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ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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0001ふぇねっく
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2016/02/10(水) 22:59:01.61ID:Hn27u4c5
無いから立ててみました。

最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。

ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。
0643名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/06/01(金) 22:28:07.79ID:ZIS2wWwm
チャンバーに送るのが燃料じゃなくて混合気なのか…燃料ポンに加えてコンプレッサーが要るんかね？
燃焼速度は上がりそうだけどCIに至る感じでは無さそうだからストイキ向き？というかプラグの突き出せないロータリー向けだな。
0644名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/06/10(日) 17:21:04.61ID:wDP2/cHw
　
●　2ch　≡≡　面白いエンジンの話−１６　≡≡
http://ikur　a.2ch.s　c/test/read.cgi/kikai/1526295422/
0647名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/02(月) 20:14:47.38ID:sla25ZjZ
|･д･)
0648名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/03(火) 20:16:59.47ID:ajBU2HlF
ε=(|
0649名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/11(水) 19:45:25.51ID:YWC4zy0a
次期スープラのエンジンはBMW製直6だろうけど何か新ネタ有るかな？
ベンツ同様全長短縮とマイルドHV程度たろうか
0650名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/12(木) 05:18:50.06ID:3nw90dGJ
直6FRで86/BRZより低重心で前後荷重50:50配分って事しか明かされてない
どういうエクステリアデザイン・地上高・材料かも不明だから
エンジン形式による車体重心影響を語る事さえまだできない
フロント搭載水平対向エンジンの低重心性疑念を指摘する説があるにはあるが
流石に高張力鋼〜超高張力鋼やアルミ、FRP〜CFRPを使って86/BRZより低重心って話だろう
0652名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/12(木) 09:31:06.67ID:PQIQXgvk
スバル水平対向の低重心に疑問符がつくのは、フロントのデフ等がエンジンの下にあるレイアウトのせいでエンジンの搭載位置自体が上がっているせいだからね
フロントに余計なものがないFRなら、エンジンの位置を思いきって下げられる

……とはいえ、横幅のあるボクサーは足回りとの干渉のために直列やV型ほどは下げられないのかも
0654名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/12(木) 15:26:13.64ID:3nw90dGJ
ブロック部分でないオイルパンを除けばエンジンの完全下方だ、真下か斜め下かの違いだけ
86/BRZのエンジンは前輪デフが無いだけで24cm後方12cm下方搭載できたという事実
0655名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 14:09:15.66ID:GmpezdWm
まさかのドライサンプなら面白いかもなー
けどNAチューンで回すエンジンでも無いか=3
0658名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 15:09:03.53ID:hu328bC2
86/BRZ用エンジンじゃドライサンプ化してオイルパン浅くしただけではエンジン搭載位置は下げられない
ドライサンプ化した上で4-2-1集合式排気管を4-1集合式排気管にして上下幅を徹底的に詰めれば微妙に下げられる

120ﾟV6の方が低重心
144ﾟV型がドライサンプ条件下最低重心
150ﾟV型がウェットサンプ条件下最低重心
0659名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 15:25:21.00ID:vpBIccw+
>>657
アホかお前そんなのどうでもいい
0660名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 15:30:43.33ID:hu328bC2
>>657
皆それを言ってんだろうよ
お前、マウンティングに味しめちまってねーか？
人の言ってる事に対して曲解癖ついちまってんじゃねーのか？
エンジンと繋がってるトランスミッション下部のデフが
トランスミッションをエンジンまるごと高位置化しているだけでなく
搭載角度に関してもデフが支点となりエンジンを
しゃくり上げちまう方向に傾斜搭載しちまってるって話を
皆は知ってて言ってんだよ。現に、読み直してみれば
知ってる人間の書き込みって分かるだろうが｡
お前は知ってる人間に教え直す様なバカ説明しちゃってるんだよ
ここ最近どこに誇張スバオタが居るよ？
0662名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 18:35:58.95ID:cr6YQKw1
>>660
ミッションが悪いみたいに書いてるけど、悪いのはFAターボのレイアウト
エンジン前方下側にターボ置いてるから、仕方なく前を持ち上げてる
最低地上高はターボの部分になってるからね
NAのモデルでは下げれるけど、共用化のせいで鼻先を上げたままになってる

エンジンを水平に置けて、初めてデフが悪者になれるよ
0666名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 18:52:53.64ID:vpBIccw+
>>665
救いようの無いバカだな
0667名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 18:58:32.55ID:cr6YQKw1
>>666
ターボが重いと書いてるが、オルタ、エアコン諸々の補機を考えると重さ変わらない
エンジン全体も含めると結構ロスしてると思うぞ

等長よりも重心高だ！ってターボを退けたのがポルシェじゃないか
ドライサンプを選べるって所が大きな違いだけどさ
0668名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 19:07:39.47ID:vpBIccw+
>>667
重さじゃなくて重心の話なのに本当にバカなんだな
スバルの水平対抗4駆は構造上エンジンのクランクシャフト高がどうしても高くなってしまうから、
下側に空間が生じるから仕方なくそこを使っただけだ
ポルシェのレイアウトも知らないみたいだし小学校からやり直せ
http://openers.jp/wp-content/uploads/2013/09/321133/porsche_turbo_991_04.jpg
0669名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 19:34:45.66ID:hu328bC2
>>662 >>665 >>667
ポルシェのトランスミッション画像検索して脳漿と腹腸をブチ撒けて来い
デフを変速機下方に配設するスバル式と違って
ポルシェ式はデフを変速機側方に配設する
更にプロペラシャフト接続位置もスバル式は変速機上方でしゃくり上げ角度を更に酷くしてるが
ポルシェ式のプロペラシャフト接続位置は変速機下方だ
分かんねぇなら分かる様にしてやっかよ？
画像検索くらいできるんだろ？

水平対向2気筒搭載のパブリカ/スポーツ800は
FRでありながらFR用変速機の常道である変速機上方プロペラシャフト接続ではなく
変速機下方接続としている。FF黎明期につきFF車をライバルとしていた為､
フロアトンネルを低くする為のプロペラシャフト変速機下方接続だった｡
あれがドライサンプだったら低いエンジンになっただろう。
何せ吸排気管もエンジン上下ではなくエンジン前後に出していた。後方吸気前方排気で
前方から出る排気管は上を介し後方へ取り回していた｡
水平対向でもV型でも2気筒だから出来る前後出しだった｡
4気筒でやると前後の気筒で吸排気管がぶち抜き合う非合理設計になる

>>665
お前すげぇな、分かってる相手に分かってない奴用説明する恥を開き直って「お前“も”」って
0671名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 19:46:05.75ID:hu328bC2
これでデフが側方配置になってる事が分かるかな
http://3.bp.blogspot.com/-a0tDbBirxp4/T6q-__tX5QI/AAAAAAAARSE/6rZQ0fK_vTY/s1600/porsche-911-caja-cambios-2012-kspjs-1.jpg

これに>>668が持って来たエンジン外観画像を併せれば>>667はもう今日は死ぬしかない
ポルシェはスバルと違って「操舵されない後輪の間」に置くからスバルよりは少し逃げがある
その少しが大きいんだけどな。さぁ、明日ちゃんと仕事に間に合う時間に生き返れよ、死ね
0672名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 19:57:50.46ID:6h7ldhLF
>>662
>エンジン前方下側にターボ置いてるから、仕方なく前を持ち上げてる

BRZも前上がりのレイアウトなんだけど
0673名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 21:23:22.37ID:cr6YQKw1
>>669
同じ四気筒の718ボクスターと比べてるんだが…
6気筒は集合させないから大分話が違う
スバルでターボを下に置いてるのは、重心じゃなく環境性能を良くするためだろう
いくら空間あると言っても狭すぎるから、多少は上げないと無理

ミッションの影響もあるが、エンジン関係でも重心上がる要素はかなりある
インタークーラーとかめっちゃ重いし
そもそもフロントに水平対向積むのがおかしいんだけど…

>>671
多少上げるのはFRでは普通
スバルのは倍以上傾いてる
全長が短いとはいえ、重たい部品が前周りに沢山あるので影響大
0674名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/15(日) 21:34:48.42ID:vpBIccw+
>>673
環境性能とかバカか
0675名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/16(月) 00:05:47.22ID:hDHsny7n
>>673
> 同じ四気筒の718ボクスターと比べてるんだが…

そもそもボクスターは不等長集合だが

> 6気筒は集合させないから

6-2集合してるぞ

> 大分話が違う

話が違うんじゃなくて音が違うんだよ
4気筒も6気筒同様に左右独立集合だからな
敢えて言うなら話が違うのはお前だ、いい加減にしろよ？

> スバルでターボを下に置いてるのは、重心じゃなく環境性能を良くするためだろう

ターボ設定絶無のFA20の4“-2”-1-2集合排気管がどうなってるか見るか？
引用符の方の2本が立体交差する取り回し方だぞ
立体交差しなきゃターボ収まらないと言い切れるが立体交差してるぞ

何だその否定待ち尽くしは？肯定部分がどこにも無い…俺を全否定人間に仕立てる気か？
0676名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/23(月) 21:42:49.13ID:573lKIoE
トルクー馬力スレ盛り上がってんなー
暴論珍論もたまには面白いわ
0677名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/23(月) 22:08:34.40ID:WuMBovJY
皆さん言葉がわからんほどレベル高い事話してますけど素人から言いますと
「軽で3気筒なんだからせめて3ローターにしろよぉ！！」
（燃費とか耐久性は別(^◇^;)）
0679名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/24(火) 06:21:20.54ID:ujCfJWr2
オイオイ、軽ならディーゼルスレじゃねーか
0686名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/29(日) 06:42:04.04ID:hpWhYkbA
6ローター
あまりの細さにより世界で最もバルクヘッドに食い込んだエンジン配置
あまりの長さによりトランスアクスルがエンジンから全く離れてないFR(⇒プロペラシャフトレスFR)
0688名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/07/29(日) 09:07:52.36ID:hpWhYkbA
>>687
ぬぬ…斯くなる上は、マツダ同様直立ではなくもっと細身になる水平だ！
(もちろんエンジン本体は直立の方が細いが吸排気管込みだと水平の方が細い)
吸排気管側を上、プラグ側を下にすれば変速機のスペースにはまって
エンジンが無いエンジンルームの状態に出来るかな

エンジンに変速機に…いくら細くしてもフロアトンネルがデカくなるな…
0689名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/02(木) 06:14:24.05ID:e154xfUK
マツダのロータリーってさ、補機プーリー側から見て左上から吸気〜左下から排気じゃん。
排気の熱がモロに吸気に行きそうだけどあれがベストな向きなのかねぇ？
0691名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/02(木) 21:52:24.71ID:zZ+YO22x
そう？右下吸気〜右上排気であれば吸気はやや前から、排気は後ろ斜め下へクロスせず出せると思うけどね(勿論取回しは難しくなるが…)
10Aから13Bまで代わり映えしないけど次はどうなるやら
0694名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/11(土) 09:08:21.37ID:2xEkJPCg
まだ終らんよ
0695名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/11(土) 22:46:35.36ID:WRWCxym2
>>692
次は無いんだよ。
by亜久里
0696名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/14(火) 19:39:31.59ID:95pTXDVm
ロータリー逆だとローター自身の重力が影響するんじゃないかな
高回転じゃさほどだけど低回転じゃレスポンスや振動にまで意外と重量が影響しそうな気もするね
0697名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/14(火) 19:48:05.94ID:95pTXDVm
一度レシプロじゃドライブシャフト位置でシリンダーは上が当たり前だけど
オイルなど解決するならヘッドを完全下付きに単気筒エンジン下向きにしてピストン重量の影響で膨張過程で上に突き上げられたらレスポンスに影響あるか調べでみたいね
0698名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/14(火) 19:56:17.78ID:MNraPYFe
重力の影響なんて微々たるものだし、同じ所に戻ってくるから大差ないだろう
上向いてようが、下向いてようが一回転させるのに必要な力は同じ

レスポンス良くしたきゃ吸気側弄ればすぐ変わるよ
0700名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/15(水) 07:03:45.31ID:W83HhRyp
アウディ、マツダみたいな直立ロータリー(８)ではなく横に寝かせた水平ロータリー(∞)の方が
実は吸排気管込みでは細く搭載できた事実
10年前までの車メ板では吸排気管下向き水平搭載が理想とされた
(サイドハウジング内で上手く導き斜め下出しにするんだとさ。それでもエンジン高くなるけど)が
プラグ穴への油溜まりが怖くなければ吸排気管は上向き水平の方がスマートかつ低い搭載になる
(しかもNASAの研究だと直立搭載ではソリッドマウントできないロータリーも水平搭載だと
ソリッドマウントも可能とか論文出してた。ROTAPOWER社がその研究を活かしたんだかいないんだか
UFOスタイルの、今で言うドローンを作っていた)
いやそりゃエンジン単体で見りゃ直立の方が細く搭載されるのは当然だし
これから発売されるロータリーは燃料直噴化されるだろうから分からん

>>696
上下反転に際して慣性反動成分はロータリーのバランスの理屈上から変わらない
(いや設計者にしてみれば一応は気にしなきゃダメなんだろうけど)
燃焼反動成分が上に向くがこれも杞憂
(これも設計者にしてみれば気にしなきゃダメなんだろうね)
0702名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/15(水) 15:24:18.09ID:egpms5MV
>>700
一般的な振り子なんかと同じで重力がある環境で振動の増幅タイミングと膨張タイミングが同じような進角タイミングで点火してるとこ見ると
ローターの重量意識して下排気としか考えられないね
レシプロと比べて1工程でレシプロピストンと比べて6倍まではいかないけどローター重量かなりだからね
しかも膨張の圧力は減圧すれどレシプロが同じ面積で受けるけど
ローターの場合それが変化する
ロータリーの特殊性からそれがいい面もあるがレシプロより変化が大きいのは確かだ
重量も利用しようとするのは自然な流れじゃないか
0703名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/08/15(水) 18:16:38.23ID:W83HhRyp
>>702
誰もノーバランスウェイト1ローターで回せなんて言ってないし？
勘違いしてる人が多いけどレシプロボクサー4と違って
ロータリー2ローターも
レシプロボクサー6も
往復振動前後左右上下3成分だけじゃなくて偶力振動ピッチヨー2成分も慣性は∞次振動なんだよ
(Yahoo!知恵袋なんかにも2ローターやボクサー6には偶力があると書いてベストアンサー貰う人いる)
そこから水平対向6気筒は6次ロール偶力振動があり
ロータリーは回り方の都合上、ロール偶力振動も∞次、慣性全6成分∞次バランス
但し慣性ロール偶力振動が∞次なもんで相殺相手の燃焼ロール偶力を完全に残しちゃう
だから実際の設計者ならいざ知らず理屈語り屋は燃焼ロール偶力だけを考えればいいんだ
0705名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/10(月) 08:15:34.78ID:elhb7K7r
>>662
> FAターボ

FBのターボ型なら分かるけどNAのみのFAでターボ型って何？
もしかして、それがスバルがトヨタに黙って密かに企ててた幻の型式？腹背前科の恥の歴史じゃん
妄想にしろ恥曝露にせよ、ちょっと少しは後先考えて語れよ
やはりトヨタに背き扁平触媒コンバータにしない上に立体交差を止めた設計にされなかったFA20
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg

>>668が持って来たポルシェのエンジン画像、排気管を横に逃がせるリア搭載
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg
そして>>670-671で示した通りポルシェの変速機はデフを左右中心からズラして全高を抑えてる
0706名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/10(月) 08:27:34.63ID:elhb7K7r
>>662
一方、86/BRZのアイシン製変速機とは異なり下にポッコリ出臍型前輪デフのスバル内製MT
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
ポルシェのリアエンジン車用変速機とは異なりデフ左右中心配置に拘り全高が嵩む設計
エンジンのクランクセンターも高くなる設計

CVTでも変速機から前輪デフが下へ出っ張る設計を直さず
そればかりか前輪デフ後方の空きスペースにオイルポンプを配置して
全体的に非スマートな変速機概観と化した設計
http://www.subaru.jp/legacy/b4/driving/images/boxer_cont02_pict.jpg

WRC、J耐などの走りのスバルのイメージをスバル自ら蹂躙するエンジン・変速機マウント設計
0708名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/10(月) 14:22:44.60ID:elhb7K7r
>>707
86/BRZ用じゃない話をしてたのか
ってかスバルがそんなにトヨタに刃向かってるとは思わなかった
そりゃ開発終わった後もdisられるわな

ダメだこりゃ、スバルはこれからもハイマウント続けるって事だな
0709名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/20(木) 09:16:36.58ID:Qv+k9FIg
FA20ターボというものがレヴォーグにあってだな…
そもそもだが、FAとFBって何が違うの？
スクエアストロークの事だけをFAって言うのか？
0710名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/20(木) 12:44:00.10ID:lw4eoMdC
fb
EJの後釜
直噴、ロングストロークの実用エンジン

fa(自然吸気)
↑をベースにトヨタと組んで(直噴の機構はD-4S)86、brz用にスクエアストロークにしたやつ

fa(ターボ)
ハイパワー化するから↑のをスバル内製で作り直したやつ
エンジン形式と型式はNAと同じだけど"ほとんど"NAとは共通部品はない
0711名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/21(金) 18:14:29.06ID:kE3YDFri
>>710
FBも排気量によってはショート、ロングストローク色々ある
FAとFBの使い分けって何？

FAエンジンはほとんどトヨタ関わってないって聞いた覚えがあるけど、そんなガッツリやってたの？
0712名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/22(土) 22:02:52.34ID:0/RcIgsx
搭載位置を下げるにゃ排気管とオイルパンとサブフレームをワンオフして貰わないといかんのだな
勿論、サスジオメトリも見直し
0713名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/09/26(水) 18:52:34.47ID:Db6x+8Fj
>>711
FA20はBRZだけ、FA20DIT(過給)はハイパワーな車種だけ。
残りはFB15, 20, 25, FB16DITを値段で使い分ける。

ロングストロークを守りながらシリンダ容積を増すと水平対向エンジンは横幅が大きくなりがちなので
FB25は若干のショートストロークにせざるを得なかったのだろう。
0715名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/11/04(日) 16:14:31.67ID:Es4yOyZ0
同排気量でV6と直4では構造上どんな特性がそれぞれあるのか教えて欲しいんだが先生教えてください
0720名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/11/04(日) 20:31:38.39ID:Es4yOyZ0
加速性能とかは変わらない？直4だと出だしは速い印象があったんだが
0726リンク+ ◆BotWjDdBWA
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2018/12/01(土) 02:04:40.13ID:mqyDPiD/
OHV

オーバーヘッドバルブ

ガソリンエンジンでは1960年代の車までに使われていました。
現在では、気動車用のディーゼル機関、船舶用の
4ストロークトランクピストン式のディーゼル機関に使われるのみです。

下側にカムシャフトとバルブを動かすロッドがある関係で、場所を取るため、
現在では大型のエンジンでしか使われていません。
可動する部分が多い分、損失が大きいという欠点もあります。
0730名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/02(日) 16:45:18.41ID:zGsS3HyD
「次期コルベットはDOHC化か」と煽る雑誌が有るがOHVを続けて欲しいな
安易にDOHCを採用したり従来通りのプッシュロッド式OHVを継続したりせず
マルチエアなどオイルドライブ式でのOHVと言うのが
コルベットの掲げる正当進化のコンセプトに合致してる様に思える
0731名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/02(日) 23:16:28.41ID:2N2LJawg
アメリカンV8はプッシュロッドで良いだろう？
て言うか安易な進化に走るからツインカムとかマルチバルブになるんだよ。
ドラッグレースで速いのはプッシュロッド2バルブだろう？
DOHC32バルブはお話になって無かったよ。
0732名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/03(月) 00:07:55.26ID:aPix+FVc
ごめんそういう環境燃費くそくらえな話してない
如何にして環境性能や燃費性能等の時代要請に応えつつ
車種コンセプトを維持し続けられるかって話をしているんだから
0735名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/04(火) 06:48:47.91ID:XJVHkBmi
いやさ「いよいよ難しくなってきた」場合に「それでもOHVを採用」しつつ
「時代適応」するとなると、って話をしてるんであってさ


>>733
如何にしてOHC化せず時代適応できるかって話してるのに何でDOHC？
OHC化したらボンネット締まらなくなるじゃん

>>734
環境性能は？環境性能も機械開弁式OHVよりDOHCの方が詰めが効く
2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く
かと言ってOHC化してしまえばコルベットの機能個性もボディ個性も損なう
OHVのまま環境性能を得るには油圧開弁式にするしかない
0736名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/04(火) 09:33:39.54ID:/XzjO2Qy
マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ
ヘッドデカくしちゃ本末転倒だろう
OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ
0738名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/04(火) 15:13:00.45ID:XJVHkBmi
>>736
> マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ

それOHC版マルチエアの事だろ？何で自然に「油圧開弁式OHV」という書込から
「ヘッドからカムを下ろしたOHV版マルチエア」が思い付かないない？

> OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ

「2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く」がそれに当たると思わないか？

>>737
あそここそコルベット以上にOHV版マルチエアが覿面
マルチエア供給会社がリニアトロニック用CVTチェーンと同じLukって所からも交渉も難しくない
だがあそこは無理っぽい。あそこはこの数え役満不正の中にあって未だにコスト削減が主との事
退職金昇給効率の良いコスト削減に一番関心がある様だ
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