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ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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0001ふぇねっく
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2016/02/10(水) 22:59:01.61ID:Hn27u4c5
無いから立ててみました。

最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。

ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。
0397名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/06/08(木) 08:05:46.91ID:ETA/mQmw
ヒエラルキー Hierarchie　階級制
0398名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/06/09(金) 19:30:08.88ID:8RahyWby
>>384

ヒエラルキーが大事なら、お金を出した人にがっかりさせない性能にせんとなｗ
OHCで達成できる程度の性能しか出せないDOHCなんぞ存在価値ないわｗ

そもそも高性能を達成するための4バルブやDOHCのはずなのに。
0399名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/06/09(金) 19:43:23.97ID:devJqpkG
今時のDOHCは燃費のための連続可変バルタイのためにあるようなもんだからな
ミライースやアルトでさえDOHC
そしてミラーサイクル化するので、カタログ馬力は低下する
0401名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/06/13(火) 19:29:54.35ID:PvLssIdi
技術革新でカム&バルブより良い機構を作ること
ができないまでにんだろうか。

あくまでも例えばだが、コンピュータ制御で水平に開閉可能な電動式バルブにして、ヘッド高を下げたり、今のバルタイ機構より効率的な量やタイミングを作ったりすることとかできないもんなのか？
0402名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/06/13(火) 20:02:52.50ID:y1S5rdn1
>>401
電磁石を使うことによって、任意のタイミングでバルブを動かすエンジンが試作されてたような
しかし大した効果はなく、これなら今までのやり方がコストも安いしいいよねってなったらしい
0404名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/06/16(金) 21:08:29.77ID:x7XnVOp5
>>403
フィアットのも電磁駆動でなくて油圧駆動でその制御をソレノイドでやってるだけ。
ポペットバルブ以外採用の内燃機関としては、スリーブバルブというのを使った
第2次大戦中のイギリス軍の航空機用エンジンがあった。
0406名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/06/17(土) 10:43:13.56ID:Hg9y1Cpg
http://youtu.be/s6AVZEkqZk8e
http://www.terrein.nu/Actualiteit/Nokken-met-de-nokkenas-
>>402が言うように
なんでもできるような勘違いをしがちだが、2段階などの有限制御に比べ
それほど大きなメリットはない。
回転機械は回転機構を使うのが自然で時間制御機構を使うのには無理がある。
それと，この手のバルブで一番苦労するのは，着座時にいかに軟着陸させるか。
音と振動がすごくて，下手すりゃ，バルブ傘部がもげる。
カムは閉じる時に緩衝部が設けられるのでその点でも優秀。
0407名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/06/18(日) 01:37:48.52ID:Rf8q4UlC
MAHLEのCamInCamへの評価が今一つ盛り上がりに欠ける
遂に現れた機械式のバルブ作用角独立連続可変だと言うのに
これによりバルブプロフィール三大要素の
タイミング、リフト、作用角の各要素独立機械式連続可変が揃ったと言うのに

先行のリフト＆作用角連動連続可変技術や油圧式バルブプロフィール連続可変技術が
この成果を霞ませているのだろうか？
0409名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/06/25(日) 11:55:49.78ID:Z7pDZiI+
解明されたかもしれないけど揚力とか地鳴りとかそうなんだけど、ガソリンエンジンで（内燃機関で）以外と科学的に解明されてない現象ってあったりしますか？
0411名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/07/26(水) 15:32:18.95ID:2tsn2u/D
夏だぜ。
まぁ、おまえら、少し気分転換しろ！
お山のオカルト置いとく。
ちょっと気色悪いけど･･･

★山霧の巻くとき（山岳ホラー）★
　http://slib.net/71604

上松煌　作
（プロフィール）　http://slib.net/a/21610/

最後のほう、グロ注意？！！
0415名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/08/11(金) 00:49:43.60ID:oyyR3i4p
skyactiv-x 説明会

マツダ、独自燃焼方式「SPCCI（火花点火制御圧縮着火）」採用の次世代エンジン「SKYACTIV-X」など長期ビジョン説明会
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1075040.html
0417名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/08/15(火) 10:50:35.76ID:FivEmsZX
VC-TとSKYACTIV Xを比較すると？
0418名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/08/15(火) 19:08:56.33ID:zplHqFFd
VC-T：圧縮比を8:1〜14:1　低負荷時は後金損サイクルで低圧縮高膨張燃焼を行い低燃費、
高付加時は低圧縮低膨張燃焼を行い高出力低燃費。

SKYACTIV X：推定圧縮比18：1の超高圧縮自己着火ＣＩ燃焼を行い超低燃費、
高回転時はＳＩ燃焼となり燃費は多少悪化する。

https://thepage.jp/detail/20170812-00000003-wordleaf
0422名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/08(金) 21:25:33.74ID:PcFh3qxp
4気筒の場合は180ﾟVも往復運動は対向するから
振動の違いは1次スリコギ振動だけだし
1次スリコギ振動の為のカウンターウェイト配分なんて
今の時代はバランスシャフトも使わないしクランクウェブにも配分しない
クランク両端のプーリーとフライホイール（またはドライブプレート）に
配分するだけで治まる
0423名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/09(土) 20:48:04.62ID:UknTqfp/
アイデンティティという名の個性だから
欠点利点云々ではないと思うよ
普通じゃイヤな人達から、一定の需要が有るんだから
水平対向やロータリーとか変態エンジンが無くなり、普通の直列４気筒だらけに為ればー
もはや、
他の会社の車で良い訳で・・・
多分、トヨタ車しか日本には残らないんじゃないかな（笑
0424名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/09(土) 21:27:26.46ID:IEBaMeoj
いやでもスバル車なんかエンジン全長を短くしてフロントオーバーハング短くして車体バランスと
スペースユーティリティ改善すべきだろ、180ﾟV4にした所でどうせレーシングポルシェも
スバルF1も180ﾟV12を水平対向と言い張ってたんだし今更ブランドネームを変える事にもならん
0425名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/09(土) 22:22:56.84ID:ExidE9/i
>>422
180°Vなら水平対向でいいじゃん…
180°Vのメリットって何？

>>423
水平対向じゃなくなったらスバルを選ぶ理由が無くなる
直列じゃフードがとんでもない事になるw

>>424
水平対向より短いって星型？
そもそも水平対向と180°Vの違い分かる？
0427名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/09(土) 23:15:57.58ID:IEBaMeoj
180ﾟV型
　 ↑
　 │
┏┷┯┓　 ↑
┛　 │┗┓│　　┏
　　　↓　 ┗┷┯┛
　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　↓

