ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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無いから立ててみました。
最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。
ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。 改めて
ガソリンエンジンに於ける予燃焼室式とでも言うべきCVCCの
隔世次代技術と言えるマーレ・ジェットイグニッションがF1で注目される
ディーゼルも予燃焼室式の隔世次代技術の開発が必要になってくるのだろうか? 寧ろマーレのTJI自体がディーゼルの技術によるものでないの?
今年のホンダのF1エンジンに採用されるのか興味深いところ。 >>285
欧州ではディーゼル流行ったから、よりコンパクト車種まで
ディーゼルモデルにも採用したかったんだじゃないかな
スペース制限があって重量も軽くしたい、出力がたりないから
回転数や加圧で稼ぎたい、圧縮比にも限界がある。
コンパクトや用途広げてディーゼル採用するには
予熱は今後もやるんじゃないかな このスレ発見して今追いついた。
凄く勉強になりますね。私は全くの素人ですが。
質問なのですが、日産VK45エンジンを333psから430psぐらいまで上げるならどういった加工や処置を行えば良いですか?
吸排気ノーマルでエンジンはフルチューン、過給器無しが前提で考えて頂きたいです。 >>288
不可能なので諦めて下さい
エンジンスワップして排気量上げたらいけるかも?
馬力なんてどれだけ大量の空気を吸えるかなのに、抵抗になる吸排に手を加えないって話にならないよ
エアフィルターでかいのつけて、排気管の排圧下げるだけで結構出力上がるぞ SUPER GT用のVK45エンジンを買ってきて積み替える レスありがとうございます
>>289
確かにそうですよね。しかし基準内の音量で高効率のマフラーなどありますかね?
どうにかノーマル然でリッター100psを目指したいのですが…。
現状は余りにもマージンを取り過ぎてるとしか思えなかったので。
>>290
NHPCに行けば売ってくれますかね? >>291
それじゃあどうにかしてレッドが9000位のエンジンに仕立ててくださいな
8000辺りで100PS/Lに届くんじゃない?
別の車買ったほうが安くつきそうだけどね ハイカム入れて
ピストン、クランクシャフトの重量合わせとバランス取りして
エアコン外して
エアフィルターを純正置き換えの社外のスカスカにして
エキマニを社外に変え耐熱グラスウール巻いて
これらをした上でECUを現車合わせでチューニングしたら結構上がるんでない? >>292
別の車を購入するか迷ってたのですが、どうせ値の付かない車なら一度とことん弄りたくなってしまって…。
日産唯一のV8は手放すのが勿体無く思えたのもあります。
>>293
この内容で制作するにあたって、エンジン内部へ冷却や補給の為の加工は必要ですか?
稚拙な質問ばかりですいません。
チューニングショップに聞けば良いのでしょうが、余り良い噂も聞かないのでここで必要な内容をチェックしたかった次第であります。 過給器なしってのがどうにもね
NAでパワーあげるのがどれだけ大変でどんなに金がかかるかが
わかってないんだろうな
過給器付けるほうが安上がり >>295
294です。
BMWのMやアウディSなどのスペックを見てたらVKエンジンも可能なのかと疑問に思いました。
ニスモのLMP用エンジン?も450ps以上出してたみたいなので…。
やはり過給器なのですね。勉強になりました。
ショップに騙されない様に勉強します。 >>294
金があるなら>>293の内容+排気量アップすればええんちゃうのん?
冷却云々はECU合わせでわかることやない?
NAのチューニングは金がいくらあっても足りないねぇ…
ターボが嫌だったらスーパーチャージャーならフィーリングもNAみたいだし安上がりなのに 今さっくりググったけどVK45ってアフターパーツなくない?
社外クランクすら見つからないような車種でメカチューンすると4桁万円行っちゃうんじゃないの >>296
他のエンジンと比べるってのは、AUDIやBMWのエンジンでF1並の馬力求めるような感じ
骨格から違うから比べる意味がない
LMPで出してる450馬力も、僕の考えた最強のフルチューンをやって到達できるレベルかな
一般人には到底無理だし、一から真面目に作ったら1000万は余裕でかかるよ 皆さんレスありがとうございます。
>>297
たしか日産のSRエンジンはシリンダーに何か補強をしてボアを広げていたと記憶してます。
VKはアルミブロックではないですがリッター100psを目指すなら必要か疑問でした。
またスーチャーは過給時のキーンとした音が余り好きになれず、現状のエンジン音がとても心地よいのであくまでNAに拘りたかったのです。
>>298さんが仰る通りアフターパーツが見当たらなく、ワンオフになるとは思っていましたがその際にピストンの形状やらクーリングチャンネルの有無等、注文するにあたって知識が欲しかった次第です。
多少コストを抑えれると思いましたので。
>>299
骨格が違うとなるとやはり過給器に頼らざる得ないのでしょうかね。
しかし皆さん仰ってますが1000万台とは思いませんでした。ピストン、コンロッドで200万、クランクで150万、ヘッド廻りで150万ぐらいで行けるかなと思っていました。
甘過ぎましたね泣 連投すいません
因みに星野インパルで5.1リッターのコンプリエンジンが有ったのですが、現在は生産が終了しておりピストン等のパーツもバラ売り不可と人伝に聞きました。
私的に図面は有ると睨んでましたのでそれを購入もしくはコピーさせて頂きた、それに沿って制作してもらおうと計画していました。
やはり既存情報があっても1本あたりの制作はかなり高くついてしまうのでしょうか? 4ドアの重量級サルーンでNAのままリッターあたり100psを目指すこと自体に
無理がありそうな気がする。
インパルの5.1リッターのコンプリエンジンもトルク型だし。
素直にBMWのM3の4リッターV8あたりに買い替えるのが現実的では? >>301
想定してた金額は作成するための金額には結構近いかもね
1000万との差は検討費用だな
検討するための人件費が一番高い
インパルに図面貰うって頭おかしいの?w
作り上げた商材をできればタダで寄越せとか乞食かよw
最低でも土下座してもう一度コンプリートエンジン作ってくださいだろw
しかも回転数増えてないから出力比ほとんど変わってないじゃん
エンジンスワップとほとんど変わらんよこれ 手土産を携え熱意を伝え土下座も辞さない覚悟で頼み込めって言い方で教えてやるなら分かるが
何か意地悪な物の言い方だな。確かに作って貰うのと値段変わらなそうではあるが。
しかし図面希望の彼の方も勿論、図面原本じゃなくて図面複写を懇願するって話なんだよな?
まさか「図面貰う」で本当に「図面そのもの原本」を貰う気ではあるまい >>305
図面の原紙なんてケツ拭く紙にもならんわw
固くてゴワゴワしてるしなw
君に分かりやすく言うと、図面ってのは秘伝のレシピを書いたノートなんだよ
ノートと同じく図面の紙には何の価値もない
例えば、コカ・コーラにレシピをコピーさせて下さいなんて言ったら馬鹿にされるか激怒されるだろ?
彼はそんな事をお願いしようとした訳だ
寝言は寝て言えと思わない? >>306
ああそう、コカ・コーラを例にする、となると君は「実は星野インパル5.1Lエンジン販売も
『コカ・コーラ同様に』現役」だと主張するという事になる
それとも君は何かい、現在から過去へ買い付けに行く時間跳躍技術が
スポ車乗りには使えて当然、デロリアン以来当然の技術だとでも主張する君なのかい? 彼が図面の情報を見せてもらえるだけの人物の可能性もあるかもね。
少なくとも彼は>>288の書き込みだけから想像されるほどにはレベルは低くないようだ。 301です
>>302
買換えの対象は正にE92M3でした。しかし日産党の気概を捨てきれず…笑
そして先代M5に迫る車を作りたいですね。
>>304
仰る通りあり得ない願いですよね。もし技術者の方でしたらお気を悪くさせて申し訳ない。
各クリアランスなど一から検討すればとんでもない費用が掛かるのは想像できるのである程度道標がないとぼったくられそうな気がして…。
>>305
勿論お金を払って複写させて頂きたいと思ってました。
もしくはもう一度だけエンジンを制作してもらいたかったですが、他のフーガオーナーが2年ほど前にインパルに制作を依頼したようですが断られたそうです。
>>308
いえいえ、全くの無関係者です。
知識も情報誌レベルなので此処のマニアックな方々に勉強させて貰いたいです。
特に上で語られていた効率化と出力向上に関する話題など楽しくROMらせてもらいました。 コンロッドがクランクシャフトを叩く音が出てるエンジンはうるさい ガソリンエンジンは、大きい方は5000ccくらいまでにしといた方がいい
それ以上は、ジーゼルの方が有利だ
小さい方は、50ccはもちろん使われてるし
37cc実用エンジンもあるし、
10ccでもいい
足指くらいの大きさだ
何の使い道があるか分からんが 流れきってすまん。
現行の直噴(マツダ、VW、ホンダ等)エンジンってGDIやD4で起きた問題は
全て解決されているのでしょうか? 完全に解決されたわけではないが実用上問題はないレベルには改善されてる >>311
シリンダーあたりの容積のことかな?
それだと500tぐらいだと思うけど。 >>312
カーボン溜まりまくりは改善出来てないと聞くね 直噴ならトヨタのD-4Sが良いな
直噴とポート噴射兼用のやつ トヨタD4-Sと日産デュアルイグニッションの融合
更に筒内ノズルはマーレージェットイグニッション化
更にそのマーレージェットイグニッションを東海式円周4点中央1点計5点点火配置
とすれば1:30均質混合気も可能かも知れない
均質混合気燃焼なのでHC、CO、PMの極少化
1:30混合気燃焼なので低Nox化
今まで不可能だった均質混合気での希薄燃焼が可能に ガソリンエンジンの効率は、わずか25〜30%にすぎない そう。だから各メーカーがしのぎを削って上げようと頑張ってる。 NAシングルカムの4バルブを、ターボでそこそこ馬力を稼ぎたい。
腰下はターボ用そのものがあり、NA用ヘッドとの接合には問題なし
バルブタイミングの変更を、ロッカーアームの加工で行う暴挙?wを考え出したが
エンジンデータブックを買ったとしても、ロッカーアーム長なんて記載は無い?
(当然長さだけの問題じゃないが・・・)
ノーマルターボヘッドを使えって指摘はあるだろうが、NAヘッドは給気経路が美しく
何となく馬力が出そうな雰囲気がある。
物は古いF6Aで、軽トラや箱バンに搭載、排気側はそれなりな感じw なんでロッカーアーム変えるとバルブタイミング変わるの?
理解できないんだが カムをなんとかしないとバルブタイミングは変えられないでしょ。 >>321
カムとロッカーアーム(カムフォロア)の接触位置をずらせばタイミングを変えられないこともないかな。 >>323
屁理屈を言えば確かにそうだが、ロッカーの軸位置が同じならほぼ動かないじゃん
ヘッドから新設すればできるが、カム作ったほうが安いな >>324
屁理屈といわれればそれまでだけど,カムフォロアの形を変えるだけで済むともいえる。
タイミングだけならタイミングベルト(チェーン)をかける時に位相を標準に対してずらして組めばいい気もするけど,それじゃだめなのかね。
ちなみに「ほぼ動かない」って具体的にはどういうこと? >>325
そりゃ動かすだけならどこにだって動くわw
バルブをまともに押せる場所に動かすならほぼ選択しないだろ
カムチェーンずらせば良いってのは斬新だなw >>326
>そりゃ動かすだけならどこにだって動くわw
まともにリフトしないという意味なのか,タイミングを大きくずらせないという意味なのか,どっち? まともにリフトさせようとすると場所の選択肢が無いって事だよ
何わけの分からないこと書いてるんだ >>328
例えばこの絵では(絵が下手でごめんな),左のと右のとの違いはカムフォロアの形だけで
カムの軸心もロッカーアームの軸心も同じなんだけど,タイミング,リフトともに変えることが
できるように見えるけどどうだろう?
http://i.imgur.com/faUWd2J.png
もちろん,こんなことをしている例は俺も見たことないけど。 >>329
まじで頭いいなw
バルタイ変えたいのにリフトまで変える逸材はなかなか居ないぜw
このスレってレベル高い奴多いな… >>329みたいに頭良い人は居るもんだよな。。
ローラーロッカーでローラー位置可変、バルクリのアジャスター風だと
気筒間のばらつきが問題になるから、シムで行えば、多少は精度上の
問題を解決できるかね?
レバー比の変化や加工の難易度から言って、カム削れと言われるんだろうけどw >>325
1カム4バルブで排気側はそのまま、給気側を早める方向かな?
クランク角で3〜5度程度で良いと思う、実際には組んで見ないとわからんw
リフト量が上がるのは、逃げが余分にあるから問題ない。。 >>318
物理学ではトータルの熱効率は30%あれば優秀だしそれ以上は無理があるとされている。
例えば火力発電所は最新型は50%を謳ってるが、高い部品代、短命化等のコストアップを考慮すると30%の従来式と大差無い。 バルブと言えばフィアットの油圧駆動式吸気バルブがピカイチだね。
BMWのソレノイド式は信頼性の問題で普及してないし。
フィアットで故障例は聞いたこと無い。
トヨタのバルブマチックはよく壊れるねw フィアット社内呼称ツインエア
アルファロメオ社内呼称マルチエア
シェフラー製ユニエアーだね
超高速うぬわrpmまで回さない以上は油圧駆動によるバルブプロフィール自在制御は有意義だね ツインエアは2気筒エンジンの名称。
フィアットでも2気筒以外はマルチエア。
クライスラー名がファイアーエンジン。 ファイヤーエンジンはツインエアの一個前のエンジンだろ。 すまん。フィアットのファイヤエンジンと勘違いした。まじごめん。 何だやはり気筒数(に応じたユニット数)に応じて数詞が変えてるわけか
それでユニ、ツイン、マルチか
(もし3気筒用があればトリ?トライ?トリオ?それとも3気筒用からマルチ?)
同じ事を従来の様に機械でやるとなると
3次元カム、可変アーム比を組むわけか
3次元カムどこも採用せんな フィアットのエンジンの問題点はイマドキタイミングベルト駆動でメーカー指定交換距離が3万7500km
なのとフィアットに限った話じゃ無いが、冷却方式が膨張タンク式で内圧がリザーバタンク式より高い事に由来する水漏れリスクの上昇だな。
油圧駆動系の故障例は全く聞いたこと無い。
あとフィアットのDCTも優秀。
VWやホンダで頻発する故障も無く、半クラ制御がピカイチ。DCTでは1番良い完成度。
子会社のクライスラーはHEMIエンジンを熟成させて欲しいな。世界初の片側気筒休止エンジンの実績。
と今渋滞中の高速を走行中のタクシーで書き込み中だが、隣のクルマがAUDIでDCTと思われるがお笑い。
ブオーン、ドッカンと発進を繰り返してる。
ドッカンクラッチ制御が酷すぎる。 ヤフージャパンブログ社員ダイエットニュース マイナス金利狙い通り「仏」ローーン
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37ccの実用ガソリンエンジン、
いろいろある
しかし、こんな物
何の役に立つというのか ガソリン用過給ダウンサイジングはVW初代TSI的な異種二段過給であるメカ過給付きが正式で正解。
それでも自然吸気当座排気量とは些末細小ながら違うフィールではある。
レスポンスを左右するサージタンク容量が有るからだ。サージタンク無しなら同程度になるが
サージタンクが無くば過給が安定しない。要するに所詮は擬似である、にも関わらず、その上で
「今やフルレスポンス型ガソリン用ターボ過給機で十分」と謳いターボ過給単段に略式化してから
過給ダウンサイジングの粗を際立たせる事になった。
元々擬似な物を更に略式化して叩き売り!押し売りだ!
ハッキリ言ってアメリカがキレたら、またボれるレベル! >>345
NHKでスターリングエンジン式廃熱回生発電機室を設けた工場が報じられた ホンダのF1エンジンはTJIにしたんかな?
テストの結果が他の3メーカーに負けてるってことはあんまり変わってないのだろうか? 今シーズンのホンダのF1エンジンはTJIが採用されていると噂されているけど
熟成がまだまだ足りないようだ。
ファンやドライバーに見放されないように頑張って欲しい。 「なんで働かないといけないんですか?」と聞いた学生への、とある経営者の回答。
http://fomc.printpop.jp/1703.html エンジンの学習に最適な本を教えて下さい
特にドイツのエンジンに関する本が欲しいです >>354
エンジンの学習といってもエンジンの構造、動くしくみ的なものもあれば、
歴史や系統学みたいにどのエンジンからどのエンジンが派生してーみたいなのもあるけれども 体系的な本が欲しいです
古濱先生や村中さん、石川さんの本のレベルが欲しいです
和書はだいたい目を通してるので洋書が欲しいです
SAEがらみで良い本はないですかね?
ドイツの自動車エンジニアのバイブル的な本が欲しいです 工学板に行った方がいいかもね
Evaluation: Good! 流れを切ってスマソ
直噴だけど、最近のアウディは、直噴とポート噴射を併用の、Dー4Sみたいになった
>>312の答えになるかもしれないが、ホンダやマツダは、カーボン堆積を解決できていないと思う
スバルはDー4Sを、86を生産する事で手に入れた
スズキは、Dー4Sが欲しくて、技術提携をトヨタに申し込んでいる
現状は、カーボンを克服出来ていないようなので、直噴エンジンは、なるべくアイドリングを短くするしか無い 三菱のGDIも、純正OILを使うなど、限られた条件で使われれば素晴らしい技術のエンジンだったろう
次代が早過ぎた
三菱は、クリーンディーゼルでも早い時期に出来ていたのに、一般的ではない車種に搭載したので、商売ではマツダの後塵を浴びている
リコールや燃費問題でも下手糞に立ち回る様は、技術優先の会社の典型だ >>360
どう考えても営業陣経営陣が技術陣の言うことを無視するクソな会社だろ。 >>361
見えない所を手抜き技術で済ますトヨタよりは、玄人受けすると思うぞ
特に4WDへのコダワリは、世界的にみてもトップだろう >>363
燃費偽装して会社を傾けるほうがよほど手抜き
トヨタの手抜きって例えば何? >>361
確かに会社を買うならクソだ
しかし、車を買うのでは選択肢の大きなひとつ
特に北国では、生活の道具として、シッカリした4WDは必須です >>364
古くはポニー馬力
ガラガラゴロゴロの中華エンジン
近くは高級ミニバンにおける安価な貨物用サスペンション
最近は、タンクなどのシリーズで、車両重量や非力なエンジンを誤魔化す、トラックの様なファイナルギア比
SUVを名乗っているのに、最低地上高が155oしかないC−HR等々
知らないの? トヨタが好き過ぎて逆に嫌いになったパターンかw
GDI等の昔の直噴はどう転んでもクソエンジンだ
最近流行りの直噴とは考え方が全く違うからな >>367
トヨタはね〜、創業者の心意気は良いよね。
ただそれだけ。 GDIは欠陥エンジンだったな
GDIクラブとかステッカー貼った車が走ってたが哀れだった ポキポキステアリングシャフトスケープゴート工作説の真相や如何に >>369
クルマ通ぶりのドシロートが笑わせるなw 昔、トヨタもカリーナあたりで
「リーンバーンエンジン」とか言って
GDIに似たようなのしてたような
結局アレは何だったのだ >>363
ランクル以上の四駆作れるようになってから言おうね?車音痴のゴミメーカー信者さんw スバオタ・ンダオタに煽り立てられて
っざけた言い争いしてんじゃねービシオタとヨタオタ
忘れられたジムニー、エスクード 最近のハイブリッド、ディーゼル>ガソリンみたいな妙な風潮嫌い トヨタは最後のレビン/トレノを発表した時に技術者が「ホンダのVTECには負けるが、三菱のMIVECよりは実馬力は出ている」と言っていた。 >>374
ベンツはまだリーンバーンを出してる。NOx還元触媒が高価だから安いクルマには使えない。 1万以上回せる車種って現行である?
やっぱ回してなんぼだわ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています