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ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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0001ふぇねっく
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2016/02/10(水) 22:59:01.61ID:Hn27u4c5
無いから立ててみました。

最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。

ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。
0054名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 00:16:50.02ID:eTQcVMDQ
>>53
直噴化による混合気の冷却効果は確かにあるが、直噴ターボだって過給が効いてる領域では燃料冷却してるんだよ。
(もっと言えば、直噴NAだって高負荷では燃料冷却してる)
そんなことしたらエミッションが大変なことになる(三元触媒をうまく働かせるには理論空燃比であることが必須)が、モード走行ではそういう運転領域は使われないからクリアしてるだけ。
ちなみに、直噴だとPMが多く出るから、そのうちディーゼルみたいにフィルタの装着が必須になると思われ。
0055名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 03:17:05.09ID:DibH8h3z
なんかいいスレだな。面白い。
0057名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 14:48:47.81ID:h36WuG9+
メルセデスベンツの300SLが最初だと思ふ。
もっとも機械式のインジェクションだったようだし、
欠点だらけですぐに止めたみたい。
0059名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 16:37:41.54ID:RAKpYcVM
GDIの失敗のおかげでハイオクの洗浄能力が跳ね上がったんだよな
だけど洗浄剤が入ってないレギュラー直噴だと未だに問題出まくり
0060名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 16:40:31.69ID:RAKpYcVM
>>54
直噴ってだけで環境性能最悪ってのはVWの騒動でバレちゃったよな
今のところ基準値が緩いってのどデータのごまかしでおめこぼしを受けてるだけ
現状でもPM対策は必要ではあるわな

燃費至上主義から脱却できるならHV以外はポート噴射に戻った方がいいのかもね
0061名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 17:24:43.73ID:h36WuG9+
直噴とポート噴射を両方使ってるのもあるけど、それが理想なんだろか。
でもコスト高だし高級車向けなのかも。

直噴でも均質燃焼だったらPMとか問題無いのかな。
0062名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 21:14:58.97ID:EaYzSqt1
>>60
>現状でもPM対策は必要ではあるわな
これ。
マフラーの出口とか真っ黒になってるし、最近のフィルタつきのディーゼル車よりPMの排出量は多いんじゃないかな。
0064名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/21(日) 16:14:42.79ID:FDF0gyyR
最近猫も杓子も直噴で困ってるんだが。
マツダ車良いなと思ったら全車直噴ガソリン車。
欧州車なんて全部直噴ガソリンターボ車じゃねえか。
直噴ガソリン車って三菱GDIトヨタD4から何も変わってないよね？
1:黒煙が発生する
2:カリカリ騒音がうるさく最近の静かなディーゼルエンジン並みの騒音
3:カーボンがたまりやすくカーボンがたまると不調になるが添加剤使っても
吸気バルブは洗浄されず効果がない。エンジン分解清掃が必要。
4:シリンダー壁面の潤滑オイルが洗い流されるため、磨耗が早い
0065名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/21(日) 16:43:05.40ID:yrnkc0Qk
大昔のトヨタのEFI車は高速道路で派手に黒煙出していたが今やさすがに見かけないな
当時は2000ccだとリッター6キロ位しか走らなかったから燃調が濃かったのかな
昭和50年代の頃でもキャブ車は冬季のエンジン始動が難しかったがEFIはその点は良かった　
0066名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/21(日) 16:51:30.79ID:5HnZSE1E
日本車（マツダ以外）はリーンバーンも直噴も早くから見限っていたよな…ってのは嘘で直噴ターボ結構あるんだな
その理由はストイキでD-4Sみたいに両方使うのもあるからかつての問題は解決されてる…訳でもないみたいね
調べてびっくり、直噴は税制やオクタン価とかの理由で欧州独特のもの、それもVW問題あったし廃れるかなんてすごい思い違いだった
0068ふぇねっく
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2016/02/25(木) 22:52:46.67ID:buZzceb7
お題：スモールボア・ロングストロークとビッグボア・ショートストロークでは
　　　基本的な出力特性が違いますが、その違いが何故生じるのか掘り下げて
　　　みましょう。
0070名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/26(金) 00:25:09.96ID:qr8EWcU8
>>68　
以下は私の頭の中のイメージなのですが・・
基本的にエンジンというものは高回転にするほどエンジンの馬力は上がります
（同じ排気量ならば単位時間当たりの爆発回数が多いほど馬力が出る　例：2サイクル）

ロングストロークはピストンスピードが速い　=　高回転域で機械抵抗が大きくなる為レブリミットが低いので
バルブタイミングは低中速に合わせたセッティングになります
逆にショートストロークは高回転でも機械抵抗が小さいのでバルブのDOHC化等で高速回転が可能になり
エンジン効率を上げることが出来ます

高回転ほど馬力アップはしますが製造コストや燃費、エンジンの寿命を考えると高回転化がデメリットにも
なりますので実際には用途に合わせたボア・ストロークでエンジンが造られます
0071名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/26(金) 02:38:21.37ID:Fm4lrXlp
ビッグボアにすると開口面積の広いバルブが使える(バルブ部での吸気流速低下により圧力損失を低減できる)というメリットもある。
これは、吸気流量が多いときの混合気の充填効率を高めるために非常に重要なポイント。
一方、吸気流量が小さいとき(エンジン回転数が低いとき)は、吸気流速(運動量)が小さいので慣性過給効果が得られにくく、スモールボアよりも混合気の充填効率が劣る。
尚、ビッグボアの場合は燃焼室の表面積が大きくなるので、熱エネルギーの外部への漏洩が多く、効率(燃料消費率)ではスモールボアに劣る。

このような理由から、低燃費と常用域での出力を重視すればスモールボアを選択することになり、燃費度外視で最大出力を追い求めればビッグボアを選択することになる。
0072ふぇねっく
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2016/02/28(日) 19:00:33.77ID:aGxuLaLX
>>70,>>71
レスありがとうございます。
お二方ともお詳しいですね。さすがです。
付け加えるってことではないのですが私の見解も述べます。

スモールボア・ロングストロークでは燃焼室がコンパクトで表面積が
少なく、熱の損失（冷却損失）が少なく熱効率が良いのですが、
高回転ではピストンスピードがショートストロークより速く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより低くなる傾向にあり
機械的抵抗は多くなります。
また、吸排気バルブの径も小さ目になります。
よって中低速重視の実用エンジンに向いています。
最近の燃費重視のエンジンに採用されるケースが多いです。

ビッグボア・ロングストロークでは燃焼室が扁平で表面積が大きくなり
熱の損失（冷却損失）が多めとなり熱効率は低いです。
高回転ではピストンスピードがロングトロークより遅く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより優れる傾向にあり
機械的抵抗は小さ目です。
また、吸排気バルブの径も大き目になります。
よって高速重視のスポーツ車用エンジンに向いています。
0073名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/29(月) 15:16:54.18ID:IygZWbBL
>>52

ターボについて、

＞大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の
＞十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして
＞大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。

これはまぁわかるんだけど、高負荷領域では、
同程度の出力のNAとターボでは、どちらが燃費いいんだろう？
素人考えだけど、ターボは本来捨てているだけの排気に含まれるエネルギーを再利用して
タービンを回しているわけだから、同じ出力を出すにしてもやっぱりターボの方が
燃費が良いのではないかと思うのですが。
0074名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/29(月) 16:07:49.18ID:43uukFC7
>>73
ターボだと吸気温度がNAよりも高くなるからノッキング対策のために圧縮比を下げたり、燃料を余計に噴いたりしなきゃいけないから、NAの方が燃費がいいはず。
最近のは直噴化されていて燃料冷却の効果が高まっているので、昔ほどの差はないかもしれないけど。

ディーゼルならノッキングを気にする必要がないからターボの方が効率が良くなるんだけどね。
0075名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/29(月) 19:29:06.42ID:Jx4NDcky
大昔に日産がセドリック・ターボを発売した時の売り文句は「燃費が良い」でしたね
当時の運輸省への気遣いだったのかもしれません
0077名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/05(土) 21:28:34.40ID:x/BzUOSy
ターボは確かに画期的だった。
だけど一昔前までは自動車用としてはまだまだ未熟だった。
最近になってようやく本領を発揮し始めた感じ。

それはディーゼルの進歩と無関係では無いと思う。
直噴インジェクターの精密制御や高回転域のパワーよりも中低速のトルク重視に
なってスポーツカー以外のセダンやSUVにも搭載されるようになった。
0078名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/06(日) 07:34:30.66ID:UBDrLGfY
大昔は5ナンバーの2000cc車と3ナンバーでは自動車税が倍くらい違いましたね
当時3ナンバー車は余程のリッチでないと乗れなかったし中小企業の経営者でも取引先への遠慮で
お金があっても中々所有出来なかったから2000ｃｃターボは妙な感じで普及し始めましたね

税制が変わると一気に3ナンバーが普及し始めて3リッター280馬力が国産車の頂点になりましたが
セドリックやクラウンがスカGやスープラと同じエンジンというのも何だか妙なことだと感じました
0080名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/08(火) 13:58:55.48ID:Fs8MxLMN
>>79　ネット上の受け売りになりますが・・
この話題の定義として、まずコンロッド長（芯間距離寸法）とクランクアーム長（クランク半径）を説明します
・コンロッド長とは大端部中心と小端部中心のセンター間距離（芯間距離）のことです
・クランクアーム長（クランク半径）とはクランクシャフト中心からクランクピン中心の長さでストロークの半分のことです

この２つの.長さの比率を連桿比（れんかんひ）といい、エンジンの特性が決まる指標のひとつになります
ひと言で言えばストロークの半分がコンロッド長が何倍あるかという値です

エンジンをできるだけ軽量コンパクトにしたい場合はコンロッド長を短く（連桿比を小さく）したほうが有利となりますが
コンロッド長を短くするとピストンのストロークに対してのコンロッドの傾き角度が大きくなることから、ピストンが
シリンダーに押し付けられるサイドスラストフォース（側圧）が大きくなるため摩擦抵抗が増大します

さらに、クランクの回転に伴うコンロッド大端部の横方向への加速度（加振力）が大きくなるため
とくに横方向への慣性力振動および偶力振動が増大する、簡単に言うとエンジンの振動が大きくなると
いうデメリットがあります

要約すると以下のようになります
●連桿比の大きい（コンロッド長が長い）エンジン
　ピストンの上下動に伴う無駄なフリクションロスが少なく、横方向への振動も少なくなるので高回転までスムーズで
　きれいに回る素性がある。　ただしブロックが高くなり、エンジンが大きく重くなる傾向がある
●連桿比の小さい（コンロッド長が短い）エンジン
　ピストンの上下動に伴うサイドフォースが大きくフリクションロスが大きく、エンジンの横方向への振動も大きくなりがち
　しかしブロックの高さが抑えられるためエンジンが軽量コンパクトになる
参考資料：　http://www.geocities.jp/ja22ws/renkanhi/index.html
0082名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/12(土) 16:25:52.13ID:K690xocg
>>75
20年ぐらい前に後付ターボが流行ったんだけど、当時でもターボ化すると燃費が伸びる
って評判だった

元々ターボそのものが燃費技術ってだけあるねー
0083名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/13(日) 02:49:59.59ID:xY3CZyFW
元々は高高度を飛ぶ爆撃機のために開発されたものだから・・・
0084名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/14(月) 14:52:10.60ID:fZ4i3O+a
マフラーチョン切ったりすると、あ〜エネルギーを回収してるんだな、体感では結構静かに思うもん
NAのハイチューンドが煩すぎではあるんだが…
0089名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/16(水) 10:34:56.79ID:vkRR8P+W
同出力の大排気量NAエンジンより燃費が良いからダウンサイジングターボなんてのが出てきた訳で。
軽自動車の自主規制撤廃したらリッターカーに搭載出来るターボエンジンも出てくると思うんだが。
0090名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/16(水) 11:01:18.60ID:PG80OVLG
それが今の軽ターボじゃねーの、リッターカーより走ったりするし
Bセグらへんでは1L三気筒ターボが続々出てるがその辺は100馬力+αだから軽の自主規制とは関係ないな
0092名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/16(水) 16:26:41.93ID:TOQxi6bM
2000rpmで最大出力に到達するんだから
余裕だろ
0103名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/20(日) 12:28:23.94ID:wiAYtyPe
>>98
アスペってのは他人に指摘された間違いを認めれずに延々と非論理的な反論を繰り返すから総じて馬鹿
サヴァンみたいな秀でた能力は無いよ
0107名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/26(土) 12:05:56.50ID:k34YHm7w
NAに圧縮比そのままでターボ乗せただけだとノッキング回避のために
どんどん点火時期が遅くなって燃費悪くなるだろうな。

アクセル開度が小さい領域では「ちょっとしか踏んでないのにパワー出る」
とかいう感覚はあるかも知れんが、それはNAでそれなりに踏んだときと同じだし、
それ以上踏んでも期待したパワーは出ないし燃費も相当悪くなる。

思うに、ガソリン車をターボ化して燃費が良くなったとか言ってた人には
「排気のエネルギーを回収してるんだから燃費が良くなってるはず」
という思い込みが強く働いていたんだろう。
0116名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/04/29(金) 18:05:06.38ID:vey5HOGf
インマニを樹脂にしてるエンジンはチラホラあるね。
メリットは既に挙がってる他に内面を滑らかに成形しやすいってのもあるよ。

それにしてもこのスレ需要が無いのかな。
0117名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/04/29(金) 18:27:18.87ID:IaC/ZtFR
ディーゼルは色々語り草あるしコアなファンが語るスレもあるけど、ガソリンはそれぞれの車体固有のスレで個々に語る感じなんじゃないか

ガソリンエンジンも奥深さならディーゼルに負けないんだろうが、残念ながら語るほどの知識が俺にはない。
0121名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/04/30(土) 22:04:04.02ID:bOnKZYLE
６サイクルはパワーなさすぎ
0125名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/05/12(木) 23:33:16.65ID:6qp6U5Kn
レシプロ以外だとロータリーぐらいしか思いつかんけど、あれは燃費悪いからなあ。
改良の余地があるのかどうか・・・。

EVは増えるだろうけどガソリンエンジンはまだまだ需要あるでしょ。
ヨーロッパのメーカーなんかは意欲的に新エンジンを投入してるし。
0126名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/05/13(金) 18:03:34.79ID:3IpKFImW
タービンて調べると効率とか良さそうでだし簡単で軽くて
エンジンて同じ時期にほとんどが車で開発進んでるのに

なんでレシプロだけ車じゃ独占したんだろ？レシプロの良さってなに？

低回転から高回転まで安定してるから？
始動性がよくて冷ても安定してるから？
回転数制御が簡単だから？
耐久性？
0127名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/05/13(金) 18:17:25.23ID:xTIl3pn5
>>126
無負荷(出力トルクゼロ)から全負荷、低回転域から高回転域まで任意の動作点で運転できることと、レスポンスが比較的良いことがクルマに向いている理由かと。
ガスタービンは、PHEV向けの発電機ならメリットが出るかもね。
0139名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/06/21(火) 21:38:12.79ID:V+KaOsRJ
過疎ってるなー
今やＦ１やルマンでもハイブリッドだしなあ・・・。
0145名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/06/22(水) 20:03:57.74ID:eoxLGGnz
ガソリンエンジンスレで言うのも何だが、直噴ＬＰＩでも煤の問題はあるの？いかにも気化熱で冷えそうで
ＮＡでもターボでも良さげに思えるが。。
0146名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/06/22(水) 22:11:38.19ID:OYcitbpC
燃料が全て気化したらススは出ないよ
液体のまま噴射したらどうだろうね

最近流行りのセンター直噴はピストン、ボアウエットを防いでススを発生させないように頑張ってる
バルブが小さくなるから出力的には厳しいけどね
0147名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/06/30(木) 08:31:44.50ID:JzXazd12
JZX記念
0148名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/06/30(木) 18:54:01.49ID:AGOSq9xX
つってもホンダやスバル見る限りそれなりに出してるんじゃね
高回転のレースカーに採用するのは難しいだろうけど、F1も今は1.6L直噴ターボだったような
0149名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/07/31(日) 02:18:11.78ID:qeFpupvL
最近の軽の低燃費エンジンって割と頑張ってる気がする。
NAだけど、下から上まで万遍なく扱い易いというか。
ガンガン回るエンジンが好物だったが、今風の低燃費エンジンもよく出来てるなと感心する。
0150名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/07/31(日) 06:49:11.99ID:HTfRXZxu
スバルが直噴NA出すみたいだけど、スラッジ堆積とか大丈夫なのかな
長く乗るつもりだから10万kmとかで不具合が出ても困るんだが
0152名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/02(火) 09:59:04.01ID:law9aUEW
>>151
まぁあのエンジン最近のエンジンじゃないしなw
ダイハツ、スズキ、ホンダはここ数年で低燃費型に変えたが、三菱は昔のまま…
燃費勝負するならせめてエンジンは新開発させてやれよ、経営陣。
0153名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/03(水) 21:10:01.88ID:H08EePGS
保守
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