電動アシスト自転車総合Part10
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>>184
自分の走行距離なら5～６年は持つのでそれで十分。その後の満充電走行距離の減り具合で
買い替えを考えます。 >>181
ヤマハだけど自転車屋から
時間来たら抜かないと過充電されると聞いたけど >>187
お店によっちゃ適当な所もあるし、今の時代インターネットでHPあるから詳細な情報見た方がいいぞ 昔のニッケル水素電池タイプだと充電器に乗せっぱなしで長時間放置すると自然放電して電圧が下がると再び充電されるを繰り返した現象が問題になるのを自転車屋が覚えてたんじゃないかね
今のリチウムイオンバッテリーはかなり時間経たないと放電されないから問題にはならないと思うよ >>187
その自転車屋の知識が正しいか疑うべき
初期のニッケル水素充電池はそうだったかもしれないが
リチウムイオンでやったら損害賠償で会社が倒産するレベル スポーツタイプだと残りの航続距離がkmで表示されるから
充電のタイミングがすごくわかりやすいね >>192
完全に信頼出来る程ではないけどね
結構アバウト >>188
>>191
そうなんだ買ったばかりだけとマニュアル読んでみるか てか電池切れになったことまだないわ。100km余裕、200kmだと節電しながら走る。 国産メーカーなら過充電になるような充電器は無いよ。 ベロスターに16Aのバッテリー載せて平均8%の坂登ると18㎞くらいでバッテリー切れになる
某メーカーの人にその程度ですかね？って聞いたらこっち観てから
「乗ってる人の体重で違う」
と言われた
因みに当方85㎏… >>199
ビビＤＸの取説に４度登坂連続走行パターンが出てる。
４度坂、変速２、１０ｋｍ／ｈ連続走行で航続距離はロングで３１ｋｍ、パワーで２０ｋｍ。
（業界標準テストだとロングで１００ｋｍ、パワーで５９ｋｍ）
ちなみにビビも残航続距離表示出ます。 乗り手の体重と荷物と脚力次第で走行距離が変わるから結局自分で走ってみないと航続距離は判らないんだよね
自分の場合登りはガンガンバッテリー減るけど平地は殆ど減らない
この前40㎞で10％1.6Aしか消費しなかった
おそらく信号待ちの発進と陸橋前の登りだけの消費で計算だけなら平地400㎞走れることになる 速攻でアシスト無効領域まで加速して
アシスト無効領域を維持して巡航可能ならなんぼでも延びるわな。
アシスト無効領域での巡航の為には通常自転車としての基本整備は疎かにできない。 ヤマハSP5を1年半使用。
購入時フル充電でアシストレベル最弱での可能走行距離87km(メーター表示=カタログ値)。
累計走行距離は3000km程。
充電のタイミングは電池残量が1/5～1/8になった時(メーターの可能走行距離から判断)。
今現在フル充電でのメーター表示は87km変わらず。
メーターの数字が信頼できるのかどうかはさておき、参考までに。 >>205
充電頻度はどのくらいですか？
年数よりも回数でかなり変化しそうな気がする アシスト無効領域での巡航の為に重いバッテリーとモーターを…
アレ？ >>207
加速ついてたら重さあんま感じないぜ！とくにビッグアップルは転がるぜ >>203
アシスト自転車なんだから、体重や荷物の差はあってもアシスト領域で走って航続距離が
どのくらいか語らなければ無意味。 >>209
正直航続距離は買う時の目安で議論時は意味無い､､､Ebikeならアシスト切れてもスイスイ走れてかなり伸びる、私のS10はECO100キロ航続謳ってるけどターボでそんなに疲れないでほぼ平地なら200は走れる >>201
俺90キロ
ブレーキ効かねぇわけだよな >>210
平地やったらそもそもアシストいらんのちゃうか？電動いらんやん。坂走れや >>212
大阪市内で仕事通勤メインの為買ったからな､､､坂あんまないんや 遊びで持って行く事はあるが思いから別で遊び用買おうか迷ってる 重い、だな 遊び用にはEbikeでないなにか考えてる 749 おさかなくわえた名無しさん ▼ 2019/10/18(金) 20:53:42.02 ID:EjNU79fn [4回目]
http://cycle.panasonic.jp/faq/answer.asp?PBG-0006
これを見ると、充電するタイミングはいつでもいいように見えるのだが。
こまめに充電してたら５００回なんかすぐ来ちゃうのにそう言ってるということは、充電のタイミングとバッテリーの寿命とは関係ないと取れるのだが。
（つまり、５００回充電したらバッテリーが駄目になるということではないと思う。使った総量が関係してくると。） BOSCHのアクティブラインプラスもメモリーなし過充電なしで回数タイミング調整不要との事 ただどれくらい使えるかの目安は書いてない 平地巡行25㎞で走ってアシストは切れてるけど信号停止からの加速が楽だと長距離走った時の疲労度がかなり違うよ
安いE-チャリ乗りだけど高級E-bikeと走りはそんなに変わらない
違うのはバッテリー持ちとブレーキ性能だな >>218
何台かEbike試乗したが各メーカーでも味付け大分かわるぞ！ちなアシストパワー変えれる奴がいいとゆー結論 >>215
ぎゅっとシリーズのバッテリーは充電の総量が劣化に支配的なんだな
新しいのはそうなってんのかな >>211
ハリヤーなんかのスポーツモデルで
Vブレーキやディスクブレーキの奴なら効くやろ >>221
チャりでディスクて
特殊な環境でしか
意味無いんちゃうの？ >>222
E-BIKEだと普通だろ？重い車体をスムーズに止める。指1本でいいからすこぶる楽。 E-チャリで峠行って13%クラスの急坂下って3ｋｍ両ブレーキかけっぱで下りてたらリアのドラムブレーキが爆音上げて効かなくなった
熱でグリスが蒸発したのか残り7ｋｍフロントブレーキだけで下るのは恐怖だったわ
買って3か月でグリス切れするとは思わなかったがブレーキだけは安物チャリはダメだね
まあ通勤や買い物程度の利用なら問題ないんだけど >>211
の90Kgは充分特殊やろ
メンテナンス要るけれど油圧ディスクが良いらしいで 油圧ディスク言うたら目方かさむやろ
バイクでも原付はドラムやで >>224
そんなあなたに"モーターブレーキ"航続距離も3大メーカーで最長130km！
https://www.bscycle.co.jp/assist/
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結構な数のバッテリー見てるが、運の要素が大きい。
充電回数が多くて劣化して交換よりも、セルバランス崩れで交換した人の方が圧倒的に多い。
ここで何回か言ってるが、単セルのスマホと違ってセルバランス崩れが一番の要因ってのを分かってない奴が多すぎる。
あと５年くらい使うと、回数関係なく、走行距離が短くなってる印象。
あれメーカーがわざとタイマー仕込んでんじゃね？ってくらい５年過ぎるとドンドン走行可能距離が下がって来るわ。 >>232
ブリジストンのカタログスペック130ｋｍはインチキというか騙しみたいなものだから信じないほうがいい
あれは100ｋｍに自走分30ｋｍを足したような数字マジックだぞ >>236
元々ブリヂストンはやたら走行距離長めに書く傾向があるよね。
パナモーター使ってる時も、パナオリジナルよりも全て長めの距離表示。 >>236
適当なこと言わない！
Ｗｅｂであれだけ堂々とリリースしているし、130ｋｍ走行が本当にインチキ騙し数字マジックなら
国民生活センター案件になるでしょ、告発したらどうですか。
BSのリリースも最初は「回復充電最大利用で２００ｋｍ超」
次が「モニター使用者平均値で回復率十数％」と変わってきて
今回が「回復充電併用で１３０ｋｍ」だから相当な走行データ取得の結果だと思う。
youtubeにも某自転車店が坂道充電のテスト結果出してるし。 バッテリーと言えばpasのリチウムイオン初期物のバッテリー制御プログラム書き換えでバッテリー復活ウマーだった。
前オーナーがバッテリー買い換えてまで使わないって事で捨て値で譲ってもらって
調べたら書き換え対象で、対応店舗で無償で対応、行くときは充電器も一緒に持って行った方が良い >>206
亀だけど、だいたい週1くらいだと思う。 >>237
回生システムが働く分数％の距離増加はあるのは間違いないのでそこは問題ないです
>>238
同じ車種で26インチと27インチのバッテリー容量とモーターの同じケースで26の方がカタログスペックが30ｋｍも長い
これはテスト条件で走らせた場合26の方がアシスト量が少なくなる為でその分人間の仕事量が増えただけの話
極端なことを言えばテスト条件の走行でアシストオフにすれば無限に走れるという数字マジックだよ >>232
そのHPによると、
バッテリー寿命が1.5倍長持ち！※4
こまめな充電でバッテリー長持ち。
「走りながら自動充電」はこまめに充電を繰り返すので、バッテリーの負担になる「空充電」と「満充電」、つまりバッテリー残量が「0％」と「100％」の状態を防ぎます。
こまめに充電するほうが長持ちだって。
回数は関係ないってことだな。 >>243
20切ったら充電、100になったらすぐ使う、すぐ乗らなければ100までは充電しない
これが長持ち >>235
車の複数入ったバッテリーとかも
一つ一つ当たり外れあるらしいね
途上国では手作業で中古の良品を探して組み合わせるとか >>241
２７インチ車はタイヤ外径が大きいうえに内装５段で３段よりハイギヤードなので、同じ条件では
アシスト量が増して（人間の仕事量は同じ）航続距離が１００ｋｍに減るのではないですか。 >>245
>すぐ乗らなければ100までは充電しない
えーそうなんか
いつも100％にして使ってなかった >>248
付属の充電器では実容量の１００％までは充電しないようです。 >>249
へぇー
表示の100％はホントの100％充電じゃないのか
なら安心
逆に0％の表示だとホントの0％なの？ ヤマハはバッテリー０パーセントになってアシスト切れてもライト点灯してたから完全に０パーセントってわけじゃないね
手元の画面にも０パーセントって表示される電力は残ってるわけで
アシスト切れても2キロはライト点灯させながら走った事はある
自宅に到着して充電始めたけどライト点灯分くらいのバッテリーはまだまだ走れただろうね
アシスト無くてクソだるかったけど >>247
テスト条件は巡行スピードが一定だからタイヤ径とギア比の差分だけ26インチ車より27インチ車の方がクランクを回す回数が減る
普通の自転車ならその分ペダルを踏む力が増えるので人間の仕事量はほぼ同じになる
アシスト車はペダルが重くなったのを検知してアシスト量を増やそうと働くからモーター出力が上がってバッテリー使用量が増えます
アシスト比率が増えてる分は人は楽になます >>252
失礼なますじゃなくなりますです
もしタイヤ径の差分を含め計算して27インチ車のギアを26インチ車よりちょっと軽いものにしてクランクの回転数を同じにすれば航続距離は理論上は26インチ車と27インチ車で同じ130ｋｍになりますが当然人間の仕事量は100ｋｍ走った時点では軽いギアを付けた方が大きくなります
現実にはプログラムの違いがあれば130ｋｍまで距離が伸びることはないとは思いますけど
アシスト比が上がって人間の仕事量が減らない場合スピードが増えます >>253
そうか、ペダルが軽くて楽でもクランク回す回数が増えれば仕事量も増えますね。
でも、ペダルが軽ければ多めに回しても26インチで１３０ｋｍ持つほうがいいですね。
通常使用の速度は２５ｋｍ／ｈ以下で十分なので。
アルベルトｅ、かなり欲しいんですが税込15万と高いのが難点で新しいEX-CROSS e
とさほど変わらないのが悩ましいです。 >>238
おめでたい奴だな。
ブリヂストンの盛り振りは業界内ではかなり悪名高く、指導受けて表現が大人しくなって行ってると言うのが普通の見方。
まあここまで良心的に捉えてくれるとブリヂストンも嬉しいわな。
もう一つ言うとダブルドライブとかいかにもアシスト強そうだけどハブモーターはどのメーカーのでもアシスト弱いからな 乗ってて疲れにくいのってヤマハとパナだとどっち？
足漕ぎ出して自然に力込めないでアシスト発動するのがどっちのが優れてるのか気になる >>254
勘違いされやすいですけど実際に人が乗って走った場合27インチ車と26インチ車の航続距離は殆ど同じになります
カタログスペックの30ｋｍの差はあくまでもテスト走行規格で走った場合のみ出るものと考えてください >>255
新宿ヨドバシの斜面を含む試乗コースで各社製品を試乗した結果です。
どれも３社ともアシスト感しっかりありましたので、ハブモーターが云々とか前輪ドライブは
上り坂に弱い、とかいうのは全部嘘だとわかりました。
>>257
なお、アルベルト２７インチ車は試乗コースのような低速域ではペダルが重くアシスト感が
弱かったので通常モードかパワーモードで乗ることが多くなりそう（航続短くなる）でした。 まぁこればかりはあくまで主観なので購入者各位で乗り比べるべきです。私も購入時海外アシスト車乗り比べました、5台乗ってみたがアシストパワー切り替えは必要、あとは好みかな 連投すみません、パナとＰＡＳの２７インチ内装５段車は試乗しませんでしたので、もしかしたら
エコモードでも26インチと同じアシスト感なのかもしれません。 またまたすみません。訂正です、26インチアルベルトｅが上り坂に弱いことは走行中は
ありませんでしたが、坂道途中で停止してからの発進はアシストに少々のタイムラグが
あります。このことに注目して強調すれば「坂道に弱い」も嘘とは言い切れませんね。 >>261
それは坂道でギア落としてから発信していますか？
電動アシストは基本アシストパワー頼りにギア高めでも坂道登れたり平地でも発進出来ますが、本来はスタート時は低速ギアで発進が正解です。私が乗った海外機種も坂道スタートが高ギアではキツいものもありましたが低速ギアからの発進は問題ありませんでした。
日本産アシストは乗っておりませんがその辺も吟味して乗られた方いれば是非教えて頂けると参考になるかもしれません 発進はローから始めないとチェーンが傷むで。チェーンは交換すりゃしまいだけど中身も行かれる可能性があるから発進はソフトかつローから。急発進は禁物。
まぉついついシフトダウン忘れてもアシストで走れちゃうからね。 >>262
はい、もちろん１速（低速）ギヤです。パナとＰＡＳは同条件で特段の遅れを感じませんでした
のでモーターとべダルが直接繋がっていないＢＳの前輪ハブモーター車ならではの現象と思われます。
なお、以前試乗したＢＥＳＶのリヤハブモーター車の２車種は平たん路だったので、どうなるかは
不明ですがアシストは充分パワフルに感じました。 満充電にしない（90％まで）
空にしない（50％まで）
これだけでほとんど劣化しない >>264
ありがとうございます
日本製がんばれよ､､､また海外勢に負けていくぞ >>266
どういたしまして。でも日本独自のチェーン合力車はいずれ淘汰されるんでしょうね。
ＳＲサンツアー製クランク合力モーター採用のママチャリ「あさひエナシスフィール」かなり
良くできてましたから。 出だしが力強いかどうかはハブモーター式もセンターモーター式でもあまり関係ないと思う
メーカーのアシストプログラムの仕様で決まるものなので同一メーカー内でも車種によって違ってくる
高級E-bikeのロードタイプより子乗せママチャリタイプの方がスタート時のアシストパワーは強かったりします
こればっかりは実際に試乗してみないと自分の使い方に合うかは判らないですよね ブリヂストンのHPを見たら、強で54km、弱で130kmとある
130kmってすごいね、Uber eatsもバッテリー交換なしでできるじゃん
下り坂では充電するっていうけど、一直線に下りても充電効率は変わらないのかね、それとも緩い坂の方が効率良くなる？
勾配を緩くするためにジグザグで坂を登るっていう非アシスト車のテクがあるけど、それが電動の下り坂で復活したりするのかね
回生機構付の電動が10万ちょっとで買えると知って、とうとう乗ってみたくなった
>>265
TBSラジオ「ミラクルサイクルライフ」で、疋田智が「バッテリーの劣化は回数による、私は必ず使い切ってから充電してます」って得意気に言ってた憶えがあるけど、
少なくとも今の電アシは逆なんだな 走行時の継ぎ足し充電でバッテリー寿命が1.5倍になるってうたってるんだから >>269
>バッテリーの劣化は回数による
ニッカドは確かにこうだったよ
ニッスイもメモリ効果は強くないもののやはりあるとか言われてたと思った
鉛蓄電池には継ぎ足しNGとかなかったけど重過ぎだった そんなこと考えてEV乗ってる奴いないだろ
今は充電側と電池側で互いに制御しながら充電してるっての >>272
いやそうだろう。じゃないと、交換型のバッテリー管理できないから。 >>268
違う。
トルクが違うから、アシストが規制値上限まで出ない。 >>258
おめでてーやつだな。
あんな緩い坂ならそうだろう。
あと夏場のオーバーヒートクレームかひどいからハブモータはなくなったんだよ。
海外とかハブモータが主流だったのにほぼ壊滅。
対策としてデカイハブモータも出てきたが今度はブサイク過ぎて受け入れられなかった。 ついでに言うとママチャリ系よりスポーツのが出だしいいと思う。ママチャリは平均してアシスト スポーツは22超えるとアシスト弱めかなスポーツは速度ノルとアシストいらないんだよ もちろん多少の味付け差はある >>277
そらそうやろ。タイヤ径とギヤ比が違うし。 >>279
まぁアシストにギアとタイヤ系はまた別の話でもあるが ちょい乗り試乗した限りではハリヤーやジェッターは出だしが強力だな。
ヤマハYPJはそれほどでも無かった。 >>281
その代わりと言えるか分からないけど、YPJみたいな純スポーツ用は高いペダルの回転速度（ケイデンス）までアシストしてくれる
普通のだときつめの登り坂で低いギアでペダルを早く回すとアシストが効かなくなるけど、そういう感じが無い
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