ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/04/21(土) 10:49:18.04

ボルトとアベベが一体に　日産、夢のエンジンの実力
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO29215360Q8A410C1000000?channel=DF090220166688

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/12(土) 19:31:28.62

ボベベベベベ…

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/12(土) 21:06:05.28

そのネタ分かる人がどれだけ居るのか
アベベって東京オリンピックの時代のマラソンランナーのことだろう

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/12(土) 21:57:44.76

裸足

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/17(木) 22:23:19.16

http://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/feature/driving/skyactiv/

燃圧がいくらかは書いてないが三段噴射とは…少しずつXに近づいてるのか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/24(木) 22:39:52.17

ホンダは何やってんだ(怒)

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/25(金) 18:12:46.98

そういえばマツダSPCCIはホンダAR燃焼の隔世次代技術と言えるし
F1ジェットイグニッションはホンダCVCCの隔世次代技術と言えるな
完検風評が痛い日産もそろそろ「幾何圧縮比」可変エンジンを世界初で搭載車販売する模様だが
ホンダは日産もビックリなEXLinkなる「膨張比」可変エンジンを発明開発していたわけが研究凍結
社内でも「ミラーサイクルで良いじゃん、掃気時間増やして筒内を冷やしたい所だったし」と言い
思考停止。筒内を冷やしたいなら掃気時間を増やしてなんかいないでボッシュが開発した様な
水噴射と組み合わせりゃ良い物を

他社特許抵触回避ばかりに重きを置き過ぎて基礎技術向上の意志が欠乏してるのかもね

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/25(金) 21:41:38.74

独創的技術は悪い事じゃない。むしろ量産化放り出してないでやりきって欲しい。
タカタとDCTで二の足踏むのもわかる。ミニバンと軽とSUVが台数出るのもわかる。無駄に高いプライドは…もう手遅れか

いっそ分社化してF1と水素とNSXとレジェンド、ハイパーSUVだけ作ればいいのにｗ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/26(土) 08:52:16.54

>>590
ホンダのアトキンソンサイクルは、
家庭向けコジェネで市販してなかった？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/26(土) 10:53:50.71

やべー俺知らなかった
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/460422.html

>>591
何でFIATやαRomeoのDCTの不具合は余り利かれないのかね
DCTでも緩い変速にしてるのかな？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 09:19:06.52

おぉ実用化されてた！とはいえ定速かつガスかぁ…引き続き頑張って欲しいね

i-DCDはモーターとの協調が難しいのかね？VWもリコールあったらしいし初物が難しいのはどこも同じ
イタ車は少々の事は笑って済ませる(笑)

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 12:24:24.13

車用じゃないV型とかH型とかめちゃくちゃなエンジン乗せたカーキチな人を見なくもないけど
点火タイミングってクランクシャフトで決まってるよね？(上死点だっけ？)
ああ言いうのってローテクだけど、例えばプラグや燃料ポンプを電子化することでいくつか止めたり燃料をケチったりできるもんなの？

それと、どういう点火タイミングで走ってるかって耳で聞けばわかる？

ロータリーはその点レシプロ3気筒に当たる1ローターごとしか止められないよね？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 15:30:50.13

>>595
つまり気筒休止技術ならぬハウジング休止技術という事だが
他にも1ローターあたり3作動室である事から
隔室休止運転とする方法もある。これは偶数ローターエンジンでやると
不等爆になるから等爆のまま実施できる奇数ローターエンジン向き｡
ハウジング休止技術にしても、偏り使用にならぬ様に
休止する度に休止側ハウジングを交代させるか
または60(6の倍数が良い)回転ごとに運転側休止側切替を行う等する｡

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 16:04:39.91

>>595
点火時期はエンジン回転と混合気の圧力でベストな時期が変わってくる。
回転が速いと点火も早く、混合気が低圧(軽負荷低圧縮)なら点火を早くする。あとEGRを入れると点火は早くする。

何故なら熱効率を高めるには上死点後に最大圧力を持ってきたいが、上記条件によって燃焼速度に差ができるから。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 17:44:32.76

>>595
気筒休止ってのはあるよ
熱などの問題から水冷じゃないと難しいし、最近はミラーサイクルやダウンサイジングターボが取って代わった感がある

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 21:32:34.26

誰も聞きたいことに答えられてなさそうだなw
多分だけど

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 22:04:35.73

いやなんとなくだけどいろんな方法があるんだろうなってのは分かった。
本当は学会誌とか読めばいいんだろうけど。

音もいろんな感じになったりするんだろうな、クランクシャフトなんかの物理的な障害があってもかんけいなさそう。
気筒休止ぐらいは聞いたことあるけど、それ以外にも山ほどありそうだね。
ありがとうございます。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 22:27:03.67

>>600
音で一番明確なのはV8のシングルプレーン式とクロスプレーン式の音だね
これはプラグの点火順序より排気管の集合順序に着目した方が明確

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 22:55:40.31

>>600
結局何を聞きたかったの？
燃費ケチる機構について？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 23:21:47.76

但し今はクロスプレーン式のV8でも、ターボと組み合わせ…

歴史に名を刻む、画期的なV8エンジン - http://Sun Motoren Blogdealer-blog.bmw.ne.jp/sun-motoren/2015/03/specialv8/
吸気側ではなく排気側を等長集合とする例が出て来た
(過給する都合、サージタンクが付くので不等長集合となる吸気の干渉はガッツリ緩和されて合理的)

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 23:27:13.34

点火についてもう少し
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1306/25/news013.html
古メカしいエンジンならデスビが点火時期を握ってる。ここから出る高電圧から、ダイレクトイグニッションなら点火信号から、OBDが拾える車なら点火時期そのものを拾う事ができる。
音で今何度ってのは無理だと思う

燃料カットについては各気筒にソレノイドのインジェクターが付いてれば、後はピストン位置を割出して噴射パルスを遮断すれば可能だけど…個人でできるレベルではないかと(^^;

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 23:31:20.83

BMWはランドローバーにV8エンジンを売る？各社ともV8エンジンは手仕舞いか - Life in the FAST LANE.
http://intensive911.com/?cat=2686

トヨタもハイブリッドダウンサイジング化で
クラウンを直4メインのラインナップに
貨物商用ディーゼル含め国産最後となった自動車用V12を搭載するセンチュリーもV8回帰へ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 23:40:53.75

>>603
そこのブログ見れないんだけど消えちゃった？
気になる内容だから是非みたい

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/27(日) 23:52:13.68

>>602
燃料というか耐久レースで無駄なパワーをケチる機構とかに使えんののかなとか
レースとかでも他チームがそういうことしてたら音でどうにか判断効かないかなとふと思って。

ホームストレートで舐めプする奴は居ないと思いますが。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 01:04:25.79

>>607
気筒休止などの燃費をケチる技術は、パワーダウンさせるのと同義だからレースじゃまず使わない
気筒休止する場合は、バルブを停止させる必要があるので信頼性の観点からも無いね
動弁止めないとクランキングしてるだけでロスになっちゃう

レースで燃費良くするには効率アップor限界までリーンにするの二択
ポート形状頑張って馬力と燃費を両立するぐらいが精々かな？
あとはトップフィードのセカンドインジェクター追加するとかw

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 10:45:17.21

>>606
ごめんURL狂ってた
http://dealer-blog.bmw.ne.jp/sun-motoren/2015/03/specialv8/

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 12:14:59.50

>>609
吸気干渉云々は全く書いてないじゃん
想像しただけ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 12:46:50.65

>>610
え…そういう前提に立つ事を冗談抜きの正気の本気で聞いてくるの？
そうやってサージタンクでネット検索もせずに聞いてくるの？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 13:10:33.77

>>611
吸気干渉についてはまともな文献見つからないからさ
ターボだと関係ないって資料があるならぜひ教えて欲しい

BRZだと吸気干渉酷すぎて馬力でないから、気筒別制御にしてるって言ってたよ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 13:38:54.18

>>612
あのさ、何回も言うけど一回自然吸気から頭ブチ切ってサージタンク検索してみてくれってば
何で吸気干渉が緩和されるのか分かるから

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 13:45:47.94

>>613
その検索ワードを教えてよ
かなり調べたけど全然分からんかった

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 14:35:35.86

>>614
嘘つくなよ

サージタンク

で検索してないだろ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 14:48:15.41

>>615
サージタンクやインマニとかで検索したけど、空気分配の詳しい話は全く出てこないね
こうすると良いかもね？位はあっても具体的な話は全くない
参考にしたいから具体的にどの記事か教えて欲しいんだけど無理なの？

それが本当だとしたら、少しでも馬力出すために気筒別制御してるメーカーが馬鹿みたいじゃないか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 15:56:07.77

>>616
いつまで白を切り通してんだよ、いい加減にしろ

小型エンジンにおけるサージタンク形状の最適化
http://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2007/2007mech/a1080179.pdf
> また、各吸気管に均等に空気を分配したり、吸気干渉を防ぐ働きもする｡

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 16:05:10.31

>>617
これがターボだと空気分配気にしなくて良い根拠なの？
定常流での差は見てるけど、動的な吸気干渉については全く考慮されてない資料じゃない？

NAだと問題にならなくても、過給エンジンだとバラツキが酷くなるってよく聞くけど、それを否定できる資料ってない？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 16:16:40.36

>>618
はい出ましたお決まりの動的解釈逃避
それこそがサージタンクの本分なのに

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 16:28:33.23

過給していてもNAと同じようにある程度のサージタンク容量や隠れているファンネルやインマニ長が必要じゃないのか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 17:39:44.20

>>619
どんな凄い事書いてるか、期待した俺が悪かったよ
ゴメンな

概念を聞きたいんじゃなくて、どうすれば改善するか具体的な所を知りたかったんだよ
定常流見たいに模擬するんじゃなく、運転中にどうなってるかをさ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 21:02:04.15

>>621
大体さぁ、過給だっつってんのに都合よくBRZ(NA)での話を混ぜこんだり
過給の話に限られたら限られた上での干渉回避の難しさの話にしたり
一体何がしたいんだよ？そりゃ「サージタンクは言ってみりゃコンデンサだろう」って説明じゃ
「概念的な説明じゃ物足りない」って言うんだろうけどさ
それ以前にサージタンクに何をどこまで期待してんだって話だろうよ？
電気回路のデスビやインバータみたいにベストな吸気タイミングに合わせて吸気する仕組みか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 21:08:32.48

>>622
BRZってGT300の話だよ？
市販車はそこら辺考えてるから、レイアウトだいぶ違う

ターボだとサージタンク付くので吸気干渉云々ってあるから期待して聞いただけだよ
そもそもだが、BMWの空気分配が良いとは限らないので、吸気干渉は防げてるとは思えない
ちなみにNAでもサージタンクあるぜw

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 21:12:19.78

リニア吸気管がアップを始めました！

ウソウソ、バルブトロニックだよな。
成否は筒内圧センサーでも付けないと見れんからそこら辺に転がっては無いだろうなぁ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 21:14:24.75

>>624
普通はメーカーのノウハウだよね
気筒別にA/Fでも見れれば分かるんだろうけど、あくまで結果でしかないからなぁ…

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 21:21:50.07

>>607
>>578
参考までに

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 21:24:55.08

>>625
インジェクターのバラツキも加わるからね😅
強いて言えば各ポートの圧を測ってみるかじゃない？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 22:28:17.54

>>627
結果を知りたいんじゃなくて、どうすれば良くなるかを知りたいんだよね
どこかに書いてないかな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/28(月) 23:09:04.81

本当に大事な事はネットに上げるなってばっちゃが言ってた

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/29(火) 01:00:50.30

>>678
過給の話に補正して来たか…と思いきや補正して余り有る案件だろそれ。マッチングが取れるまで
サージタンクの容量を増やせない案件だろうよ。当然、吸気に対してサージタンクの容量が
大きい程より干渉を強く緩和できる代わりにレスポンスは鈍くなるし
小さい程レスポンスが鋭くなり難い代わりに吸気干渉緩和が弱い
何でそんなまた「最低限のレスポンスが欲しい」GT300の車両なんて条件を足して来たんだよ…
しかし相変わらず条件小出し小出しだな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/29(火) 03:55:34.86

GT300用BRZなんて知らんから検索してみたが

BRZのエンジン開発に込められた"スバル愛"、"水平対向愛" - Part 2
http://www.as-web.jp/supergt/8638/2

GT300レガシィ比で吸気管容量を減らしレスポンス確保してるとある
これはサージタンクのある吸気管のサージタンク容量を減らしてるのと同じ事だ
レース用過給エンジンでサージタンクが有るとは限らんのかは知らんが
元の話は乗用BMWのV8ターボの話だったんだ
そりゃ話の土台が変わってレスポンス要件が変わりゃ答えも変わるだろ
車両要件によって例えば排気の集合方法を変えたりするんだし

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/29(火) 09:53:23.78

>>631
サージタンクと連呼してるけど、サージタンク＝インマニだよ
サージタンクが無いエンジンなんて、剥き出しファンネル仕様のキャブ車位しかないんじゃない？

吸気干渉起こすと、リッチな気筒とリーンな気筒が出来てパワーでないから、レースカーだと気筒別制御してるんだよ
BRZはあくまで俺が知ってる1例

君が書いてることは当然知ってるよ
クロスプレーンのインバンクターボV8なんて、吸気干渉回避出来るわけないのに、ターボだと関係ないって書いてたから聞いただけでさ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/29(火) 13:21:49.81

>>632
> サージタンクと連呼してるけど、サージタンク＝インマニだよ

＝で繋げてんじゃねぇ∈で繋げろタコこの、だから連々連々と吸気管の話が続いてんだろうが
なに話を退行させようとしてんだお前はじゃあ何で俺のレスに
「これはサージタンクのある吸気管のサージタンク容量を減らしてるのと同じ事だ」
と言う一文が出て来たと思ってんだよ？俺がサーマルリアクターの話をしてる様に思えたかよ？
読み切れてねぇだけじゃねぇか

> 吸気干渉起こすと、リッチな気筒とリーンな気筒が出来てパワーでないから、レースカーだと気筒別制御してるんだよ

また退行説明？お前一体どこのレベルから説明好き小学生の真似をしたいんだよ？

> クロスプレーンのインバンクターボV8なんて、吸気干渉回避出来るわけないのに、ターボだと関係ないって書いてたから聞いただけでさ

ほれ今度は人の話を盛って読んで。お前が挙げたGT300ほどのレスポンスを必要とせず
サージタンク容量∈吸気管容量を大きくできる案件じゃねぇか、程度の問題だっつうの

何でそう人の話を所々半端に読んで解釈したり、盛って読んで解釈したりするんだよ？だから
「言った言わない」水掛け論レベルの話の齟齬が生じてんじゃねぇか
理屈こねる前によく読めやこの

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/29(火) 13:23:56.81

テメェの舌足らずは全然気付かない上に
人の話を拙速に読んで所々半端に解釈したり所々盛って解釈したり
そんなんで話がマトモに成立するわけあるかってんだよこの

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/29(火) 13:56:21.86

相手が相手だ、また
> クロスプレーンのインバンクターボV8なんて、吸気干渉回避出来るわけないのに、ターボだと関係ないって書いてたから聞いただけでさ
なんて0か100かの解釈されたら困るから常人相手には蛇足ながら念押しするわ
誰も話しててサージタンク即吸気干渉解消なんて0から100な言い方しねぇし解釈もしねぇからな？
容量を大きくすればするほどレスポンスを犠牲に吸気干渉を緩和してくって書いてるだけだよ
0%から間飛ばして100%解消なんかするなんて誰も読まねぇよ
それに無限大容量は有り得ないから「大きくした果てに完全無欠100%解消する」とも思うなよ

何で可も無く不可も無く書いてるだけなのに
丸でドラえもんが現れたかの様な魔法技術だと思われたり
内容だって文が長いだけで薄いにも関わらず所々抜け作読みされなきゃならんのか
本当に「言った言わない」水掛け論と同じレベルで齟齬だらけじゃねぇか
人の話を高くくって飛ばし飛ばし読んでる証拠だな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/29(火) 20:09:37.54

長いから3行でよろしくw

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/29(火) 20:29:10.05

スルーしないだけ
まだ
優しい♥

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/29(火) 22:49:31.30

>>635
>>603で、サージタンクが付いて吸気干渉ガッツリ減るってあったから、その理由を教えてって聞いただけなんだけどなw
V8インバンクターボだと、隣合う気筒が同時に吸うタイミングがあるから強い吸気干渉を防ぎようがないのに、ガッツリ緩和されて合理的ってあるから気になって仕方なかったんだよ
吸気干渉については色んな本、資料、ネット探しても載ってないからさ

確かに俺も悪かったわ
吸気干渉について知ってて当然とか書かれた時点で諦めれば良かったね
反論してる中にも間違いが盛り沢山だし…GT300のBRZより、V8ターボの方がレスポンス良い筈だぞ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/30(水) 07:08:44.76

> 反論してる中にも間違いが盛り沢山だし…GT300のBRZより、V8ターボの方がレスポンス良い筈だぞ

今度はGT300のV8ターボと比べてんのか、どうしようもねぇなしかし厭にレース用ガソリンエンジンの話に縛ろう縛ろうとしてくるな
いつからここはモータースポーツ板になったんだか

結局お前の主張は何なんだよ？「サージタンクに吸気干渉緩和機能は一切ないでFA」で良いのか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/31(木) 19:58:56.94

多点・点火を実現するプレ・チャンバスパークプラグ

クルマ社会の未来が見えた！　7つの最先端技術に注目［人とくるまのテクノロジー展2018横浜］
https://mainichi.jp/articles/20180530/ctp/00m/020/001000c

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/05/31(木) 22:10:27.82

>>607
今年のHONDAF1のエンジンがアイドルで気筒休止してるらしい。音から。
https://spohan.jp/archives/969
燃料消費低減というよりも負荷を上げないと不都合がある燃焼を
採用してるんじゃないかという噂。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/06/01(金) 02:40:43.30

>>640
予燃焼室電気着火後主燃焼室四点トーチ点火か…凝ってるな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/06/01(金) 22:28:07.79

チャンバーに送るのが燃料じゃなくて混合気なのか…燃料ポンに加えてコンプレッサーが要るんかね？
燃焼速度は上がりそうだけどCIに至る感じでは無さそうだからストイキ向き？というかプラグの突き出せないロータリー向けだな。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/06/10(日) 17:21:04.61

　
●　2ch　≡≡　面白いエンジンの話－１６　≡≡
http://ikur　a.2ch.s　c/test/read.cgi/kikai/1526295422/

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/06/30(土) 06:05:27.60

|･)

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/01(日) 09:55:38.76

|д･)

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/02(月) 20:14:47.38

|･д･)

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/03(火) 20:16:59.47

ε=(|

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/11(水) 19:45:25.51

次期スープラのエンジンはBMW製直6だろうけど何か新ネタ有るかな？
ベンツ同様全長短縮とマイルドHV程度たろうか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/12(木) 05:18:50.06

直6FRで86/BRZより低重心で前後荷重50:50配分って事しか明かされてない
どういうエクステリアデザイン・地上高・材料かも不明だから
エンジン形式による車体重心影響を語る事さえまだできない
フロント搭載水平対向エンジンの低重心性疑念を指摘する説があるにはあるが
流石に高張力鋼～超高張力鋼やアルミ、FRP～CFRPを使って86/BRZより低重心って話だろう

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/12(木) 09:29:02.76

水平対向は低重心だよ
ターボ付きが低重心じゃないだけで

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/12(木) 09:31:06.67

スバル水平対向の低重心に疑問符がつくのは、フロントのデフ等がエンジンの下にあるレイアウトのせいでエンジンの搭載位置自体が上がっているせいだからね
フロントに余計なものがないFRなら、エンジンの位置を思いきって下げられる

……とはいえ、横幅のあるボクサーは足回りとの干渉のために直列やV型ほどは下げられないのかも

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/12(木) 12:19:20.50

エンジンの下にデフなんかねえよw
全部エンジンの後ろにある
調べもせず、妄想で語っちゃいかんよ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/12(木) 15:26:13.64

ブロック部分でないオイルパンを除けばエンジンの完全下方だ、真下か斜め下かの違いだけ
86/BRZのエンジンは前輪デフが無いだけで24cm後方12cm下方搭載できたという事実

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 14:09:15.66

まさかのドライサンプなら面白いかもなー
けどNAチューンで回すエンジンでも無いか=3

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 15:00:00.78

>>653
お前もニブいなこれだろ
無理に4WD化するからメインシャフト位置が高くなって高重心になってしまってる
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 15:06:43.30

>>656
エンジンは水平に乗ってるわけじゃないぜ
スバルのは上向いてるから、重心が高くなる

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 15:09:03.53

86/BRZ用エンジンじゃドライサンプ化してオイルパン浅くしただけではエンジン搭載位置は下げられない
ドライサンプ化した上で4-2-1集合式排気管を4-1集合式排気管にして上下幅を徹底的に詰めれば微妙に下げられる

120ﾟV6の方が低重心
144ﾟV型がドライサンプ条件下最低重心
150ﾟV型がウェットサンプ条件下最低重心

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 15:25:21.00

>>657
アホかお前そんなのどうでもいい

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 15:30:43.33

>>657
皆それを言ってんだろうよ
お前、マウンティングに味しめちまってねーか？
人の言ってる事に対して曲解癖ついちまってんじゃねーのか？
エンジンと繋がってるトランスミッション下部のデフが
トランスミッションをエンジンまるごと高位置化しているだけでなく
搭載角度に関してもデフが支点となりエンジンを
しゃくり上げちまう方向に傾斜搭載しちまってるって話を
皆は知ってて言ってんだよ。現に、読み直してみれば
知ってる人間の書き込みって分かるだろうが｡
お前は知ってる人間に教え直す様なバカ説明しちゃってるんだよ
ここ最近どこに誇張スバオタが居るよ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 15:36:32.69

見ての通り、エンジンが完全にオーバーハングにあるからなあ
フロントの駆動系をなくしただけでその辺も緩和されているし

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 18:35:58.95

>>660
ミッションが悪いみたいに書いてるけど、悪いのはFAターボのレイアウト
エンジン前方下側にターボ置いてるから、仕方なく前を持ち上げてる
最低地上高はターボの部分になってるからね
NAのモデルでは下げれるけど、共用化のせいで鼻先を上げたままになってる

エンジンを水平に置けて、初めてデフが悪者になれるよ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 18:40:12.89

>>662
エンジンの最低地上高がターボのキャッチタンクって事ね
ホントの地上高は何処かは知らない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 18:46:23.12

>>662
お前もアホか仕方なくじゃないんだよ
そこに補機類を置かないとさらに重心上がるだろ
https://cdn-trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20090721/1027839/02_px450.jpg?__scale=w:450,h:211&;_sh=0510630d60

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 18:50:26.02

>>664
ならポルシェディーラーに行って馬鹿にしてきなよw

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 18:52:53.64

>>665
救いようの無いバカだな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 18:58:32.55

>>666
ターボが重いと書いてるが、オルタ、エアコン諸々の補機を考えると重さ変わらない
エンジン全体も含めると結構ロスしてると思うぞ

等長よりも重心高だ！ってターボを退けたのがポルシェじゃないか
ドライサンプを選べるって所が大きな違いだけどさ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 19:07:39.47

>>667
重さじゃなくて重心の話なのに本当にバカなんだな
スバルの水平対抗4駆は構造上エンジンのクランクシャフト高がどうしても高くなってしまうから、
下側に空間が生じるから仕方なくそこを使っただけだ
ポルシェのレイアウトも知らないみたいだし小学校からやり直せ
http://openers.jp/wp-content/uploads/2013/09/321133/porsche_turbo_991_04.jpg

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 19:34:45.66

>>662 >>665 >>667
ポルシェのトランスミッション画像検索して脳漿と腹腸をブチ撒けて来い
デフを変速機下方に配設するスバル式と違って
ポルシェ式はデフを変速機側方に配設する
更にプロペラシャフト接続位置もスバル式は変速機上方でしゃくり上げ角度を更に酷くしてるが
ポルシェ式のプロペラシャフト接続位置は変速機下方だ
分かんねぇなら分かる様にしてやっかよ？
画像検索くらいできるんだろ？

水平対向2気筒搭載のパブリカ/スポーツ800は
FRでありながらFR用変速機の常道である変速機上方プロペラシャフト接続ではなく
変速機下方接続としている。FF黎明期につきFF車をライバルとしていた為､
フロアトンネルを低くする為のプロペラシャフト変速機下方接続だった｡
あれがドライサンプだったら低いエンジンになっただろう。
何せ吸排気管もエンジン上下ではなくエンジン前後に出していた。後方吸気前方排気で
前方から出る排気管は上を介し後方へ取り回していた｡
水平対向でもV型でも2気筒だから出来る前後出しだった｡
4気筒でやると前後の気筒で吸排気管がぶち抜き合う非合理設計になる

>>665
お前すげぇな、分かってる相手に分かってない奴用説明する恥を開き直って「お前“も”」って

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 19:40:30.16

911カレラ用6速MT
http://www.aisin-ai.co.jp/news/images/2009415163531.jpg
https://autoprove.net/supplier_news/zf/118635/

確かどっかにもっといい画像があったな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 19:46:05.75

これでデフが側方配置になってる事が分かるかな
http://3.bp.blogspot.com/-a0tDbBirxp4/T6q-__tX5QI/AAAAAAAARSE/6rZQ0fK_vTY/s1600/porsche-911-caja-cambios-2012-kspjs-1.jpg

これに>>668が持って来たエンジン外観画像を併せれば>>667はもう今日は死ぬしかない
ポルシェはスバルと違って「操舵されない後輪の間」に置くからスバルよりは少し逃げがある
その少しが大きいんだけどな。さぁ、明日ちゃんと仕事に間に合う時間に生き返れよ、死ね

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 19:57:50.46

>>662
>エンジン前方下側にターボ置いてるから、仕方なく前を持ち上げてる

BRZも前上がりのレイアウトなんだけど

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 21:23:22.37

>>669
同じ四気筒の718ボクスターと比べてるんだが…
6気筒は集合させないから大分話が違う
スバルでターボを下に置いてるのは、重心じゃなく環境性能を良くするためだろう
いくら空間あると言っても狭すぎるから、多少は上げないと無理

ミッションの影響もあるが、エンジン関係でも重心上がる要素はかなりある
インタークーラーとかめっちゃ重いし
そもそもフロントに水平対向積むのがおかしいんだけど…

>>671
多少上げるのはFRでは普通
スバルのは倍以上傾いてる
全長が短いとはいえ、重たい部品が前周りに沢山あるので影響大

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/15(日) 21:34:48.42

>>673
環境性能とかバカか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/16(月) 00:05:47.22

>>673
> 同じ四気筒の718ボクスターと比べてるんだが…

そもそもボクスターは不等長集合だが

> 6気筒は集合させないから

6-2集合してるぞ

> 大分話が違う

話が違うんじゃなくて音が違うんだよ
4気筒も6気筒同様に左右独立集合だからな
敢えて言うなら話が違うのはお前だ、いい加減にしろよ？

> スバルでターボを下に置いてるのは、重心じゃなく環境性能を良くするためだろう

ターボ設定絶無のFA20の4“-2”-1-2集合排気管がどうなってるか見るか？
引用符の方の2本が立体交差する取り回し方だぞ
立体交差しなきゃターボ収まらないと言い切れるが立体交差してるぞ

何だその否定待ち尽くしは？肯定部分がどこにも無い…俺を全否定人間に仕立てる気か？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/23(月) 21:42:49.13

トルクー馬力スレ盛り上がってんなー
暴論珍論もたまには面白いわ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/23(月) 22:08:34.40

皆さん言葉がわからんほどレベル高い事話してますけど素人から言いますと
「軽で3気筒なんだからせめて3ローターにしろよぉ！！」
（燃費とか耐久性は別(^◇^;)）

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/23(月) 22:47:30.70

>>677
ツインターボにすれば超余裕で軽は660馬力達成できるな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/24(火) 06:21:20.54

オイオイ、軽ならディーゼルスレじゃねーか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/28(土) 11:15:45.03

軽なら1ローターだろ？すっごく小さくなるぞｗ
(なお、試作品がある模様)

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/28(土) 12:43:08.47

石川エナジーリサーチの対向ピストンエンジンが興味深い。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/28(土) 18:52:58.03

>>680
5ccのロータリー132個でも良いんですよ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/28(土) 19:07:55.15

>>681
機関車や船舶のサイズならいいけれど、車に積むのはどうなんだろう

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/28(土) 19:34:50.47

デルティック！デルティック！

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/28(土) 23:04:35.70

>>682
プロペラシャフトかよ！

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/29(日) 06:42:04.04

6ローター
あまりの細さにより世界で最もバルクヘッドに食い込んだエンジン配置
あまりの長さによりトランスアクスルがエンジンから全く離れてないFR(⇒プロペラシャフトレスFR)

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/29(日) 06:54:39.31

PPREの場合ハウジング1個ぐらいだろ？
https://i.imgur.com/2VOnD04.jpg
ローバーSD1にロールスロイスミーティア積んだこれの方がよっぽど
https://i.imgur.com/E3DtWxv.jpg

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/07/29(日) 09:07:52.36

>>687
ぬぬ…斯くなる上は、マツダ同様直立ではなくもっと細身になる水平だ！
(もちろんエンジン本体は直立の方が細いが吸排気管込みだと水平の方が細い)
吸排気管側を上、プラグ側を下にすれば変速機のスペースにはまって
エンジンが無いエンジンルームの状態に出来るかな

エンジンに変速機に…いくら細くしてもフロアトンネルがデカくなるな…

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/02(木) 06:14:24.05

マツダのロータリーってさ、補機プーリー側から見て左上から吸気～左下から排気じゃん。
排気の熱がモロに吸気に行きそうだけどあれがベストな向きなのかねぇ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/02(木) 19:27:20.74

逆にしたところで、上の方にある吸気系のダクトと下の方に振り出す排気管が
どこかでクロスするのだから大差ない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/02(木) 21:52:24.71

そう？右下吸気～右上排気であれば吸気はやや前から、排気は後ろ斜め下へクロスせず出せると思うけどね(勿論取回しは難しくなるが…)
10Aから13Bまで代わり映えしないけど次はどうなるやら

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/04(土) 23:41:41.94

「次」があれば良いんだけど・・・
あるかな？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/05(日) 23:32:01.06

そろそろディーゼル、ガソリン両エンジン自体の存在が危ういからなぁ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/11(土) 09:08:21.37

まだ終らんよ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/11(土) 22:46:35.36

>>692
次は無いんだよ。
by亜久里

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/14(火) 19:39:31.59

ロータリー逆だとローター自身の重力が影響するんじゃないかな
高回転じゃさほどだけど低回転じゃレスポンスや振動にまで意外と重量が影響しそうな気もするね

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/14(火) 19:48:05.94

一度レシプロじゃドライブシャフト位置でシリンダーは上が当たり前だけど
オイルなど解決するならヘッドを完全下付きに単気筒エンジン下向きにしてピストン重量の影響で膨張過程で上に突き上げられたらレスポンスに影響あるか調べでみたいね

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/14(火) 19:56:17.78

重力の影響なんて微々たるものだし、同じ所に戻ってくるから大差ないだろう
上向いてようが、下向いてようが一回転させるのに必要な力は同じ

レスポンス良くしたきゃ吸気側弄ればすぐ変わるよ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/14(火) 20:08:56.83

ロータリーは上面吸気、上面排気がおもしろそう

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/15(水) 07:03:45.31

アウディ、マツダみたいな直立ロータリー(８)ではなく横に寝かせた水平ロータリー(∞)の方が
実は吸排気管込みでは細く搭載できた事実
10年前までの車メ板では吸排気管下向き水平搭載が理想とされた
(サイドハウジング内で上手く導き斜め下出しにするんだとさ。それでもエンジン高くなるけど)が
プラグ穴への油溜まりが怖くなければ吸排気管は上向き水平の方がスマートかつ低い搭載になる
(しかもNASAの研究だと直立搭載ではソリッドマウントできないロータリーも水平搭載だと
ソリッドマウントも可能とか論文出してた。ROTAPOWER社がその研究を活かしたんだかいないんだか
UFOスタイルの、今で言うドローンを作っていた)
いやそりゃエンジン単体で見りゃ直立の方が細く搭載されるのは当然だし
これから発売されるロータリーは燃料直噴化されるだろうから分からん

>>696
上下反転に際して慣性反動成分はロータリーのバランスの理屈上から変わらない
(いや設計者にしてみれば一応は気にしなきゃダメなんだろうけど)
燃焼反動成分が上に向くがこれも杞憂
(これも設計者にしてみれば気にしなきゃダメなんだろうね)

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/15(水) 13:28:04.81

厳密にはガソリンじゃないんだけどV8hemiのツインエンジンで450マイルだって
http://www.foxnews.com/auto/2018/08/13/danny-thompson-69-sets-land-speed-record-in-dads-50-year-old-car.html
https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&;v=Ci6GYi8S-2Q

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/15(水) 15:24:18.09

>>700
一般的な振り子なんかと同じで重力がある環境で振動の増幅タイミングと膨張タイミングが同じような進角タイミングで点火してるとこ見ると
ローターの重量意識して下排気としか考えられないね
レシプロと比べて1工程でレシプロピストンと比べて6倍まではいかないけどローター重量かなりだからね
しかも膨張の圧力は減圧すれどレシプロが同じ面積で受けるけど
ローターの場合それが変化する
ロータリーの特殊性からそれがいい面もあるがレシプロより変化が大きいのは確かだ
重量も利用しようとするのは自然な流れじゃないか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/15(水) 18:16:38.23

>>702
誰もノーバランスウェイト1ローターで回せなんて言ってないし？
勘違いしてる人が多いけどレシプロボクサー4と違って
ロータリー2ローターも
レシプロボクサー6も
往復振動前後左右上下3成分だけじゃなくて偶力振動ピッチヨー2成分も慣性は∞次振動なんだよ
(Yahoo!知恵袋なんかにも2ローターやボクサー6には偶力があると書いてベストアンサー貰う人いる)
そこから水平対向6気筒は6次ロール偶力振動があり
ロータリーは回り方の都合上、ロール偶力振動も∞次、慣性全6成分∞次バランス
但し慣性ロール偶力振動が∞次なもんで相殺相手の燃焼ロール偶力を完全に残しちゃう
だから実際の設計者ならいざ知らず理屈語り屋は燃焼ロール偶力だけを考えればいいんだ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/08/25(土) 14:35:56.22

SkyactivXの続報マダー？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/09/10(月) 08:15:34.78

>>662
> FAターボ

FBのターボ型なら分かるけどNAのみのFAでターボ型って何？
もしかして、それがスバルがトヨタに黙って密かに企ててた幻の型式？腹背前科の恥の歴史じゃん
妄想にしろ恥曝露にせよ、ちょっと少しは後先考えて語れよ
やはりトヨタに背き扁平触媒コンバータにしない上に立体交差を止めた設計にされなかったFA20
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg

>>668が持って来たポルシェのエンジン画像、排気管を横に逃がせるリア搭載
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg
そして>>670-671で示した通りポルシェの変速機はデフを左右中心からズラして全高を抑えてる

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/09/10(月) 08:27:34.63

>>662
一方、86/BRZのアイシン製変速機とは異なり下にポッコリ出臍型前輪デフのスバル内製MT
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
ポルシェのリアエンジン車用変速機とは異なりデフ左右中心配置に拘り全高が嵩む設計
エンジンのクランクセンターも高くなる設計

CVTでも変速機から前輪デフが下へ出っ張る設計を直さず
そればかりか前輪デフ後方の空きスペースにオイルポンプを配置して
全体的に非スマートな変速機概観と化した設計
http://www.subaru.jp/legacy/b4/driving/images/boxer_cont02_pict.jpg

WRC、J耐などの走りのスバルのイメージをスバル自ら蹂躙するエンジン・変速機マウント設計

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/09/10(月) 13:16:56.15

>>705
無能無知乙

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/09/10(月) 14:22:44.60

>>707
86/BRZ用じゃない話をしてたのか
ってかスバルがそんなにトヨタに刃向かってるとは思わなかった
そりゃ開発終わった後もdisられるわな

ダメだこりゃ、スバルはこれからもハイマウント続けるって事だな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/09/20(木) 09:16:36.58

FA20ターボというものがレヴォーグにあってだな…
そもそもだが、FAとFBって何が違うの？
スクエアストロークの事だけをFAって言うのか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/09/20(木) 12:44:00.10

fb
EJの後釜
直噴、ロングストロークの実用エンジン

fa(自然吸気)
↑をベースにトヨタと組んで(直噴の機構はD-4S)86、brz用にスクエアストロークにしたやつ

fa(ターボ)
ハイパワー化するから↑のをスバル内製で作り直したやつ
エンジン形式と型式はNAと同じだけど"ほとんど"NAとは共通部品はない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/09/21(金) 18:14:29.06

>>710
FBも排気量によってはショート、ロングストローク色々ある
FAとFBの使い分けって何？

FAエンジンはほとんどトヨタ関わってないって聞いた覚えがあるけど、そんなガッツリやってたの？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/09/22(土) 22:02:52.34

搭載位置を下げるにゃ排気管とオイルパンとサブフレームをワンオフして貰わないといかんのだな
勿論、サスジオメトリも見直し

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/09/26(水) 18:52:34.47

>>711
FA20はBRZだけ、FA20DIT(過給)はハイパワーな車種だけ。
残りはFB15, 20, 25, FB16DITを値段で使い分ける。

ロングストロークを守りながらシリンダ容積を増すと水平対向エンジンは横幅が大きくなりがちなので
FB25は若干のショートストロークにせざるを得なかったのだろう。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/10/03(水) 06:19:34.12

マツダ、新エンジン「SKYACTIV-X」搭載車を11月に米国で初公開…丸本社長が表明
https://s.response.jp/article/2018/10/02/314601.html

焦らすねぇ…しかもロータリーレンジエクステンダーと言い急にネタを上げてきたな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/04(日) 16:14:31.67

同排気量でV6と直4では構造上どんな特性がそれぞれあるのか教えて欲しいんだが先生教えてください

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/04(日) 19:29:18.48

>>715
V6はピストン6個
直4はピストン4個

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/04(日) 19:44:28.95

2次振動とみそすり運動

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/04(日) 19:45:55.47

シリンダー傾斜は
直列4気筒は直立とはいかず7～17ﾟ傾斜
60ﾟV型6気筒は30ﾟ傾斜
90ﾟV型6気筒は45ﾟ傾斜

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/04(日) 19:53:53.27

V6サウンドは3気筒×2サウンド

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/04(日) 20:31:38.39

加速性能とかは変わらない？直4だと出だしは速い印象があったんだが

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/04(日) 20:53:53.65

>>720
変わるぞ
気筒数辺りの排気量が多い方が低速が太い傾向がある(～600cc前後まで)
V6のメリットは排気量が3Ｌ位まで行かないとほぼない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/04(日) 20:59:57.37

と言う訳でトルクピークに違いが出て
それが故にパワーピークにも違いが出る

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/17(土) 05:38:21.90

アキュムレータ (機械) - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%AD%E3%83%A5%E3%83%A0%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%BF_(%E6%A9%9F%E6%A2%B0)
> サージタンクのようにポンプの「脈動吸収」や配管内の「衝撃吸収」などに利用される｡

つまり吸気干渉提言

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/30(金) 13:14:10.58

　　　　
アクセラがFMC、圧縮着火SKYACTIV-Xはハイブリッドエンジン
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1543548580/l50
　　　　　

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/30(金) 14:02:24.80

>>697
っ星型エンジン
飛行機に使われてましたな

**リンク+** ◆BotWjDdBWA · 2018/12/01(土) 02:04:40.13

OHV

オーバーヘッドバルブ

ガソリンエンジンでは1960年代の車までに使われていました。
現在では、気動車用のディーゼル機関、船舶用の
4ストロークトランクピストン式のディーゼル機関に使われるのみです。

下側にカムシャフトとバルブを動かすロッドがある関係で、場所を取るため、
現在では大型のエンジンでしか使われていません。
可動する部分が多い分、損失が大きいという欠点もあります。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/01(土) 15:46:04.32

ひどい知識だ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/01(土) 20:16:14.65

逆にヘッドを小型化出来るメリットも有るがね。
カムシャフトと言う結構な重量物をクランクの近くに置けるメリットも有る。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/01(土) 20:49:14.15

V型エンジンでOHVだといろいろメリットあるしな
現にコルベットはOHVだし

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/02(日) 16:45:18.41

「次期コルベットはDOHC化か」と煽る雑誌が有るがOHVを続けて欲しいな
安易にDOHCを採用したり従来通りのプッシュロッド式OHVを継続したりせず
マルチエアなどオイルドライブ式でのOHVと言うのが
コルベットの掲げる正当進化のコンセプトに合致してる様に思える

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/02(日) 23:16:28.41

アメリカンV8はプッシュロッドで良いだろう？
て言うか安易な進化に走るからツインカムとかマルチバルブになるんだよ。
ドラッグレースで速いのはプッシュロッド2バルブだろう？
DOHC32バルブはお話になって無かったよ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/03(月) 00:07:55.26

ごめんそういう環境燃費くそくらえな話してない
如何にして環境性能や燃費性能等の時代要請に応えつつ
車種コンセプトを維持し続けられるかって話をしているんだから

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/03(月) 18:38:11.41

6L以上でやれDOHCだOHVだの言っても違いを感じ取れるのかと
レースならともかく道路を走るならシンプルな方を推す

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/03(月) 21:27:46.15

そうだよ。デカいエンジンはもともと回らないんだから無理に複雑化させない方が良いね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/04(火) 06:48:47.91

いやさ「いよいよ難しくなってきた」場合に「それでもOHVを採用」しつつ
「時代適応」するとなると、って話をしてるんであってさ

>>733
如何にしてOHC化せず時代適応できるかって話してるのに何でDOHC？
OHC化したらボンネット締まらなくなるじゃん

>>734
環境性能は？環境性能も機械開弁式OHVよりDOHCの方が詰めが効く
2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く
かと言ってOHC化してしまえばコルベットの機能個性もボディ個性も損なう
OHVのまま環境性能を得るには油圧開弁式にするしかない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/04(火) 09:33:39.54

マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ
ヘッドデカくしちゃ本末転倒だろう
OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/04(火) 12:28:24.27

水平対向エンジンなんてOHVがマッチするだろう
現にスバルはOHV時代あったし

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/04(火) 15:13:00.45

>>736
> マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ

それOHC版マルチエアの事だろ？何で自然に「油圧開弁式OHV」という書込から
「ヘッドからカムを下ろしたOHV版マルチエア」が思い付かないない？

> OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ

「2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く」がそれに当たると思わないか？

>>737
あそここそコルベット以上にOHV版マルチエアが覿面
マルチエア供給会社がリニアトロニック用CVTチェーンと同じLukって所からも交渉も難しくない
だがあそこは無理っぽい。あそこはこの数え役満不正の中にあって未だにコスト削減が主との事
退職金昇給効率の良いコスト削減に一番関心がある様だ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/04(火) 15:41:09.17

>>738
バルブの上に油圧で作動するピストン、油回路があれば普通のヘッド並みになるぞ
断面の絵とかネットにあるから探してみたら？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/05(水) 05:16:11.22

>>739
OHV版マルチエアの画像がもう存在するのか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/25(火) 03:57:53.68

カムシャフトさえ無いのが開発されてるぞ
http://syachiraku.com/archives/20161123/what-is-the-freevalve.html

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/01/01(火) 11:01:00.47

https://www.google.com/amp/s/lrnc.cc/_amp/_ct/16963725

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/01/24(木) 22:43:37.86

今日も機関好調♪

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/02/01(金) 11:17:13.03

>>710
FAの実用向け/ハイパワーターボの両エンジン、ブロック自体は
ほぼ共通？水穴くらいは違っていても、不思議じゃないが
型から違うなら、驚いちゃうかな。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/02/04(月) 16:04:45.05

1回3kmを2回でこれを週に3回くらい
1年で1000kmぐらいしか乗らないのですが
こんなチョイノリばかりだと直噴ガソリンエンジンの煤の溜まりはやばいですかね

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/02/18(月) 18:06:06.79

そのペースだと不具合が出る前に売るか廃車になるだろう

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/02/18(月) 20:56:37.56

>>745
そもそも車が要らないだろ
それくらい歩けよ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/03/10(日) 10:22:06.32

3kmじゃ自転車くらいは許したれ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/21(火) 02:26:30.84

ガソリン車にアイドリングストップ装置（）なるクソ機能を付けないで欲しい
たいして燃費が良くなるわけじゃないし、運転中にいちいちエンジン停止や再起動を繰り返して鬱陶しい
エンジンもバッテリーもアイスト対応の物はそうでない物と比べて高価だし

ターボエンジンはNAエンジンと違って暖機運転しないといけないし、
エンジン温度が高いから停車してもすぐにエンジンを止められないから面倒
スポーツカーならともかく、日常乗り回すセダンのエンジンがターボなのは面倒

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/21(火) 05:29:11.97

ターボといっても最近のウェイストゲートがノーマルオープンなターボは一般道だとほとんど過給してない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/21(火) 07:20:05.30

暖気はいらん、エンジンも止められないなんて事はない
最高速アタックからエンジン停止しても名にも問題ない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/21(火) 08:05:08.66

最近のターボ車乗ったこと無いとか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/21(火) 08:50:03.71

NAでもハイオク使うような高圧縮エンジンはある程度暖機した方がいい

ターボでアフターアイドルが必要って、スポーツ走行の後くらいだぞ
しかもアイドルだと油圧が低くて温度もなかなか下がらないから、低めの回転数でクーリング走行するのが理想

普通に走っている分にはクーリングが要るほど熱をもたないし、近年の20番30番指定のオイルでは気にするだけ無駄
エンジンが心配なら日産エンデュランスでもぶちこんでおけばいい

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/21(火) 10:09:33.61

うちのターボ車のマニュアルには高速道路走行後や山間部走行後はアフターアイドルしろって書いてあるな
因みにエンジンが完全に冷却されてる場合は強制的に暖気運転させられるわ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/23(木) 23:49:17.85

［独自記事］日産の新2.5Lエンジン、“世界初”の樹脂吸気ポート　トヨタに善戦
ttps://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02074/

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/24(金) 23:53:12.60

日本の公道で走らせるのならダウンサイジングターボよりも多気筒大排気量NAの方が優れている
ストップ＆ゴーが多い場面ではターボよりもNAの方が使い勝手や実燃費が上

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/25(土) 00:58:46.13

>>753
アフターアイドルでクーリングするのはエンジンじゃなくてタービンだろ
その程度はターボ車乗ってりゃ知ってる筈だが

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/25(土) 23:40:22.64

RAV4 2.0 FF 1500kg 171ps/6600rpm 21.1kgf･N/4800rpm WLTC15.8km

MAZDA3 2.0 FF 1350kg 156ps/6000rpm 20.3kgf･N/4000rpm WLTC15.6km

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/26(日) 10:05:19.54

世代が一つ違うししゃーない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/26(日) 14:08:35.11

マツダのほうが低回転志向なんだな
エンジン逆のほうがいいんじゃ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/26(日) 19:01:27.85

134ps/5200rpm最大トルク3200rpmとかのほうが乗りやすくて燃費良いと思うが数字の訴求力がいるのだろうな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/27(月) 15:36:03.92

https://youtu.be/x-w8gJP-9Gc
こういうレーシングカー独特のキューンて鳴ってるのは具体的にどの部分なんですかね？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/27(月) 15:49:43.14

トランスミッションギアの唸り音だよ
平歯車だとあんな音がする
市販車だと五月蝿くてかなわんから、静かなはすば歯車を使ってる

軽トラのバックする時とか、カムギアトレインのバイクだと似たような音するだろ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/27(月) 16:40:35.53

>>763
ギアの音なんですね！
確かに軽トラ軽バンのバック唸ってますね。
ご回答ありがとうございました。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/27(月) 20:34:11.87

キーんて音だろ感高いやつのことでしょ、うそだろ吸気かターボ音でしょ
だってスロットルの開閉に合わせて音の質変えてるでしょ
市販車でも聞こえるよ、吸気が直に入ってるからもろに聞こえちゃってるけど
ハーフスロットルにしたとき同じ音が少し音の周波数落としてるでしょ
ターボ音が主だと思うよ、レギュレーションからNAとも思ったけど音の質はターボ音がほとんどだよ
低回転で流してるとき濃すぎて排気音がたがた言ってるでしょ、そこから上げたときの繋がり音からターボだと思うよ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/27(月) 22:08:37.08

997ってNAなんですけど…
ターボ付きだと仮定しても、レースカーでヒューヒュー鳴らせるターボがある訳ないw

スロットルのオンオフでギアの唸り音が変わるのは当たり前
強く当たるか、弱く当たるかで音も変わる
ホーネット250のエンジン音聞いてみな
ターボ積んでないけど同じ雰囲気の音がするぞw

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/27(月) 23:05:52.07

>>765
バックラッシュ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/27(月) 23:24:56.57

997 GT3て書いてあるやんけ。ターボな訳あるか。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/28(火) 20:39:35.22

走り屋が乗ってるチューンドカーでシュパーン！って音がするのは
何が鳴ってる音なのかな？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/28(火) 22:10:56.18

俺のNAエンジンは純正でレゾネーター装着しているから静かだけど、社外エアクリつけてレゾネーター外すと室内でも吸気音が聞こえるようになるな

>>765
トランスミッションぽい感じがするけどな
競技用ドグミッションは信頼性と容量を高めるために、斜歯歯車を使わないものもある
だからギア鳴り音がするし、回転数が高いので音も大きくなる

>>769
実物を聞かないことには分からんが、目立つ音では
シューーっと比較的長めに鳴るのはウェイストゲート
パシュとかピシュみたいに短く鳴るのはブローオフバルブ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/29(水) 01:45:07.73

バックタービン仕様っつーのも

楕円（長円）ピストンって昔あったけど、ホンダのは2基ともクランク軸に長辺が平行な楕円（長円）だった。
逆にクランク軸に長辺が直行する楕円ピストンってできないものだろうか。
例えば直列エンジンのエンジン全長を押さえたまま排気量を増やすとか気筒数を増やす効果が見込める。
懸念としては燃焼室表面積であるとかサイドスラストが考えられるけど

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/05/29(水) 04:20:10.72

>>771
トライアンフ流楕円ピストンエンジンやVW流楕円ピストンエンジン
本田流だけが楕円ピストンエンジンではない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/10(月) 15:57:01.36

世界初の複数回点火（マルチスパーク）、ボルト＆ねじ以外は新設計ダイハツのDNGA新技術 KF型新エンジン
https://motor-fan.jp/tech/10009990

D-CVTと組み合わせることで、高速巡航時のエンジン回転数を下げることが可能になった。
またいわゆる「燃費の目玉」は、ポイントは同じだが、領域はより低回転高負荷領域に広げることができた。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/13(木) 10:50:45.50

https://clicccar.com/2019/06/12/844055/
ガソリンじゃないけど昔妄想してたターボラグ減少機構が実用化されてた

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/25(火) 15:53:28.09

今回G20サミットに動員される公用車は、初代日産ローレル(G20エンジン)かな？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/26(水) 22:27:15.22

MIRAIだろ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/28(金) 21:28:57.67

そのG20エンジンの初代ローレル、同級で２５年ほど乗ってたのがいたなー
有鉛ハイオクがなくなって無鉛対策をして乗り続けた。
床が錆びて抜けてようやくあきらめたｗ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/30(日) 08:35:47.62

プロボックスのエンジンオイルについてお聞きします。
トヨタのZN1-FE　1.5NAエンジンです。

高速道路で登板車線のある長い上り坂をそれなりの速度で走るとエンジンオイルの油温がその間だけ130度を超えるのだけど、エンジンオイルの選定はとうすれば良いかな？
現在は0W20の合成油だけど次回からは5W30や0W40の合成油に変更した方が良いかな？
高速道路のそれなりの巡航で油温が120度ほどになるので鉱物油は選択肢から外しているのですが。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/30(日) 12:53:53.83

>>778
そのプロボックスはドノーマル？
ターボつけてたりしないよね？

粘度よりもオイルのグレード気にした方がいいかと
変に硬いオイル入れるとフリクション増えて温度上がるよ

オーバーヒート寸前なので、冷却水を良いやつに変えてみたら？
後はオイルクーラーつけるとか…
1番良いのは、そこまでブン回さない事だけど

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/30(日) 13:14:11.86

>>779
レスありがとうございます。
ドノーマルです。
新車から半年も経過してないので冷却水の劣化はないとは思ってるのですが。
寒冷地仕様なのは関係ありますかね？
クーラントの濃度が少し濃い目にしてあるみたいなので。
オイルは間違いを起こさないように予防のつもりでモービル1を使ってます。
オイルクーラーは調べてみます。
回転数は主に3000回転台中盤で一気に加速する瞬間だけ5000回転台になる程度です。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/30(日) 15:01:48.14

全合成油与えられてるなんて幸せなプロボックスだな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/30(日) 17:31:37.27

フルノーマルプロボックスって言ってるしOBD2接続のレー探か何かの情報かな？
その数値本当に合ってる？
高速道3000rpm巡行で120度とかチューンドターボでもあんまり考えにくい数値だよね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2019/06/30(日) 18:12:57.60

それは巡航速度によるかと