【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 31台目 [無断転載禁止]©2ch.net
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C V T （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです｡
■前スレ
【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 30台目
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474271517/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>808
うわ、エビデンス厨かよw
今や省燃費を追求している軽自動車では、斜板式やんベーン式なんていう
古臭いコンプレッサー方式は採用してなくて、家庭用と同じ高効率のスクロールコンプレッサーを採用して
動作負荷が小さくなってる。
そして、例えばダイハツムーブ用に開発された豊田自動織機のSCSE06は容量が60CCほどしかない。
これで2.8KWほどの冷房出力を出せる。
つまり大きく見積もっても食われる動力は1馬力、電力なら750W相当。
https://response.jp/article/2015/02/11/244018.html >>815
> これで2.8KWほどの冷房出力を出せる。
冷房能力2.8kW=1馬力
> つまり大きく見積もっても食われる動力は1馬力、電力なら750W相当。
そうではない
最小に見積もって(効率100%として)食われる馬力が1馬力
カーエアコンのCOPは1前後、駆動ロスなども含めるとエンジン出力は1馬力よりも多く必要とする >>813
5KWもあるのは、国産車だとでかい高級ミニバンとか高級セダンとかぐらいしかないよ。
CVTってことなんで、軽自動車と小型車ぐらいで考えたら、2.8KWが相当。 >>816
アホか？COPが1しかなかったら、1馬力突っ込んでも0.75KWの冷房能力しかない計算になるが
スクロールコンプレッサー使っていて、モーターではなく回転駆動力を直に使っていて
ロスも最小なのにその計算は成り立たない。
昭和30年代のエアコンかよw
そもそも、今時の軽自動車だと最大馬力が50馬力も出ていればいいほうなのに、
そこに4馬力も食われて、オルタネーターに1馬力ぐらい食われて、さらにCVTの油圧でエアコン同等の4馬力も食われて
なんてやってたら、高速道路まともに走れないぜw
100km/hで平坦地巡航時は20馬力ぐらいしか出せてないのに。 その豊田自動織機のコンプレッサが2.8kWの冷房能力があるって見つからないんだけど。
まさか自分の発言に合わせるために2.8kWの能力があるってことにしてんの？
そもそも冷房能力なんてエバポレーターやコンデンサの影響もあるんだから
コンプレッサーだけで決まるわけないじゃん >>820
コンデンサーとエバポレーターのファンの電力は結構バカにならないんで、
オルタネーター負荷としては結構食われるね。
ただ、CVTの負荷がエアコン云々という話で考えた場合、エアコンコンプレッサーのみの能力で考えるのが妥当だろう。 >>817
CVTは軽自動車と小型車専用ですか。
でかい高級ミニバンにはCVTは使われてないのですか。
論理がめちゃくちゃだよ。 >>819
従来のベーン式だと2.8KWぐらい出すのに80CC以上の容量が必要だったのが
スクロール式だと60CCほどで同等の能力を持たせつつ、さらに負荷が軽くなったってこと。
ここらへんの計算は書いてると大変だから、勝手に計算してくれ。
https://www.toyota-shokki.co.jp/products/automobile/compressor/fixed/index.html 出た
挙証責任を他人に押し付けるやつ
はい解散解散 >>822
お前の方こそ理論を捻じ曲げるな
5KWもの冷房能力があるようなのは3500CCとかあるような車しかないんだよ。
そういうのでCVTのイケてる車あるかい？ >>817
俺の乗ってる国産ハッチバック、CVT車で5kWだよ
>>818
アホなのかな？
冷房能力のkW・馬力と、動力のkW・馬力の区別がついてないんじゃないの？ ああ、そうだな
エアコンの負荷を調べるよりCVTの負荷を調べた方が話が早いな 新車が60万円台からあって、
エアコンもパワステもついていないMTの軽トラの最廉価グレードが最強という説。 仮にCVTは100〜480万kmもたないとして何か問題なの？ >>832
＞なぜかベルト式CVT車以外ばっかりだった。
日本でもまだ多段ATの方が多かった時代の車だし 100歳の長寿な人のデータを見ると、平成・昭和生まれは短命だという 最近、CVTの高回転のジェットエンジンのような金属音が心地よくなってきた >>835>>836
160万キロのソースにあるタンドラの2代目は2007年製
つまり、まだ10年落ちちょうど
CVTは10年前にはとっくに普及してた。
全部が全部ではないにせよ、CVTが構造的に耐久性が弱い傾向で、
過去にトラブルが多かったのも事実。 欧州車でも夏の東京の渋滞でもテストするって言う位だからな >>839
スイフトにCVTが初採用されたのが2007年
4ATグレードも併売の年式ですな >>839
排気量5リッターのタンドラは今でも多段ATで モーターは良いと思うよ 電池がまだまだ 電池がヘタって使い物にならなくなる
電池交換にエンジンスワップするレベルでお金がかかる ある程度電力を食う電池駆動機器において電池はキーデバイス。
単一とかでなく専用充電池を使っているものは要するに単一ではもたないからで、ノートPCなどもそうだが、内部に大量のエネルギーを蓄えているので下手すると火を吹く。
電気自動車はあれだけのエネルギーを蓄えているので、万一何かあればえらいことになる。
将来的にあちこちで火を吹くことにならなければいいが。 ガソリンやLPGの化石燃料を搭載している状態に比べて危険性はどうだろう？ 当然燃料が爆発すればえらいことになるが、実際にはそういうことはあまりない。
燃料が漏れるといってもタンクが割れて全部ぶちまけることは稀だし、漏れても火が付かなければとりあえず大丈夫だし、火が付いても漏れたのが少量なら逃げたり消すこともできる。
電気がショートすると一瞬でいってしまうから大変だ。
いわば燃料と酸素と火が同居しているような感じ。
もちろん安全対策は取られているはずだが（というかそうでないと恐ろしくて使い物にならない）、コストダウンして製造したものを何年も使ったり下回りをぶつけたりしても大丈夫かどうかは知らん。
ノートPCやスマホだって文字どおり火を吹いたのだ。 車両火災の発生件数 平成27年度は1313件（国土交通省発表） スバルのＣＶＴは
ヒュ〜っていう音が
低速でするらしい CVTは知らんがマフラー変えた工事現場の騒音仕様はダサい スバルのCVTはチェーン式で引っ張って回すタイプだって言ってたな
他社は金属ベルトで押して回すんだって スバル乗用車用チェーンCVTが出た頃は確かに金属ベルトよりチェーンのが高い伝達効率だったが
もうとっくに金属ベルト勢のチェーンに対するネガ対策が講じられ
何年も前から金属ベルトもチェーンも伝達効率は変わらんけどね(1%強だけ金属ベルトのが高い)
但しチェーンには未だ「最低曲率」によりCVTユニットの小型化貢献度の利が残ってる
(はて？金属ベルトよりチェーンのがウルサい(高dB)なわけだが、今や話題にもならんな)
>>298改
>>296
バリエータ部最高87%型式のCVT全体効率がその位とされている
バリエータ部最高93%型式時代のCVT全体効率は単純計算して低速90%高速80%かな
0.85/0.87*0.93=四捨五入0.91
0.75/0.87*0.93=四捨五入0.80
…パーツ会社開発97%時代の型式、日産さえも採用せず…
みんなもう機械に興味ねぇからな
見ろよホンダF1エンジンのユトリっぷりを↓
何が「試作単気筒が優秀だったので、そのままV6化しました、剛性計算も単気筒試作時のまま」だ
日本の恥。いやホンダだけじゃねぇ。もう日本にゃコアな技術思想は無いのよ >>856
スバルこそトロイダル採用した日にゃ世界最強なんだが
どうなってんだ日本 >>855
クラッチさえあればトルクコンバート機能は本来不要なのよ
わざわざクリープのために用意しているようなフシもある >>859
登り坂をゆっくり上がるような場合あったほうがいい トルクコンバート機能が分からないのって俺だけ？
何を意味してるのか全く分からんのだが スクーターには遠心クラッチ付いているけど車のCVTにはついていないの？ >>865
それならCVTが何なのかもわからんだろうし、知らなくても良いのでは？ >>865
トルクを可変（増幅）する機能という意味じゃないの？ >>865
いわゆる「トルコン」流体トルクコンバーターはそれ自体がCVTの一種。
発進時などエンジン発生トルク以上のトルクがトルコン出力に発生している。
ただしあまり効率がよくないので、現在では割とすぐロックアップで機能を殺されている。
かつてホンダには☆レンジというトルコンをCVTとして使うレンジをもつセミオートマチックトランスミッションがあった。 cvtでもクリープ現象起こさせるあれのことか
理解したわ ねぇねぇ、>>871
今どんな気持ち？
∩＿＿＿∩ ∩＿＿＿∩
♪ | ノ ⌒ ⌒ヽﾊｯ __ _,, -ー ,, ﾊｯ / ⌒ ⌒ 丶|
/ (●) (●) ﾊｯ (／ "つ`..,： ﾊｯ (●) (●) 丶 今、どんな気持ち？
| ( _●_) ミ ：/ :::::i：. ミ (_●_ ) | ねぇ、どんな気持ち？
＿＿＿ 彡 |∪| ミ ：i ─::!,, ミ､ |∪| ､彡＿＿__
ヽ＿＿＿ ヽノ､｀＼ ヽ.....::::::::: ::::ij(_::● / ヽノ ＿＿＿/
/ ／ヽ < r " .r ミノ~. 〉 ／＼ 丶
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| /ヽ }. ：.,' ::（ :::} } ﾍ /
し ））. ：:i `.-‐" J´（（
ｿ ﾄﾝﾄﾝ ｿ ﾄﾝﾄﾝ トルコンの原理を説明する扇風機を向かい合わせたあの絵は
いい加減やめてほしいよな。
トルコンの重要ポイントであるステーターを無視してるし。 >>859 >>865
君が言いたいのはトルク増幅を成すステータを備えるトルク増幅型流体継手ではなく
ステータの無い単純な流体継手(フルードカップリング)だ
低速域にも満たぬ微速域でのトルク不足領域から
トルク充達する低速域までの半クラ動作をする遠心クラッチの役目を
流体の連れ回りにより行う継手…とでも言おう。だがトルク増幅型流体継手は>>875の言う通り違う｡
流体連れ回り伝達は低速であればあるほど流体であるが故の伝達滑りが付き物だが
トルク増幅型流体継手は入力側から出力側へと向かう流体介在連れ回り伝達から伝達滑りした力を
ステータを成す整流板により伝達滑りする流体伝達を整流する事で入力側に還元する事により
入力側へのトルク還元→トルク増幅と成す。要するに滑ってる分の出力はトルクに変換つまり
変速機に於ける出力→トルク変換で減速を成す自然作用CVTとなる。これが高速になるにつれ
入力側と出力側が同期していくに従い、流体が故の同期滑りが短所となる。だからこそ
ロックアップクラッチは内蔵されている｡
>>862
下手に意識高い系を気取ってトルクコンバート機能なんて言うから変人視されるんだよ
矩力増幅機能と言えとまでは言わんが日本人なら責めてトルク増幅機能と言え
>>871
無い。Audi、ホンダは金属ベルトCVTを採用し始める時に
発進デバイスはトルコンではなくクラッチを選んだが
発進デバイスによるトルク増幅は有るわけも無し >>879
そう？トルクコンバータはそのトルク増幅機能によって、連続可変のトランスミッションとして働くから、CVTの語義に合うんじゃない？ 結果的にそうだとしても、変速することが目的じゃないからどうかと思うけどな。
THSもシステム全体を指して電気CVTと称するならまだしも、システムの肝である動力分割機構はCVTじゃないと思う。 >>878
> 君が言いたいのは（中略）流体継手
いや、トルクコンバーターの話だよ
かつてホンダやスバルで採用されていた方式のように、動力の断続機能さえ備えていれば良いという話
なにを読み違えて長文レスを賜るのかｗ
> 下手に意識高い系を気取ってトルクコンバート機能なんて言うから
erを省くとどれだけ意識の向上が計れるんですか？ >>879
珍論扱い残念。まだシュワちゃんに「このデカさが恰好いい、商用化してくれ」と言われる前の
軍用者だった初代ハマーは遊星歯車式変速機構は勿論、平行軸歯車式変速機構も備えない
トルクコンバータ単体式のCVT。自然、巨大な変速機となりフロアトンネルも巨大化し
結果あの様な車幅、以後の後継ハマーも車幅をキャラとして作られてしまい、2009年には…
>>882
>>865を書いといて何を言う？
> かつてホンダやスバルで採用されていた方式のように、動力の断続機能さえ備えていれば良いという話
そのトルク増幅機能をトルクコンバータ式フルードカップリングから除き
トルク断続機能のみとしたものをフルードカップリングと言う
トルクコンバーティング=トルクコンバート機能=トルク変換機能⇒トルク増幅機能
だ。意味分からずに使ってたのか？単なるトルク断続機能ならば
トルクコンバーティングとは言わない｡
因みにトルク増幅機能を廃除した単純フルードカップリングを
いすずがロックアップクラッチ付きで採用済み｡
何を勝手自己流に言葉を使って置いて息巻いてるんだ？ 859と865は全く別人だと思うが？ これが糖質ってやつか >>882
見ろよ。
ステータを備えるトルクコンバータ型ロックアップクラッチ付きフルードカップリング
https://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405260000/
ステータを廃した単純なロックアップクラッチ付きフルードカップリング
http://www.jsae.or.jp/autotech/large/8-14-2.jpg
再び>>859
いつからトルク増幅機能が不要なほど広い変速比幅を達成したんだ？
いすゞスムーサーEを見れば分かるがトルク増幅機能無しのフルードカップリングでもクリープ可能
トルクコンバータ式フルードカップリングによる最大減速比は1.8から2.0
その減速比を「そんなもん要らねー」と言い弾ける程の変速比幅を実現したCVTはどこにある？ >>884
> >>865を書いといて何を言う？
それは俺じゃないよｗ
> 再び>>859
> いつからトルク増幅機能が不要なほど広い変速比幅を達成したんだ？
何を言いたいのかさっぱりわからん・・・>>882で述べた
> かつてホンダやスバルで採用されていた方式
では、トルコンは使われてなかったんだよ
まさか知らんでご高説されてるわけではなかろう >>888
オレはスバルの軽（クラッチCVT）で左足ブレーキを習得したw 息巻いてた珍論さん撃沈したか・・・ｗ
>>889
ディアスが釣り用に現役だよサビサビ 得意気に嘲笑ご満悦の所に水を差して悪いんだが
>>888
> まさか知らんでご高説されてるわけではなかろう
>>878を下まで読まなかったのか？
んで、IVTも実現しない内から非トルコン回帰退化しろってか？
悪名高きAudiホンダのジャダー頻発CVT乙 >>891
あらまー読み落としスマンね
アホっぽい長文は最後まで読まない主義なのでｗ
結局何が言いたかったのかさっぱりわからんがポチポチ乙でしたｗ >>892
んで、何で各社わざわざトルク増幅機能が不要なのに付与させてると思ってるん？
何でクラッチ発進からトルクコンバータ型流体継手に移行しただけでなく
単純流体継手に移行したりクラッチ発進回帰せずにいると思ってるん？話はそこだろうがよ
いつ「『トルク増幅は不要』と断言しつつ『クラッチ発進に回帰』する」為に
必要不可欠な変速比幅を実現したって言うんだよ？
結局トルク増幅『不要』と言い切れる変速比幅は実現していなくて
未だトルク増幅無しでは『不足』する変速比幅だからじゃないのかよ？
これからまだまだワイドレシオ化してかなきゃならないんだぞ？10ATとかの時代なんだぞ？
IVT採用（或いは副変速機構の更なる多段化）無しにトルク増幅脱却できると言うのか？ >>893
えー、なんなん？？
> 何で各社わざわざトルク増幅機能が不要なのに付与させてると思ってるん？
市場の不評、不具合多発、結局トルコンは都合が良かった
> 単純流体継手に移行したり
せっかくだからトルク増幅があった方が良い
> クラッチ発進回帰
結局トルコンが都合良い
> いつ「『トルク増幅は不要』と断言しつつ
少なくともメーカーにて不要という判断があったからこそトルコンなしのCVTが市場に出たんじゃないの
知らんけど
> 『クラッチ発進に回帰』する」為に必要不可欠な変速比幅を実現した
もはや何の話かわからんなんなの？
> 未だトルク増幅無しでは『不足』する変速比幅だからじゃないのかよ？
> これからまだまだワイドレシオ化してかなきゃならないんだぞ？
何に取り憑かれてるんだよ >>893
どこをどう捩くれたらそんな解釈になるんだよw
CVTのトルコンは小容量
↓
動かすだけなら、変速時に動力を切る必要がないCVTにはトルコン自体が絶対必要なものではない。
↓
ドライバビリティの観点から必要最低限容量のトルコンがついている
ってだけだろ。 支離滅裂だからレスを読み返したが
>>887
> ステータを備えるトルクコンバータ型ロックアップクラッチ付きフルードカップリング
> https://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405260000/
これなんかトルクコンバーターそのものじゃないかよ
トルクコンバーター型カップリングだと解釈してんの？おかしいだろｗ
知る限りトルクコンバーターの全てにカップリング領域は存在するぞ
君の解釈だとトルコン=カップリングになってしまうだろ >>894
> せっかくだからトルク増幅があった方が良い
トルク増幅要らないなら邪魔。ただでさえ熱変換装置なのに
わざわざステータでも発生する熱損失増加は要らないしコンパクト化の妨げ
> 何の話
これもトルク増幅の話。減速比換算最大1.8〜2.0にあたるトルク増幅
廃除した場合の減速比はどうする？
>>895
トルク増幅最大2.0が不要ならドライバビリティの観点からもステータは不要で
ステータが無い分だけ薄型コンパクト化できる単純フルードカップリングで良い
コンパクト性の点だけではなく本当にトルク増幅が不要ならステータは燃費改善の敵
>>896
× トルクコンバータ=フルードカップリング
〇 トルクコンバータ∈フルードカップリング
まさかとは思うが∈の記号の意味を説明させるなよ
貼ったいすゞスムーサーEの添付を見れば分かる事だった筈だが見てないのか？ >>897
そもそも何故トルコンに回帰したのかについて誤解してるでしょ？
CVTの機構を実現するのにトルコンが必要だったのではないよ
ステップATに近い感覚で扱えるようにするためにトルコンが必要だったわけで
> 〇 トルクコンバータ∈フルードカップリング
似て非なる物だよ
> 見てないのか？
見てどうなると言うんだよｗ 黎明期のCVTを知らんのだろ。
電磁クラッチで断続していてクリープがなかったのが不評だった。
ソフト的に半クラッチを作ったが、制御に苦労した割には扱いにくいとの評判。
だったら実績のあるトルコンにしてしまえ、というながれ。 >>900
そうなのかな？
いかにもご老体って感じなのだが 俺のせいで荒れててワロタ
やっぱり変速機はmtだね トルクコンバータの付いてない初代のフィットとかジャダー出てるもんなｗ そもそも初期にクラッチで済ませていたのがバカ過ぎる >>904
なんでそうだったんだろね
パテント関係？ 問題があるとは思ってなかったんじゃないかな
でも実際長期間走らせてみると不具合が多くでたから
仕方がなく重い流体クラッチを導入したと すぐロックアップするから発進や渋滞以外ではデッドウェイト以外の何物でもない >>898
ちょいちょい、見ぃてから言えや！
こう設計すれば正にトルクコンバータからステータを無くしただけと変わらない構造だぞ
史的にトルクコンバータの前身であり切欠だ
>>900
何だ？もっと恐ろしく古いCVTの話でもするか？
まだ車がモノコックやセパレートフレームは疎か
ペリメーターフレームをシャシにしたスタイルも馬車然としていた時代の｡
フリクションディスクCVTと言って車種によっては
リアデフ…とも違うが車軸に直交伝達する構成にもできた｡
車軸への直交伝達も可能なそのCVT構造は…単なる円盤！
一番単純な構造だと、シャフト先の円盤が直交シャフトの円盤を回すが
互いの接点円径により変速する、伝達効率が良くないもの
クラウンギア(←知らなきゃ任意画像検索)の歯無し円盤がトラクション伝達さえもせず
ただただフリクション伝達していると思えば良い >>908
手動のCVTだってあるかも知れないじゃないw
どんなインターフェイスになるんだろ？アクセルペダルが2軸で動いて、それぞれアクセルとCVTとか。 日本の自動車技術240選 / 自動車技術会
ECVT(スバル ジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
製作年 『 1 9 8 4 』
実用化年 『 1 9 8 7 』
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
特徴
・電磁クラッチの励磁コイルをドリブンメンバ側に配置換えし、放熱性の向上と大幅な軽量化を実現。
・発進クラッチ制御とCVT制御部を完全に独立させ、全体の信頼性を向上させた。
・コンベンショナルなシンクロ機能を採用し、コンパクトな構成とした。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
