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ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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0001ふぇねっく
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2016/02/10(水) 22:59:01.61ID:Hn27u4c5
無いから立ててみました。

最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。

ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。
0679名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/24(火) 06:21:20.54ID:ujCfJWr2
オイオイ、軽ならディーゼルスレじゃねーか
0686名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/29(日) 06:42:04.04ID:hpWhYkbA
6ローター
あまりの細さにより世界で最もバルクヘッドに食い込んだエンジン配置
あまりの長さによりトランスアクスルがエンジンから全く離れてないFR(⇒プロペラシャフトレスFR)
0688名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/29(日) 09:07:52.36ID:hpWhYkbA
>>687
ぬぬ…斯くなる上は、マツダ同様直立ではなくもっと細身になる水平だ！
(もちろんエンジン本体は直立の方が細いが吸排気管込みだと水平の方が細い)
吸排気管側を上、プラグ側を下にすれば変速機のスペースにはまって
エンジンが無いエンジンルームの状態に出来るかな

エンジンに変速機に…いくら細くしてもフロアトンネルがデカくなるな…
0689名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/02(木) 06:14:24.05ID:e154xfUK
マツダのロータリーってさ、補機プーリー側から見て左上から吸気〜左下から排気じゃん。
排気の熱がモロに吸気に行きそうだけどあれがベストな向きなのかねぇ？
0691名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/02(木) 21:52:24.71ID:zZ+YO22x
そう？右下吸気〜右上排気であれば吸気はやや前から、排気は後ろ斜め下へクロスせず出せると思うけどね(勿論取回しは難しくなるが…)
10Aから13Bまで代わり映えしないけど次はどうなるやら
0694名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/11(土) 09:08:21.37ID:2xEkJPCg
まだ終らんよ
0695名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/11(土) 22:46:35.36ID:WRWCxym2
>>692
次は無いんだよ。
by亜久里
0696名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/14(火) 19:39:31.59ID:95pTXDVm
ロータリー逆だとローター自身の重力が影響するんじゃないかな
高回転じゃさほどだけど低回転じゃレスポンスや振動にまで意外と重量が影響しそうな気もするね
0697名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/14(火) 19:48:05.94ID:95pTXDVm
一度レシプロじゃドライブシャフト位置でシリンダーは上が当たり前だけど
オイルなど解決するならヘッドを完全下付きに単気筒エンジン下向きにしてピストン重量の影響で膨張過程で上に突き上げられたらレスポンスに影響あるか調べでみたいね
0698名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/14(火) 19:56:17.78ID:MNraPYFe
重力の影響なんて微々たるものだし、同じ所に戻ってくるから大差ないだろう
上向いてようが、下向いてようが一回転させるのに必要な力は同じ

レスポンス良くしたきゃ吸気側弄ればすぐ変わるよ
0700名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/15(水) 07:03:45.31ID:W83HhRyp
アウディ、マツダみたいな直立ロータリー(８)ではなく横に寝かせた水平ロータリー(∞)の方が
実は吸排気管込みでは細く搭載できた事実
10年前までの車メ板では吸排気管下向き水平搭載が理想とされた
(サイドハウジング内で上手く導き斜め下出しにするんだとさ。それでもエンジン高くなるけど)が
プラグ穴への油溜まりが怖くなければ吸排気管は上向き水平の方がスマートかつ低い搭載になる
(しかもNASAの研究だと直立搭載ではソリッドマウントできないロータリーも水平搭載だと
ソリッドマウントも可能とか論文出してた。ROTAPOWER社がその研究を活かしたんだかいないんだか
UFOスタイルの、今で言うドローンを作っていた)
いやそりゃエンジン単体で見りゃ直立の方が細く搭載されるのは当然だし
これから発売されるロータリーは燃料直噴化されるだろうから分からん

>>696
上下反転に際して慣性反動成分はロータリーのバランスの理屈上から変わらない
(いや設計者にしてみれば一応は気にしなきゃダメなんだろうけど)
燃焼反動成分が上に向くがこれも杞憂
(これも設計者にしてみれば気にしなきゃダメなんだろうね)
0702名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/15(水) 15:24:18.09ID:egpms5MV
>>700
一般的な振り子なんかと同じで重力がある環境で振動の増幅タイミングと膨張タイミングが同じような進角タイミングで点火してるとこ見ると
ローターの重量意識して下排気としか考えられないね
レシプロと比べて1工程でレシプロピストンと比べて6倍まではいかないけどローター重量かなりだからね
しかも膨張の圧力は減圧すれどレシプロが同じ面積で受けるけど
ローターの場合それが変化する
ロータリーの特殊性からそれがいい面もあるがレシプロより変化が大きいのは確かだ
重量も利用しようとするのは自然な流れじゃないか
0703名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/15(水) 18:16:38.23ID:W83HhRyp
>>702
誰もノーバランスウェイト1ローターで回せなんて言ってないし？
勘違いしてる人が多いけどレシプロボクサー4と違って
ロータリー2ローターも
レシプロボクサー6も
往復振動前後左右上下3成分だけじゃなくて偶力振動ピッチヨー2成分も慣性は∞次振動なんだよ
(Yahoo!知恵袋なんかにも2ローターやボクサー6には偶力があると書いてベストアンサー貰う人いる)
そこから水平対向6気筒は6次ロール偶力振動があり
ロータリーは回り方の都合上、ロール偶力振動も∞次、慣性全6成分∞次バランス
但し慣性ロール偶力振動が∞次なもんで相殺相手の燃焼ロール偶力を完全に残しちゃう
だから実際の設計者ならいざ知らず理屈語り屋は燃焼ロール偶力だけを考えればいいんだ
0705名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/10(月) 08:15:34.78ID:elhb7K7r
>>662
> FAターボ

FBのターボ型なら分かるけどNAのみのFAでターボ型って何？
もしかして、それがスバルがトヨタに黙って密かに企ててた幻の型式？腹背前科の恥の歴史じゃん
妄想にしろ恥曝露にせよ、ちょっと少しは後先考えて語れよ
やはりトヨタに背き扁平触媒コンバータにしない上に立体交差を止めた設計にされなかったFA20
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg

>>668が持って来たポルシェのエンジン画像、排気管を横に逃がせるリア搭載
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg
そして>>670-671で示した通りポルシェの変速機はデフを左右中心からズラして全高を抑えてる
0706名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/10(月) 08:27:34.63ID:elhb7K7r
>>662
一方、86/BRZのアイシン製変速機とは異なり下にポッコリ出臍型前輪デフのスバル内製MT
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
ポルシェのリアエンジン車用変速機とは異なりデフ左右中心配置に拘り全高が嵩む設計
エンジンのクランクセンターも高くなる設計

CVTでも変速機から前輪デフが下へ出っ張る設計を直さず
そればかりか前輪デフ後方の空きスペースにオイルポンプを配置して
全体的に非スマートな変速機概観と化した設計
http://www.subaru.jp/legacy/b4/driving/images/boxer_cont02_pict.jpg

WRC、J耐などの走りのスバルのイメージをスバル自ら蹂躙するエンジン・変速機マウント設計
0708名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/10(月) 14:22:44.60ID:elhb7K7r
>>707
86/BRZ用じゃない話をしてたのか
ってかスバルがそんなにトヨタに刃向かってるとは思わなかった
そりゃ開発終わった後もdisられるわな

ダメだこりゃ、スバルはこれからもハイマウント続けるって事だな
0709名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/20(木) 09:16:36.58ID:Qv+k9FIg
FA20ターボというものがレヴォーグにあってだな…
そもそもだが、FAとFBって何が違うの？
スクエアストロークの事だけをFAって言うのか？
0710名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/20(木) 12:44:00.10ID:lw4eoMdC
fb
EJの後釜
直噴、ロングストロークの実用エンジン

fa(自然吸気)
↑をベースにトヨタと組んで(直噴の機構はD-4S)86、brz用にスクエアストロークにしたやつ

fa(ターボ)
ハイパワー化するから↑のをスバル内製で作り直したやつ
エンジン形式と型式はNAと同じだけど"ほとんど"NAとは共通部品はない
0711名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/21(金) 18:14:29.06ID:kE3YDFri
>>710
FBも排気量によってはショート、ロングストローク色々ある
FAとFBの使い分けって何？

FAエンジンはほとんどトヨタ関わってないって聞いた覚えがあるけど、そんなガッツリやってたの？
0712名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/22(土) 22:02:52.34ID:0/RcIgsx
搭載位置を下げるにゃ排気管とオイルパンとサブフレームをワンオフして貰わないといかんのだな
勿論、サスジオメトリも見直し
0713名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/26(水) 18:52:34.47ID:Db6x+8Fj
>>711
FA20はBRZだけ、FA20DIT(過給)はハイパワーな車種だけ。
残りはFB15, 20, 25, FB16DITを値段で使い分ける。

ロングストロークを守りながらシリンダ容積を増すと水平対向エンジンは横幅が大きくなりがちなので
FB25は若干のショートストロークにせざるを得なかったのだろう。
0715名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/11/04(日) 16:14:31.67ID:Es4yOyZ0
同排気量でV6と直4では構造上どんな特性がそれぞれあるのか教えて欲しいんだが先生教えてください
0720名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/11/04(日) 20:31:38.39ID:Es4yOyZ0
加速性能とかは変わらない？直4だと出だしは速い印象があったんだが
0726リンク+ ◆BotWjDdBWA
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2018/12/01(土) 02:04:40.13ID:mqyDPiD/
OHV

オーバーヘッドバルブ

ガソリンエンジンでは1960年代の車までに使われていました。
現在では、気動車用のディーゼル機関、船舶用の
4ストロークトランクピストン式のディーゼル機関に使われるのみです。

下側にカムシャフトとバルブを動かすロッドがある関係で、場所を取るため、
現在では大型のエンジンでしか使われていません。
可動する部分が多い分、損失が大きいという欠点もあります。
0730名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/02(日) 16:45:18.41ID:zGsS3HyD
「次期コルベットはDOHC化か」と煽る雑誌が有るがOHVを続けて欲しいな
安易にDOHCを採用したり従来通りのプッシュロッド式OHVを継続したりせず
マルチエアなどオイルドライブ式でのOHVと言うのが
コルベットの掲げる正当進化のコンセプトに合致してる様に思える
0731名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/02(日) 23:16:28.41ID:2N2LJawg
アメリカンV8はプッシュロッドで良いだろう？
て言うか安易な進化に走るからツインカムとかマルチバルブになるんだよ。
ドラッグレースで速いのはプッシュロッド2バルブだろう？
DOHC32バルブはお話になって無かったよ。
0732名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/03(月) 00:07:55.26ID:aPix+FVc
ごめんそういう環境燃費くそくらえな話してない
如何にして環境性能や燃費性能等の時代要請に応えつつ
車種コンセプトを維持し続けられるかって話をしているんだから
0735名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/04(火) 06:48:47.91ID:XJVHkBmi
いやさ「いよいよ難しくなってきた」場合に「それでもOHVを採用」しつつ
「時代適応」するとなると、って話をしてるんであってさ


>>733
如何にしてOHC化せず時代適応できるかって話してるのに何でDOHC？
OHC化したらボンネット締まらなくなるじゃん

>>734
環境性能は？環境性能も機械開弁式OHVよりDOHCの方が詰めが効く
2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く
かと言ってOHC化してしまえばコルベットの機能個性もボディ個性も損なう
OHVのまま環境性能を得るには油圧開弁式にするしかない
0736名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/04(火) 09:33:39.54ID:/XzjO2Qy
マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ
ヘッドデカくしちゃ本末転倒だろう
OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ
0738名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/04(火) 15:13:00.45ID:XJVHkBmi
>>736
> マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ

それOHC版マルチエアの事だろ？何で自然に「油圧開弁式OHV」という書込から
「ヘッドからカムを下ろしたOHV版マルチエア」が思い付かないない？

> OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ

「2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く」がそれに当たると思わないか？

>>737
あそここそコルベット以上にOHV版マルチエアが覿面
マルチエア供給会社がリニアトロニック用CVTチェーンと同じLukって所からも交渉も難しくない
だがあそこは無理っぽい。あそこはこの数え役満不正の中にあって未だにコスト削減が主との事
退職金昇給効率の良いコスト削減に一番関心がある様だ
0744名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/02/01(金) 11:17:13.03ID:6yRzRNyZ
>>710
FAの実用向け/ハイパワーターボの両エンジン、ブロック自体は
ほぼ共通？水穴くらいは違っていても、不思議じゃないが
型から違うなら、驚いちゃうかな。
0745名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/02/04(月) 16:04:45.05ID:6rMFlwd2
1回3kmを2回でこれを週に3回くらい
1年で1000kmぐらいしか乗らないのですが
こんなチョイノリばかりだと直噴ガソリンエンジンの煤の溜まりはやばいですかね
0749名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/21(火) 02:26:30.84ID:t6ZsrHHs
ガソリン車にアイドリングストップ装置（）なるクソ機能を付けないで欲しい
たいして燃費が良くなるわけじゃないし、運転中にいちいちエンジン停止や再起動を繰り返して鬱陶しい
エンジンもバッテリーもアイスト対応の物はそうでない物と比べて高価だし

ターボエンジンはNAエンジンと違って暖機運転しないといけないし、
エンジン温度が高いから停車してもすぐにエンジンを止められないから面倒
スポーツカーならともかく、日常乗り回すセダンのエンジンがターボなのは面倒
0753名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/21(火) 08:50:03.71ID:VipCTCRz
NAでもハイオク使うような高圧縮エンジンはある程度暖機した方がいい

ターボでアフターアイドルが必要って、スポーツ走行の後くらいだぞ
しかもアイドルだと油圧が低くて温度もなかなか下がらないから、低めの回転数でクーリング走行するのが理想

普通に走っている分にはクーリングが要るほど熱をもたないし、近年の20番30番指定のオイルでは気にするだけ無駄
エンジンが心配なら日産エンデュランスでもぶちこんでおけばいい
0754名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/21(火) 10:09:33.61ID:UCLz4R5K
うちのターボ車のマニュアルには高速道路走行後や山間部走行後はアフターアイドルしろって書いてあるな
因みにエンジンが完全に冷却されてる場合は強制的に暖気運転させられるわ
0755名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/23(木) 23:49:17.85ID:O7A7jAmX
［独自記事］日産の新2.5Lエンジン、“世界初”の樹脂吸気ポート　トヨタに善戦
ttps://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02074/
0756名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/24(金) 23:53:12.60ID:dPiYcIfN
日本の公道で走らせるのならダウンサイジングターボよりも多気筒大排気量NAの方が優れている
ストップ＆ゴーが多い場面ではターボよりもNAの方が使い勝手や実燃費が上
0758名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/25(土) 23:40:22.64ID:MLEvHohW
RAV4 2.0 FF 1500kg 171ps/6600rpm 21.1kgf･N/4800rpm WLTC15.8km

MAZDA3 2.0 FF 1350kg 156ps/6000rpm 20.3kgf･N/4000rpm WLTC15.6km
0760名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/26(日) 14:08:35.11ID:WkvP7LkY
マツダのほうが低回転志向なんだな
エンジン逆のほうがいいんじゃ
0763名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/27(月) 15:49:43.14ID:m7tebQVh
トランスミッションギアの唸り音だよ
平歯車だとあんな音がする
市販車だと五月蝿くてかなわんから、静かなはすば歯車を使ってる

軽トラのバックする時とか、カムギアトレインのバイクだと似たような音するだろ？
0765名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/27(月) 20:34:11.87ID:1WQviI2p
キーんて音だろ感高いやつのことでしょ、うそだろ吸気かターボ音でしょ
だってスロットルの開閉に合わせて音の質変えてるでしょ
市販車でも聞こえるよ、吸気が直に入ってるからもろに聞こえちゃってるけど
ハーフスロットルにしたとき同じ音が少し音の周波数落としてるでしょ
ターボ音が主だと思うよ、レギュレーションからNAとも思ったけど音の質はターボ音がほとんどだよ
低回転で流してるとき濃すぎて排気音がたがた言ってるでしょ、そこから上げたときの繋がり音からターボだと思うよ
0766名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/27(月) 22:08:37.08ID:iPOB6gnN
997ってNAなんですけど…
ターボ付きだと仮定しても、レースカーでヒューヒュー鳴らせるターボがある訳ないw

スロットルのオンオフでギアの唸り音が変わるのは当たり前
強く当たるか、弱く当たるかで音も変わる
ホーネット250のエンジン音聞いてみな
ターボ積んでないけど同じ雰囲気の音がするぞw
0770名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/28(火) 22:10:56.18ID:mVikcVQS
俺のNAエンジンは純正でレゾネーター装着しているから静かだけど、社外エアクリつけてレゾネーター外すと室内でも吸気音が聞こえるようになるな

>>765
トランスミッションぽい感じがするけどな
競技用ドグミッションは信頼性と容量を高めるために、斜歯歯車を使わないものもある
だからギア鳴り音がするし、回転数が高いので音も大きくなる

>>769
実物を聞かないことには分からんが、目立つ音では
シューーっと比較的長めに鳴るのはウェイストゲート
パシュとかピシュみたいに短く鳴るのはブローオフバルブ
0771名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/05/29(水) 01:45:07.73ID:EL5JzYvB
バックタービン仕様っつーのも



楕円（長円）ピストンって昔あったけど、ホンダのは2基ともクランク軸に長辺が平行な楕円（長円）だった。
逆にクランク軸に長辺が直行する楕円ピストンってできないものだろうか。
例えば直列エンジンのエンジン全長を押さえたまま排気量を増やすとか気筒数を増やす効果が見込める。
懸念としては燃焼室表面積であるとかサイドスラストが考えられるけど
0773名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/06/10(月) 15:57:01.36ID:VOngIdNZ
世界初の複数回点火（マルチスパーク）、ボルト＆ねじ以外は新設計 ダイハツのDNGA新技術 KF型新エンジン
https://motor-fan.jp/tech/10009990

D-CVTと組み合わせることで、高速巡航時のエンジン回転数を下げることが可能になった。
またいわゆる「燃費の目玉」は、ポイントは同じだが、領域はより低回転高負荷領域に広げることができた。
0775名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/06/25(火) 15:53:28.09ID:s7y4n24F
今回G20サミットに動員される公用車は、初代日産ローレル(G20エンジン)かな？
0776名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/06/26(水) 22:27:15.22ID:DZhUd+ir
MIRAIだろ
0777名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/06/28(金) 21:28:57.67ID:OO9witwM
そのG20エンジンの初代ローレル、同級で２５年ほど乗ってたのがいたなー
有鉛ハイオクがなくなって無鉛対策をして乗り続けた。
床が錆びて抜けてようやくあきらめたｗ
0778名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/06/30(日) 08:35:47.62ID:uPwpGRZl
プロボックスのエンジンオイルについてお聞きします。
トヨタのZN1-FE　1.5NAエンジンです。

高速道路で登板車線のある長い上り坂をそれなりの速度で走るとエンジンオイルの油温がその間だけ130度を超えるのだけど、エンジンオイルの選定はとうすれば良いかな？
現在は0W20の合成油だけど次回からは5W30や0W40の合成油に変更した方が良いかな？
高速道路のそれなりの巡航で油温が120度ほどになるので鉱物油は選択肢から外しているのですが。
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