ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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無いから立ててみました。
最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。
ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。 ジムカーナや峠の走り屋みたいなことしてるならまだしも、高速道路は走行風で冷やされるから派手に温度が上がることはないと思うけどなぁ
グリルやラジエータが落ち葉やゴミなどで塞がってないかとか、センサーの位置が悪くてエキマニの熱を拾ってないかとか確認した方がよさそう 冷却系統内のクーラントは100℃じゃ沸騰しないから心配するな >>788
水温も並列で表示できますので休みに試してみます。
平日は高速道路に乗らないので油温は100度程度です。 >>791
可能であれば油圧もモニターすべき
巡航中に300kPa下回ったら危ないかも
高回転で200kPa下回ったら焼き付く恐れ大
ただ、まともにオイル交換してたら大丈夫だから、そんなに気にする必要は無いと思うよ? 100度程度ちょっと高いけど通常範囲だ
すごい参考になる、やっぱり負荷かかるだけでそんなに高温になるんだな 791です。
水温と油温を並べて表示して試しました。
水温は油温に関わらず常に90度程度です。
信号停止時等に2度から3度程度急に高くなるくらいで走行中は大体90度程度てす。
油温だけが変化します。
油温が70度でも140度でも水温は90度という感じです。
自分の使い方でのコン語のオイル選定ですが合成油の0W20から5W30に変更など検討した方が良いですかね? >>794
メーターパネルの警告灯が点灯してないなら気にしなくて良いんじゃない?
死ぬほど心配なら好きなオイルに変えればいいけど、根本的な解決にはならんよ
アイドルストップを多用するなら逆効果かもしれん
油温の温度変化はかなり激しいんじゃないか?
140度がヤバいってのは、オイルパン油温のことを言ってる
数字の前提を気にしなきゃダメよ 0w-20指定車に5w-30入れると冷間時にオイルの回りが悪くなり余計にエンジンに悪いぞ。 >>795
>>796
レスありがとうございます。
今日は油温が140度を超えて驚きましたが高速道路で直前まで制限速度をかなり下回る速度で走っていたのが長い上り坂をの始まりくらいで前の車が走行車線に逃げてくれたためにその速度からそれなりの速度まで急加速したため5000回転を超える回転数で何秒か走ったためです。
アイドリングストップは常にOFFにしてます。
このまま0W20の合成油で続けます。 それなりの速度ねぇ
少なくとも制限速度ではないんだろうなぁ
あとはそれぞれの感覚の問題だからなんとも言えんね >>794
SAE粘度だけじゃ製品の良し悪しは分からんよ。5W-30なんて銘柄によっては質を落としかねんし
ACEA規格というものがあるから、それのA3をパスしたオイルから選べば良い。ある程度の耐熱性を保証してくれるから
ただ、140℃となるとなぁ……10W-50から上が要るぞ
油温センサーの場所や装着が不適切じゃないかと疑うレベルだ
スポーツエンジンならともかく、耐久性重視の商用車がそんなに高い油温になるとは思えない
センサーかレー探のどこかがおかしいと思うよ。0W-20でそんな高温ならとうに壊れてる >>799
明らかにオイルパンじゃなく、オイルラインの何処かでしょ
140度がヤバいって言われるのはオイルパン油温であって、オイルライン油温じゃないよ
警告灯が点灯してないなら問題ないって事だ
精度良く作られていて、想定内の温度であればシャバシャバでも問題ないよ >>800
そう、だから油温センサーの場所がおかしいって書いた
みんながオイルパンの温度で話をしているのに、一人だけ違うところで測ってたら話が合おうはずもない >>799
オイルの銘柄はモービル1にしてます。
鉱物油は怖くて使う勇気がありません。 センサーの場所が間違ってると理解して気にしないようにします。
皆さん、色々とアドバイスをいただきありがとうございました。
勉強になりました。 >>801
OBD2から取ってるんだから、純正の位置でしょ
そんなの最初から分かりきってる話なのに…天下のトヨタに間違ってるとでも言うの?
OBD2から取るなら気にしなくて良いって結論でいいじゃない >>804
ATF温度のケースもあるらしいぞOBD2の油温 >>796
うちのは0W-16指定車で、説明書には5W-30まで対応と書いてあるな。
今は0W-20入れてるけどね。 CVCC以来の副燃焼室付きガソリンエンジンが登場するのか。
副燃焼室付きだと市販の点火プラグが使えて希薄燃焼ができると論文に書いてあったな。なしだと高エネルギーのプラグじゃないと点火できないと。 割りとマジでエンジンブローってどうすりゃなるんだ?
改造してレースしない限り大丈夫でしょ >>814
普通に使ってれば大丈夫
壊そうと思えば簡単に壊せるぞ 普通に使っていてブロックからコンロッドが出て来た15年前のEJ20 >>814
そのはず、キャブでもないしATだし希薄だしバルブも調整してくれるし限りなくならなくなってるんじゃ
マツダの希薄の開発特集で実験燃焼で圧縮比も点火タイミングいろいろ変えてるなかだけど
希薄でもブローして破壊されるまでの映像も出てた
ナレーターの説明では希薄すぎて点火しきれずノッキングみたいな状態が続いてそうなったみたい
試験て意外とガラス越にブローして破壊するまでやるんだね >>819
そりゃ壊すまでが目的なんだから壊すよ
壊して初めて分かることも沢山ある
試験エンジンとか作るとなると、家が1軒建つくらいの費用がかかるから安易には壊さないよ
想定外の使われ方したらエンジンなんて簡単に壊れる
オイル量が少ない時に強烈な旋回Gを受けたり、オーバーヒートすればあっという間
スバルは色んな理由でメタルが弱点だから、過走行になると壊れるかもね >>819
希薄燃焼はどっちかって言うと危険側だよ 始動時も2時間走行後も小さくカチカチいう音はインジェクターってことでいいのでしょうか?
タペットかと思ったのですが、油圧ラッシュアジャスターがついているものは
音はしないと聞いたので ディーラーで聴診器を使って判断してください
ここの人よりもディーラーメカの方が詳しいから
車種も音の出てる場所も書いてないのに分かるわけないじゃん いろいろネットで調べたらインジェクターのようです。
ありがとうございました。 聴診器の必要な長さ知るためにエンジンフード開けたらオルタネーターくらいしか無理だった。
肝心の部分、ヘッドの周辺は最下面に近いところにある。フードの開口部そのものも狭い。
リフトアップして下から聴診するしかないのでやっぱポルシェは人任せにするしかないんだね SKYACTIV-Xは高いな。
各気筒の圧縮比を厳密に同じにする必要があるから高精度。
普通のエンジンの圧縮比は気筒ごとにばらつくのが当たり前。 F1が対向ピストンエンジンになる可能性があるらしいな
対向ピストンエンジンって2基組み合わせてX字の交点に燃焼室持ってくる配置は実現できるのかな?
狭角にすれば幅の増加は押さえられるし 過去にはY型の中心に燃焼室を持たせたものも作られたそうだから
X型も可能だろう デルティックみたいに、整備性が難点になりそう
水平対向ピストン(という書き方で良いのか?)なら低重心化できるとしても、X型だと大きさがデメリットになりそうだし 同じ4クランク軸エンジンだったらダイヤモンド型4バンク対向ピストンエンジンがあったはず 対向ピストンにするとシリンダ1個の長さを抑えながらも
超ロングストローク同等の膨張を確保することができる
XやY型はさらに膨張をとれるが置き場所がでかくなりすぎる
自動車や航空機用途なら素直に対向ピストンを直列エンジン型に複数並べるようになると思う ドローン用に4stでサイドバルブの対向ピストンエンジンを開発した会社があるね。 DS500DC、やっとマトモになって出たかと思ったら熱問題か
暑い時期のレビューを待ってみるか、8か月待ったからもう4か月ぐらいへーきへーき
と言いながらコレでダメならコムテックの新機種だな ドイツって褐炭発電の電力で動くEVを推して内燃機関を無くそうとしているのか?全然地球に優しくないがな。 >>840
フランスの原子力発電に期待しているんじゃないの? https://motor-fan.jp/tech/10014717
水平対向のOHV化の提案してるけど方向性はいいとしてバルブ駆動は無理あると思うんだけどな
プッシュロッドで押すことによってバルブを閉め続けるなんて無茶しすぎだわ
俺の提案としては
・上下にカムを配するのだったら上のカムで下の排気バルブ、下のカムで上の吸気バルブ動かすようにして、通常のOHVようにプッシュロッドで押して開く様にする
クライスラーヘミの排気側の動作と同じ
・2バルブ1ロッカーで1本のプッシュロッドで動かすのは同じだけど、プッシュロッドの位置はポートを避けるように前後にオフセットさせる
こうすることにより吸気ポート下に直噴のインジェクターが配置できるので直噴化も可能になる
・コストを掛けていいなら4カムで構成すればカムはクランクケースの頂点ではなくなり、レイアウトはかなり楽になるしエンジン高さも低くなる カム無しバルブ駆動システム
http://syachiraku.com/archives/20161123/what-is-the-freevalve.html
ニューマチック(空気)にハイドロマチック(油圧)を組み合わせた上に
微低速回転領域特性安定化の為にバルブスプリングも備えた、市販車用バルブ駆動システム。 FiatのマルチエアとかBMWのバルブトロニックもあるよね 其の中でも最もシリンダーヘッドが低いのを選んでみた。 >>844
4年前に発表されて何も進展がないようだけど
記事や動画ではバルブ用エアに関しては何も触れていないけど、動作させるには高圧の気体が必要で空気なら昇圧するポンプは必ず必要になる
まあ高圧のボンベ積んでもいいんだろうけどそちらの安全性が問題になるし
市販車に使うには信頼性という面では不安だと思うよ >>845
FIATのマルチエアなんでかえってヘッドが巨大化する
バルブトロニックは連続可変バルブリフトというだけでカムは必要になる
OHVにも採用出来なくは無いが機構上コンパクトになることはない >>847
言うて過給機もポンプ、エンジン本体の気筒に至ってはポンプ兼ボンベになる >>849
エンジン始動時はどうするの?
バルブが動作できないと始動させられないんだからクランキング時には高圧エアは必要になる
エンジンで高圧エアを発生させるなら少なくとも1か月はエンジンを始動せずとも圧力を保持できる構造が必要になるよ >>851
油圧はバルブを戻すのには必要だけど補助としてスプリングがあり、エアの圧力が低い時ならば密閉させられる程度の荷重は与えられていると推測してる
始動には問題ないと思うよ >>852
F1のニューマチック用ボンベはどうしてるんだろう >>852
1レース+もてばいいのだから毎回新品なんて使い方もできるけど、30年以上使われているものだから信頼性もある
ボンベ圧力もリークがない限り低下しないから1レースなら問題ないはずだよ
乗る度に圧力を点検しボンベや配管の日常点検は欠かせないなんてシステムは市販車には使えない
大型車輌はエア動作のブレーキを使っているが作動頻度が違うから比較対象にすらならない
ブレーキなんて1日中乗っても数百回動作するだけだろうけどバルブは1分で1000回越える エンジンをスタータで回したらポンプも回るんだから油圧も多少はかかるやろ 油圧計付いた車に乗ったら解ると思うがクランキングだけでは油圧は上がらない
ましてやバルブの動作に使うならアイドリングの0.15MPa程度の圧力ですら低いと思う
簡単に計算しただけだけど0.15MPaではリフターには70N程度の力しか掛けられない
バルブが開く側ならリフターから逃げるオイル流量を絞ればいくらでもコントロールできるが、閉まる時は高圧じゃないと追従できない >>858
懐かしいな電磁バルブ
騒音がとんでもなかった
10年ほど前は各社研究してたけど結局どこもものにできなかったな スバルの新しいエンジンは軟式リーンバーンだったのか。 2,400rpmまでリーンバーン、λ=2。
λ=1.5では窒素酸化物が多過ぎで2にしないと無理。 理論空燃比からλ=2まで連続的に空燃比を変えられるわけではなく、途中の中途半端な空燃比をリープして2にする。 空気過剰率2でもNOxはなくなるわけじゃなくて
(おそらく)酸素過剰状態での処理のためにNOx吸蔵触媒を追加してるというんだから難しいもんだな
空気過剰率1のときに使うから三元触媒はなくせないし
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https://motor-fan.jp/article/10015946 1990年代前半頃のリーンバーンも空燃比25くらいを使っていた。これよりも濃いとNOxの生成量が多くて排ガス規制に通らないから。 最近のエンジンは
・低負荷時の早閉じ可変バルタイ
・EGR増量
・ダウンサイジング
なんかのお陰で希薄燃焼以外でのポンピングロス低減が進んできたから
昔ほどはリーンバーンの必要性は無くなってるんだろうな >>865
あの頃のエンジンてそんなに薄くしてたんだ
よく燃焼できてたなぁ プラグ周りだけ濃くして点火させるやつね
だけどそれが難しい それを可能にしたのがプレチャンバー
マセラティの新型エンジンに採用されるとのことだけど あれマセラティ技術者がF1テクノロジーを採用し設計開発した自社製エンジンがアピールポイントなんだよなw
いつからマセラティがF1に参加してたんだと突っ込みたくなる内容 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています