ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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無いから立ててみました。
最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。
ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。 >>168
ありがとう。特許庁サイトで辿って確認した。コンロッドとクランクピンの間に仕掛けを設けたんだね。
図ではわからないけど、コントロールシャフト55がクランク状になってるわけだ。
で、コントロールリンク57の高さが変わる。ロアーリンク54が傾いてピストン位置が変わる。
ブン回すエンジンじゃ無いな。コストもかかるから大型高級車向けになりそう。
54がカウンターウエイトになるので振動パターンも変わるだろうな。 絵を見てもよくわからんのだが
ストロークを可変できるって事なの?
って事は可変排気量って事になるのかな? ちげーよw
ピストン位置の高さを変えてるだけで、排気量は変わらん ホンダの発電機用アトキンソンサイクルエンジンと似てるけど、
ホンダではエンジンと同時に回転するエキセントリックシャフトのかわりにサーボかなんかで角度調整するのか
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/ 低学年「求めましょう」 高学年「求めなさい 中学以上「求めよ」「証明せよ」「外せ」 ← なぜSっ気が強くなるのかc2ch.net [144772931]
>>140-144 腰下に可変機構を組み込むってどうなんだろう。
なんか剛性にも影響出そうだし、コストも高そう。 日産だし、なんかいろいろオチを付けてくれそうな気がする
それも2段、3段オチ
けっこう期待 ガソリン直噴エンジンスレが落ちてないけど、
ここでいいの? 落ちて、無いと言いたいんジャマイカ
別にここはポート噴射やキャブに限っているわけじゃないし、上を読めば直噴の話なんぞいくらでも出ている。好きに書けばいいんじゃない >>164
日産のことだからどうせノッキングしまくりのエンジンでしょw
今の1.5Lエンジンがノッキングしまくりで正常だからね。
低速走行時にじわっとアクセル踏み増しするとガラガラダッダッダと盛大にノッキングする。 >>167
燃焼室の約半分の容量可変か、ストロークで2mm、3mm
ディーゼル並みて、20%ぐらい良くなるのかな
下げたとき出力落ちるよね、それでも燃費いいて…
但し、届け出燃費データばしり時のみ有効とかないよね 高負荷のときはノッキングを回避するために圧縮比を下げるから燃費が悪くなるでしょ 高効率エンジン
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160829/k10010658241000.html
ミッション付エンジン車に使うには10年以上開発期間がかかりそうだが
レスポンスがいらないシリーズHV用エンジンには最適かもね 6サイクルエンジンとか、シリーズHVやレンジエクステンダーEVに向きそうなのに採用されないよな
エンジンの大きさや重さの割に出力が小さくなるからだろうか >>186
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
上のもそうだが高効率でもレスポンスやトルクがなくエンジン車にはむかなくとも
定格運転すればよい発電用途には適している。
定格だと排ガスを浄化しやすいのでディーゼルにも向いてるかも。 >>187
HVの場合小型軽量なのも大事な仕様だからね。 効率60%って凄いじゃん
コンバインドサイクル発電並
廃熱利用する家庭用燃料電池の効率が45%程度だし、エコウィルだと25%程度だから自家発電用エンジンとしてかなり有用、有能
東京ガスやエネオスあたりが食いつくんじゃない? 一般のエンジンの効率てあるけど、JC08で走らせた効率?
一般のエンジンだって、実験と同じ条件で同じ負荷、同じ回転なら
50%ぐらいいくんじゃ?
しかもこれ30ccて、一般とボア違いすぎて、実験条件が高速で燃料噴射が
距離があると無理があると分かってての実験条件がな いや、今まで巷で言われる効率は理論限界値じゃないか 理論だけじゃどうにもならんからなあ
7,80年代とかのカーグラにはこういう高効率エンジンが載ってた気がするが一つも実用化されなかった 京セラが夢の低燃費エンジンだとか言ってセラミックエンジン発表してたけど
あれ、どうなったのかなw ここ20年間くらいでもっとも燃費にインパクトがあったのはミラーサイクル。
ほとんどのガソリンエンジンがミラーサイクルになってしまった。 三菱は役所計測で10%悪化、スズキは届け出と同じ結果
三菱だってそれなりに努力しただろうに、この差はなんなんだろう スズキは全車種で上回ったと聞いたが
そらコンプライアンスしかないでしょ >>196
研究、開発ってとにかく金がかかる。
例えば三菱に他の各メーカーの優れた開発者を召集したとしても、費用が足りずに頓挫してしまうだろうね。 金なのか?
技術なのか?
それ以前に、ほんとに社員が計測方法すら知らなかったせいなのか?
それとも、スズキが進みすぎてたのか? >>199
まず金だね。
まぁ具体的に何にいくらってのはわからないけど、とにかく何をするにしても金がかかる。
その予算が三菱は他に比べ桁が一つ少ない。確か他が数千億規模のところ三菱は数百億。トヨタは兆いってたかな?
技術は、どうだろう。
他より明らかに劣るという話は聞いたことがないなぁ。 日本メーカーの研究開発費はトヨタがトップで2位がホンダ。ちょっと空いて3位が日産。
それ以下は1,000億円あれば良い方。
それでも三菱重工から三菱自動車に来た社長は「自動車の開発費がこんなにかかるとは」
と驚いていた。ロケットの方が開発費は安い。 >>199
三菱は上司の圧力によるモード燃費の数字をあげることが目的。
基本データの捏造と計測方法も平均値を採用すべきところを一番高い数値を採用していた。
鈴木は実走試験がないが欧州式の計測方法を採用したが
実は日本式よりも若干検査基準が厳しく低い数値が出る傾向にある。
実燃費の良さに自信がある鈴木は数値を良く見せることよりも
検査の簡略化による開発期間の短縮を重視したようだ。 ホンダよりも研究開発費が少ない三菱が一車種にやたらバリエーションが多かったからくりが燃費不正。
V6が搭載されたギャランのバリエーションがいったいいくつあったのかって。
真っ当にしていたらあんなに増やせなかった。 今後はスロットルレス、非クランク同期バルブ、少気筒化が流行でしょう。
そう考えるとフィアットが進んでるかな?
油圧開閉バルブ式直噴ターボ2気筒エンジンなんての出してるし。 むかし少気筒(2気筒)の軽の振動が酷すぎた、まあ3気筒の
振動もすごかったけど、最近の軽は振動あまり感じない フィアットの2気筒だってチンクだから許されるというか歓迎されるだけでひどいもんだろう スズキ軽のR06A搭載車乗ってるけど昔と比べてだいぶ静かで低振動になってる。
アイドリング時にほのかに三気筒の振動が伝わってくるぐらいかな。
二代目ヴィッツの1L三気筒は走り出せばまあまあ滑らかなんだが
アイドリング時の振動たるや酷かった。
エンジン音もキュラキュラいっておまえはディーゼルかって感じだった。 パンダにも2気筒積んでるぞ。
バイクも昔は猫も杓子も4気筒だったのに今じゃ単気筒か2気筒。大排気量車で3気筒がすっかり主流。
振動騒音よりコストと燃費の時代になった。 「タービュラント・ジェット・イグニッション」
http://f1vettel.blog.fc2.com/blog-entry-789.html
>マーレのJet Ignition®(ジェットイグニション)はリーンバーン燃焼方式で、
>エンジニアリングサービスを提供するMahle Powertrainがフォーミュラ1レースで
>使用するために開発したものです。このプロセスではエンジン効率が顕著に改善されるため、
>第一義的にはモータースポーツでの性能を向上させます。
>この効果は混合気の特殊な表面着火によって得られます。
>量産車では、燃費を大幅に改善するためにこの技術を利用することができます。
興味深い。 2気筒はどうしたって振動が出ちゃうね。
フィアットのはそれを味にしてる感じでセールスとしてはいいと思う。
3気筒の振動がひどかったっていうのはキャブ車じゃないかな。
一応はバランスしてる配置だから工作精度と爆発さえ綺麗なら実用的だと思う。
アイドリングストップやらハイブリッド化で低速時の振動が大きな問題では
なくなっているし、補機やら衝突安全の関係でエンジンスペースが取れないから
今度も少気筒の方向っぽい。 >>210
これ、副燃焼室内がストイキなんですかね?
リーンだと排ガスをどうするのかも気になるところで面白いね。 >212
均質燃焼だと着火可能な空燃比は9〜16あたりと言われてるね。
成層燃焼で燃焼室の真ん中を濃い目にして、全体としてはリーンにしてるって
ことなんだと思う。
F1の場合は触媒はいらんけど、量産車の場合はどうなんだろ?