3ベアリングボクサー
　 ↑
　 │
┏┷┓　　　　 ↑┏┯┓
┛　 ┃　 ┏┓│┃│┗
　　　┗┯┛┗┷┛↓
　　　 　│
　　　 　↓

5ベアリングボクサー
　 ↑
　 │
┏┷┓　　　　　　↑　 ┏┯┓
┛　 ┗┓　 ┏┓│┏┛│┗
　　　 　┗┯┛┗┷┛　↓
　　　　 　│
　　　　 　↓

あとdotで調整するべきだったが、もう疲れたorz
0428名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/09(土) 23:54:17.43ID:UknTqfp/
ハーレーのエンジンのコンロッドみたいに、
直列にシリンダーが並ぶような工夫すれば、
もっとエンジンはコンパクトになるんじゃね？
0430名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/10(日) 00:22:01.69ID:2laA2VVE
いや、
クランクと、コンロッドの話
水平対向でもV型エンジンでも
クランクをもっと短く出来るんじゃね？って話
左右のシリンダーもオフセットせずに済む
0431名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/10(日) 01:22:32.19ID:dfSVXMnc
>>430
コンパクトさだけを売りにすれば出来なくはないが、メタルにしわ寄せが来て無理が出そう
コンロッドの強度にも問題が出そうだし、そもそも組み立てクランクじゃないと無理じゃね？
オフセットしなきゃチェーンを掛けるのも一苦労だし、隙間に入れてる小物の居場所がなくなるからエンジン全体としてはメリットが薄い気がする
0432名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/10(日) 02:36:18.54ID:W3nyDGNb
コンロッドが片方二股になってるやつだよな？
それぞれキャップを設ければ組めそうだけど、
二股になってる側の重量が重くなってバランスが心配
0433名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/10(日) 03:02:39.76ID:fxtPQMif
>>428
そのやり方で180ﾟV4ってのがWW2の頃までの戦闘機に詰まれたEGだ
ﾌｫｰｸ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞ式ｸﾛｽｺﾝﾛｯﾄﾞと言ったり
ﾌｫｰｸ&ﾌﾟﾚｰﾝ式ｸﾛｽｺﾝﾛｯﾄﾞと言ったりする
(これに対し現在のV型8気筒で用いられる接続をｲﾝﾗｲﾝ<並接>ｺﾝﾛｯﾄﾞ<連接棒>と云う)
このｸﾛｽｺﾝﾛｯﾄﾞ方式で組まれた180ﾟV4は正に3ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ型ﾎﾞｸｻｰ4とも言えるし
大体にしてｸﾛｽｺﾝﾛｯﾄﾞにしなくても『変わるのは1次ｽﾘｺｷﾞ振動条件』だけ
2次ｽﾘｺｷﾞ振動条件は、計算条件は微妙に変わるが変わらないと言っていい､
それも量的に、ではなく本質的に｡

じゃあ何でプロがそれに興味を示さないかって？違う。関心を持たない｡
現行の本田F1のエンジン開発チーム程じゃないが、皆、プロでも
いやプロだからこそどうでもいい事なんだよ。仕事人であり
ある意味冒険家だけどリアル冒険家な探求者じゃないのよ

ついで。星型EGのｺﾝﾛｯﾄﾞ方式は
ﾏｽﾀｰ&ｽﾚｲﾌﾞ式ﾋﾟｷﾞｰﾊﾞｯｸｺﾝﾛｯﾄﾞと言ったり
ﾏｽﾀｰ&ｻﾌﾞ式ﾋﾟｷﾞｰﾊﾞｯｸｺﾝﾛｯﾄﾞと言ったりする
0434名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/10(日) 03:20:29.15ID:fxtPQMif
フォロー
> いやプロだからこそどうでもいい事なんだよ。仕事人であり
> ある意味冒険家だけどリアル冒険家な探求者じゃないのよ

これ、仕方ない事なんさ。何せ例がある
『ボクサー6はそのまま等長化可能だがボクサー4では等長化は困難』と
スバルやポルシェ、古いF1で水平対向を多用したαロメオ、他、世界自動車業界総勢
のみならず学界までも『ボクサー4倍数気筒は等長化困難』と雁首並べて言っていた事だった
初代スバルは等長排気だったにも関わらず“車体設計二の次構造干渉三昧
自動車じゃ無理”の特殊例と吐き捨て…やはりポルシェ新ボクサー4も不等長排気だった…

所がどっこいスバル式ボクサー4、等長排気化してから、もう何年が経つ？
4気筒ほどのエンジン全長だったら実はどうにか等長化できちゃいましたって話
0437名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/09/12(火) 09:02:13.39ID:mSTDhIcc
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40代社会人集団ストーカー対策ーhondasouichirouー 横浜マドリッドスペイン上西フライングトルネードオーバードライブシュート立川
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0439名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/14(木) 20:02:31.39ID:QCG7ZJ9J
>>438
水平対向が長いってのは勘違い
エンジン、ミッション、フロントホイールの位置関係をよく見ろと

大昔のエンジンと今のエンジンを単純に比べるのは無意味だね
排気量あたりの出力は段違いに上がってるから、それに見合った構造になってる

同じ形式のエンジンでも車体、考え方が違うから単純に比較するのも変だな
制約も違うし、何を優先するかも違うんだから
0441名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/18(月) 19:00:31.50ID:Mc2D8UNX
昴の水平対向が大昔のエンジンに見えているｗOHVの2バルブから3バルブ、カム二本の4バルブまで
ヘッドは変わってきたけど、腰下は同じようなもん？
昭和の排ガス規制を、比較的早くパスし、他メーカー出力3割ダウンなんて時も、技術的には余力がありそう
だったね？燃費が悪いのは、余り変わっていないけどｗ
0442名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/18(月) 23:16:04.42ID:iw4NJSRi
自動車エンジンで腰下って表現は違和感があるな
機構的には進化しようがないけど、材料、製造などは進化してるぞ
地味だから気付き辛いけど

燃費が悪いのは四駆しかないのが主原因だろ
0443名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/19(火) 12:15:13.53ID:vWbXkqOU
ガソリン2ストの更なる効率化と環境対応はいけないのかな？
本田の開発したAR燃焼とガソリン直噴仕様を組み合わせれば
結構良いエンジンができそうだが。燃料噴射装置は焼玉エンジンレベル
のもので問題ないだろうし
0444名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/19(火) 16:02:51.56ID:oK6O9gyz
>>439
一般比較論じゃなくてさ、180ﾟVとの比較の話だよ？
何で急に180ﾟVとの比較の話から一般比較論に話を写すの？

しかも昔々のF1の180ﾟV4の例を見て分かる通り、180ﾟVでもボクサーと同様に
クランクウェブをペラペラにする事ができるんだよ
0445名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/19(火) 16:10:11.81ID:oK6O9gyz
180ﾟV4とボクサー4の理論振動差は1次スリコギ振動のみ、しかも
現在の直3、直5を見れば1次スリコギウェイトは別軸シャフトにする必要も
クランクシャフト延長の必要も全く無い事が分かる

>>443
それがマツダSPCCIなんだってさ
0446名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/19(火) 21:34:41.24ID:LlOI86ri
>>444
>>424が水平対向=長いって勘違いしてたから、それへの返信のつもりで書いた

180°V4にご執心みたいだけど、今時のエンジンには使えないよ
排気量あたりの馬力が少ない上に、回転数で馬力を稼いでいた時の話じゃないか
ペラペラのウェブじゃ過給したら折れちゃうよ
ペラペラにするには5ベアリングじゃないとかなり無理がある
0447名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/20(水) 04:57:57.78ID:sDJW7BFe
>>446
俺は長い、ではなく短くない、と書いたんだ、確認してくれ。分かって無い様だから長文嫌いの顰蹙を厭わず書くが
「ウェブをフラットプレーン式90ﾟV8や尚更厚く重いクロスプレーン式90ﾟV8とは異なり『180ﾟV8は薄く作れた』事は
『Boxer効果』を「5ベアリングBoxer4』同様『ベアリング越しでも発現』する事」が過去のF1で判明し
『180ﾟVで等爆でも4倍数気筒はBoxer効果が得られる』事が公知になったんだよ。違うのはスリコギ振動のみ｡
(故に12気筒でも120ﾟ等分位相プレーンではなく60ﾟ等分位相プレーンにすれば同じ…それどころか
Boxerは6気筒からスリコギ振動も完全バランスする、それも巷で言う完全バランス2次まで、ならず
∞次まで完全バランスする。つまり60ﾟ等分位相プレーン式180ﾟV12はBoxer12と全く同じ振動性能)

本当に往復振動性能はボクサー4も180ﾟV4も一緒なんだ｡
それにスリコギ振動性能も、1次の有無を除けば2次以降は設計差だけなんだ
Boxer4にも2次以降のスリコギ振動が有るんだ。スリコギ振動は1次まではクランク位相までしか発現しないが
2次以降はコンロッドの向きも発現する｡
恐るべきは6気筒以降のBoxer、スリコギ振動も巷で言う2次、有限次どころか∞次まで完全バランスする、理論上は｡
0448名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/20(水) 05:09:35.41ID:sDJW7BFe
>>446
君の言い分だと90ﾟV2 90ﾟV4 90ﾟV8も各コンロッドでマルチクランクピンにした方が良い事になる…
3ベアリングボクサー4は何故マルチクランクピン化し5ベアリングボクサーしたのか？
それは共有クランクピンではないから。遠位相クランクピン中の遠位相クランクピン、180ﾟ位相クランクピンだから｡

60ﾟV6について勉強してみるが分かるが180ﾟクランクは最も低剛性かつ低強度
対して共有クランクピンは最も高剛性かつ高強度、ついで非共有0ﾟクランクピンが準最高剛性かつ準最高強度

君の言ってる事は二輪用の90ﾟV2や90ﾟV4のみならず
四輪用90ﾟV8にもマルチクランクピン化した方が良いと言ってるのと同じなんだが？
0450名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/20(水) 11:14:46.91ID:sDJW7BFe
>>446
3ベアリング化したボクサー2を想像してくれ

180ﾟV4(当然3ベアリング)と何が違う？
ボクサー2の各クランクピンを180ﾟV的増設したに過ぎない構造だ
君の言い分だと90ﾟV2、90ﾟV4、90ﾟV8までマルチクランクピン化しなきゃならん事になるだろ
0451名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/20(水) 21:22:14.88ID:NBtfxLvq
>>450
まさかと思うけど、クランクウェブとカウンターウェイトを混同してる？
クランクウェブはクランクピンのある側の事だぞ
180°V型や、H4を3ベアリング化したら、H4に比べてウェブは厚くなる
カウンターは他のV型に比べれば薄いけど

そもそも、EJが5ベアリング化したのはブロックの強度が足りないからだ
Wikiにも書いてるぞw
高出力化対応で5ベアリングに進化したのに、180°V4の為に3ベアリング化して退化させるのは本末転倒

3ベアリング化するならエンジン全幅をかなり伸ばさないと無理w
コンパクト、高出力を目指してる今時のエンジンで採用なんて、夢のまた夢だな
0452名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/22(金) 10:47:51.86ID:AQtuseZU
>>451
> まさかと思うけど、クランクウェブとカウンターウェイトを混同してる？
> クランクウェブはクランクピンのある側の事だぞ

今さら原始的なクランクウェブ、カウンターウェイトの形式を言う？
大昔のエンジンと違って今やクランクウェブとカウンターウェイトは一体なわけで

> そもそも、EJが5ベアリング化したのはブロックの強度が足りないからだ
> Wikiにも書いてるぞw
> 高出力化対応で5ベアリングに進化したのに、180°V4の為に3ベアリング化して退化させるのは本末転倒
> 3ベアリング化するならエンジン全幅をかなり伸ばさないと無理w
> コンパクト、高出力を目指してる今時のエンジンで採用なんて、夢のまた夢だな

ブロックのどういう強度（と剛性）が不足していたか分かって書いてる？
0455名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/29(金) 13:11:31.18ID:v+oG89XC
2世代前のスズキのF6Aと言う軽自動車向け、鉄ブロックBS65/66㎜、ツインカム、ラッシュアジャスター付き
カムフォロワーでバルブを押すタイプ。
変わった作りで、カム単体がカムカバーと言うケース入っていて、ヘッド上部にボルト止めする仕様
そのカバーに入るノックピンを偏心させて、取り付け位置の変更すると、強度的にあまり無理なく取り付け位置を
ずらせる可能性があって、ノーマルカムでもリフト量が多少増える公算。

忘れそうなんで、メモとして書いときますｗ
0457名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/09/30(土) 02:54:16.30ID:fd1IrDAR
>>456
直三とかV6って事にはならないか
直1～3は2サイクルで乗ったことあるけど振動やばかったもんな
直四とかV8は乗ったことないけど多分仰るとおりだ有難う
0458名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/09/30(土) 14:33:22.53ID:OZIMMk/3
適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否

トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社）30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁スキンケア」
NHKトランプ大統領ニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員稲田籠池豊田
40代社会人集団ストーカー対策ーhondasouichirouー 横浜フィリピンチリスペイン上西ツイスタードライブブローウイングファイヤーシュート豊洲
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題）駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース
0460名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/09/30(土) 21:52:25.06ID:POB+HX2Z
V6やクロスプレーン式V8も偶力出るぞ
昔は偶力バランスシャフトを設けた
アメリカ自動車業界は特に各クランクウェブへのカウンターウェイト配分研究に腐心し
今日の『アメリカンV8』の名声に繋がった
フォードなんか自社製60ﾟV6用に『2次』偶力バランスシャフトを採用した歴史がある
今や1次偶力はクランクシャフトへのバランスウェイト配分に過ぎず
それどころかクランクプーリーとドライブプレート(MT車用エンジンの場合はフライホイール)に
1次釣り合い偶力ウェイトを盛るだけ
つまり1次釣り合い偶力ウェイトを備えた今時の直3には
1次偶力はほとんど無い(2次以降はあるけど)
0462名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/11/04(土) 17:46:47.86ID:8EmX09bO
>>453
空返事だなぁ。>>461から逃避？今まで君の言い分だと
何でポルシェのボクサー6の7ベアリング化、スバルのボクサー4の5ベアリング化に続き
60ﾟV6でも7ベアリング化してる事例もある中
ベンツやBMWの極々最近最新の90ﾟV8が5ベアリングのままだか分かってない様に見えるよ？
0464名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/11/04(土) 20:59:41.82ID:NyzUQp40
>>462
ダイカストには鋳造欠陥と言うものがあってだな…最悪を想定して設計される
対してメタルにバラツキなんてほぼ存在しないからギリギリで設計される

実情は余裕のあるブロックと、ギリギリのメタルを比較すれば、メタルの方が駄目になるわね

構造の違うエンジンを単純に比較するなってw
燃焼圧を受ける場所が全然違うから、ウィークポイントが違うに決まってるじゃんw
0465名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/11/05(日) 18:31:31.38ID:a+UCCBoH
>>464 > 構造の違うエンジンを単純に比較するなってw
> 燃焼圧を受ける場所が全然違うから、ウィークポイントが違うに決まってるじゃんw

それを言うなら>>451に言えよ
90ﾟV型8気筒は5節振動するから5節ベアリング支持で良いんだよ
一方でボクサー6は7節振動、ボクサー4は5節振動する
だから5節ベアリング支持時代のボクサー6や3節ベアリング支持時代のボクサー4は低寿命だったんだよ
他方、180ﾟV4は3節振動だから3節ベアリング支持で良い

そんな基本的な事をスッ飛ばしてブロック剛性やメタルの強度を語っておきながら
「構造の違うエンジンを単純に比較するなってw」と言って逃げんなよ
0466名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/11/05(日) 21:22:24.14ID:CUQXbJmy
>>465
そんな単純な理由で決まってると本気で思ってるの？
じゃあメインメタルの幅どうやって決めるのさ？
180度V4で、水平対向と同じレイアウトで同じ馬力出したら、ブロックかメインメタル起因でブローするぞw

油膜でなまされるとはいえ、ブロックはとんでもない力を何度も受ける
クランクピンの前後にメインメタルを置けば、ブロックの負荷を下げれる
両持ち梁のピッチを短くした方が負担減るって単純な話
シリンダ軸方向の高さに制限のある水平対向ならではの構造だろう

180度V4でも同じだから、同等の馬力出すなら5ベアリング化しなきゃ耐えれないはず
0467名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/06(月) 04:57:27.22ID:oFEATkhM
何だこの5ベアリング信者
やっぱりスバオタか…
0470名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/06(月) 18:29:06.62ID:spdTylqP
>>469
「構造が違うエンジンを単純に比較すんな」と言い
振動節―支持点数に対する>>465を投げ遣っといて
再び単純に強度比較するんだな、妬けにダブルスタンダード繰り返してくれるじゃねーかよ
>>446 > ペラペラのウェブじゃ過給したら折れちゃうよ
…に対して>>446-450で寧ろボクサー4クランクより180ﾟV4クランクの方が高強度高剛性と言われて？
>>451 > そもそも、EJが5ベアリング化したのはブロックの強度が足りないからだ
…で、>>461の指摘「ブロックの強度よりも
メタルの当たり強度が不足してたって話は
有名だろ」を受けてから～の？
>>464 > メタルの方がダメになるわね

何やってんだよ？何枚舌だよ？
0471名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/06(月) 18:43:52.39ID:spdTylqP
3ベアリング式ボクサー4…
そら5節振動する軸を3点支持してちゃ支持メタルは不整当たり磨耗するわな
4ベアリング式ボクサー6…
そら7節振動する軸を4点支持してちゃ支持メタルは不整当たり磨耗するわな
メタルも焼き付いて何度も何度も取っ替え引っ替えされ
何度もメタルを交換されてる内にブロックは割れるわな

確かに構造的事由によりブロック剛性は3ベアリング式ボクサー4より5ベアリング式ボクサー4のが高いが
強度から言ったらスバル初期5ベアリング式ボクサー4よりスバル末期3ベアリング式ボクサー4のが高い件
なのに5ベアリング式以降後即耐久性耐用性向上

否早、振動節対応度により要求強度が違う話を、投げ遣り無かった事にして
単純強度に一律した話で決着させてしまおうとするとか、ペテン？
0472名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/06(月) 19:01:36.36ID:spdTylqP
因みに90ﾟV8平プレーンも90ﾟV8十字プレーンも勿論
5ベアリング式ボクサー8は疎か
単気筒あたり排気量が同じ4ベアリング式ボクサー6(つまり比較対象より小排気量)より
各メタルに力が掛かるよ。しかし君も知ってるよね？振動節から振動次数の話に戻るが
高波だが緩やかな1次振動に強く割れず、小波だが忙しい2次振動に弱く割れる単純構造はザラ
振動節に対しても同じ、高波だが緩やかな3節振動に強く割れず、小波だが忙しい5節振動に弱く割れる構造も当然
何で、そんなに、要求強度の違いを投げ遣り一律にしたいんだよ？
0473名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/07(火) 04:55:26.32ID:rnk9/i6P
そりゃ振動の節の数と支持する節の数が違えば
メタル寿命も短くなるし終いにゃブロックも逝くわな
0476名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/18(土) 05:17:56.85ID:EKo4s2Hf
廃プラスチックを油化して石油に出来るようだが、ポリスチレンを油化して出来る
スチレン油は灯油や軽油に混ぜて使用したり、ディーゼルエンジンに混合して
作動実験のデータがあるが、本当はスチレン油はオクタン価が高いので
ガソリンと混合してガソリンエンジンで使用するのが好ましいと思われる。
スチレンのオクタン価はRONで100、MONで103とハイオクです。芳香族だからね。
ちなみにセタン価は10程度と見積もられますので、まったくディーゼル燃料としては適しません。
ちなみにポリエチレン、ポリスチレンを油化して出来る燃料は
ナフサ～重質軽油の混合物で主に灯油･軽油成分が主体なので、
灯油･軽油を燃料とする機器でそのまま使用できます。
また分留すればさらに高品位な燃料になるます
0478名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/20(月) 17:39:13.94ID:Qkt9twn2
そういやボクサー用クランクってクランクウェブよりも
クランクジャーナル径とクランクピン径とのオーバーラップ代で稼いでるの忘れてた
だから4or6気筒で3or4節ベアリング支持だと
対向気筒間クランクウェブの所で低剛性低強度になるんだった
少しでも高剛性化高強度化する為に対向気筒端クランクウェブよりは厚くするも尚も低剛性低強度
つまり最も撓む部分となり益々以てクランク軸の5or7節振動特色を濃厚化
3or4節ベアリング支持ベアリングにも関わらず

