ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net

**ふぇねっく** · 2016/02/10(水) 22:59:01.61

無いから立ててみました。

最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。

ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/10(水) 23:04:34.78

何で直6が無くなったの？　三菱のサイレントシャフトの特許が切れたからというのは本当？

**ふぇねっく** · 2016/02/10(水) 23:20:17.91

今、個人的に気になっているのは新型アウディA4のエンジンですね。

低中負荷では吸気行程において吸気バルブをピストンが下死点に達する
前に閉じることによって実質的な圧縮比を下げ、ノッキングを防ぎつつ
膨張比は確保し熱効率を高めています。

吸気バルブをピストンが下死点に達する前に閉じると、当然吸気量は
落ちてしまいますがこれをターボ過給によって補っています。

高負荷においてはバルブタイミングを高速寄りに替え、バルブリフトも
高くなるよう切り替えてます。
また、直噴とすることで気化潜熱による冷却効果でノッキング限界を
上げています。

昔エンジンコンサルタントだった兼坂弘氏のKミラーサイクルをそのまま
実現したみたいで、とてもワクワクするようなエンジンです。
クルマは私には高価で手が出ませんが、いつかこのエンジンが載った
クルマに乗ってみたいですね。

**ふぇねっく** · 2016/02/10(水) 23:31:19.01

>>2
直６が無くなった（まだBMWが細々と作ってるけど）のは車体側の都合による
ものというのが定説です。安全性を考えた時に長い直６を縦に積むのは
クラッシャブルゾーンが十分に取れないからだそうです。

三菱のサイレントシャフトとはあまり関係無さそうですね。
直４の場合、バランスシャフトは採用されていることはありますね。
ダウンサイジングによって６気筒が減って４気筒に替わることが多くなって
きたのでサイレントシャフトも新たに採用される可能性もあるかも。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/11(木) 03:53:03.02

>>4
㌧　単純に直6の方がクラッシャブルゾーンが大きいのにと思っていました　エンジンがつっかえ棒にはならない？

新型のクラウンまで直4になったので今までのお客さんがもう買わなくなるか？と思っています
今の直4は静かで良いのですが直6オーナーからは心理的にNGとされてしまいそうですね

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/11(木) 09:57:32.08

>>5
つっかえ棒になっちゃったら乗員がつぶれちゃう。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/11(木) 10:25:58.35

クラッシャブルゾーンは潰れてエネルギーを吸収する部分なのでエンジンだと困りますね
クラウンはReBORNが成功したのか最近では8割が直4のHVだとかチーフエンジニアの方が言ってました
今時は5シリーズやEクラス、あのマスタングまでも直4を積む大ダウンサイジング時代ですが、この潮流で直6以上はどうなるんでしょうか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/11(木) 11:39:33.66

フロントエンジンの車は衝突時に重くて硬いエンジンが乗員を直撃するのをどうにかして防ぐのを頑張って防ぐ設計になっている
エンジンが大きくて重ければそれだけ設計は難しくなる
エンジンと乗員の隙間にどれだけクラッシャブルゾーンを確保出来るかも安全性を確保出来るか要素の一つ
ミドシップの車はその点ではとても設計が楽でしかも安全
エンジンがリアミッドに有ってしかもフロントトランクが無い三菱アイなどはフロントのスペースのほとんどがクラッシャブルゾーンとして使われている

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/11(木) 11:45:56.51

寝起きのせいか文体と文法めちゃくちゃだったごめん許して

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/11(木) 13:51:52.73

クラッシャブルゾーンはうまいこと設計すれば現行ハイエース程度あればオフセット衝突
対応可能なので６気筒になったぐらいで大きな問題が発生するとは思えない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/11(木) 15:02:13.29

>>10
乗用車の場合は試験を優秀な成績でパスする必要があるんだと思われ。

**ふぇねっく** · 2016/02/12(金) 20:19:41.98

なんかこのまま下に沈みそうな雰囲気なのでお題でも出しましょうかｗ

お題：何故世の中のトレンドはダウンサイジングへ向かっているのか？

今や時代はエコを意識しないわけにはいかなくなり、
エンジンは小排気量過給直噴エンジンが主流になりつつあります。
(ハイブリッドもあるけど今は置いといてｗ)
何故にダウンサイジングなのかを掘り下げてみましょう。

私の見解は後で様子を見ながら書きますｗ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/12(金) 21:23:49.82

>>12
現在主流のモード走行の負荷が小さいから。
この負荷条件で効率が良いエンジンを作ろうとすると、排気量は小さくした方が良いってことになる。
ただしそれだけでは実用上のパワーが不足するからターボで補う。
まぁ、一種のカタログ燃費測定の受験対策だね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/12(金) 21:58:31.33

今来たらもう終わってた。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/12(金) 22:07:56.46

ガソリンエンジンは小排気量エンジンをターボ過給してぶん回すより大排気量NAエンジンを
ゆっくり回したほうが感覚的に実燃費はいいと思えるのです　音も静かだし・・
やはりカタログ燃費では大排気量では不利なのでしょうか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/12(金) 22:18:15.96

>>15
小排気量も大排気量もぶん回すのは良くない。
ターボで過給するなんてもってのほか。
適度な回転数と適度な負荷で運転すること，そしてそのときのパワーがモード走行時の要求パワーに近いことが重要。

大排気量エンジンだとモード走行時には能力をもてあましすぎて効率が悪い。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 09:27:07.30

世の4気筒は直4ばかりでV4が全然ないのはなぜでしょうか
エンジン縦置きにするならその方がいいような気がするのだけど

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 09:33:43.98

>>17
カムシャフトまわりが2セット必要になってコスト高。
V型にしても全長が完全に半分になるわけではないので
元々全長がそれほど長くない4気筒に適用してもあまり意味がない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 09:52:30.73

そこでフィアットのツインエアーですよ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 11:21:01.79

>>17
クッソ長文だがV4の説明書いてみた
1920年代、ランチアラムダが狭角V4を採用、コンパクトさを活かした設計で今の乗用車の先駆けとも
んで戦後、タウナスにサーブ96なんかがV4縦置で先進的なFFを実現、あとコルセアはV4の高バランスから聴かれる車と…（略）
ようは当時ではスペース効率が良かったから選択されていた
しかしミニ、128の出現（特に128）でFFは直4横置きした方が効率的だし、V4は手間金かかるので消えてしまった
以上知ったかなんで…
ちなみにバイクではよく見られるしV2ならモーガン3ホイーラーが今もある

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 12:01:20.32

あ質問に答えてないか、やっぱ一言で言うとめんどいし売れないからじゃないかな
でも縦置V4なら前後重量配分、重心高、Fサスとの兼ね合いもいいかもしれんね、あとバンクで排気とかが別れるのをメリットにするとかできたら（919HVのV4？）
長文ｽﾏｿ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 15:21:33.73

二輪だとV2やV4は普通だね
あとゴールドウイングは水平対向6気筒だったりする

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 16:27:03.54

直列とV型のフィーリングって普通の運転でどれくらい違いますか？　直4と直6では滑らかさを大きく感じましたが
V型ではあまり変わらないでしょうか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 17:28:46.10

>>23
低振動という意味では、V6は直6に原理的に敵わない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 17:35:14.00

V型のエンジンバランスというか振動は片バンクの気筒数で考えていいのかな？V6だと3気筒が2つみたいな
直6は完全バランスエンジンと呼ばれているよね、よく分からんけど

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 17:44:55.51

>>25
V6はバンク角で振動特性が変わったはず。
バンク角180度(フラット6)なら直6と同様に回転二次まで完全バランスだよ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 18:17:21.67

脳内でV型=バンク角90度になってた…
60度だと偶力が真円になるからバランスウェイトで解消されるってね、GTRのVR38も60度みたい
けど新NSXは75度…何故？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 19:49:25.26

>>27
少しでも重心を低くしたかったとか。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/13(土) 22:03:03.60

>>24
㌧　6気筒車は高級車なのでどちらもそんなに変わらないのでしょうが
振動は先入観で　V6　＞　直6　かなぁと思っています　（V6は乗ったことが無いです）

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/14(日) 12:29:44.71

バイクや鉄道車両だと搭載スペースの関係で直列水平エンジンって結構多いけど車だと全然ないね。
天才卵エスティマが唯一それに近い感じか。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/14(日) 14:45:37.87

確かに水平ないな、三菱iとフォーツーがリアミッドに積むため45度、W169が58度傾斜って感じの傾きか
エスティマの話だと、2stのかわり直4傾けることなり潤滑系苦戦して、参考にスバルの水平対向見たら意外と高くて意味ねえってなったらしいｗ
てか基本的なことだけどウェットサンプの水平エンジンってオイルポンプだけで綺麗に潤滑するんか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/14(日) 16:08:21.04

気動車のエンジンは反対側にシリンダーつけたらそのまんま水平対向になる
９０度傾斜エンジン。スクーターのエンジンは７０～８５度ぐらい傾斜ついてる
のが多いな。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/14(日) 16:12:43.96

ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200807/28/60/a0080560_9395095.jpg
エスティマの3CTエンジンのオイルパン形状みると当初90度傾斜で考えてたのを
諸問題で急遽起せるだけ起こしたって感じがするね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/14(日) 20:38:09.54

富士重工製サンバーもかなり傾斜させてるよね

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/14(日) 21:56:13.41

あサンバーあったな…
軽のキャブオーバーとかアンダーフロア車はスペース的に傾斜いるんだろうね、大体のはBMみたいにちょい斜め位らしいけど
今見てて見つけたのがブラバムBT55で72度傾斜…エスティマすげえ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 01:08:11.08

ｶﾞｿｿｿｴｿｿｿはﾏｿｿｿﾏｿｿｿのパクリ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 01:14:13.33

エンジンの傾斜って潤滑に問題が出るのか　ラジコン飛行機では正立、90度傾斜、倒立を使っていたが
使い勝手で正立の機種ばかり買っていたな　趣味の模型と実用エンジンでは比較にはならないが気にもしていなかった

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 09:02:44.94

オイル供給は傾斜してても問題ない。
重力の問題でオイルがたっぷり供給されるはずのシリンダー下部がピストンと激しく擦れる。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 09:43:05.91

ラジコンは分からないけど倒立エンジンの航空機はドライサンプだから大丈夫なんだね
しかし第二次世界大戦時の航空機レシプロエンジン（例ダイムラーベンツDB605）はヤバイな
倒立V12型ドライサンプ直噴ツインプラグDOHC4バルブ無段変速スーパーチャージャー…とクラクラする
やっぱ戦後F1とかにフィードバックされたのだろうか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 09:58:14.92

連レスすまん
>>38
なるほど
考えてみればオイルには油膜があるし一秒に500回とかピストン運動してるんだからほっといても循環するんだろうな
クランクケースにも工夫があるみたいだし

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 13:46:32.48

水平エンジン、高傾斜エンジンで潤滑不良ってオイル供給が難しい上側で特殊なオイルジェット使ってるのかなと思って調べたら全く逆。
ピストン自体の重量がもろにシリンダー下部の潤滑に影響するってのは意外でした。
対策としてはクロスハッチやピストンリング、オイルリングに工夫してあとはなるべくピストン軽くするぐらいしかないですよね。
倒立エンジンはオイル供給さえ問題なければ潤滑不良にはならないでしょう。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 13:47:07.48

傾斜してるエンジンだとドライスタート時にシリンダー下部ではなく意外と上部の油膜が切れやすいんだよな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 13:50:30.64

バイクの水平～高傾斜エンジンはメッキシリンダーが一般的になってから
シリンダー磨耗はほとんど聞かなくなりましたね。

ほぼ水平のカブなんかは今も鉄シリンダーのはず。
3万km過ぎるとオイル消費激しくなりますね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 13:55:24.24

ドライスタートは現実的には心配しなくて良い。
エンジン停止後油膜は10年以上残ります。
問題になるのはコールドスタート。
油温上昇してサラサラになるまでオイルジェットからオイルの飛び具合が弱く必要箇所が潤滑されないエンジンがある。
これはもう設計の問題だけどね。
最近の低粘度オイル使用なら大丈夫だろうが、従来オイル使用してる場合は冬場注意です。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 20:27:21.02

どう注意すればよいのか...

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 20:38:13.10

冬場は始動直後ぶん回さない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 23:08:16.60

冬でも夏でも暖機せずにぶん回すのは良くない。
アイドリングのみで暖機するのも良くない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/16(火) 23:20:58.62

アイドリングで暖気すると首振りグセが付いたエンジンに仕上がるって言うよね
今の低粘度オイル指定のエンジンならクリアランスも狭いし、意外とコールドスタートには強いのかも
ぶん回さないって前提での話ですが

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/17(水) 03:12:44.94

停止暖機よりも走行させた方が首振りはしやすいよ
冷えてるとピストンが真円じゃないし

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/17(水) 11:22:52.93

めんどくせーからゆっくり走行暖機してりゃいいわ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/17(水) 11:54:00.19

スズキと三菱のエンジンってなんで磨耗激しいの？
街中でオイルの煙吐いてるクルマはたいていこの2社。
エンジン思いやるような取扱いしてても関係ないらしいね。

**ふぇねっく** · 2016/02/19(金) 23:29:14.95

書き込みが落ち着いたようなので、勝手に語りますｗ
前に出したお題について。

まず’ダウンサイジングとは’から始めましょう。

例えば大排気量マルチシリンダーの3.5LのV6のNAエンジンがあるとします。
300馬力くらいとしましょう。
これを2Lの直4の過給エンジンに置き換えられないか？って話です。

大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の
十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして
大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。

2Lの過給エンジンで300馬力くらいなら結構前からありましたが、
何故最近までそれができなかったのか？

それは過給エンジンではノッキングの問題があり、圧縮比（＝膨張比）を
下げざるをえなかったこと、高負荷時には燃料を多めに噴いて燃焼室の
温度を下げていたからです。
低速の無過給領域では単なる低圧縮比エンジンで、過給が効いてくると
とたんにトルクが立ち上がるようではスポーツカーでは良くても
車重のあるクルマには使えません。

**ふぇねっく** · 2016/02/19(金) 23:30:53.40

続き

それが何故克服できたかと言えば、それは「直噴」です。
直噴とは従来のポート噴射のように吸気ポートで燃料を噴くのではなく、
シリンダー内で直接燃料を噴きこみます。
どういうメリットがあるかというと、吸気バルブのタイミングに左右され
ないので理想的なタイミングで燃料を噴けるということと、
燃料の気化潜熱によって冷却効果を最大限に得られるということです。

この冷却効果によって過給エンジンでもノッキングの限界を上げ、
圧縮比を落とすことなく、また燃料冷却をする必要もなくなり
過給エンジンの欠点を克服するすとができました。

また、ターボチャージャーの進化もあって低回転から過給が効くようになり
大排気量NAエンジンの代わりに小排気量の過給エンジンが使えるように
なったのです。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/20(土) 00:16:50.02

>>53
直噴化による混合気の冷却効果は確かにあるが、直噴ターボだって過給が効いてる領域では燃料冷却してるんだよ。
(もっと言えば、直噴NAだって高負荷では燃料冷却してる)
そんなことしたらエミッションが大変なことになる(三元触媒をうまく働かせるには理論空燃比であることが必須)が、モード走行ではそういう運転領域は使われないからクリアしてるだけ。
ちなみに、直噴だとPMが多く出るから、そのうちディーゼルみたいにフィルタの装着が必須になると思われ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/20(土) 03:17:05.09

なんかいいスレだな。面白い。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/20(土) 13:10:20.53

ガソリン車の直噴エンジンって三菱のGDIが最初だっけ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/20(土) 14:48:47.81

メルセデスベンツの300SLが最初だと思ふ。
もっとも機械式のインジェクションだったようだし、
欠点だらけですぐに止めたみたい。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/20(土) 15:26:14.32

>>56
電子制御でということなら三菱のGDIであってると思う。
もっとも、今の直噴とは違って成層燃焼を狙ったものだけどね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/20(土) 16:37:41.54

GDIの失敗のおかげでハイオクの洗浄能力が跳ね上がったんだよな
だけど洗浄剤が入ってないレギュラー直噴だと未だに問題出まくり

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2016/02/20(土) 16:40:31.69

>>54
直噴ってだけで環境性能最悪ってのはVWの騒動でバレちゃったよな
今のところ基準値が緩いってのどデータのごまかしでおめこぼしを受けてるだけ
現状でもPM対策は必要ではあるわな

燃費至上主義から脱却できるならHV以外はポート噴射に戻った方がいいのかもね