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ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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0001ふぇねっく
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2016/02/10(水) 22:59:01.61ID:Hn27u4c5
無いから立ててみました。

最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。

ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。
0072ふぇねっく
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2016/02/28(日) 19:00:33.77ID:aGxuLaLX
>>70,>>71
レスありがとうございます。
お二方ともお詳しいですね。さすがです。
付け加えるってことではないのですが私の見解も述べます。

スモールボア・ロングストロークでは燃焼室がコンパクトで表面積が
少なく、熱の損失（冷却損失）が少なく熱効率が良いのですが、
高回転ではピストンスピードがショートストロークより速く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより低くなる傾向にあり
機械的抵抗は多くなります。
また、吸排気バルブの径も小さ目になります。
よって中低速重視の実用エンジンに向いています。
最近の燃費重視のエンジンに採用されるケースが多いです。

ビッグボア・ロングストロークでは燃焼室が扁平で表面積が大きくなり
熱の損失（冷却損失）が多めとなり熱効率は低いです。
高回転ではピストンスピードがロングトロークより遅く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより優れる傾向にあり
機械的抵抗は小さ目です。
また、吸排気バルブの径も大き目になります。
よって高速重視のスポーツ車用エンジンに向いています。
0073名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/29(月) 15:16:54.18ID:IygZWbBL
>>52

ターボについて、

＞大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の
＞十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして
＞大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。

これはまぁわかるんだけど、高負荷領域では、
同程度の出力のNAとターボでは、どちらが燃費いいんだろう？
素人考えだけど、ターボは本来捨てているだけの排気に含まれるエネルギーを再利用して
タービンを回しているわけだから、同じ出力を出すにしてもやっぱりターボの方が
燃費が良いのではないかと思うのですが。
0074名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/29(月) 16:07:49.18ID:43uukFC7
>>73
ターボだと吸気温度がNAよりも高くなるからノッキング対策のために圧縮比を下げたり、燃料を余計に噴いたりしなきゃいけないから、NAの方が燃費がいいはず。
最近のは直噴化されていて燃料冷却の効果が高まっているので、昔ほどの差はないかもしれないけど。

ディーゼルならノッキングを気にする必要がないからターボの方が効率が良くなるんだけどね。
0075名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/29(月) 19:29:06.42ID:Jx4NDcky
大昔に日産がセドリック・ターボを発売した時の売り文句は「燃費が良い」でしたね
当時の運輸省への気遣いだったのかもしれません
0077名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/05(土) 21:28:34.40ID:x/BzUOSy
ターボは確かに画期的だった。
だけど一昔前までは自動車用としてはまだまだ未熟だった。
最近になってようやく本領を発揮し始めた感じ。

それはディーゼルの進歩と無関係では無いと思う。
直噴インジェクターの精密制御や高回転域のパワーよりも中低速のトルク重視に
なってスポーツカー以外のセダンやSUVにも搭載されるようになった。
0078名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/06(日) 07:34:30.66ID:UBDrLGfY
大昔は5ナンバーの2000cc車と3ナンバーでは自動車税が倍くらい違いましたね
当時3ナンバー車は余程のリッチでないと乗れなかったし中小企業の経営者でも取引先への遠慮で
お金があっても中々所有出来なかったから2000ｃｃターボは妙な感じで普及し始めましたね

税制が変わると一気に3ナンバーが普及し始めて3リッター280馬力が国産車の頂点になりましたが
セドリックやクラウンがスカGやスープラと同じエンジンというのも何だか妙なことだと感じました
0080名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/08(火) 13:58:55.48ID:Fs8MxLMN
>>79　ネット上の受け売りになりますが・・
この話題の定義として、まずコンロッド長（芯間距離寸法）とクランクアーム長（クランク半径）を説明します
・コンロッド長とは大端部中心と小端部中心のセンター間距離（芯間距離）のことです
・クランクアーム長（クランク半径）とはクランクシャフト中心からクランクピン中心の長さでストロークの半分のことです

この２つの.長さの比率を連桿比（れんかんひ）といい、エンジンの特性が決まる指標のひとつになります
ひと言で言えばストロークの半分がコンロッド長が何倍あるかという値です

エンジンをできるだけ軽量コンパクトにしたい場合はコンロッド長を短く（連桿比を小さく）したほうが有利となりますが
コンロッド長を短くするとピストンのストロークに対してのコンロッドの傾き角度が大きくなることから、ピストンが
シリンダーに押し付けられるサイドスラストフォース（側圧）が大きくなるため摩擦抵抗が増大します

さらに、クランクの回転に伴うコンロッド大端部の横方向への加速度（加振力）が大きくなるため
とくに横方向への慣性力振動および偶力振動が増大する、簡単に言うとエンジンの振動が大きくなると
いうデメリットがあります

要約すると以下のようになります
●連桿比の大きい（コンロッド長が長い）エンジン
　ピストンの上下動に伴う無駄なフリクションロスが少なく、横方向への振動も少なくなるので高回転までスムーズで
　きれいに回る素性がある。　ただしブロックが高くなり、エンジンが大きく重くなる傾向がある
●連桿比の小さい（コンロッド長が短い）エンジン
　ピストンの上下動に伴うサイドフォースが大きくフリクションロスが大きく、エンジンの横方向への振動も大きくなりがち
　しかしブロックの高さが抑えられるためエンジンが軽量コンパクトになる
参考資料：　http://www.geocities.jp/ja22ws/renkanhi/index.html
0082名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/12(土) 16:25:52.13ID:K690xocg
>>75
20年ぐらい前に後付ターボが流行ったんだけど、当時でもターボ化すると燃費が伸びる
って評判だった

元々ターボそのものが燃費技術ってだけあるねー
0083名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/13(日) 02:49:59.59ID:xY3CZyFW
元々は高高度を飛ぶ爆撃機のために開発されたものだから・・・
0084名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/14(月) 14:52:10.60ID:fZ4i3O+a
マフラーチョン切ったりすると、あ〜エネルギーを回収してるんだな、体感では結構静かに思うもん
NAのハイチューンドが煩すぎではあるんだが…
0089名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/16(水) 10:34:56.79ID:vkRR8P+W
同出力の大排気量NAエンジンより燃費が良いからダウンサイジングターボなんてのが出てきた訳で。
軽自動車の自主規制撤廃したらリッターカーに搭載出来るターボエンジンも出てくると思うんだが。
0090名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/16(水) 11:01:18.60ID:PG80OVLG
それが今の軽ターボじゃねーの、リッターカーより走ったりするし
Bセグらへんでは1L三気筒ターボが続々出てるがその辺は100馬力+αだから軽の自主規制とは関係ないな
0092名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/16(水) 16:26:41.93ID:TOQxi6bM
2000rpmで最大出力に到達するんだから
余裕だろ
0103名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/20(日) 12:28:23.94ID:wiAYtyPe
>>98
アスペってのは他人に指摘された間違いを認めれずに延々と非論理的な反論を繰り返すから総じて馬鹿
サヴァンみたいな秀でた能力は無いよ
0107名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/26(土) 12:05:56.50ID:k34YHm7w
NAに圧縮比そのままでターボ乗せただけだとノッキング回避のために
どんどん点火時期が遅くなって燃費悪くなるだろうな。

アクセル開度が小さい領域では「ちょっとしか踏んでないのにパワー出る」
とかいう感覚はあるかも知れんが、それはNAでそれなりに踏んだときと同じだし、
それ以上踏んでも期待したパワーは出ないし燃費も相当悪くなる。

思うに、ガソリン車をターボ化して燃費が良くなったとか言ってた人には
「排気のエネルギーを回収してるんだから燃費が良くなってるはず」
という思い込みが強く働いていたんだろう。
0116名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/04/29(金) 18:05:06.38ID:vey5HOGf
インマニを樹脂にしてるエンジンはチラホラあるね。
メリットは既に挙がってる他に内面を滑らかに成形しやすいってのもあるよ。

それにしてもこのスレ需要が無いのかな。
0117名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/04/29(金) 18:27:18.87ID:IaC/ZtFR
ディーゼルは色々語り草あるしコアなファンが語るスレもあるけど、ガソリンはそれぞれの車体固有のスレで個々に語る感じなんじゃないか

ガソリンエンジンも奥深さならディーゼルに負けないんだろうが、残念ながら語るほどの知識が俺にはない。
0121名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/04/30(土) 22:04:04.02ID:bOnKZYLE
６サイクルはパワーなさすぎ
0125名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/05/12(木) 23:33:16.65ID:6qp6U5Kn
レシプロ以外だとロータリーぐらいしか思いつかんけど、あれは燃費悪いからなあ。
改良の余地があるのかどうか・・・。

EVは増えるだろうけどガソリンエンジンはまだまだ需要あるでしょ。
ヨーロッパのメーカーなんかは意欲的に新エンジンを投入してるし。
0126名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/05/13(金) 18:03:34.79ID:3IpKFImW
タービンて調べると効率とか良さそうでだし簡単で軽くて
エンジンて同じ時期にほとんどが車で開発進んでるのに

なんでレシプロだけ車じゃ独占したんだろ？レシプロの良さってなに？

低回転から高回転まで安定してるから？
始動性がよくて冷ても安定してるから？
回転数制御が簡単だから？
耐久性？
0127名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/05/13(金) 18:17:25.23ID:xTIl3pn5
>>126
無負荷(出力トルクゼロ)から全負荷、低回転域から高回転域まで任意の動作点で運転できることと、レスポンスが比較的良いことがクルマに向いている理由かと。
ガスタービンは、PHEV向けの発電機ならメリットが出るかもね。
0139名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/06/21(火) 21:38:12.79ID:V+KaOsRJ
過疎ってるなー
今やＦ１やルマンでもハイブリッドだしなあ・・・。
0145名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/06/22(水) 20:03:57.74ID:eoxLGGnz
ガソリンエンジンスレで言うのも何だが、直噴ＬＰＩでも煤の問題はあるの？いかにも気化熱で冷えそうで
ＮＡでもターボでも良さげに思えるが。。
0146名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/06/22(水) 22:11:38.19ID:OYcitbpC
燃料が全て気化したらススは出ないよ
液体のまま噴射したらどうだろうね

最近流行りのセンター直噴はピストン、ボアウエットを防いでススを発生させないように頑張ってる
バルブが小さくなるから出力的には厳しいけどね
0147名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/06/30(木) 08:31:44.50ID:JzXazd12
JZX記念
0148名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/06/30(木) 18:54:01.49ID:AGOSq9xX
つってもホンダやスバル見る限りそれなりに出してるんじゃね
高回転のレースカーに採用するのは難しいだろうけど、F1も今は1.6L直噴ターボだったような
0149名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/07/31(日) 02:18:11.78ID:qeFpupvL
最近の軽の低燃費エンジンって割と頑張ってる気がする。
NAだけど、下から上まで万遍なく扱い易いというか。
ガンガン回るエンジンが好物だったが、今風の低燃費エンジンもよく出来てるなと感心する。
0150名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/07/31(日) 06:49:11.99ID:HTfRXZxu
スバルが直噴NA出すみたいだけど、スラッジ堆積とか大丈夫なのかな
長く乗るつもりだから10万kmとかで不具合が出ても困るんだが
0152名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/02(火) 09:59:04.01ID:law9aUEW
>>151
まぁあのエンジン最近のエンジンじゃないしなw
ダイハツ、スズキ、ホンダはここ数年で低燃費型に変えたが、三菱は昔のまま…
燃費勝負するならせめてエンジンは新開発させてやれよ、経営陣。
0153名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/03(水) 21:10:01.88ID:H08EePGS
保守
0154名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/04(木) 11:56:36.81ID:7r3LQcxL
ガソリンエンジンに灯油を入れて節約しよう
0155名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/09(火) 00:41:15.40ID:CYFx+YN8
　　
６L３２０馬力で４〜５Km/Lの燃費の車に、
５１０馬力に成るスーパーチャージャー付けると、
燃費良く成るかね？
0163名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/13(土) 06:59:53.90ID:wMFnDnGc
電動ウェイストゲートのおかげ。
0164名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/15(月) 09:00:48.31ID:7Xqb3moP
日産がディーゼル並み燃費のガソリンエンジンを開発　ハイパワーと両立しつつ燃費２７％改善　「ＱＸ５０」などに搭載へ
http://www.sankei.com/economy/news/160815/ecn1608150001-n1.html

日産、新ガソリンエンジン来年投入　高馬力ながらディーゼル並みの燃費性能
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160815/bsa1608150500002-n1.htm

圧縮比可変エンジンだとよ
ノッキングの起きやすい加速時は圧縮比8:1くらいにして、
高速走行時は圧縮比14:1とか
0166名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/15(月) 10:42:37.47ID:d3s5ilcp
>>164
シリンダーとクランクの距離を変えられるようにしたのだろうか。。。
シリンダ・ヘッドを可動にするにはカムチェーンの張り具合とか問題があるし、
クランク軸を可動にすると出力軸が動くわけだから、クラッチの前にギア噛ませたのかな。。
それか、スパークプラグ部分をピストンにして出し入れできるようにしたとか。この方がやりやすい気もするな。
気筒５００ｃｃとして、燃焼室の可変量が約３４ｃｃだからかなりのもんだ。後者の方法ではちと無理か。。
やはりクランク可動式かな。
0169名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/15(月) 11:53:34.11ID:d3s5ilcp
>>168
ありがとう。特許庁サイトで辿って確認した。コンロッドとクランクピンの間に仕掛けを設けたんだね。
図ではわからないけど、コントロールシャフト５５がクランク状になってるわけだ。
で、コントロールリンク５７の高さが変わる。ロアーリンク５４が傾いてピストン位置が変わる。
ブン回すエンジンじゃ無いな。コストもかかるから大型高級車向けになりそう。
５４がカウンターウエイトになるので振動パターンも変わるだろうな。
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