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ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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0001ふぇねっく
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2016/02/10(水) 22:59:01.61ID:Hn27u4c5
無いから立ててみました。

最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。

ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。
0195名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/08/31(水) 18:15:04.78ID:sQ4H1lxo
ここ20年間くらいでもっとも燃費にインパクトがあったのはミラーサイクル。
ほとんどのガソリンエンジンがミラーサイクルになってしまった。
0198名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/01(木) 18:29:48.24ID:Gdcsn7ej
>>196
研究、開発ってとにかく金がかかる。
例えば三菱に他の各メーカーの優れた開発者を召集したとしても、費用が足りずに頓挫してしまうだろうね。
0199名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/01(木) 20:11:19.76ID:CkEW/b7A
金なのか？
技術なのか？
それ以前に、ほんとに社員が計測方法すら知らなかったせいなのか？
それとも、スズキが進みすぎてたのか？
0200名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/01(木) 20:20:27.87ID:Gdcsn7ej
>>199
まず金だね。
まぁ具体的に何にいくらってのはわからないけど、とにかく何をするにしても金がかかる。
その予算が三菱は他に比べ桁が一つ少ない。確か他が数千億規模のところ三菱は数百億。トヨタは兆いってたかな？

技術は、どうだろう。
他より明らかに劣るという話は聞いたことがないなぁ。
0201名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/01(木) 22:05:09.38ID:77sIpeep
日本メーカーの研究開発費はトヨタがトップで2位がホンダ。ちょっと空いて3位が日産。
それ以下は1,000億円あれば良い方。

それでも三菱重工から三菱自動車に来た社長は「自動車の開発費がこんなにかかるとは」
と驚いていた。ロケットの方が開発費は安い。
0202名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/01(木) 22:29:08.01ID:nWFlJeNZ
>>199
三菱は上司の圧力によるモード燃費の数字をあげることが目的。
基本データの捏造と計測方法も平均値を採用すべきところを一番高い数値を採用していた。

鈴木は実走試験がないが欧州式の計測方法を採用したが
実は日本式よりも若干検査基準が厳しく低い数値が出る傾向にある。
実燃費の良さに自信がある鈴木は数値を良く見せることよりも
検査の簡略化による開発期間の短縮を重視したようだ。
0203名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/01(木) 22:35:00.63ID:77sIpeep
ホンダよりも研究開発費が少ない三菱が一車種にやたらバリエーションが多かったからくりが燃費不正。
V6が搭載されたギャランのバリエーションがいったいいくつあったのかって。
真っ当にしていたらあんなに増やせなかった。
0205名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/02(金) 01:45:33.85ID:h9ntF79M
今後はスロットルレス、非クランク同期バルブ、少気筒化が流行でしょう。
そう考えるとフィアットが進んでるかな？
油圧開閉バルブ式直噴ターボ２気筒エンジンなんての出してるし。
0208名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/02(金) 19:45:52.99ID:0i7tu5Hj
スズキ軽のR06A搭載車乗ってるけど昔と比べてだいぶ静かで低振動になってる。
アイドリング時にほのかに三気筒の振動が伝わってくるぐらいかな。
二代目ヴィッツの１L三気筒は走り出せばまあまあ滑らかなんだが
アイドリング時の振動たるや酷かった。
エンジン音もキュラキュラいっておまえはディーゼルかって感じだった。
0209名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/02(金) 20:43:18.19ID:h9ntF79M
パンダにも2気筒積んでるぞ。
バイクも昔は猫も杓子も4気筒だったのに今じゃ単気筒か2気筒。大排気量車で3気筒がすっかり主流。
振動騒音よりコストと燃費の時代になった。
0210名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/03(土) 00:57:41.74ID:NYmsIn+t
「タービュラント・ジェット・イグニッション」

http://f1vettel.blog.fc2.com/blog-entry-789.html

>マーレのJet Ignition®（ジェットイグニション）はリーンバーン燃焼方式で、
>エンジニアリングサービスを提供するMahle Powertrainがフォーミュラ1レースで
>使用するために開発したものです。このプロセスではエンジン効率が顕著に改善されるため、
>第一義的にはモータースポーツでの性能を向上させます。
>この効果は混合気の特殊な表面着火によって得られます。
>量産車では、燃費を大幅に改善するためにこの技術を利用することができます。

興味深い。
0211名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/03(土) 01:17:41.94ID:FeFwF5x0
2気筒はどうしたって振動が出ちゃうね。
フィアットのはそれを味にしてる感じでセールスとしてはいいと思う。

3気筒の振動がひどかったっていうのはキャブ車じゃないかな。
一応はバランスしてる配置だから工作精度と爆発さえ綺麗なら実用的だと思う。

アイドリングストップやらハイブリッド化で低速時の振動が大きな問題では
なくなっているし、補機やら衝突安全の関係でエンジンスペースが取れないから
今度も少気筒の方向っぽい。
0213名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/03(土) 23:39:50.75ID:NYmsIn+t
>212
均質燃焼だと着火可能な空燃比は９〜１６あたりと言われてるね。
成層燃焼で燃焼室の真ん中を濃い目にして、全体としてはリーンにしてるって
ことなんだと思う。
F1の場合は触媒はいらんけど、量産車の場合はどうなんだろ？
ストイキにするか、あるいは何らかのNOX対策をするのかな。
まあ、そこらへんはディーゼルエンジンの排ガス対策で経験あるだろうし。
0214名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/04(日) 01:45:59.08ID:pr9DzCN5
均質でもストイキではNox
リーンでも成層ではHC CO PM

1:30のリーンで均質燃焼「すれば」と言うか「できれば」理想

均質リーン…着火できねぇ

CVCC、多点点火、プラズマジェット点火、パルスジェット点火、レーザー点火…

CVCCの隔世技術とも言うべきタービュラントジェットイグニッションは、その小手調べ
まぁタービュラントジェットイグニッションの元々の理由は
F1ほど超高速回転域での燃焼効率改善みたいだが
0215名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/04(日) 05:21:37.26ID:1BgIczQh
>>213
リーン燃焼で出てくるカーボンをディーゼルみたいにDPFで処理するのはアリだと思うんだけど
カーボンが多いとノッキングとの闘いになりそうで。

そうなるとやはり量産車は直噴にしていくしかないんですかね。
結局さらにカーボン増えそうだけど。

>>214
ほんとCVCCが思い浮かんだ。。。
0216名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/06(火) 19:30:45.84ID:BDbP/bBD
軽油もタービュラントジェットイグニッションの方がいいんじゃないかな､
マツダスカイアクティブDだってEGRホースの煤溜まりに今にもリコールを出しそうな状況だし｡
軽油で次世代CVCCだと次世代予燃焼室式って事になるかな
0222名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/08(木) 03:51:04.90ID:NcSr0nhL
軽油「だから」火炎伝播が遅いんでしたっけ、、、
もともとリーン燃焼のディーゼルにタービュ…を採用するメリットも思い浮かびませんでした。
すんまそん。もっと勉強しまみゅ。
0223名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/09(金) 10:36:54.49ID:crovjUmC
遅い速い以前の問題として、拡散燃焼には火炎伝播という概念がない。
伝播速度が議論の対象になるのはガソリン機関みたいな予混合ガスの燃焼の場合だ。
0224名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/10(土) 04:50:30.66ID:5Bj+9t2c
>>223
専門家来てくれたー(∩'∀')∩
軽油も予混合ガスにすれば火炎伝播しませんか？
ディーゼルエンジンの場合はもちろん拡散燃焼なんだけど
予混合燃焼している部分はないですか？

なんか聞いてばっかでスミマセン
0225名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/10(土) 11:17:33.88ID:hAl91yNP
>>224
軽油がガス化するくらいの超高温なら有りうるかもしれないけど、実際にはそんな高温に達する前に自着火して拡散燃焼が始まる。
燃料滴を微細化すれば、燃料滴の表面積(酸素に触れられる面積)が大きくなるので燃焼に必要な時間は短くなり、巨視的には予混合燃焼のような振るまいに近づくが、起こっている現象はあくまで拡散燃焼であり、ガス化したガソリンと空気の混合気の燃焼とは異なる。
0226名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/11(日) 04:55:46.12ID:PvBQp/JE
>>225
いちいち変身遅くてすんまそん∠( ˙-˙ )／
まあさすがですね。興味深いですわ。
自分はディーゼルエンジンの燃焼は予混合の要素もあるって習った記憶がありまして
それで聞いたみた感じです。燃焼理論とか流体力学とか苦手だわ。。。

ちなみに>>216さんの提案はどう思われます？
0227名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/11(日) 11:56:09.05ID:hKCWymNu
>>226
火花等の外部着火源が必要なガソリンエンジンで安定した超希薄燃焼を実現させるには，着火エネルギーを大きく出来るタービュラントジェットイグニッション(?)は有効と思われる。
ディーゼルエンジンの場合は空気の圧縮による高温で燃料が自着火するので，（マクロで考えた場合の）希薄燃焼は大の得意。
そのため，安定した希薄燃焼を実現するという意味ではジェット火炎は不要と思われる。
0232名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/22(木) 01:32:55.53ID:dZBXTi+/
なにをもって均質とするか。
燃料がガス化して空気と良く混ざり合った状態を均質というのか
あるいは燃料滴が液体のまま霧のように漂った状態でも均質というのか
0247名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/09/30(金) 21:44:07.96ID:C4VyAQDy
S660とどこまで共通した部分があるのかホンダに聞いてみたい
内径ｘ行程の数字だけ、とりあえず排気量だけ同じじゃないのか
ヘッドと過給圧だけ変えて、ここまでいくものなのか
0252名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/11/05(土) 23:41:30.62ID:/QOO4iTK
今、究極のエンジンに最も近いエンジンってどれだろう？
0254名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/11/08(火) 22:47:31.10ID:uAHbjCfX
可変圧縮比はいいんだろうけど、腰下に可変機構を組み込むのはどうなんだろ？
剛性の低下やサイズアップ・重量増は容易に想像できる。
それと信頼性やコストアップ等のハードルを如何にして克服したのか？

ミラーサイクルなら動弁系だけで実質可変圧縮比が実現できるし、
膨張比も高く保てるから熱効率的に有利だと思うんだけど。

アウディやBMWのやってる路線の方が理に適ってるんじゃないかと。
0256名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/11/09(水) 21:44:24.38ID:u+f6s4W3
>>254
ミラーサイクルは織り込んだ上での可変圧縮比だろう

バルタイを無限に変えられるわけじゃないから、ターボで燃費よりの設定にしたらどっち付かずになる
可変圧縮比をつけられれば、本当にNAとターボの美味しい所を使えるから採用したんだろ
0257名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/11/14(月) 00:43:30.88ID:402xfkFV
ミラーサイクルを採用しているなら、
圧縮比と共に膨張比まで下げてしまうのは矛盾しているのでは？
２Ｌターボとしてはさほど高出力でもないし・・・。
0260名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/04(日) 11:05:10.95ID:Hc3325kz
エンジンの事はよくわかりません、というかV型でなんであんなに点火タイミングがバラバラなのか理解してないのですが…一つ質問させてください。

例えばI6のエンジンからヘッドを流用して、カムシャフトは作り直すにしてもそう簡単にV型やW型のエンジンのブロックを作り出力を上げることは難しいのでしょうか？
エンジン二つを繋いでV型にすれば2倍とは言わなくとも1.5倍ぐらい楽に作れそうなんですが、排気量=パワーとはならないんでしょうか？
もちろんダウンサイジングが進んでるというのは理解してますが、あえてスーパーカーの様なものに化ける様な素体になれそうなのは日本のエンジンにはないんでしょうか？
0262名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/04(日) 11:42:39.85ID:Hc3325kz
>>261
スカイラインGTRとかスープラとかですかね…。
最近のは分かりません。
この辺は最高速トライアルとかしているので、これをアメ車並みに排気量を増やせばもっとパワーが出るのではと思うのですが…
0263名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/04(日) 11:55:27.93ID:3UtcZPOL
排気量増やせばそれだけパワーは出るよ
気筒数が増えるとクランクが捻れるのが問題になったり、フリクションも増えてく
つーかブロック新造するなら一から作るほうがやりやすい

なんでスーパーカーみたいなエンジン作らないかって？
売れないし採算取れないからだよ

何を聞きたいのかよく分からん
0264名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/04(日) 12:05:05.88ID:Hc3325kz
>>263
ブロックと最低限のパーツだけ新造でお手軽に馬力を上げるというのは得策かと疑問に思いまして…。
もちろん、車メーカーなら排ガス規制とかでそういう流用は難しいんでしょうけど…。
国内チューナーが無理やりそういうエンジンを作って売り込むことなんかはやっぱり難しいんでしょうか？
外国のチューナーは6ローターエンジン(W18相当？)とか作ってますけど、排気量だけ見たらああいうのを仕入れた方がいいんでしょうか？
0265名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/04(日) 12:21:05.14ID:3UtcZPOL
まともなブロックを一つ試作しようとしたら、試作費だけで数百万は軽く飛んでくよ
クランク作るのもかなりいい値段するが、鋳造に比べたら…削り出しの部品はそこまで高くないかな
2000馬力のランエボもブロックだけは流用してるみたいだし

ロータリーって全部削り出しで作れるんじゃないの？
ロータリーは詳しくないから知らないけど
0266名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/04(日) 12:28:27.59ID:Hc3325kz
>>265
今は2000馬力とか出来なくはないんですね…。
あえて排気量やピストン数で勝負をかける必要はないという事ですか。

昔プロジェクトX風の漫画で見ましたけど金属同士の摩耗でそう簡単な素材では無理と言っていた内容でした。
ただ、ロータリーは極端な事を言うとサイドポートなら連結していける、6ローターは実際に動かしてる動画がありましたからエキセントリックシャフトさえ作れればどうにかなるかと。
サイズ的にI6の代わりにエンジンが入るとは限りませんが…。

色々疑問が解けました、ありがとうございました
0267名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/04(日) 12:54:22.43ID:iTdkh8+v
最高速でもなんでもいいけど、その6ローターやらW16なんかよりGTRのV6のがよっぽど安く速くなっていいと思うよ
あくまでチューナーで考えたらね
0268名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/04(日) 14:32:15.62ID:Hc3325kz
>>267
やっぱりまず下地が出来てからの勝負デスヨネーとは思うが…ちょっと外連味を持たせたくて…。
でもやっぱりそういう感じも悪くないので、参考にさせていただきます。
実際に車を作ると言う訳ではないのですがありがとうございました。
0271名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/05(月) 16:44:13.59ID:dnc7n9/Z
まだ自動車が馬車然としていた時代、高級車メーカーが解体される以前のフランスには
ブガッディの様にロールスロイスよりも上級な高級車メーカーが数あった
そんな数あるメーカーの一社のエキシビジョンカーに
対向エンジンを、あろう事か水平ではなく立てて縦置にした
垂直対向8気筒エンジン（直立でも有るが倒立でも有るので垂直）縦置FR車が存在した｡
当時の値段で数百億円！

>>266
夢の8ローターエンジン搭載予定だった…最高出力1200馬力の「プレデターGT」とは何だったのか？
http://car-me.jp/articles/3671
0272名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/05(月) 21:26:43.84ID:UywiyypR
チゼータ・モロダーってクルマがあったね。
V8を2基連結したようなV16を横置きで積んでた。
0273名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/06(火) 20:26:41.39ID:HBv7uXeY
123 : 名無しさん＠そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:12:19.73 ID:jyuZyyUc0

トヨタ、パワートレーン刷新　21年には販売車両60％以上に搭載　 | ロイター

124 : 名無しさん＠そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:14:06.15 ID:jyuZyyUc0

新型パワートレーンの特長 | トヨタグローバルニュースルーム
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/feature/

125 : 名無しさん＠そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:15:39.23 ID:jyuZyyUc0

新型「直列4気筒2.5L直噴エンジン」
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/engine/

126 : 名無しさん＠そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:16:09.99 ID:jyuZyyUc0

新型「8速・10速オートマチックトランスミッション」
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/transmission/
0274名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/07(水) 16:46:56.91ID:occSuV8C
>>273
これなんていうSKYACTIV
0275名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/12/07(水) 18:45:19.00ID:mpG+R/6h
ＳＫＹモドキかな、

低温酸化反応は使っていないと思われますね、
ボア径を小さくした超ロングストロークとタンブル流でノッキングを抑え、
機械摩擦の低減技術で高回転、高出力を出しているのかな、、

３０００ｒｐｍ付近のトルクを上げきれていない様です。
0276名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2016/12/07(水) 22:23:08.47ID:5rxt0GWm
これのどこがスカイアクティブ？
ピストンの頂面とか似ても似つかないじゃん
残留ガスについては全く触れてないし…
最近のエンジン見たら全部スカイアクティブに見えるんじゃない？
0278名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2016/12/22(木) 11:33:52.40ID:xSjMJmcu
畑村博士の新刊本が出てますね。

エンジンはなくならない！…『図解 自動車エンジンの技術』
http://response.jp/article/2016/11/08/285018.html?utm_source=gunosy&;utm_medium=delivered&utm_campain=syndication 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1777ba470a0705a8ff6b3177e04ccfb6)
0281名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/01/07(土) 20:27:44.28ID:5tdZ4XJ9
1リッター130円として内訳
・原料費（原油の価格1キロリットルあたり）　　32.23円
・精製コスト(保険料等を含む)＋流通コスト(運賃・販売コスト・利益)　　33円
・税金(関税0.17円＋ガソリン税53.8円＋石油税2.8円＋消費税8円…二重課税)　　64.77円
　　※ガソリン税53.8円＝本税の揮発油税24.3円＋地方揮発油税4.4円＋暫定税率の揮発油税24.3円＋地方揮発油税0.8円
　　※石油税2.8円＝本税2.04円＋環境税0.76円

「原油代25％＋精製流通25％＋税金50％」

つまり日本のガソリン代は税金で２倍になってる
世界では半額、産油国では1/3以下だ




ガソリン価格ランキング　※一番安いスタンド検索できるから便利だぞ
https://gogo.gs/rank/top.html
0282名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/01/12(木) 20:00:54.77ID:FHb4jod0
消費税が抜けてるよ
0283名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/01/15(日) 17:50:17.82ID:mjspVnU0
>>281
130円ぐらいなら到達するところはあるじゃん。
リッター300円とか50円でもEVに勝てるエンジンじゃないと国内でも売れないってｗ
内訳なんて教えても愚民にはわからないんだから。
0285名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/01/19(木) 01:04:49.65ID:2VCpyHgS
改めて

ガソリンエンジンに於ける予燃焼室式とでも言うべきCVCCの
隔世次代技術と言えるマーレ・ジェットイグニッションがF1で注目される
ディーゼルも予燃焼室式の隔世次代技術の開発が必要になってくるのだろうか？
0286名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/01/23(月) 19:49:12.84ID:2xT7rLuR
寧ろマーレのTJI自体がディーゼルの技術によるものでないの？

今年のホンダのF1エンジンに採用されるのか興味深いところ。
0287名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/01/24(火) 07:41:52.41ID:HxoVA7YL
>>285
欧州ではディーゼル流行ったから、よりコンパクト車種まで
ディーゼルモデルにも採用したかったんだじゃないかな
スペース制限があって重量も軽くしたい、出力がたりないから
回転数や加圧で稼ぎたい、圧縮比にも限界がある。
コンパクトや用途広げてディーゼル採用するには
予熱は今後もやるんじゃないかな
0288名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/02/03(金) 22:54:38.96ID:dN6m662W
このスレ発見して今追いついた。
凄く勉強になりますね。私は全くの素人ですが。

質問なのですが、日産VK45エンジンを333psから430psぐらいまで上げるならどういった加工や処置を行えば良いですか？
吸排気ノーマルでエンジンはフルチューン、過給器無しが前提で考えて頂きたいです。
0289名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/02/04(土) 01:30:59.98ID:HlIPxMa/
>>288
不可能なので諦めて下さい
エンジンスワップして排気量上げたらいけるかも？

馬力なんてどれだけ大量の空気を吸えるかなのに、抵抗になる吸排に手を加えないって話にならないよ
エアフィルターでかいのつけて、排気管の排圧下げるだけで結構出力上がるぞ
0291名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/02/04(土) 09:15:08.51ID:uEabQkj/
レスありがとうございます
>>289
確かにそうですよね。しかし基準内の音量で高効率のマフラーなどありますかね？
どうにかノーマル然でリッター100psを目指したいのですが…。
現状は余りにもマージンを取り過ぎてるとしか思えなかったので。
>>290
NHPCに行けば売ってくれますかね？
0292名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/02/04(土) 09:57:04.60ID:HlIPxMa/
>>291
それじゃあどうにかしてレッドが9000位のエンジンに仕立ててくださいな
8000辺りで100PS/Lに届くんじゃない？
別の車買ったほうが安くつきそうだけどね
0293名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/02/04(土) 10:07:45.23ID:xXF/VlMW
ハイカム入れて
ピストン、クランクシャフトの重量合わせとバランス取りして
エアコン外して
エアフィルターを純正置き換えの社外のスカスカにして
エキマニを社外に変え耐熱グラスウール巻いて

これらをした上でECUを現車合わせでチューニングしたら結構上がるんでない？
0294名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/02/04(土) 11:03:28.83ID:dBHTD4N+
>>292
別の車を購入するか迷ってたのですが、どうせ値の付かない車なら一度とことん弄りたくなってしまって…。
日産唯一のV8は手放すのが勿体無く思えたのもあります。
>>293
この内容で制作するにあたって、エンジン内部へ冷却や補給の為の加工は必要ですか？

稚拙な質問ばかりですいません。
チューニングショップに聞けば良いのでしょうが、余り良い噂も聞かないのでここで必要な内容をチェックしたかった次第であります。
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