ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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無いから立ててみました。
最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。
ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。 >>323
屁理屈を言えば確かにそうだが、ロッカーの軸位置が同じならほぼ動かないじゃん
ヘッドから新設すればできるが、カム作ったほうが安いな >>324
屁理屈といわれればそれまでだけど,カムフォロアの形を変えるだけで済むともいえる。
タイミングだけならタイミングベルト(チェーン)をかける時に位相を標準に対してずらして組めばいい気もするけど,それじゃだめなのかね。
ちなみに「ほぼ動かない」って具体的にはどういうこと? >>325
そりゃ動かすだけならどこにだって動くわw
バルブをまともに押せる場所に動かすならほぼ選択しないだろ
カムチェーンずらせば良いってのは斬新だなw >>326
>そりゃ動かすだけならどこにだって動くわw
まともにリフトしないという意味なのか,タイミングを大きくずらせないという意味なのか,どっち? まともにリフトさせようとすると場所の選択肢が無いって事だよ
何わけの分からないこと書いてるんだ >>328
例えばこの絵では(絵が下手でごめんな),左のと右のとの違いはカムフォロアの形だけで
カムの軸心もロッカーアームの軸心も同じなんだけど,タイミング,リフトともに変えることが
できるように見えるけどどうだろう?
http://i.imgur.com/faUWd2J.png
もちろん,こんなことをしている例は俺も見たことないけど。 >>329
まじで頭いいなw
バルタイ変えたいのにリフトまで変える逸材はなかなか居ないぜw
このスレってレベル高い奴多いな… >>329みたいに頭良い人は居るもんだよな。。
ローラーロッカーでローラー位置可変、バルクリのアジャスター風だと
気筒間のばらつきが問題になるから、シムで行えば、多少は精度上の
問題を解決できるかね?
レバー比の変化や加工の難易度から言って、カム削れと言われるんだろうけどw >>325
1カム4バルブで排気側はそのまま、給気側を早める方向かな?
クランク角で3〜5度程度で良いと思う、実際には組んで見ないとわからんw
リフト量が上がるのは、逃げが余分にあるから問題ない。。 >>318
物理学ではトータルの熱効率は30%あれば優秀だしそれ以上は無理があるとされている。
例えば火力発電所は最新型は50%を謳ってるが、高い部品代、短命化等のコストアップを考慮すると30%の従来式と大差無い。 バルブと言えばフィアットの油圧駆動式吸気バルブがピカイチだね。
BMWのソレノイド式は信頼性の問題で普及してないし。
フィアットで故障例は聞いたこと無い。
トヨタのバルブマチックはよく壊れるねw フィアット社内呼称ツインエア
アルファロメオ社内呼称マルチエア
シェフラー製ユニエアーだね
超高速うぬわrpmまで回さない以上は油圧駆動によるバルブプロフィール自在制御は有意義だね ツインエアは2気筒エンジンの名称。
フィアットでも2気筒以外はマルチエア。
クライスラー名がファイアーエンジン。 ファイヤーエンジンはツインエアの一個前のエンジンだろ。 すまん。フィアットのファイヤエンジンと勘違いした。まじごめん。 何だやはり気筒数(に応じたユニット数)に応じて数詞が変えてるわけか
それでユニ、ツイン、マルチか
(もし3気筒用があればトリ?トライ?トリオ?それとも3気筒用からマルチ?)
同じ事を従来の様に機械でやるとなると
3次元カム、可変アーム比を組むわけか
3次元カムどこも採用せんな フィアットのエンジンの問題点はイマドキタイミングベルト駆動でメーカー指定交換距離が3万7500km
なのとフィアットに限った話じゃ無いが、冷却方式が膨張タンク式で内圧がリザーバタンク式より高い事に由来する水漏れリスクの上昇だな。
油圧駆動系の故障例は全く聞いたこと無い。
あとフィアットのDCTも優秀。
VWやホンダで頻発する故障も無く、半クラ制御がピカイチ。DCTでは1番良い完成度。
子会社のクライスラーはHEMIエンジンを熟成させて欲しいな。世界初の片側気筒休止エンジンの実績。
と今渋滞中の高速を走行中のタクシーで書き込み中だが、隣のクルマがAUDIでDCTと思われるがお笑い。
ブオーン、ドッカンと発進を繰り返してる。
ドッカンクラッチ制御が酷すぎる。 ヤフージャパンブログ社員ダイエットニュース マイナス金利狙い通り「仏」ローーン
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ダイエットニュース (アリババダイエット40代偽装結婚プロ級世代(ヤフージャパンタイ資金洗浄)
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中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題)駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース 10ccのグローエンジン(燃料ヒマシ油)、
37ccの実用ガソリンエンジン、
いろいろある
しかし、こんな物
何の役に立つというのか ガソリン用過給ダウンサイジングはVW初代TSI的な異種二段過給であるメカ過給付きが正式で正解。
それでも自然吸気当座排気量とは些末細小ながら違うフィールではある。
レスポンスを左右するサージタンク容量が有るからだ。サージタンク無しなら同程度になるが
サージタンクが無くば過給が安定しない。要するに所詮は擬似である、にも関わらず、その上で
「今やフルレスポンス型ガソリン用ターボ過給機で十分」と謳いターボ過給単段に略式化してから
過給ダウンサイジングの粗を際立たせる事になった。
元々擬似な物を更に略式化して叩き売り!押し売りだ!
ハッキリ言ってアメリカがキレたら、またボれるレベル! >>345
NHKでスターリングエンジン式廃熱回生発電機室を設けた工場が報じられた ホンダのF1エンジンはTJIにしたんかな?
テストの結果が他の3メーカーに負けてるってことはあんまり変わってないのだろうか? 今シーズンのホンダのF1エンジンはTJIが採用されていると噂されているけど
熟成がまだまだ足りないようだ。
ファンやドライバーに見放されないように頑張って欲しい。 「なんで働かないといけないんですか?」と聞いた学生への、とある経営者の回答。
http://fomc.printpop.jp/1703.html エンジンの学習に最適な本を教えて下さい
特にドイツのエンジンに関する本が欲しいです >>354
エンジンの学習といってもエンジンの構造、動くしくみ的なものもあれば、
歴史や系統学みたいにどのエンジンからどのエンジンが派生してーみたいなのもあるけれども 体系的な本が欲しいです
古濱先生や村中さん、石川さんの本のレベルが欲しいです
和書はだいたい目を通してるので洋書が欲しいです
SAEがらみで良い本はないですかね?
ドイツの自動車エンジニアのバイブル的な本が欲しいです 工学板に行った方がいいかもね
Evaluation: Good! 流れを切ってスマソ
直噴だけど、最近のアウディは、直噴とポート噴射を併用の、Dー4Sみたいになった
>>312の答えになるかもしれないが、ホンダやマツダは、カーボン堆積を解決できていないと思う
スバルはDー4Sを、86を生産する事で手に入れた
スズキは、Dー4Sが欲しくて、技術提携をトヨタに申し込んでいる
現状は、カーボンを克服出来ていないようなので、直噴エンジンは、なるべくアイドリングを短くするしか無い 三菱のGDIも、純正OILを使うなど、限られた条件で使われれば素晴らしい技術のエンジンだったろう
次代が早過ぎた
三菱は、クリーンディーゼルでも早い時期に出来ていたのに、一般的ではない車種に搭載したので、商売ではマツダの後塵を浴びている
リコールや燃費問題でも下手糞に立ち回る様は、技術優先の会社の典型だ >>360
どう考えても営業陣経営陣が技術陣の言うことを無視するクソな会社だろ。 >>361
見えない所を手抜き技術で済ますトヨタよりは、玄人受けすると思うぞ
特に4WDへのコダワリは、世界的にみてもトップだろう >>363
燃費偽装して会社を傾けるほうがよほど手抜き
トヨタの手抜きって例えば何? >>361
確かに会社を買うならクソだ
しかし、車を買うのでは選択肢の大きなひとつ
特に北国では、生活の道具として、シッカリした4WDは必須です >>364
古くはポニー馬力
ガラガラゴロゴロの中華エンジン
近くは高級ミニバンにおける安価な貨物用サスペンション
最近は、タンクなどのシリーズで、車両重量や非力なエンジンを誤魔化す、トラックの様なファイナルギア比
SUVを名乗っているのに、最低地上高が155oしかないC−HR等々
知らないの? トヨタが好き過ぎて逆に嫌いになったパターンかw
GDI等の昔の直噴はどう転んでもクソエンジンだ
最近流行りの直噴とは考え方が全く違うからな >>367
トヨタはね〜、創業者の心意気は良いよね。
ただそれだけ。 GDIは欠陥エンジンだったな
GDIクラブとかステッカー貼った車が走ってたが哀れだった ポキポキステアリングシャフトスケープゴート工作説の真相や如何に >>369
クルマ通ぶりのドシロートが笑わせるなw 昔、トヨタもカリーナあたりで
「リーンバーンエンジン」とか言って
GDIに似たようなのしてたような
結局アレは何だったのだ >>363
ランクル以上の四駆作れるようになってから言おうね?車音痴のゴミメーカー信者さんw スバオタ・ンダオタに煽り立てられて
っざけた言い争いしてんじゃねービシオタとヨタオタ
忘れられたジムニー、エスクード 最近のハイブリッド、ディーゼル>ガソリンみたいな妙な風潮嫌い トヨタは最後のレビン/トレノを発表した時に技術者が「ホンダのVTECには負けるが、三菱のMIVECよりは実馬力は出ている」と言っていた。 >>374
ベンツはまだリーンバーンを出してる。NOx還元触媒が高価だから安いクルマには使えない。 1万以上回せる車種って現行である?
やっぱ回してなんぼだわ。 ラディカルとかバイクエンジンの車やチューニングカーに限られるだろうね
>>367
中華エンジン何それ?、アルヴェルはWウィッシュボーンなったよ?、それで何が悪いの?、RVRやXVも変わらんし更に低いのもあるよ?
暇だったら教えてね 焼き玉エンジンとは、
エンジンを動かすと本来は半分以上が捨てられる排熱を使って
調理ができるように工夫されたエンジンのことである
エンジンの上にフライパンが乗っかっていて
玉子焼きをいつでも作れる 一般的に排気量が少ないほどエンジン回転数は必要だし
また回りやすい
小さいグローエンジンなんか3万回転くらい簡単に回る 波動…波動砲の波動…エネルギー砲の波動…かめはめ波…
それら全てを押し並べて糞真面目な言い方すればつまりγ線
要するに波動エンジンとはγ線ジェットエンジンって事になるが
もうちょっと基礎工学が進まないと無理だろ 宇宙戦艦ヤマトの時代は、宇宙旅行は軍人と専門家しかできなかった時代
波動エンジンは、イスカンダルから設計図提供を受けて地球で組み立てられた
1年近くかけて往復で29万6000光年を旅した
銀河鉄道999の時代は、乗車パスが激高とはいえ一般人でも旅行できる時代
999の機関車の動力は滅亡したどっかの星の技術をよく分からないままに使っている
999号は1年に一回しか出ないらしいから
たぶん1年近くかけて往復400万光年を旅した
どちらもワープは当たり前のようにやりまくらないと1年では無理 トヨタの次世代エンジン開発プロジェクト「DS20」とは?
http://newswitch.jp/p/8778 R31の直6エンジンに、RB20ETというのがあった。
これがツインカムのRB20DETよりも実馬力で劣るものの、
なぜか時速140キロぐらいまでDETに先行してしまうという加速力。
その結果日産はどうしたか?
安いエンジンが高いエンジンより速いのはおかしいということで、
RB20ETのマニュアル車を発売直前に廃止しATのみとした。
そんなにヒエラルキーが大事かw
おかしいのは日産お前だ。 ヒエラルキーは販売戦略上、大事も大事
トヨタだって“NC”をつけたプログレを例外としてみんなキッチリヒエラルキーに組み込んでいるし
DOHCなりインジェクションなりターボなりをつけて、かけたコスト以上に高く売って利益を出す
そのためにはヒエラルキーがしっかりしていないと、値段に説得力がなくなってしまう といいつつ、当時は格下扱いのSR20DETに歯が立たなかったRB20DET >>384
ヒエラルキーが大事なら、お金を出した人にがっかりさせない性能にせんとなw
OHCで達成できる程度の性能しか出せないDOHCなんぞ存在価値ないわw
そもそも高性能を達成するための4バルブやDOHCのはずなのに。 今時のDOHCは燃費のための連続可変バルタイのためにあるようなもんだからな
ミライースやアルトでさえDOHC
そしてミラーサイクル化するので、カタログ馬力は低下する 技術革新でカム&バルブより良い機構を作ること
ができないまでにんだろうか。
あくまでも例えばだが、コンピュータ制御で水平に開閉可能な電動式バルブにして、ヘッド高を下げたり、今のバルタイ機構より効率的な量やタイミングを作ったりすることとかできないもんなのか? >>401
電磁石を使うことによって、任意のタイミングでバルブを動かすエンジンが試作されてたような
しかし大した効果はなく、これなら今までのやり方がコストも安いしいいよねってなったらしい >>402
ありがとう
フィアットだと、吸気のみソレノイドで作動するバルブを開発・販売しているんだね。
http://autoprove.net/2010/08/1847.html
バルブ形式はやっぱポペットバルブが一番いいんだろうか。 >>403
フィアットのも電磁駆動でなくて油圧駆動でその制御をソレノイドでやってるだけ。
ポペットバルブ以外採用の内燃機関としては、スリーブバルブというのを使った
第2次大戦中のイギリス軍の航空機用エンジンがあった。 http://youtu.be/s6AVZEkqZk8e
http://www.terrein.nu/Actualiteit/Nokken-met-de-nokkenas-
>>402が言うように
なんでもできるような勘違いをしがちだが、2段階などの有限制御に比べ
それほど大きなメリットはない。
回転機械は回転機構を使うのが自然で時間制御機構を使うのには無理がある。
それと,この手のバルブで一番苦労するのは,着座時にいかに軟着陸させるか。
音と振動がすごくて,下手すりゃ,バルブ傘部がもげる。
カムは閉じる時に緩衝部が設けられるのでその点でも優秀。 MAHLEのCamInCamへの評価が今一つ盛り上がりに欠ける
遂に現れた機械式のバルブ作用角独立連続可変だと言うのに
これによりバルブプロフィール三大要素の
タイミング、リフト、作用角の各要素独立機械式連続可変が揃ったと言うのに
先行のリフト&作用角連動連続可変技術や油圧式バルブプロフィール連続可変技術が
この成果を霞ませているのだろうか? >>407
え?
CamInCamはただのOHV、OHC用の一本のカムシャフトで
吸気、排気の両方を独立して位相変換できる機構でしょ?
何かと間違ってないか? 解明されたかもしれないけど揚力とか地鳴りとかそうなんだけど、ガソリンエンジンで(内燃機関で)以外と科学的に解明されてない現象ってあったりしますか? >>409
一サイクルごとのばらつき。エンジン内の燃焼はカオスの世界で予想できない。 夏だぜ。
まぁ、おまえら、少し気分転換しろ!
お山のオカルト置いとく。
ちょっと気色悪いけど・・・
★山霧の巻くとき(山岳ホラー)★
http://slib.net/71604
上松煌 作
(プロフィール) http://slib.net/a/21610/
最後のほう、グロ注意?!! マツダが自己着火方式の燃焼を遂にモノにしたようですが skyactiv-x 説明会
マツダ、独自燃焼方式「SPCCI(火花点火制御圧縮着火)」採用の次世代エンジン「SKYACTIV-X」など長期ビジョン説明会
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1075040.html VC-T:圧縮比を8:1〜14:1 低負荷時は後金損サイクルで低圧縮高膨張燃焼を行い低燃費、
高付加時は低圧縮低膨張燃焼を行い高出力低燃費。
SKYACTIV X:推定圧縮比18:1の超高圧縮自己着火CI燃焼を行い超低燃費、
高回転時はSI燃焼となり燃費は多少悪化する。
https://thepage.jp/detail/20170812-00000003-wordleaf フルHCCIと
SPCCI(本田AR燃焼同様スパークアシスト準HCCIでPCCIとは異なる)と
SIの
組み合わせだね スバルは水平対向なんかやめてV4作ったら色々と問題解決して良いと思うんだが、何故やらないのか。 4気筒の場合は180゚Vも往復運動は対向するから
振動の違いは1次スリコギ振動だけだし
1次スリコギ振動の為のカウンターウェイト配分なんて
今の時代はバランスシャフトも使わないしクランクウェブにも配分しない
クランク両端のプーリーとフライホイール(またはドライブプレート)に
配分するだけで治まる アイデンティティという名の個性だから
欠点利点云々ではないと思うよ
普通じゃイヤな人達から、一定の需要が有るんだから
水平対向やロータリーとか変態エンジンが無くなり、普通の直列4気筒だらけに為ればー
もはや、
他の会社の車で良い訳で・・・
多分、トヨタ車しか日本には残らないんじゃないかな(笑 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています