝達効率が良くないもの
クラウンギア(←知らなきゃ任意画像検索)の歯無し円盤がトラクション伝達さえもせず
ただただフリクション伝達していると思えば良い >>908
手動のCVTだってあるかも知れないじゃないw
どんなインターフェイスになるんだろ？アクセルペダルが2軸で動いて、それぞれアクセルとCVTとか。 日本の自動車技術240選 / 自動車技術会
ECVT(スバル ジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
製作年 『 1 9 8 4 』
実用化年 『 1 9 8 7 』
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
特徴
・電磁クラッチの励磁コイルをドリブンメンバ側に配置換えし、放熱性の向上と大幅な軽量化を実現。
・発進クラッチ制御とCVT制御部を完全に独立させ、全体の信頼性を向上させた。
・コンベンショナルなシンクロ機能を採用し、コンパクトな構成とした。 CVTは壊れやすいから
トルコン付けたらしいが
トルコン付けるなら普通のＡＴの方が良くないか
https://www.youtube.com/watch?v=AKNI2XLJSKo これだけCVT車が走り回っていれば、耐久性の実証テストも十分ではないだろうか 発進クラッチの不具合が多かったから実績のあるトルコンを使い出したのだよね
DCTの不具合も似たようなもん
で、トルコン使うなら普通のATとか勘弁してくれ
シフトチェンジの度に滑りまくるATとかマジ勘弁
CVTのトルコンは発進後20㌔程度から先はずっとロックアップしてるぞなもしもし いやCVTがよく壊れるから
トルコン付けたんだろ
トルコン付けるなら普通のＡＴのほうが
いいだろうと思うぞ CVT設備投資してるから意地でも使う為だぞステップATがどうとか関係ない >>919
>いやCVTがよく壊れるから
>トルコン付けたんだろ
トルコン付けると壊れなくなるカラクリは？ >921
昔のCVTは電磁クラッチとかが長年使ってるとジャダーが出る
クラッチを流体クラッチのトルコンにしてるのでジャダーは出ない 自分でも書いててCVTじゃなくてクラッチの問題だとは思ったけど まあ細かいこたぁいいんだよ 乾式クラッチでガリガリやるよりトルコンのせたほうが渋滞の乗り心地がよくなるから
日本じゃステップATでもCVTでもトルコンにしておけばおｋみたいな感じになってるな 半クラッチなんて野蛮なこと最初からいかんに決まってるだろ
まあフレックスロックアップなんてのも半クラッチだが トランスミッションはモーターと統合されるから
トルクコンバーターかクラッチとかいった問題から解放される トルコンCVTだって発進クラッチついてんだよ
頭悪い連中 >>931
その場合はニュートラル制御にしか使われなくね？
トルコンなしの場合と同じ制御だとは思っとらんでしょ？ MTはジャダーにならない
つまり半クラ制御が糞なだけで、クラッチが問題なわけではない >>931
残念、単なる変速歯車の作動クラッチに兼任させているに過ぎない
つまり>>932の言う通り。トルコンは動かしてしまっている｡
真に「発進デバイスとしてのクラッチ」と言い切る為には
ロックアップクラッチに続きポンプクラッチを追加したLuk社の
マルチファンクショントルクコンバータ略してMFTCの
ポンプクラッチの様なものでなければならない｡
ロックアップクラッチだけでなくポンプクラッチをも備える故にマルチファンクション >>931
対比して言うと
MTとAT
平行軸歯車と遊星歯車
スリーブクラッチと作動クラッチ
クラッチとポンプクラッチ
デュアルレンジ(平行軸歯車式二段副変速機)とトルクコンバータ(トルク増幅流体式無段副変速機)
今や悪路登坂でもデュアルレンジなんて要らんわな、トルコン任せ
そして次第にMT車でも悪路登坂なんぞせずデュアルレンジは要らない子に >>931
補足
デュアルレンジ直結段とトルク増幅流体CVTロックアップクラッチ
異説を唱えるなとは言わない
通常が正常とは限らず、異常が正常の場合もある。然し乍ら
異説を唱えるならば、これしきの整合性くらいは前以て構築してから語るべし >>944
>異説を唱えるならば、これしきの整合性くらいは前以て構築してから語るべし
そういえば、ｶﾞﾗﾌﾟｰくん
IVTのポンプがベルト式CVTより低損失と主張した件の論拠はまだ手に入らないの？
資料貰えるか掛け合ってみるって言ってからもうだいぶ経ったよ >>945
IVT作動油圧損失がプーリーバリエータ油圧損失より大きいわけが無いだろ
言わんとしたいのはトロイダルCVT用ディスク油圧損失だろ？
しかも資料貰えるか否かの話は、同じ話は同じ話でも
同じ話の中の別の論点の話だっただろうが
しかも貰えなかったって2回書いたのに知らん振りして、また聞くんだ？
あぁ、そう。あぁ、舐められた、その混ぜ込ぜ質問もワザとだな
君は人を舐め尽くす人なんだな、よ～く分かったよ
あーあ、資料閲覧を拒否されて悔しいなーっと
そうですね、拒否られ負けした俺は罵られて当然ですね
ここは2chという名のコロシアムだからねぇー？
いやしかしワザと忘れた振りして催促したり
ワザと混ぜ込ぜ質問したりする、エラいエラい御方が居たもんですねぇえ ディスク予圧の主力はカムである事は当然、>>946は知ってるよね～…
後はディスク・ローラー間の接触面油圧の為の損失だ
あそこだけは一瞬だけとは言えバカ高い油圧だからな
引越した時に無くしちまったなぁ、どこの出版かも忘れた
ググってみるが、多分出て来ない
何せ2009年の頃の
・当時従来式金属ベルトCVT伝達効率87%
・チェーン式CVTはそれより5%高い(92%)
・当時最新式金属ベルト式CVTは93%
の情報を載せていたURLもリンク切れ
もっともっと前に発売されてた専門書「トロイダルCVT」は
幾ら検索しても出て来やしねぇと思う …あった、コロナ社だわ
https://www.amazon.co.jp/%E3%83%88%E3%83%AD%E3%82%A4%E3%83%80%E3%83%ABCVT-%E7%94%B0%E4%B8%AD-%E8%A3%95%E4%B9%85/dp/4339045500
んでもこれにゃポンプ損失は詳しく無かったなー…
会社の変速機屋が知ってる訳なんだが、資料をデッドストック化しちまいよって
引っ張り出すのも地獄とか言い出すからな
あーあ、結局、俺は「確からしい」情報ではなく「尤もらしい」止まりの情報を喚いてただけに…
ほーれ見ろ、ネット万能論なんて嘘っ八だ
NSKの当時開発担当者は当時からヤラサレでヤる気無しのユトリ精神だし…ホンダF1かってんだ！
何で市場論第一主義＆帰宅主義がはびこっちまったんだ、ものづくりの心のもの字もねぇや >>947
この〇〇〇
一応、言葉のサラダやら化してねぇし連合弛緩もしてねぇだろ
よくモノを分かってから言えってんだよ、この〇〇〇
伏せ字したから良いってもんじゃねぇな、侮辱は侮辱か、謝る
まー君は謝る様な人間とは思えないけどねぇえ？ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