ストイキにするか、あるいは何らかのNOX対策をするのかな。
まあ、そこらへんはディーゼルエンジンの排ガス対策で経験あるだろうし。 均質でもストイキではNox
リーンでも成層ではHC CO PM
1:30のリーンで均質燃焼「すれば」と言うか「できれば」理想
均質リーン…着火できねぇ
CVCC、多点点火、プラズマジェット点火、パルスジェット点火、レーザー点火…
CVCCの隔世技術とも言うべきタービュラントジェットイグニッションは、その小手調べ
まぁタービュラントジェットイグニッションの元々の理由は
F1ほど超高速回転域での燃焼効率改善みたいだが >>213
リーン燃焼で出てくるカーボンをディーゼルみたいにDPFで処理するのはアリだと思うんだけど
カーボンが多いとノッキングとの闘いになりそうで。
そうなるとやはり量産車は直噴にしていくしかないんですかね。
結局さらにカーボン増えそうだけど。
>>214
ほんとCVCCが思い浮かんだ。。。 軽油もタービュラントジェットイグニッションの方がいいんじゃないかな、
マツダスカイアクティブDだってEGRホースの煤溜まりに今にもリコールを出しそうな状況だし。
軽油で次世代CVCCだと次世代予燃焼室式って事になるかな >>216
いいんじゃないかな、というのはなぜそう思ったんですか? 軽油で小排気量ものは燃焼速度から向かない気がするね
点火でタイミングとるガソリン向きだよ 軽油「だから」火炎伝播が遅いんでしたっけ、、、
もともとリーン燃焼のディーゼルにタービュ…を採用するメリットも思い浮かびませんでした。
すんまそん。もっと勉強しまみゅ。 遅い速い以前の問題として、拡散燃焼には火炎伝播という概念がない。
伝播速度が議論の対象になるのはガソリン機関みたいな予混合ガスの燃焼の場合だ。 >>223
専門家来てくれたー(∩'∀')∩
軽油も予混合ガスにすれば火炎伝播しませんか?
ディーゼルエンジンの場合はもちろん拡散燃焼なんだけど
予混合燃焼している部分はないですか?
なんか聞いてばっかでスミマセン >>224
軽油がガス化するくらいの超高温なら有りうるかもしれないけど、実際にはそんな高温に達する前に自着火して拡散燃焼が始まる。
燃料滴を微細化すれば、燃料滴の表面積(酸素に触れられる面積)が大きくなるので燃焼に必要な時間は短くなり、巨視的には予混合燃焼のような振るまいに近づくが、起こっている現象はあくまで拡散燃焼であり、ガス化したガソリンと空気の混合気の燃焼とは異なる。 >>225
いちいち変身遅くてすんまそん∠( ˙-˙ )/
まあさすがですね。興味深いですわ。
自分はディーゼルエンジンの燃焼は予混合の要素もあるって習った記憶がありまして
それで聞いたみた感じです。燃焼理論とか流体力学とか苦手だわ。。。
ちなみに>>216さんの提案はどう思われます? >>226
火花等の外部着火源が必要なガソリンエンジンで安定した超希薄燃焼を実現させるには,着火エネルギーを大きく出来るタービュラントジェットイグニッション(?)は有効と思われる。
ディーゼルエンジンの場合は空気の圧縮による高温で燃料が自着火するので,(マクロで考えた場合の)希薄燃焼は大の得意。
そのため,安定した希薄燃焼を実現するという意味ではジェット火炎は不要と思われる。 ふんじゃ>>218〜>>227の下りはやり直しか
>>214は均質混合気での燃焼にこだわっているし なにをもって均質とするか。
燃料がガス化して空気と良く混ざり合った状態を均質というのか
あるいは燃料滴が液体のまま霧のように漂った状態でも均質というのか 後者だとPM大量の黒煙モクモクになるんジャマイカ 軽油を使う限りは、いくら微粒化と混合を頑張っても後者になりそうだけど。 ディーゼルでポート噴射したら圧縮中に着火しちゃうだろ。 まあ天然ガスディーゼル車みたいにディーゼルで点火プラグつける方法もあるが >>235
飽く迄もパイロット噴射〜プレ噴射までだろ 回生ブレーキで回収した電気で焼玉を加熱したらいいかもな。 >>239
排気量から200psぐらい?
速度からなら250以上は欲しい 650kmだかのレコード車は1.5Lで1000psだったな 650と421の速度差で倍以上か3倍近く必要だから350ps超えぐらいかな?
300ps以上は確実にありそうだね まあ200psならF5AやE07Aにポン付けでいける線だろう
現代の余裕なんかないS07Aで出したのが驚異的 S660とどこまで共通した部分があるのかホンダに聞いてみたい
内径x行程の数字だけ、とりあえず排気量だけ同じじゃないのか
ヘッドと過給圧だけ変えて、ここまでいくものなのか GDIのパジェロIOが3気筒っぽいブビビ・バササササ〜♪と言い出してるなw
10万円の車なら、そんなもんか。。 今、究極のエンジンに最も近いエンジンってどれだろう? 可変圧縮比はいいんだろうけど、腰下に可変機構を組み込むのはどうなんだろ?
剛性の低下やサイズアップ・重量増は容易に想像できる。
それと信頼性やコストアップ等のハードルを如何にして克服したのか?
ミラーサイクルなら動弁系だけで実質可変圧縮比が実現できるし、
膨張比も高く保てるから熱効率的に有利だと思うんだけど。
アウディやBMWのやってる路線の方が理に適ってるんじゃないかと。 ホンダのEX-Link機構を使ったレンジエクステンダー出してほしい >>254
ミラーサイクルは織り込んだ上での可変圧縮比だろう
バルタイを無限に変えられるわけじゃないから、ターボで燃費よりの設定にしたらどっち付かずになる
可変圧縮比をつけられれば、本当にNAとターボの美味しい所を使えるから採用したんだろ ミラーサイクルを採用しているなら、
圧縮比と共に膨張比まで下げてしまうのは矛盾しているのでは?
2Lターボとしてはさほど高出力でもないし・・・。 鉄ヘッド鉄ブロックのSVエンジンだな、百年休まずチクタクチクタク
でも、今は動かないボロエンジン♪ エンジンの事はよくわかりません、というかV型でなんであんなに点火タイミングがバラバラなのか理解してないのですが…一つ質問させてください。
例えばI6のエンジンからヘッドを流用して、カムシャフトは作り直すにしてもそう簡単にV型やW型のエンジンのブロックを作り出力を上げることは難しいのでしょうか?
エンジン二つを繋いでV型にすれば2倍とは言わなくとも1.5倍ぐらい楽に作れそうなんですが、排気量=パワーとはならないんでしょうか?
もちろんダウンサイジングが進んでるというのは理解してますが、あえてスーパーカーの様なものに化ける様な素体になれそうなのは日本のエンジンにはないんでしょうか? >>261
スカイラインGTRとかスープラとかですかね…。
最近のは分かりません。
この辺は最高速トライアルとかしているので、これをアメ車並みに排気量を増やせばもっとパワーが出るのではと思うのですが… 排気量増やせばそれだけパワーは出るよ
気筒数が増えるとクランクが捻れるのが問題になったり、フリクションも増えてく
つーかブロック新造するなら一から作るほうがやりやすい
なんでスーパーカーみたいなエンジン作らないかって?
売れないし採算取れないからだよ
何を聞きたいのかよく分からん >>263
ブロックと最低限のパーツだけ新造でお手軽に馬力を上げるというのは得策かと疑問に思いまして…。
もちろん、車メーカーなら排ガス規制とかでそういう流用は難しいんでしょうけど…。
国内チューナーが無理やりそういうエンジンを作って売り込むことなんかはやっぱり難しいんでしょうか?
外国のチューナーは6ローターエンジン(W18相当?)とか作ってますけど、排気量だけ見たらああいうのを仕入れた方がいいんでしょうか? まともなブロックを一つ試作しようとしたら、試作費だけで数百万は軽く飛んでくよ
クランク作るのもかなりいい値段するが、鋳造に比べたら…削り出しの部品はそこまで高くないかな
2000馬力のランエボもブロックだけは流用してるみたいだし
ロータリーって全部削り出しで作れるんじゃないの?
ロータリーは詳しくないから知らないけど >>265
今は2000馬力とか出来なくはないんですね…。
あえて排気量やピストン数で勝負をかける必要はないという事ですか。
昔プロジェクトX風の漫画で見ましたけど金属同士の摩耗でそう簡単な素材では無理と言っていた内容でした。
ただ、ロータリーは極端な事を言うとサイドポートなら連結していける、6ローターは実際に動かしてる動画がありましたからエキセントリックシャフトさえ作れればどうにかなるかと。
サイズ的にI6の代わりにエンジンが入るとは限りませんが…。
色々疑問が解けました、ありがとうございました 最高速でもなんでもいいけど、その6ローターやらW16なんかよりGTRのV6のがよっぽど安く速くなっていいと思うよ
あくまでチューナーで考えたらね >>267
やっぱりまず下地が出来てからの勝負デスヨネーとは思うが…ちょっと外連味を持たせたくて…。
でもやっぱりそういう感じも悪くないので、参考にさせていただきます。
実際に車を作ると言う訳ではないのですがありがとうございました。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています