【AEB】緊急自動停止ブレーキ14 [無断転載禁止]©2ch.net
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今、たくさんのドライバーに選ばれている新装備、最先端で進化途上の自動ブレーキシステムを語ろう
アメリカでは運輸省が全メーカー全新車にAEB標準装備とするように要請しており、トヨタ、マツダ、GM、フォード、VW、ベンツ、BMW等10社が合意済み
EUでは全ての商用車の新車に装備が義務化される
日本でも3.5t超のトラック、乗員定員10人以上のバスに義務化される
欧米と違い日本では保険料割引は2015年時点で行われていないが、2015年度中にAEB搭載車と非搭載車の事故率の違いを調査し、効果が認められれば保険料に反映すると日本政府が発表済み
前スレ
【AEB】緊急自動停止ブレーキ13【エマブレ】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1461737291/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>33
NSXも載ってないけどあれも非対応なの？ >>36
全てが最高ランキングのテストだけど
今回評価した11車種全てが予防安全性能の総合評価で最高ランクASV++（71点満点中46点超）を獲得しました。最高得点は70.5点（71点満点）を獲得したマツダ(株)のアクセラです。
子供の飛び出しで止まれたのはアクセラだけだよ
この差は大きい >>41
同じレベルだと思ってた
飛び出しを念頭に置くとアクセラしか選択肢がないのか
ド田舎でたまに認知症の人が真夜中に道路に突っ立ってたりするんだよな
あと反射板付けずに夜ウォーキングしてたり・・・ >>42
自動ブレーキには様々な環境で間違いなく作動する事が求められるので、ごく限られた条件の公的テストだけで、アクセラが本当に優れていると言えるのか疑問を持っている。
学校でも成績トップ常連じゃない生徒がテストで山を張って、それが偶然ことごとくヒットしたばかりに成績トップになってしまうということはあり得る。
また自動ブレーキは不作動率（止まるべき時に止まらない）が低いだけでなく、誤作動率（止まらないべき時に止まる）が低い事も求められるが、JNCAPのテストでは誤作動率を見ていない。 >>32
小さい方がいいっていうならスバルが選択から外れる。
AEBの評価がいいのはマツダのアクセラで
同じブレーキがCX-3とCX-5にもついてる。
デミオのは性能が落ちるから要注意。
軽のなるたけ新しいのが無難じゃないかな >>43
そう言う仮定の話をしてもきりがないけど、テストではスバルよりアクセラが優秀だったのは間違いがない、そしてスバルはそのテスト結果を売りにしてきた
あと、スバルは対物より対人が苦手なのがデータからわかるから、テストと同じ傾向だね
（ 追突の84%減に比べ、対人の減少率は49%と低い）
アクセラ（マツダ）、と言うよりスバル以外はいくつも方式があってわかりづらく、スバル以外は公表された実績がないのは事実だよね
ただ、スバルもダイハツOEMでアイサイト以外でステレオカメラのせてきてわかりづらくなってきてるけど 勝手な推測だけど
片方のカメラしか見ていない領域が案外広いんじゃないかな、アイサイトは
だから横からくる歩行者の検知が遅れてしまう
アクセラの方のテスト、よくみると何回かぶつかっているね
三回のうち二回停止できればクリアなので
合格はしているけど100%ではないのも事実 ステレオカメラは二つの映像の差から距離を測るから、認識視野はどうしても狭くなる
ただ、ダイハツ搭載DENSOのステレオカメラはかなり間隔狭いけど
アクセラも満点ではないし、スバルも子供3回ひいても2位だし、試験した全車最高評価だし、基準をもっと厳しくするべきだね 基準を厳しくしたらトヨタ様が満点を取れなくなるだろ。
できる訳が無い。 別にトヨタ批判をしたいわけではないが、トヨタがまともに止まるAEBを搭載し始めてから試験内容が変わってきたのも事実なんだよね
まぁ現状の試験だと、止まる止まらないじゃなく、反応して減速してるかを見てるようだから、最高評価バンバン出てくるのも当たり前って感じ
最高評価の幅がでかすぎる >>49
試験詳細の車種別PDF見ればわかりやすいけど、
試験の評価は止まれたかどうか
PDFには衝突時のスピードも載ってる、つまりどれだけ減速したかがわかる
2位のスバル、子供飛び出し試験では3回ともひいてるが減速はしてるぞ、結果は×だけども 止まれないけど最高評価っておかしいよね
PDFにも結果はバツって書かれてるのに ○×じゃなく、衝突時のターゲット人形がどれだけのエネルギーを貰ったか加速度センサで検出し、それを生体への影響に鑑みて段階的に深刻度を設定し、それを点数に反映する仕組みにすべきだな
同じ×評価でも、人を殺すか殺さないかの違いはでかい
むしろ「当たるか当たらないか」より「殺すか殺さないか」そのほうが重要 >>52
マネキン動かすのにイロイロと生身と条件違うから難しいんじゃ？
ぶっ飛ばされた時の衝撃と地面に叩きつけられた衝撃を計るにはね
あと、重度の障害が残ると悲惨
保険金も損害賠償も死んだ場合と同等、または重度の障害のほうが多い場合もある
重度の障害の介護は死ぬまで続くから… >>52
確かに、最終的には歩行者への加害性が重要だけど、自動ブレーキの優劣を評価する事で技術向上を促す目的もあるわけだから、
とりあえずは現状の轢いたときの速度と、名前忘れたけど歩行者ダミーを車にぶつける衝撃テストの二つのデータを別々に取って、計算で配点でいいんじゃない？ >>54
衝突時に歩行者が受け取ることになる運動エネルギーの量ですべて判断できるので、細かい他のデータはノイズになるので必要ないと思う 接触しなければ体にダメージを受けることはないわけだから、止まれることを確認するテストで十分
と言いつつ、スバルは歩行者用エアバックでボンネットとエンジンブロックの空間を作ったけど、アクセラはエアバックなしでボンネットを浮かせた
どっちが歩行者保護に役立つのか興味はあるけどｗ >>56
いや、轢いた時のスピードはとても重要でしょ。ノーブレーキで轢くのと、足にちょんと触って止まるのが同じスコアでは、いくら何でも消費者のメリットと乖離しすぎる。 安全になったと言ってもよく分からん
平均的にどの程度の賠償金が発生するかで得点を付けて数値化してくれれば
車選びも厳密にコスパで選べるし良いんだけどな >>57
接触しなければ、とかいとるがな
それはそれとして、接触時（ハネた時）のスピードは公表されてる
接触せず10点、時速5km以下で接触8点、時速10km以下で…とかならすぐできそうだ
てか、点数化されてないのか？ >>56
ワイパーやAピラーに頭が当たるのをガードする歩行者用エアーバッグはほしい所 >>56
いくらボンネットが上がったとしても、硬いピラーに頭ぶつけたら死ぬからね
その点では歩行者用エアバッグは有利
ボンネットが上がるのは、エンジンとボンネット間のスペースを確保して、ぶつからないようにするためだった気がする ポップアップボンネットは人に当たった時と
ものに当たった時を区別して作動不作動を使い分けている。
だからものに当たって不作動の場合でもセンサーとコンピュータは
交換の必要がある。 >>61
スカイラインクーペでもポップアップフードを採用してたけど、デザイン性(フードを低く)と歩行者保護性能の両立のためと言っていた気がする。
デザインにこだわりが無ければ、フードを高くしてエンジンとのクリアランスを取ればいいんだよ。 この分野で必要なのはディープラーニングAIによる精度の向上と柔軟性だな
最終的に「なんだ、結局人間が運転するのが一番安全じゃん」ということになりそう >>64
うーん、これは人間以外は判断が難しい。
後ろから迫って来るでも無し、横からの接近とも言い難い。
360度検知と危険判断が出来るセンサーとプログラムが必要。
そのうち出来る様に成るだろうけど。 >>66
ほぼ360度はメルセデスとかアクセラとかでやってるぞ
ミリ波と準ミリ波で後方と死角部分の側面をカバー
全面はカメラとミリ波 ミリ波ってこれくらい大きな障害物でも検知できないもん？
カメラの画像認識単体だと、こういう形状の障害物も有ると学習させてないと検知しづらそうだが
テスラ・モデルSってミリ波とカメラのフュージョンだったよね？ ミリ波にせよ、赤外線にせよ、レーダーって発信源が多くなり過ぎたら混信とかしないもんなの？ そういえばたまに同じリモコンで他のシーリングライトが付いたりするな >>69
ミリ波なら認識は余裕だと思う。
けど、緊急時の限られた時間内にプログラムがカメラやレーダー等の認識情報を処理して、期待される動作が行えるかどうかはまた別の話。
まあITSレベル2以下の機能を過信して、漫然運転しているとこうなりますよっていう好例。
この動画だけだとAEBの非作動というより車線維持装置の誤作動にも見えるが、車内の動画が無いと警告が行われたかどうかも判らんね。 >>70
デジタルなら周波数が近くても基本的には混信しない
また固有の符号を載せたり味方を探すレーダーを併用すれば少なくとも混信はしない（妨害はされる）
戦闘機のFCSレーダーが通常は混信しないのと一緒
対策してないと空対空ミサイルのアクティブシーカー等がそうだが自分と他人の発射した電波の区別がつかず味方を攻撃したり互いを攻撃したりするということが起きる
道路交通においては状況が極めて込み合っていて歩行者もあるので、スタンドアローンでこれらの機能が完璧に担保される必要がある
その点でミリ波レーダーは将来的にはサブシステムになっていくと考えられる（メインは光学パッシブセンサ） ミリ波って電波だっていう位置付けだけど、分解能を上げれば光学センサと同じように物体の形や質感なども判別できるようになる
もっとも自動車用のミリ波レーダーは、単に電波が硬いことに期待してミリ波を使っているだけなんだけど
ミリ波レーダーでもゲインを上げて分解能を高めれば光学センサのように扱えるようにはなる
ただしその場合コストはクソ高くなる
AIの質を上げれば安いデバイスで高い認識能力を発揮しうる光学センサと比べると、やはり不利
光に近いので水や非金属にも妨害されやすいし勿論汚れにも弱い
理想的には光と電波の併用が望ましいが、システムの統合に金がかかる
デザインの都合上カメラを設置できないところで監視システムの死角を埋めるという使い方になっていくと思われる
ていうか既にそうなってきていると思う 今の車載用ミリ波レーダーって、細いビームを上下左右に振ってスキャンしているの？それとも、太いビーム一本で方向固定なの？
後者だったら、そもそも形状とか認識できないよね。 >>70です
>>73
>少なくとも混信はしない（妨害はされる）
了解です
>道路交通においては状況が極めて込み合っていて歩行者もあるので、スタンドアローンでこれらの機能が完璧に担保される必要がある
>その点でミリ波レーダーは将来的にはサブシステムになっていくと考えられる（メインは光学パッシブセンサ）
同意します
個人的にメインは光学は光学でも、可視光だけじゃなく赤外光も併用・補完したシステムが有望かなと
赤外光ならアクティブにも使えますし、イメージセンサ自体も共用できるので、うまくミリ波レーダーを代替できそう カメラ技術については全く明るくないんだけど、光センサの各素子が可視光や赤外線/紫外線にマルチモードに対応するってことはできるんだろうか
任意の割合の素子を可視光と赤外線と紫外線に適宜振り分けることができれば、１セットのカメラで暗視も可能になると思うんだけど
丁度AESAみたいな感じで
AESAの場合、設計上の向き不向きはあるにせよ、ある程度は位相変換素子ごとに周波数を柔軟に変化させて色んな周波数帯を同時に入出力できるが、
同じようなことがイメージセンサでできれば、カメラデバイスを使ったADASはさらに有力になると思う >>73
単純な電磁波の反射ではなく対空ミサイルに使われるような高度なものが
物体を検知する程度のレーダーに使われてるの？ それを高度なものだと思うなら、文脈に沿って読めばより論旨が際立つと思うんだが >>78
例えば
カラー画像と近赤外線画像を同時に撮影可能なイメージングシステムを開発―次世代画像センシングに向けオリンパスと共同開発― | 東工大ニュース | 東京工業大学
http://www.titech.ac.jp/news/2016/035367.html
とか
もともと↓のように一般のイメージセンサでもそれ自体は近赤外光にも多かれ少なかれ感度を持っていて、可視光画像を鮮明に得るため通常は赤外フィルターをかけてるだけなので、基本はソフト的な対応にで済むかと
IMX178LQJ | ソニーセミコンダクタソリューションズ株式会社
http://www.sony-semicon.co.jp/products_ja/new_pro/august_2013/imx178lqj_j.html >>82
前者が想定に近いけど、感光素子はそもそも色（周波数）によってアレイが最初から役割分担されてるというのを初めて知った
そういう前提が外せないならこういう方法が最善なのかな
後者については自分自身が近赤外線を見ることができないし重なって見えたときにどう見えるか想像もつかないが、この感度を高めていけば１セットのカメラで夜間もセンシングできるようになるかもね >>85
これ、一般論だからねえ
松下のはカメラと併用しなくとも瞬時に人を認識可能になってるし、カメラも技術革新あれば一変するだろうしねえ
ただ、冗長を考えると当然複数ってことになるんじゃないのかねえ >>86
>松下のはカメラと併用しなくとも瞬時に人を認識可能になってるし、カメラも技術革新あれば一変するだろうしねえ
なるほどねえ
>ただ、冗長を考えると当然複数ってことになるんじゃないのかねえ
コストが許す限り、それが望ましいよね
ただ、自分は可視光カメラだけの（アイサイト3）車に乗ってるけど、人の目と同じ道具（可視光）を使ってセンシングしてる、っていう妙な安心感がある
こういう状況じゃ認識できなくても仕方ないよな、って限界が理解しやすい
逆にミリ波や赤外光などの他の電磁波だとそれが直感的じゃないよね >>78
可視光と近赤外線映像両用の撮像素子って、監視カメラや車のバックモニターのカメラでごく普通に使われているよね。
アクティブフェイズドアレイレーダーを光の領域でやろうとすると、周波数が4ケタくらい違うから、アンテナがアホみたいに微細になるし、スイッチング素子の要求周波数もケタ違いなので、今のテクノロジーでは全く無理じゃない？
そんなにいろんな波長を見たければ、ハイパースペクトルカメラの方がよほど現実的。スペクトル情報を物質の判定に使えば精度は上がるけど、まだ高価だね。 発掘調査によると、
朝鮮半島の稲作は1000年前から
日本列島の稲作は6000年前から
兄の国は日本 スズキのデュアルセンサーブレーキサポート（赤外線レーザー+単眼カメラ）の結果も出てきてるね。
http://www.nasva.go.jp/mamoru/active_safety_search/list_search_suzuki.html
ステレオカメラには及ばないけど、対歩行者の被害軽減ブレーキもそこそこの点数取ってる。
ハード的には同じものを使っているTSSCが歩行者に対応していないのは、TSSPとの差別化のため？ 蒙昧な消費者には違いなどわからないから
売れるモデルには安いバカチョンAEBを載せて自動ブレーキ付きと宣伝し、宣伝資料にはTSSPのものを使う
じっさいTVCMではそういう勘違いをさせるような売りこみ方（好意的解釈）してるし
ていうか平易に言えば詐欺 トヨタは、TSSCもいずれ歩行者対応させるって言ってたけど、まだされてないの？
スズキが同じセンサー積んで、歩行者対応してるのに… なんかマジでこの1年ぐらいでその辺の潮目が急に変わった気がする
燃費→安全・自動運転に
100km走って燃費10km/Lなら10Lの燃料
それが倍の20km/L走るようになったら5Lで済むようになり、すごいおトクな気分になれる
そこからさらに30km/Lのクルマに乗り換えたら3.3Lで済むのだけど、5L→3.3Lでは今ひとつ感激度合いが薄い
それよりもぶつからないクルマ、自動で運転してくれるクルマを日本人は求めるようになった
商品展開のレベルでは、トヨタはこの流れに完全に乗り遅れてる
当然、あと出しでまたマーケットを食い散らかすんだろうけど トヨタが今まで作ってきた付加価値って総じて本質が捻じ曲げられたグロテスクなものなんで、この分野では永久にトップランナーにはならないでほしい
燃費がどうだとかじゃなくこれは人の人生がかかっている話なんだから、大人しくしていろと思う
社長が変わってトヨタも変わったなどと言われているが、全く変わっていないのだし信用はしていない
そもそもトヨタのグロい営業戦略のど真ん中にいたのが豊田章男なのだから DQNや情弱が相手なら、
その本質が捻じ曲げられたグロテスクな付加価値で十分さ。
営業戦略の一つとして間違ってはいない。 もちろん燃費は良いにこしたことはないと大半の一般人は考えるだろうが、
１割、２割燃費が改善された新車に買い替えたところで、元を取れるほど
長距離を走行する人は少ない。
そう考えると買い替えに際して、他の要素に目が向くのは自然なことだと
思う。
燃費改善でいくらか得しても、事故で死んだら、節約したお金を他に使う
こともできないし。 また、それが出来るほどAIなどが進歩した面も大きそう
そもそも、少し前まで誤認が多すぎてまともに使えなかったイメージがある >>94
そういえばアップデートで歩行者対応するのかって一時期少し話題になったけど、どうなってんだろ？
2020年までには全社全車種基本的に歩行者対応させる予定だよね 【MAZDA】マツダ、先進安全技術「i-ACTIVSENSE」の標準装備化を発表｜ニュースリリース
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2017/201703/170313b.html
衝突被害軽減ブレーキ、AT誤発進抑制制御だけでなく
BSM（ブラインド・スポット・モニタリング）、RCTA（リア・クロス・トラフィック・アラート）の標準装備化も決めたのは凄い スバルを意識してるんだろうな
ADASの性能だけだと勝負になるか怪しいっていうところで＋αをつけたんだろう スバルは5ナンバーサイズの車が無い上に新型が更に大型化したから、
5ナンバーサイズの車の安全装置はマツダに期待したいところだな。 >>109
トヨタ式ハイブリッド車がどこまでヨーロッパで受け入れられるか楽しみ。 田舎だと高齢者が多く、軽トラック乗ってる人多く親にも勧めたいんだけど
これにi-ACTIVSENSEみたいなの付いたものある？ >>112
こういう質問に、「アイサイトみたいな」ではなく「i-ACTIVSENSEみたいな」と書かれるようになるとは興味深い。
いや、何も間違ってないんだけどね。 JNCAPはもう唯一神トヨタ様に満点という称号を献上させて頂く為の
イエスマン組織になってしまったな。下級国民の命なんて糞喰らえだ。 日本の政府組織が日本人の命を守らず、外国の政府組織やIIHSが日本人の命を守っているという悲劇 前走車、前走バイク・自転車が急停止したときに止まれるか（とくに距離が短い場合）
前を走ってるバイクや自転車がコケたときに止まれるか
道を渡ろうとしてた歩行者がコケたときに止まれるか
このあたりも必要だけど評価項目にない
調査が面倒ならメーカーの自主申告＋サンプリング調査でいいから評価対象にすべき 夜間や雨、夜＋雨がいまだに評価対象にならないのは
怠慢としか言えない
レーダー式じゃなく画像式が増えてきたのに、昼しかテストやらないとか 某人気漫画の帝愛金融みたいだな。トヨタ自動車は。
しかし胡散臭過ぎて公平感を与えられていない。 コンチネンタル、3DフラッシュLIDARを2020年に量産へ
http://response.jp/article/2017/03/16/292198.html
安いライダーが普及したらメインシステムとしてのミリ波レーダーは役目を終えるかな これはオムロンのものだけど
東京モーターショー2015：オムロンの「3Dフラッシュライダー」はスキャンしない広範囲レーザーレーダー - MONOist（モノイスト）
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1511/05/news047.html
>検知距離は20m
って短くない？ レーザーレーダーは短距離しか無理だから、ミリ波は今後も役立つと思うが
コンチのやつは範囲的にどこまで検知できるんだろうか レクサス LS500h 新型初公開…自動操舵が可能に | レスポンス（Response.jp）
http://response.jp/article/2017/03/07/291729.html
>自動操舵で衝突回避支援するプリクラッシュセーフティは、世界初の装備。
あれ？レジェンドの歩行者事故低減ステアリングは？ スバル、「アイサイト」搭載車が国内累計台数50万台達成
http://www.fhi.co.jp/press/news/2017_03_16_3798/
>豪州や北米、欧州、中国で販売されており、2016年11月には世界累計販売台数100万台を達成 近赤外線対応カメラ＋近赤外線ライト
って使えばいいのに
ロービームにしたときは、可視光線はロービームにするけど、
近赤外線はハイビーム相当で照らすとか
3色カラーイメージセンサの赤色のフィルタを近赤外線透過タイプにするか、
4色カラーイメージセンサにするかどちらかで >>130
だいぶ飛ばされてきたな。ここは2017年だぞ、嘘だと思うなら近くのカレンダーや新聞の日付欄を見るといい。 アキュラの先進運転支援技術搭載車、販売10万台突破…米国 | レスポンス（Response.jp）
http://response.jp/article/2017/03/23/292520.html 「なんで働かないといけないんですか？」と聞いた学生への、とある経営者の回答。
http://fomc.printpop.jp/1703.html jncapにリーフの結果でてるけど、意外と好成績なんだね
リーフって単眼カメラだけだっけ？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