益々、>>469の検討不足が強まったな
0479名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/22(水) 17:46:33.18ID:cBb0xPsj
オクタン価(RON)
ベンゼン 101.1
メチルベンゼン （トルエン） 116.6
1,2-ジメチルベンゼン (o-キシレン) 114.3
1,3-ジメチルベンゼン (m-キシレン) 130.9
1,4-ジメチルベンゼン (p-キシレン) 140.4
1-メチルナフタレン 133.3
ナフタレン 130.9
2,6-ジメチルナフタレン 164.2
テトラリン 109.5
0484名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/24(金) 19:45:15.24ID:CJacAlQo
世界初になるであろうピストンストローク可変型連続可変圧縮比エンジンな
それまでに検査不正問題で潰れないでいられるかな？
0486名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/24(金) 20:49:58.62ID:CJacAlQo
松田的SPCCIと日産的可変圧縮比V-CTにコラボして貰いたいが絶対に叶わない
松田的SPCCIと本田的可変膨張比X-Linkにコラボして貰いたいが絶対に叶わない

可変膨張比って、とんでもない技術なんだが当の本田にやる気無し
完成したはずの連続可変VTECも採用蹴るしあの会社

日産スバル以上に大丈夫なの？
0487名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/24(金) 20:59:17.62ID:MU4+6gYE
ホンダは全てが、金、金、金、、

金をケチって品質落として、技術力落として、結局金がかかる。
0488名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/24(金) 21:09:18.02ID:CJacAlQo
>>487
んじゃあ折角のX-Linkも追加研究開発されずに消えるのか…
それは余りにも工学者としてバカを極め過ぎている…

やべ、マジで今、日本自動車企業信頼性バブル崩壊気味
日産スバルの所為でとばっちり評価とかやめてくれよな
日産もスバルも信頼取り戻せよなぁ

日産スバル神戸製鋼…みずほ銀行系三大製造企業…危うし、みずほ銀行
0489名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/11/25(土) 05:47:58.07ID:gO2qicXN
>>180 >>182
ディーゼル燃料はセタン価で表されるが、セタン価0の指標は1-メチルナフタレン
が使われていた。しかし1-メチルナフタレンの毒性と入手性（価格が高い）ので
セタン価15のイソセタンが低セタン価の基準燃料に使われるようになった。
そしてオクタン価100のイソオクタンのセタン価は14である。そしてオクタン価0の
n-ヘプタンはセタン価が56である。ということは1-メチルナフタレンのオクタン価は
100以上であると推測される。以上のことから芳香族炭化水素はイソオクタン以上の
オクタン価を持っているのである。なおセタン価100の指標であるn-セタンの
オクタン価は-105です。またn-オクタンのオクタン価は-20です。
0490名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/11/25(土) 05:49:24.22ID:gO2qicXN
オクタン価(RON)
ベンゼン 101.1
メチルベンゼン （トルエン） 116.6
1,2-ジメチルベンゼン (o-キシレン) 114.3
1,3-ジメチルベンゼン (m-キシレン) 130.9
1,4-ジメチルベンゼン (p-キシレン) 140.4
1-メチルナフタレン 133.3
ナフタレン 130.9
2,6-ジメチルナフタレン 164.2
テトラリン 109.5
スチレン 103.0
1,3,5-トリメチルベンゼン 171.0
1,2,4-トリメチルベンゼン 148.0
1,2,4-トリメチルベンゼン 110.0

.
0491名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/11/25(土) 06:08:57.28ID:gO2qicXN
いずれにせよオクタン価やセタン価は100を超えたり、マイナスの範囲があったりする。
測定方法どうするかというとややこしい話となる。
0492名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/11/25(土) 13:38:12.52ID:AxiGuF6t
べつに日産もすばるも検査員が無資格だっただけで品質はキープしてると思うがな。
無資格診療でも結果が資格者の診療より優れていれば、怒られて閉院だけですむ。
ちなみに○菱だけはだめ。物づくりしている意識がない。
そろそろ資格制度というサービスも使い切ったかな。
0494名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/11/25(土) 21:44:39.33ID:GvFm5M67
新規検査やろ？
こんなもん、マニュアル通りにやったら誰がやっても一緒やん。
ただ国交省としては有資格者による検査を経て新規車検を通ったことにしてるから、無資格だと具合悪いってだけ。
こんな糞制度は変えろや。
悪法も法な理屈でいくと、メーカーが下手うったのは間違いないが。
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