全く売れなかった大不人気車を熱く語るスレ Part88
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https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1674875825/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 結局昔のトヨタや日産の話をしないとスレが盛り上がらない トヨタWill Viを10数年見かけてないが
ゲテモノとして誰も保存しなかったのかな
VSは奇抜さがないから見向きもされない
サイファは3年に一度は見かける >>6
その挙がってる車種は、
リコール出てた覚えが。 >>7
欠陥が多くて捨てられたのかな、何か勿体ない >>8
スクラップ場で突然エアバッグ動作➡リコール
という流れ。
欠陥が多い？とは別問題。 不人気になりそうな車
新型インプレッサ
元々不人気ジャンルのCセグメントハッチバック
水平基調でなく日本人が嫌う天井がリアに流れるようなデザイン
お値段UP >>6
近所の修理工場の端にwillシリーズ(vi、vs、サイファ)が2～3台ずつ売られててさながらwill専門店みたいになってる
普通の車も置いてあるけど前通るたびに存在感がヤバい
ネットにも載せてないみたいだし、たまーに車入れ替わってるから売れてるっぽいけど誰が買ってるのかマジで謎
VSはスポーツエンジン＋MTのグレードなんかは好きな人は好きそうだけど >>14
なにげに2ZZ-GE+6MTグレードがあるんだよね。中身カローラランクスだから当たり前だけど。
ついでに1.5Lの廉価グレードを追加した時、「国産初のアンダー2リッター3ナンバー車」として話題になった。
当時はまだ「3ナンバー=贅沢、でかい、重い、デブ」という価値観が残ってて、無駄に贅沢なクルマ扱いされてたのも難点。
そもそも日本人的にはカッコワルイからどうしようもないんだが、ああいうのは北米で「サイオン」ブランドからサイオンVSとして売れば「Oh!ステルス！」って売れたかもね。
つか、Will車全般がどっちかといえばサイオン向きのデザインだったよーな。
Willサイファの発売後にサイオンを立ち上げた時（2003年）、生産終わってたViはともかくVSやサイファを売ろうと思わなかったのが不思議。 トヨタ・ポジティブな話題になるとウキウキの正論君
分かりやすいねぇ 発売時から既に1800ccが国産初のアンダー2000ccの3ナンバー車になってないか？ >>17
言われてみりゃそうだった。230セリカも3ナンバーだし。
「1.5Lなのに3ナンバー？？？」って驚かれた程度の記憶を盛ってもーたか（カローラランクスはもちろん5ナンバー） VSは見た目ジオンMAみたいで好きではあったが内装は玩具だった 今VS乗ってるけど最近になってViのデザインて結構考えられてるなって思えて欲しくなってきた
VSにしろViにしろ部品はまだ出るけどイジろうとすると選択肢が少ない >>21
Viを見てると初代マツダキャロルを思い出す。
コンパクトカーで3BOX車を作るとアレが一番効率的なのよね(VIは必ずしも効率重視で作ったクルマではないけど）。 y31セドグロ後期に2リッターのビッグバンパー仕様が出た。少し遅れて13クラウンの2リッターワイドボディが出た。
2リッター以下の3ナンバーはセドグロが初。 >>25
「わざわざ5ナンバーナローボディを作らなくて良くなった」から、1.8～2リッターエンジン積むグレードがあるモデルも3ナンバーボディで統一されてったんだよね。
1.8リッターだと1992年のチェイサーが初の3ナンバーかな？ こんな話題の時にすら思い出されないマツダ・クロノスって一体 おお、1991年10月発売のクロノスが1.8リッター初の3ナンバー…と思ったら、同6月発売のユーノス・プレッソが初っぽい。 ユーノスプレッソはV6なだけで3ナンバーじゃないだろ >>23
逆反りリアウインドウ
キャロルの頃少し流行りでした
ford anglia
1958 lincoln rear window
画像検索おながいします クロノスなんて大仰な名前なのにデブったカペラだったから客も興味湧かなかったんだろう
結局5ナンバーサイズに縮めてコンサバなデザインに変えたから >>31
でもデザインはカポラの発展進化系＆ミニセンティア的なテイストも入ってて嫌いじゃなかったな。
mS-6は5HB史上最高の神デザイン。
あれは好きだった。 不人気四天王
クロノス…マツダを死の淵まで追いやった車、某漫画では死神クロノスと言うキャラがいる
Ｒ２…スバル軽自動車を撤退に追いやった車
３代目ジェミニ…いすゞの乗用車を撤退に追いやった車
メリーバ…ヴィータで気づき上げたモノを一気に瓦解させた車
ラスボスはエドセルかな？ >>33
5チャンネル体制にシフトしてなかったらまだ受け入れられたかもしれないね
なぜならクロノスのバッジ違いを複数出したせいで肝心のクロノスが埋もれちゃった なぜかプレッソ/AZ-3を3ナンバーと思い込んでて済まなかったな。
しかしクロノスって昔から不思議なんだが、具体的に何が悪くてクロノス自体が売れなかったんだろう？
姉妹車増やしすぎってだけではクロノスが売れない理由にはならないような… >>36
名前変えて更に系列ごとに分けてバラバラにして知名度云々以前に混乱させちゃったから
その後のアクセラやアテンザは発売直前から徹底的かつ堅実なプロモーション宣伝により円滑に後継できた >>36
それがそうなんだよ…
まぁ、あのクラスのユーザー層も割と保守的で3ナンバーアレルギーあったのも事実。
実際に同じような方向性に向いた同年代のギャランも販売台数落としてる。
それプラス、同じくらいの時期に一気に車種乱発でユーザーの混乱を招いた。
カペラセダン→クロノス
カペラCG→アンフィニMS-6
カペラC2→MX-6
そこに来てチャンネル違いの新規車種ユーノス500＆オートザムクレフ
姉妹車はテルスターだけで十分だった。
唯一の救いは欧州では売れてた事。 要因多すぎではあるけどあの当時はマツダ車というと大バザールやマツダ地獄のイメージが強くて
バブル期にわざわざマツダ車を選ぶのは負け組になった気分があったかもな
（マツダ地獄 リセールバリューが低くてマツダ車しか買えない） >>38
あー…その中だとギャラン（7代目)が理由としてシックリ来るかも。
コロナやブルーバード級のミドルクラスセダンの3ナンバー化ってのは行き過ぎた感がある。
クロスファミリーで唯一5ナンバー枠を堅持したユーノス500が名車扱いされてるのにも、関係あるんでないかな？
それを除くと、他ブランドに比べてクロノスがもっとも手堅い保守的なクルマで、「カペラからの改名＆3ナンバー化」が一番の要因って感じる。 >>39
実はバブル期に限って言えば販売チャンネル拡大＆車種増加策は成功してて、マツダ車全体の販売は右肩上がりだったのよ。
「販売店と車種は増やせば増やすほど売れる」って時代の末期だったからね。
問題はバブル崩壊後にも強気の姿勢を崩さず車種を増やし続け、しかもラインナップにRVの売れ筋がほぼ皆無だったって事で…
(オデッセイやCR-Vに相当する企画はホンダより早くからあって、それが実現していれば…って裏話もある。初代MPVとプロシードマービーではな…カペラカーゴは頑張ったけど） あの頃ってCADが実用的コスパになったおかげで
デザイナーが未熟なまま曲面を使いまくって
ブクブク膨れたクルマだらけだった印象がある。 >>40
ユーノス500は5ナンバーだから名車ではないよ。
ジウジアーロが大絶賛したのと、後の欧州車＆マツダデザインに影響を与えた。実際Zoom-Zoomアテンザにもテイストが受け継がれたしね。
余談だけど、ランティスセダンはユーノス500の弟分になる予定だった。 >>42
初代クラウンマジェスタのチーフデザイナーが語ってたけど、5ナンバー規格時代は如何に大きく見せるかに比重を置いていて、必然的に灯火類やグリルはボディ目いっぱい囲むように大きくなった。そして、ボディパネルも平面的にならざるを得なかった。
そのしがらみが無くなったおかげで、色々チャレンジ出来たと言っていた。
あえて灯火類を小さくしたり、メッキモールを減らして存在感だけでイイモノ感を演出したかったと…
だから賛否両論あれぞ、あのころのデザイナーは仕事のやり甲斐あっただろうなと思う。
ボディも面の張り方を出せるようになって、カラーリングも表現豊かな色が沢山開発出来たと… >>43
それはわかるんだ＜5ナンバーだから名車ではない
でも、5ナンバー枠に収める事で、>>42が指摘するようなブクブクの大味デザインを避けられたように思える。
急に3ナンバーで作れと言われて、なんか寸法を持て余してるクルマが多かった感。
>>44の言うような意気込みだけは確かに感じられたが、いざ市販されると安いアメ車（キャバリエだな）みたいになってしまったり… >>45
なるほど…
確かにそう言う車種も多かったね。
トヨタはその辺上手かったし、マツダは時代を先取りしすぎた感もあるけどデザイン力は凄まじかった反面、日産と三菱にその傾向が顕著だったと思う。 トヨタセラだな
当時に車雑誌が月間販売数を公表してたんだけど
ポルシェ911より売れてなかった V6の快適性を、室内ワイド化でさらに深める。 一度豊かさを知ってしまった、日本人の次の選択肢…
バブル弾けて、30年も不景気のままで、せっかく目も肥えて量より質を求めだしていたのに、何時しか日本人も心まで貧しくなってしまったな。 セラはまぁ…数売る車じゃないというか、そもそもセクレタリーカーとしてのクーペが日本向きじゃなかったというか…
初代サイノスがそこそこ売れたから、トヨタとしてもアレコレ試しがいがあったんだろね。
あのジャンルだと一番の不人気はインプレッサリトナで、それなりに成功したイメージあるのはちゃんとDOHC MIVECも準備したミラージュアスティかな。
（隔壁あるぶん剛性高いのでアスティRSは競技で多用され、ダートトライアルだとハッチバックのミラージュより多かったりも） >>48
車って質を上げても量はなかなか減らせないからねぇ…必要ない人が所有あきらめて公共交通機関へ移るとかでは減るけど。 あとV6はそもそも多気筒エンジンを横置きFFに乗っけるためとか、縦置きでもクラッシャブルゾーン設けるための方便だったから、今はすっかり廃れたね。
最近の国産車だと新しいのでは日産のVR30DETTくらいっしょ。 今は気筒数がフリクション低減の理由もあって減らされて高級車しか需要無いし、高級車ならFRベースになることと排ガス対応で触媒の重要度増してるから1つにまとめられる直6がコスト的にも見直されてる
衝突安全については少ないスペースでも確保出来るノウハウが貯まった
こんな感じじゃない？ 同じ6発でも完全バランスとはエンジンの資質が違う。
とは言えFF横置き直6のボルボはダメだったんじゃないかな？ >>42
あの頃はCADも安くなったがスパコンが安くなり
実車を使わずに空力テストが出来るようになった。
でもって、デザイナーかチーフエンジニアか知らんが
あれ？ここをこうすればCD値が良くなるんじゃね？ って感じで手直しが簡単になり
ブクブク太るようになった。
ちなみに日米スパコン貿易摩擦が有り
某社で使用していたスパコンは
スパコンの名でなく汎用機の最上位機種と言う名で導入をした。 さてそこで問題になるのは直6とV6の中間である狭角V6なわけだが… もともと3ナンバー優遇税制はアメリカとの貿易摩擦解消策だったはずだが
ベンツやBMW、VWグループが得しただけだったな >>57
そうでもない。
日本のメーカーだって、国内市場でさほど求められてない車種なら国内向けナローボディをわざわざコストかけて作る必要無くなったし。
(そして求められてる車なら、ちゃんと5ナンバーのままで残ってる） >>57
一応追記するが、「3ナンバーボディでよくなった」=「いい車を作れる」ではないけどね。そこはメーカーの腕によりけり。 日産といえばルネッサ
デカいボディなのに頭上が窮屈な上げ底 マツダで悲惨なのはオートザムクレフだよ
プロシードマービーはRV需要で安い分は売れた
販売店がオートザムという軽や小型メインの中に普通車のクレフだから
あまつさえ顔がザム顔だったから保守的なセダン購入層が忌避した >>61
あの時代
250万円前後（車両価格200万＋諸経費・オプション50万）で購入できる
まともな日産車が少なく、そこそこ売れていたよ >>62
オートザムというと軽自動車だのレビューみたいなコンパクトカーのイメージだが、一方でランチアとか外車ディーラーでもあった。
まあクレフの居場所がないのは変わらんし、そもそもガタイがでかいのにあのデザインじゃクライスラー・ネオンかよ！って言いたくなるが。 ルネッサの真にヤバイところは、アレをベースに初代プレサージュを作ってしまったところ…なんでそうなった。 迷走したり真面目になったりマツダの歴史はおもしろすぎる
個人的には昭和末期のマツダ車が好き 親父がコスモAPやHC型ルーチェに乗ってたけど、週末になるとマツダディーラーの営業マンが我が家にペルソナやHC型ルーチェのグランツーリスモを見せに来たのを思い出した プレサージュ
高級車っぽい名前だけど高級感が無いからなぁ >>68
この間、久々にホワイトパールの初代プレサージュを見かけた
Y33レパード純正と同じアルミ履かせていて、タイヤワックステカテカでボディもワックス効きまくりで綺麗で、ちょっとセドグロ的な雰囲気を感じた イプサムのショート版たるナディアは売れたのかな？
デカいのに5人乗りってどれも失敗だったよね まあ、あんまり売れなかったな
5人乗りRVで新しいコンセプトを提案する系の車はどれもこれも… ルネッサやバサラを買っていたのは、どんな人だったんだろう？ >>72
初代ＲＶＲ 「せやな。4人乗りやと受けるで」 >>74
三菱がえらかったのは、一見して「これは面白そうなことに使えそうな車だ」と思わせるデザインでRVRを仕立てたことだな
ルネッサとかナディアとかオーパを見ても、これに乗ることで何が便利になるのか、何か楽しいことが起こるのか、なんてことが思いつきにくい
どうせ従来のコロナプレミオとかマークⅡに乗っていた層へのセダン以外の選択肢としての提案だったのかも知れないけど、これじゃ伝わりにくいし買おうとは思えない >>71-72
当時の価値観だと「3列シートにすりゃいいのに、2列だと損した感」で売れなかったからな…その時代の価値観に漏れた車は良し悪しに関わらずパッとしない。
3列シート車でも、同じようにいい加減その価値観が受け入れられなくなってからロールーフミニバンを発売してしまったスバル・エクシーガと同じ。
そしてこの2台には、「SUVにすりゃワンチャンあるんじゃね？」という悪あがきを試みた共通点が（ナディアSU、エクシーガクロスオーバー7）。
RVRなんかはそもそもSUVだが、シャリオのショート版2列シート車としか見てもらえなかったり。 >>75
えぇ…2代目はともかく、初代は「短いシャリオ」そのものだっただろ…むしろあのショートボディでスライドドア車ってのが時代を先取りしてて良かったと思うが。
（スライドドア必須とされる時代より前だから、コンセプトが理解されるにゃ速すぎたけどね） >>75
どっちかというとあの時代は「デザイン」というより「機能性」だったと思う。
デミオとかRVRはその類で、ナディアやオーパにはそれが無かった。2列シートに快適に乗れるだけならセダンでも構わんわけだし、荷物が大して乗るわけでもない。
デザインだけでベース車より売れたのって、日産のパルサーセリエ/ルキノのS-RVくらいでないかな。 ナディアタイプSU、冗談抜きで十数年ぶりに思い出したような車で、改めて調べてみたら、初代ハリアーっぽいんだな
しかし、こういうちょっと未来的なコンセプトで出した車に3S-FE積んじゃう当時のトヨタって（後に1AZへ換装） >>79
未来的なコンセプトじゃなく、当時は「やれそうな車はとにかくシティオフローダー（今で言うクロスオーバー）風にしてみる」って時代だったんだよ。
ギャランスポーツGTやインプレッサグラベルGTはよくネタ扱いされるが、他に同じような仕立ての車はナンボでもあった。 あと、3S-FEと言っても当時のナディア（FF車）に積んだのは直噴D-4版の3S-FSEで、三菱GDIと同じ最先端エンジンだった。 二代目RVRはショート版グランディス…では無かったな
デカい5人乗りで売れたのはショート版ステップワゴンのS-MXか あと三菱で面白かったのはコルトプラスやね。
ショート版のコルトに、リアオーバーハング延長で実用性を増したショートワゴン版のコルトプラスって、なかなかイイ線ついてるなと思った。
ミラージュディンゴの失敗から好き嫌い激しい尖ったデザインしなくなったし、ミニバンのディオンも含め「安くて使い勝手のいい車」が得意だった三菱は今どこへ。 実はRVRもエクリプスクロスもライバルコンパクトSUVに比べたら結構安価なんだけどな
まぁ、RVRなんて何年引っ張ってるんだよ…って感じだしリセールとかまで考えたらもう少し出して素直にヤリスクロスあたり買った方が無難ではありそうだけど ナディアSUってもともと背の高めのフォルムをしているところに
リアデフが丸見えになるほどのリフトアップをしたためにえらいアンバランスに見えたな
一応オバフェンでちょっと幅を広げてはいたけど、4WDのマイクロバスみたいな違和感 個人的にむしろそれが魅力だった
標準車にはどうも惹かれなかった 単に「人も荷物も載せるとこ減ったイプサム」でしかなかったからな…＜ナディア ナディア、オーパは誰得な珍車だったな。
日産ルネッサ、ホンダアヴァンシアも同類。 アイシスはまあ、そこそこ売れたと思う
これを言うと「アイシスはトヨタ基準で売れていないから不人気車だ！！！」と喚くヤツが現れるけど、街中で見かける頻度は今でもそれなりにあるし >>90
ガイアはイプサムの販売店違いだしミニバンの流行り真っ只中で順調だったでしょ ガイアは単なる初代イプサムの姉妹車ではなく、「狭い！」という欠点をいくらか緩和したモデルだったからイプサムで難を感じたユーザーには好評だった。
一方、初代カローラスパシオの登場でコンパクトミニバンはそれでいいやという事になり、イプサムは2代目で巨大化する。 ガイアってイプサムより広いのか、知らんかったわ
あとスパシオってイプサムより後に出た気がする 自己レスになるが
アイシスはそこそこ見た覚えがあるが
ガイアはＣＭにケチが付いたと言うのしか覚えていない ナディアやOPAで試したことはビスタアルデオで結実した
…のかな？ 何だかんだで初代プレミオ/アリオン辺りに影響を与えたような気がする 2000年あたりからトヨタのセダンは旧モデル比で10センチくらい全高を上げてきたのは
ビスタからの流れか？ >>99
歩行者保護のためボンネット高を上げざるを得なくなり、
それに従ってウエストラインも高くなり……という流れから >>95
そーだよ。初代イプサムが1996年で、初代カローラスパシオが1997年。
トヨタの5ナンバーFFロールーフ3列シートミニバンの系譜は以下。ハナから3ナンバーの2代目イプサムやプリウスαは除く。
トヨタ店：ガイア（1998年）→アイシス（2004年）→2017年販売終了
トヨペット店：初代イプサム（1996年）→2001年2代目イプサム3ナンバー化で販売終了
カローラ店：初代カローラスパシオ（1997年）→2代目カローラスパシオ（2001年）→パッソセッテ（2008年）→2012年販売終了
ネッツ店：初代ウィッシュ（2003年）→2代目ウィッシュ→2017年販売終了
ビスタ店：初代イプサム（1996年）→2001年2代目イプサムで3ナンバー化→初代ウィッシュ（2003年）→2004年ネッツ店と統合
結局、「ロールーフミニバンなんて、ステーションワゴンにいざって時使える3列目欲しいだけの人が買う車でしょ？」って2000年代にゃ結論出たみたいで、
実際に力入れたのはノアヴォクやシエンタとか、ハイルーフ車だけどね。
2代目イプサムも2010年までだったし、3ナンバー含めてで最後まで売ったのは2011-2021年のプリウスα3列シート車。 >>101
マークXは9代目マークII（X110系)より下げたし、あんま関係無いんでない？ マークXはV6を出来るだけ低く積んだんじゃない？
それでもボンネットの厚みを感じるよね 1980年の「間違いだらけのクルマ選び」で全高1385ミリの70系カローラを
「全高を高くしたのは評価したい」と書いてあったが、
今のセダンと比較したらかなり低いことに驚く 歴代カローラで最も全高低いのが70か、もしくは90だと勝手に思ってた アイシスって田舎の戸建てに住んでる教師とか公務員に似合うよね、職場では管理職手前の主任クラスに就いてそう アイシスはビルトインBピラー式の「パノラマオープンドア」採用だから、案外家庭向けだけどね。
パノラマオープンドアは2代目ラウム（2003年）とアイシス（2004年）から採用したもので、確かトヨタ系では初採用、2代目タントからのミラクルオープンドアの元ネタ。
…ピラーレススライドドアの元祖はもちろん、かの恐ろしきボディ剛性ガン無視な日産の初代プレーリーだが…アレってスライドドアにビルトインBピラーなんてあったのかな？ アイシスは代車か何かで乗ったことある
「車に大した興味もなく、子供2人くらいと妻がいるような家庭を持つ人が適当に乗るには丁度良いだろうな」って出来だった
車好きの観点から見れば、エンジンフィールは荒くて音はうるさいし、ハンドリングだって良いかと言われるとそうでもないんだけど、そんなのは普通の人からしたらどうでもいいわけ
200万円台にしては上手いこと質感を良く見せていて、無難だけど安心して乗れそうな雰囲気が漂っていて、いかにもトヨタ車だなあと思った 初代ラフェスタは、今見ると、ほんの少しだけ日本車離れしたお洒落さがあると思う
というか、ロールーフミニバンの中では最もスマートなデザインだと思う アイシス 屋根がへこむ
ガイア CMに宗教的要素を含めたので一部の層から反発が出る
スパシオ 「狭い2列目シートは子供用です」と言って炎上
あの頃のトヨタって「なんか違うぞ(変だぞ）」って感じがしていた >>110
初代ラフェスタって「スライドドア版のラシーン」って感じがしていいよね。もっと人気出ていい車だと思う。 >>111
つか、初代スパシオは海外じゃ当たり前の「脱着式シート」が日本でも通用すると思った時点でアレよ。
「プレマシーカプセル」とか言って狭さを強調？してた初代マツダプレマシーもアレだったが、コンパクトな3列シート車はやっぱ高さで稼がんとダメね。 90年代中頃から2010年代後半にかけて、子供が小さくて大人数乗れる車ばかり乗り継いでいたけど、俺個人としてトヨタ車は買わなかったな
決してアンチではないし(2代目愛車がGX61マークⅡ、現愛車が210系クラウンロイヤル)、他のメーカーが好きなわけでもなかったけど
トヨタのRVの地位が今一つ確立出来ていなかったからなのか？ >>112
そうだ、ラシーンっぽいんだよラフェスタって
何年かしたら、今度はラフェスタがカスタムされたのが少しだけ流行りそう キャラバンコーチ買う時に、100系ハイエースワゴンと比較して悩んだわ
内装の質感の高さ、充実装備、1KZの圧倒的なトルクのハイエースワゴンにかなり心を惹かれた
でも、一点だけどうしても気に食わなかったのが、8人乗り仕様において、セカンドシートにアームレストが搭載されていなかったこと
キャラバンコーチのリムジンなら8人乗りでもセカンドシートにアームレストが付いた
これが決め手となってキャラバンコーチを買った >>114
トヨタはRVブームに乗り遅れた挙げ句に「セダンイノベーション」とか言ってセダンを引っ張りすぎたせいで、シェアを思い切り落としたからね。
代わって台頭したのがホンダ（クリエイティブ・ムーバーシリーズ）と三菱（パジェロ）、スバル（レガシィとインプレッサのワゴン）、スズキ（ワゴンR）。 >>115
「ラシーンっぽいって言っても本物のラシーンがまだあるから」で、当時は流行らなかったと思うんだよね。
今はタマ数も減っていよいよラフェスタが再評価…されるより、プロサクのクロスオーバーカスタムが後を継いで盛り上がってる。
でもリフトアップして樹脂パーツつけたら、初代ラフェスタもカッコイイと思うんだよね。 ラフェスタは所詮2010年頃の日産車、CVT等トラブルも頻発
未だ多く見かける同時期の初代ウィッシュと比べ、絶滅状態の存在に ラフェスタ
先代のリバティや同時期の他社の車と比べると小さく見えるのが難点だったな
2代前のプレーリー・JOYはボンネットが水平基調になって
左斜め前が見やすくてよかったのだが
質感が悪く、出た時点で一世代前の車と言う印象だった ラフェスタの時代は スライドドア＝変な形 と言う印象は有ったね あらゆるシチュエーションに対応できる絶版車って何だろう？って思ったことがある
近所のスーパーや日帰り温泉に行っても、都内にある高級ホテルや老舗の百貨店に行っても似合いそうな車
個人的にはプログレだと思う 絶版車って括りだといくらでもあるか、そしてら絶版車かつ不人気車ってことにしてもらえたら良いと思う >>123
3代目レガシィ（5ナンバーサイズの車）
ターボだと走り屋に思われるからNAエンジンね >>125
3代目レガシィのNAなら確かに不人気車
落ち着いた雰囲気で良いよね ラフェスタはなあサンルーフくらいしか良点ないなあ
プレマシーがミニバンとしてはサイズも燃費も丁度良かっただろうしそら日産も最後プレマシーOEMにするわな 二代目プレマシー→エクシーガと乗り継いでるが次がない。両方とも良い車なんだがなぁ。 エクシーガクロスオーバー7も、今見たらよりカッコいいな エクシーガはそりゃカッコはいいんだが、他に何も無いというのがミニバンとしては大問題。
じゃあミニバンじゃなければいいのかと言えば、別にレヴォーグ（その前ならレガシィワゴン）やフォレスターでいいやんってなるし。 つか、2000年前後に発売してればまだ売れ筋だったんだけど、2008年になってから発売してもそりゃ誰も買わないだろ、そこまで引っ張るならあきらめれば良かったってのがエクシーガの根本的な問題で… ほぼ隔週の週末に６～7人乗せる事があって（それ以外は通勤でほぼ1人）、プレマシー13万キロ、エクシーガ20万キロ乗ったが、そういう用途な人は少ない（＝不人気）のね。
三列目メンバーに我慢してもらって、シエンタか、今度出るノートの三列シートか、来年モデルチェンジのフリードか。 >>132
2008年か、流石に遅かったね
ミニバンよこせとのディーラーからの突き上げもあってトラヴィックの販売に踏み切ったんだな
今でもスバルディーラーで面倒を見てもらえるのだろうか >>133
よくわからんがなんか気の毒な扱いをされてるようで
足代も出してくれないなら中古のMPVでいいのでは
フリードとかあの辺は人か荷物かどちらかしか搭載できないし タウンボックスワイド 「6人乗りで良ければﾜｲやで」 ホンダクーペ9
1300cc4キャブレターで100psってすごくない？ 連投mm
これも爺さんから聞いた話しだけどコロナ1600GTってトヨタ2000GTの弟分なの？
形が全然違う >>140
コロナじゃなくトヨタ1600GT、GT5の5速ミッションが2000GTと共通 >>139
4キャブのクーペ9は110psだよ
100psはシングルキャブのクーペ7
いずれもグロス値だから、ネットなら8掛けぐらいだけどな 初代ライフ/Zには360ccで36psのエンジン積んでたぞ
同時期の350cc級のバイクより(カタログ上で)馬力あったってすごくない？ >>141
ステアリングとシフトノブとフロントシートも共通じゃなかったっけ？うろ覚えだけど 空冷エンジンは昭和30年代くらいなら機能したろうけど渋滞ノロノロが基本の日本だと
熱ダレでろくに走れなくなるだろうな
水冷と違ってオーバーヒートはないけどエアコンも付けられないし >>143
ホンダに関しては、当時のCB350がカタログデータで36psだったから軽のツインキャブ仕様と同じ
サブロク軽最強のフェローMAX SSは水冷2スト2気筒で40ps
いっぽう二輪の350cc級最強のカワサキ350SS（S2）は空冷2スト3気筒で45ps >>136-138
実はその類だとアトレー7/スパーキーだけがリアオーバーハングを延長しており、格段に広い。 >>145
それ以前に空冷エンジンは燃焼制御が難しく、動力性能と環境性能の両立が難しい。
しかしそれを理解できず空冷をゴリ押ししようとして、結局は技術者失格の烙印押された本田宗一郎ってエピソードもある。 ホンダ1300のDDACエンジンが重すぎて経年劣化でサスのアッパーマウントが突き抜けちゃうって話は笑った 何処ぞのFFミッドシップと違って駆動輪荷重は完璧だな。 ホンダ９９みたいな
ぶっとんだファミリーカーを作ってたのに
いきなり宗旨替えのようなシビック
それまでと比べると低出力
でもとても売れたという
少し謎 >>145
往年のBMW 「空冷エンジンなら真夏の首都高でもオーバーヒートしないのか（嘘）」 >>151
ホンダ1300はF1マシンのRA302と同じく、ただ本田宗一郎の持論を証明するためだけに作った車だからね。
それで思いっきりコケてもあきらめない宗一郎に、社内の若手技術陣が番頭役の藤沢専務に泣きついて技術者としての引退を説得し、
初代ライフから環境対応には不可欠な水冷エンジンの採用も認めさせ、その拡大版が初代シビックという流れ。
初代シビックはカタログスペック上の最高出力じゃなく、小型軽量で低燃費とパワーウェイトレシオを稼ぎ、また実用域のトルク特性が優れてたから
最高速以外はシビックの方が速かった。
しかも時代は省エネ志向、でかい重い燃費悪いなんて車にゃ高性能でも用無しになっており、新たな価値観に初代シビックは見事にハマった。
独立トランク車だけでなくハッチバック車も作ってその元祖的存在でもあったから、後のRVの源流のひとつとも言える。 空冷1300は後にシビックの水冷1400へ換装
ホンダ145へ車名も改めたが、ヒットしたシビックの影に隠れ存在感のない車になってしまった 初代シビックってデザインも機構もライフの拡大版にしか思えないんだが
シビックはエポックメイキング的な存在を評価されてるのに
ライフはそれほど評価が高くないのはなぜなんだろう >>135
そば打ちが趣味なので道具が載るワゴン車が欲しい→七人乗れれば便利かも→そば打ち仲間が増える→毎日がホリデーなそば打ち仲間のジジババと県内外のそば屋を食べ歩き→七人乗りは便利。と言う流れ。まあ、足に使われてるがガス代と高速代と飲食費はジジババ持ちなのでw >>157
趣味が絡む車選びって、難しい部分もあるけど基本的には楽しいよなw
ここ最近のだと、5代目オデッセイの新しめの中古くらいしか良さげなのが無さそう
もしくはエクシーガクロスオーバー7の程度のいい中古 >>155
ジアコーサ式を採用って面じゃ新しいがFFレイアウト自体はライフが初めてではないし、4ドアも初ではなく、水冷エンジンもダイハツや三菱が既に1960年代から採用していて、むしろホンダは出遅れてた。
パッケージも軽自動車サイズでは限界があり、初代シビックのサイズでようやく成立したとも言えるし、CVCCエンジンがあるからね。 昔話で済まないが、叔父が初代シビックに乗ってたぞ
それもシビック1200GL、シビック1500RSLと乗り継いだ
1500RSLなんてそんなに売れなかったんじゃないか？
当時はハッチバックが洒落て見えたものだった >>157
凄くいい話なのにひどいことを書いてしまって申し訳ありませんでした >>161
気にしないでオケ。同年代子アリなら部活送迎の滅私奉公になるから、ある意味当たってるw
MPVは義弟が乗ってたが、田舎の我が家だと道が狭くて毎日4回切り替えして駐車場入れるのは勘弁wプレマシーやエクシーガなら、1回で済んだ。
>>158
やはりオデかCO7ですかねぇ。
オデはMPVと同じくでかすぎなのでパスかな。CO7はEyeSightがバージョン2のままなのが痛い。バージョン3なら20万キロ超えたタイミングで買ってたかも。
ライフスタイルに合ってるのに不人気で後継車が出ないのはつらいよ。 子供ができたら真ん中に乗せたかったからエディックスを買ったが、結局子供ができなかった
子供を乗せなきゃ、単にでかいフィットみたいだったが、中央席は荷物置き場としても便利だった
嫁のバッグの置き場には困らなかった
16年も飽きずに乗れた
今はFK8でバツイチ生活を謳歌してるよ 誰かにとって不要なモノでも違う人はほしがることもあるから
リサイクルショップが存在できる マニアックになればなるほどその筋の人には強くブッ刺さるからな ワンオーナーならまあ大切に乗ってたか？とも思うけどツーオーナー以上はやめておいた方がいいな 昔は実物を見ないで買う人と言うのは珍しくなかったが
令和の今ではどうなんだろうか？ >>176
その 昔 というのはもしや
５０年以上前の事ではありますまいか？ >>176
今はむしろ購入後の不具合で簡単に手放す時代になりましたからな。 50年は言いすぎだろうが、バブル期なんかは「クラウンの一番高いやつ持ってこい」みたいなオッサンがいたイメージ(偏見です) 今、ちょっと変わった車選びをしようとして悩んでいる
候補は、プログレのウォールナットパッケージの中古か、100系ハイエースワゴンスーパーカスタムリミテッドの1KZ搭載した4WDの中古
普通の人からしたら理解できないこの2車の比較、でも悩むなあ… 今乗っているのが200系クラウンアスリート2.5なんだけど…
この車に乗っていて、「3ナンバーサイズは要らない」とか「今時リッター10kmって…」と思ったときに乗り換えたくなってしまった
本当は50プリウス中古か、210系アスリートハイブリッド中古に行くのが自然なんだけど、それらはちょっと高いから、値下がりする前に古くてキャラが濃い車に乗りたくなった >>185
反応ありがとう
プログレは高級感たっぷりなのに、こじんまりとしていて乗りやすそうなのが魅力で
趣味の温泉巡りで、クラウンでもギリギリ入れるかな？って道に遭遇したりするから、プログレなら温泉巡りもしやすいかなと思ってね
古いけど、味がある車だと思う
燃費は悪いだろうけど、我慢しようかなと ＞ちょっと変わった車選びをしようとして悩んでいる
個人的だがマツダ教習車が欲しいな。
かつて日産の営業マンにティーダ・ラティオの教習車モデルを購入できるか？と聞いたことがあるが
指定のリース会社とサブディーラーを通せば可能と言っていたが
マツダの営業マンに聞いたら絶対無理と言われた ハイエースワゴンスーパーカスタムリミテッドはね、5ナンバーサイズなのに広い車内で、そこにありとあらゆる高級アイテムや充実装備をブチ込んで無理矢理高級車にした感じが好き
最近、送迎等の用事で何時間も車で待つことがあるんだけど、そういうときに車内でゴロンと寝られる車もいいなあ、と思うようになったこともあったし、ちょっとしたゴミや荷物を気楽に積める車も欲しくなった
その上で、一度でいいから1KZを味わってみたいってこともあってね
要は今乗ってるクラウンでは得られない魅力や満足感を得るための車選びなんだよね >>188
今ってデミオだか2だかのセダンだっけ？
個人で乗るのは難しそうだね
たまに元教習車っぽい三菱ランサーを見かけるけど、どうやって入手したんだろうか？と思う あと、ディーゼルなら燃費が多少悪くても燃料代の負担が軽くなるのでは？ということもハイエースワゴンには期待している >>185
どっちもいい車やが、俺もプログレだな。 >>190
教習車はお役御免になると売りに出されるので、そういうのが一般市場にもたまに流れてくる。
昔あったマイナー車専門に紹介するサイトの管理人がブルーバードの教習車買い、嬉々として助手席の補助ブレーキとか画像掲載してたっけ。
（ちなみにマツダ教習車はマツダ2セダン。デミオ時代はまだ設定が無かった） ブレビスってプログレの兄弟車なわけだけど、プログレほどの作り込みはされてないのかな？
実車を近くで触ってみたりしたことないからわからないんだけど >>194
ブレビスはプログレには及ばない
ブレビスは本木目パネルが無ければ5層コート塗装が施されているわけでもない、吸音材の量もプログレよりは少ないと聞いた
でも装備の面ではプログレより進んでいる部分もある、ペダルの位置まで動く調整システムなんかその代表例 >>176
今はだいぶマシになったとは言え、それでも実物を見てからオーダーしたら半年待ち1年待ちなんてことになるだろう >>195
あのペダル調整機構って、他には全然採用されなかったなぁ
やっぱりコストがかかるとか、衝突時のことを考えると難しいのかな プログレは現行モデルで売られていた頃は正直フロントマスクが嫌だった
絶版してから15年以上経って、今となってはセダンらしさのあるフォルムと、本木目パネルなんかを内装に用いていることもあって、クラシックカー的な味が出てきたと個人的には思っている
そして今時の車のフロントマスクのクセの強さに慣れてしまうと、それにつられてプログレのフロントマスクのクセの強さを受け入れられるようになったことも大きいな 全長×全幅×全高×ホイールベース
前期プログレ 4,500×1,700×1,435×2,780
現行カローラセダン 4,495×1,745×1,435×2,640 現行カローラシリーズの全部ホイールベース2640なの今ごろ知ったわ 普通の人なら新車のカローラを選ぶのだろう
でも俺はプログレにしたい、最後は直6にしたいわ プログレ、いいクルマなんだろうけど外観が大嫌い
フロントもリヤもわざとダサく作っていたのかと疑いたくなる
でも内装は今は亡きアムラックス東京で展示車の中で
30分くらい眺めていたくらいクオリティの高さに感心した >>203
俺も20年くらいは嫌いな車だった
でも、今になって何故か欲しい車になった そういえばアルテッツァ・・・初代ISもプログレと兄弟にあたるんだったな
全長4400級の直6FRセダンなんて今後絶対出ないよな
タマ数あるうちに買おうったってダッシュボードペタペタ定期だよな ユーチューブで軽くカスタムしてるプログレを見たことあるけど、割とよさげやった >>203-204
そのへん、現在はなんだかんだで「オラオラ顔」が主流であり絶対的売れ筋ってのと関係してると思う。
プログレ発売当時はまだそこまで極端でなかったからね。
特にセダンでは落ち着いた地味なデザインが高級感や大人のイメージだった。
こだわりは内装とか、外観だと塗装になるんだよね。 四灯独立型のヘッドライトって割と好みは分かれると思う
特に丸型を含むと生物的というか昆虫チックになるし 虫顔と言えばルノーじゃね？
自分は生理的に受け付けない。 T200系セリカと3代目インテグラ前期、それにアルファロメオのGTV/スパイダーを見比べると、結局は丸目独立4灯と言ってもデザイナーの差なんだろうね。 90年代トヨタだと四灯フェイスは30ソアラ、200セリカ、二代目アリスト、ガイア、プログレあたりか
トヨタ全体の車種数からしたら少ないけど、結構あるな >>211の言うような「「四灯独立型」ってのは、ヤツメウナギのインテグラみたいなやつでしょ。
少なくとも30ソアラやガイア、プログレは全然違うよ。 変なフロントマスクなのに、受け入れられるようになった車は結構あるな
プログレの話はもうしたけど、他には70系ヴォクシー前期のフロントマスクは強烈だと思ったことがあるわ、「今後のトヨタはこの路線で行くのか…」とビックリした記憶がある
今や俺が住むような片田舎ですれ違っても何の違和感もない、ただの古いミニバンでしかないけど 変なフロントマスクなのに、受け入れられるようになった車
デリカＤ５かな？ 00年代後半のトヨタってさ、車のデザインにわざとアバウトさを感じさせていたよね
例えば2代目ウィッシュとか、70系ノア/ヴォクシーとか、20アルファード/ヴェルファイアとかね >>221
00年代前半のトヨタはデザインら割と纏まっていたけど、品質が超絶最悪だった。後半世代も200系クウンやマジェスタは品質向上させてきてたし、マジェスタは歴代最高に気合い入れて作ったのに時代のせいで全く売れなかった、
上記のクラウンや20系アルファードは先代のキープコンセプトで上手く洗練させてて今でも好きだわ。
30アルなんかは蝉みたいだし、ベルはミラクルエース、210クラウンもなんだかなぁ~って感じだったけど、何故か後期はそんなに悪くないと思える >>219
あれは車の立ち位置が唯一無二だから諦めてるのでは？ 独立四灯の車が増えたのは丸目のセドグロが割と好評だったってのもあったのかもな
ミストラルとかラルゴとかには流石に合わなかったな デリカD5はクセの強い顔のおかげで陳腐化しないからあれでいい
あの顔をeKシリーズに移植したのはさすがにウケてなかったようで
デリカミニは違う顔になった あれ、ヘッドライト上側が水平で下側に角度ついてるのが基本になってるけど逆のほうがいいんじゃないか？と思っている
当然ダイナミックシールドとの位置関係は要調整だが あんま完璧を狙ったとこで、「その顔じゃなきゃ嫌な人にしか売れなくなる」から、別にいいのよ。
しかしデリカD;:5のダイナミックシールドは面白かったな。
発表当時、外野は「これでデリカD:5は終わった」の大合唱、でも三菱ってそういうデザインが売りでしょ？と思ってたらフタを開ければ人気回復。
オラオラ顔やミニバン、ハイト系全般に言えることだが、文句言うやつと実際に買う人の考え方って全然違うんだよね。
さすがにメーカーは誰に合わせればいいのかよくわかってる。 >>227
丸目4灯のBMWなんて1980年代までの代物だし、あんま関係無いんでないかな…70系カローラ前期あたりは影響受けてそうだけど。
明確に影響与えたのって2代目ベンツEクラス（W210系）かも。アレも発売時はアレコレ言われたがすぐ慣れたし。
2代目アリストなんか特に和製Eクラスだったでそ。
そういや2代目ダイハツオプティも似たようなルックスで、ベンツEクラス顔へのコンバージョンキットがあったっけ。
小さいながらもバランス取れており、意外にハマっててビックリ。 >>224
デリカミニの顔、何かに似てるよなーと思い出してみたら仮面ライダーエグゼイドだった 先代プリウス 先代シエンタの 歌舞伎顔は無くなって安心した。 ジャギ顔「俺の名前を言ってみろー！」
市民「ヴ、ヴェルファイアさま…」 初代アルファードは当時も今も大嫌いだけど二代目は今見ると悪くないと思える 初代アルファードは、シャシーというか骨格が華奢な印象が強くてな
運転してみると、実はベースの2代目エスティマよりもしっかり走るらしいけど
その点E51エルグランドは骨格のデカさが伝わってくる造り ハイエースワゴンやキャラバンコーチ、そしてE50エルグランドは、無骨な骨格に無理矢理高級感を持たせている感じが伝わってくるのが好き 初代エルグランドは内装がバタバタ鳴っていたイメージ 元が商用バンであることを必死に隠しているかのように豪華な内装、豪華な装備そして高性能エンジンを備えた100系ハイエースワゴンはいいね リアサスがトーションビームなんだっけ
現行型では独立懸架式になったが E24キャラバン・ホーミーはあの狭いアンダーフロアにVG30E載せたからな
リアサスはリーフリジットにままで豪華装備に全振りしてた
トヨタハイメディックは100系ハイエースのV8搭載車も変態度が高い >>234
2代目前期のノンエアロ仕様&ベージュ内装が品あって好こ。
200系マジェスタに通じる品のある佇まい。 >>240 ハイメディックは車体の拡幅すらしていたからな
昔のクラウンエイトみたいだった 200系ハイエースになるとワイドとナローがあるのが当たり前になったね。 >>241
うちのアルファードが2代目前期ベージュ内装。V6のリラックスシート7人乗り。後期は顔が濃いから好きじゃない。
自動車税割増しだし、天井のクリアハゲてるけど先日車検取った。
もうすぐ出る新型にV6はなさそうだし、現行ですら値段爆上がりなのに（だって当時で上から2つ目のグレードで車両本体400万切ってた）
もうこの先庶民の乗る車でV6の3.5Lの車なんて出てこないだろうしな。
ちなみに現行2.5Lの特別仕様車で見積もり取ったら支払い総額500万超えてた。 >>243
200系はワイド・ミドルルーフが外寸のバランスがいいね
タイヤが華奢な感じはするけど レインガーター位置が個性的なハイルーフも捨てがたい 黒本革内装(カタログにはブラウン内装とあるけど)のクラウンアスリートに乗ってるけど、本当はベージュ内装が理想
でもエアロ付きとかになると大抵黒い内装しかないんだよな、いい加減にエアロとかスポーティーには黒しかないってのはやめてほしい 小さい子供がいる時は
黒色の高級ビニール生地が汚れが目立たない＆清掃しやすいから嬉しい
但し夏場の灼熱地獄は我慢が必要だが BMWのX2は不人気車になりますか？
ほとんど見ない ハイエースの救急車というのは正しくない。
トヨタ救急車あるいはトヨタハイメディックが正しい。
同様に、カローラアクシオの形をした教習車もトヨタ教習車。 クラウンの形をしたパトカーは、ロイヤルもアスリートも関係なくクラウンパトロールだっけ >>248
自分も黒内装以外って選択肢で選んでる
前車はライトグレー革、現車はブラウン革
雰囲気ある黒なら良いんだけどね… >>252
日本だとクーペSUVはウケないね…C-HRも2代目は国内販売しないし。 まだグレーよりは黒のほうが好きかな
最終型マーチのカタログに
友だちを誘いたくなるインテリア
って書いてあったがあんなグレーだらけの室内に誘い込みたくなるのってどんな気持ちなんだと思ったな >>257
そりゃ好みなんでないかと…何色でもダメな人はダメだし、いい人はいいし。 あんまりグレーすぎるのもプラ感が出すぎるよね
今の日本は台数が出ないから、選べないのはコスト的に仕方がない >>254
クラウンの形をしたパトカーは初代から50系まではトヨタパトロール。
60系がトヨタパトロールカー。
それ以降がクラウンの1バリエーションであるクラウンパトロールカー。 >>259
「フルチョイスシステム」とか言って「お客様が自分でいろいろ選べるのでものすごい組み合わせが可能ですよ！」みたいなやり方をした事もあるけど、
ほとんどのユーザーはメンドくさがってやらないんだよね（売れ筋グレードではやらなかったって事情もあるが…初代セリカでの実例）。
マツダも最近MAZDA2で同じような事始めたけど、超高級車のフルオーダーじゃあるまいし、まず浸透しないのになんでやるのかなと… シャリオやコルトでもＣＦＣ（カスタマー フリー チョイス）って名前で
フルオーダーをしたが、同じく失敗に終わった
現行車種で言うと
ノート・オーラ ロードスター クロストレック
車好きと言うかマニアが指名買いするような車種だったら成功すると思うのだが コルトには億の組み合わせがあるって言ってたな。
もちろん販売台数はそのその数に遠く遠く及ばなかったわけだから、一度も選択されなかった組み合わせが大半だったことになる。 スズキのランディがOEM元をノアにスイッチしてメーカーオプションが全くないと言う売り方をした。
発注時の選択肢としてはグレードとボディーカラーだけという、販売店からすれば見込み発注のしやすかったようだ。 スバル純正のウエットスーツ地のシートカバー
あれが最高だよ、コーヒー染みも洗濯機の丸洗いでクリア！さすがにウンコはどうなるか知らんけど
大人だけでゴルフとか行く時は外せばいいし。 シートカバーは社外品でいろいろありそうだね。
最近はサイドエアバッグとかの絡みもあるから、車種専用品である必要はあるけど。 前のカングーやミニを見てた時にはディーラーでカバナのシートカバーで内装はある程度自由に出来るって勧められたな 工場の人は大変だろうね
それぞれ違う色の部品を取り付けなきゃいけないんだろ？ 組立要員は、回ってくる部品を順番に取り付けるダケだよ。 ジャンルは違うが
PENTAXの一眼レフカメラで外装色を自由に選べると言うのが有ったが
あれも話題倒れだったな 車に限らず自由に選べる系は良さそうだけど売りの決め手にはならないんだよね。
話は違うが、日曜大工で本棚って定番なんだけど、棚を何段階に動かせるように作っても結局、固定して動かさない。
固定だとあっというまに完成するけど、可動式は時間と材料代がかかるばかリで実を結ばないんだよな～ >>271
持ってるよ初心者デジイチのkr
ミラーレスも含めてレンズ交換式はハイエンドユーザーしき買わなくなったからエントリー向けのカラバリはもう流行らんでしょう
フィルムの頃はZ-5pとMZ-3使ってたけど子どもが大きくなったのとデジカメは個人的にイマイチ面白くなくてね…
ペンタはまたフィルムカメラ復活させるみたいだけど
スレチすまん 久々にA31後期型セフィーロとすれ違った
えらい小さな車に見えたわ あ～、CMというか井上陽水は全く関係ないところでちょっと気の毒だったな。 口パクバージョンは動画ネタとして色々使えそうだったな
時期的に自粛ムードでそんな空気じゃなかったからかACのCMみたいにならなかった
セフィーロ自体は人気あったような気はする 後年にMTのセフィーロがもてはやされたけど、しばき倒されてほぼ絶滅してる？ >>278
セフィーロは注目度の割には売れなかったよ。
ローレルはソコソコ売れた。
MCでテールの意匠が平凡になったり、フルチョイスシステムが廃止になったり、92年の3ナンバー化MCの頃は完全空気で、2代目以降はとうとうマキシマと統合された。
晩年、ドリ車としてプチブレイクしたのも、不人気で中古が安かったから。 なんか街では結構見かけたんだけどな
アレでもイマイチな売れ行きだったバブル期って怖えなw そりゃ大げさに言えばクラウンがカローラと遜色ないくらい売れていた時代だからな バブル期に飛ぶように売れていた13クラウンや81マークⅡ3兄弟は、2000年代前半頃までは結構見かけたな
それまで15年落ちともなると絶滅危惧種に近い存在になっていたのに、バブル期の車辺りからは普通の存在になっていた
多分耐久性がそれまでとは段違いに上がったんだろうな 130系クラウン、80系マークⅡの生き残りは2010年あたりのスクラップインセンティブ政策で
かなり廃車にされた記憶 >>283
何度か書いているけど
90系カローラセダンから質感と言うか耐久性が大きく変わったと思う >>286
コアブースターとコアファイターだな と当時思っていた >>285
正確には流面系セリカ、20ソアラ、20カムリの昭和60年後半~61年あたり。
日産だとトラッドサニー、仏壇ローレル、7thスカイラインの世代。 トラッドサニーも90年代末までは見かけたな
C33ローレルも00年代前半までは見かけた
意外とセドグロはY31もY32も消えるのが早かったような >>288
ソアラはともかく
R31スカイラインとR32スカイラインは質で大きく違うだろ
ややちがうが
R31までは7thとか愛称で呼ばれるが
R32以降は形式名で呼ばれるね
R33の時は日産が愛称を募集して「ＧＴ９」って命名したが
皆形式名で呼んでいた。 R32は超感覚スカイラインがキャッチコピーだったけど日産も愛称で呼ばせる気がなかったのかもしれないな
てか超感覚ってなんだよ
R33のGT9はCMで使われたんだっけ
自分はディーラーからの展示会案内のハガキの隅にこっそり書かれてたのを見かけた記憶がある程度 >>290
32の頃はバブル全盛期なので更にアップしてるのは当たり前。
R30と31はFF初代サニーとトラッドサニーと同じくらいの進化はした。 >>134
どこかのスバルディーラーで匙を投げられたと言われて
他社のミニバンに代替したと聞いたことがある。
オペル車だし無理だろうなと思って絶滅危惧種かあと思ってたら
近所の町工場(三菱とスズキとダイハツの看板)に
トラヴィックが平然と入庫していてかなり驚いた。 >>292
80年代初頭と中期の日産はボディの質が大幅に上がった
N12パルサーとかB11サニーは華奢で錆びやすかったけど
N13やトラッドはガッチリ仕上げてきた。
おそらくその頃にサンタナを生産して、剛性を重視するようになったから？
その代わり重たくなったけどな。R31とかかなり重たい。 昭和50年代はFRからFFに転換するとともに「先代モデル比○キロの軽量化」と各車謳っていたけど、
B12サニーとか90系カローラでは一転して100キロくらい重くしてボディ剛性や質感向上をアピールしていたな B12の塗装はヨーロッパ車並みに厚かった
更に防錆ワックスまで塗布する念の入れ様だった
乗り心地は当時の日産らしく、とにかくソフトで船に乗ってるようだったな サイドドアビーム レスとかがバレて
国内向けの受動安全性能を改善せざるを得ず
車重増を剛性UPと言って誤魔化した感があったな。 >>296
＞とにかくソフトで船に乗ってるよう
感じ方は人それぞれだけど
それって点綴的なトヨタ車じゃね？ >>291
トンデモナイガ トンデモイイ
とか、サヤエンドウみたいな物体が出てきたり、地球の見える惑星の設定で砂漠の中爆走するとか、CMのダサさは歴代随一だったなw >>294
1980年代前半までの日産は鋼板の質が悪く、海外の冊子でも「あっという間に錆びる」と言われて、つまりソ連製鋼板で品質が最悪だったイタリア車程度の品質。
ただしこれはどこでも大差無い話で、日本車が高品質の防錆鋼板を多用するようになったのは1985年のプラザ合意以降、円高ドル安の進行で
それまでみたいに「品質はそれなりだけど安くて燃費良くてよく走る車」として売れなくなったので、上がった値段なりの品質が必要になったから。
（なお、軽自動車も1990年に660cc化されたタイミングで各社導入）
ちなみにそれでワリを食ったのがモデルライフの長いスポーツモデルで、Z31やアルシオーネがそれに当たる（FC3Sも危うかったが13Bターボのパワーアップで乗り切った）。
カローラみたく数売って短期でビッグマイナーチェンジも可能な車種なら、途中からでもどうにかなるんだけどね。 ちなみに「アルシオーネはそれ以前に車高とかタイヤが細すぎるとか」って話は定番だが、プラザ合意が無けりゃ少なくともアメリカでは売れたはずで、
1980年代後半のスバルが対米輸出の不調で深刻な状態にならずに済んだかも…って、それはそれで初代レガシィが生まれず、レオーネを延々売ってた可能性もあるけど。 >>176
亀レスだが
地方で高校卒業後即就職の場合、通勤のため車購入をするが
高校生だと車の事を良く知らない人が多く
大抵、父親が薦める車を買う
戦前のお見合いじゃないが、一度も現物を見ずに購入する人は未だに一定数いるんだろうな >>297 サイドドアビームの件が騒がれたのは1991年あたりなので
B12サニーとかR31スカイラインよりは後の話 安全基準対応で思いっきり車重アップって、ホンダがロゴとかで、スズキがアルトとかでやってた話だから、それと混同してるんでない？
（なお、両社とも猶予期間まで前の基準で作ってたってだけだから、特に悪い話ではない） R33のGT9は初めて聞いた、カッコイイやん。
ネーミングとしては911-GT3より先じゃね？
もう「パクリ」って言われるから使えないし、もったいないねえ。 >>305
平成6年頃の広告の左下あたりに小さく載ってた。
一応公募したような記憶…
公募繋がりで、平成6年の夏頃にパジェロの弟分が今秋登場！と煽り、全面広告で車名公募して、採用者にはその車をプレゼントすると宣言までしたのに、当時の社長の独断でパジェロミニに決定した逸話思い出した。
今だったら炎上案件w >>298
当時Y30セド・グロもゆらゆらのフワフワだったよ
うちにあったサニースーパーサルーンもご多分に漏れずその時代の乗り心地だった >>306
まあ三菱はそれよりずっと前に「パジェロミニ」を商標登録してたからね…
つか、「パジェロミニ」で応募した人もいたんだろうけど、その人は採用扱いにならなかったのかな。 >>307
1940～1960年代に耐久性のない足回りでさんざんな目にあった教訓から、悪路（というより当時の普通の道路）を走った際、
高速で伸縮したショックアブソーバーがパンク・破損するのを防ぐのに、ロングストロークで緩やかな動きになってるんだよね。
（他に初代スズキ・カルタス前期型のように、主要輸出先である北米の好みでそういう仕様になってる場合もある）
だから1990年代はじめ頃までの国産車はロールはするけど底づきはせず意外に粘る足だったが、シャキシャキ動くものではなかった。
日産もヨーロッパ脚を目指した初代サニー（B10）が初代カローラに負けて以降同じ路線だったが、901運動で改善を図るもまだ時期尚早で、
初代プリメーラが通好みすぎて全般的には不評だったほか、901運動車全般が後世の評価とは裏腹に期待したほど売れず、バブル時代にはマツダや三菱にシェアを奪われた。 >>309
901は車好きや同業社からしたら夢のような取り組みで、多大な影響与えたんだけどね…
プリメーラ2.0はまさにそうで、1.8はましだったけど、MCで2.0も柔らかめのセッティングにしてきた。
プリメーラの影響をモロに受けた190コロナも、地味な外観ながらも初期型の足回りは欧州セッティングでゴツゴツすると不評だった。 >>306
新車名応募のハガキをせっせと運んだ郵便配達員が激怒した
そんな4コマ漫画が有ったな >>310
ただし「夢のような」とされるだけの理由はあったようで、バブル時代に販売台数の拡大ができなかったのは日産だけ、とまで言われたり。
その後に他社がバブル崩壊でどん底にあえぐ中、手堅い車作りが評価された日産が躍進…とはならず、そもそも儲かってないのでいち早くコスト削減に走り、
どこよりも急坂を転げ落ちるように経営悪化してしまったという…「いいものばかり作れば売れると思うな」とはよく言われる話だが、日産の場合は間も悪かった。
ただ、そん中でも売れた車ってのはさすがに名車中の名車で、K11マーチやE51エルグランドなんかがその類。 E50エルグランドは良かったな
特に3500ccのヤツ E51の350ハイウェイスター昔乗ってた
VQ35はハイオク仕様で満タン1万超えの大食いエンジンだった
でもあの重い巨体をグイグイ加速させる動力性能が癖になるんだよな 51エルグランドは良かったね。
高級ミニバンとしてのプライドが伝わった。
遡れば、トヨタが露骨に前日にデビューぶつけてきて、安価な2400が大注目されて、エルグランドの注目度が下がったんだよね。
1995年から2009年までの奥田&張&渡辺の三バカ暗黒時代で、悪貨が良貨を駆逐してた時代…
エルグランドも販売台数ではアルファードにボロ負けしてたけど、V6同士だとエルグランドの方が台数勝ってたな。方や見栄だけで維持費気にする4気筒派とゆとりと快適性を重視する6気筒派とでは客層はまるで異なる…
3~4年遅れて2.5出てたけど、それもV6にしてきたのは日産の拘りを垣間見た。 ンー。
ただ、その頃からエンブレムによるグレード違いとかわかりにくくなってたからね…そうなるとユーザーとしちゃどっちでも見栄えは変わらんわけで。
動力性能的には2.4でもいいわけで（だから日産も2.5を出した）、2.5のV6使ったのはV6にこだわったわけじゃなく、単に縦置き用のちょうどいい2.5直4が無かったんじゃね？
E25キャラバンにQR25積んだのは2007年からだし、それ以前のKA24DEだと古すぎて、E51の頃はもう商用車用エンジンになってたし。
それに何より、維持費（自動車税）の問題で3Lだの3.5Lだのって大排気量車はリセールバリュー悪いのよ。
中古車でもそんな値段変わらんでしょ？ >>312
とりあえず急ごしらえしたキューブもよく売れた 特に部品点数が多くて高コストのV6は排気量が小さくなるほど「小排気量の廉価版」である意味が無くなるし、日産も使えるもんなら最初からQR25を積みたかったんだと思う。
でも2007年じゃモデル末期だし、2004年12月に追加したVQ25を降ろしてまで…そこまでして「安くても立派なエルグランド」を演出してれば良かったのかもしれないけど、その思い切りのなさがアダになった形。 複数エンジンが用意されている場合、自動車税が安い方がリセールバリュー的には良くなる
クラウンもアルファードも
逆に中古で買うときは大排気量の方がお得感あるのかも >>317
ありゃ「とりあえずワゴンRみたいな車なら何でも売れるはずだから、出しとけ！」で急ぎ作って正解だよね。
もっとも、それもK11マーチの大成功あっての話だが（でなきゃあんなに安く売れない）。 >>319
車両本体価格に限って言えばね＜中古は大排気量の方がおトク
もちろんおトクな車が欲しいユーザーなら、自動車税がバカ高くて燃費も悪い車は選ばないわけだけど（だから買取も中古車価格も安い）。 エルグランドがアルファードと同じ土俵に立ってもますます売れなくなるのは明らか E25キャラバンのZD30DDTiもクソ速かったな
他に車が全くない深夜の常磐道で150km/hまで出してもまだ余裕があった
1ナンバーでクソ速い商用バンは後にも先にもあれだけだ ＞ユーザーとしちゃどっちでも見栄えは変わらん
これは諸刃の剣
アルフォードに乗っていたトヨタユーザーは
3.5L級の車だけど2.4Lもお買い得車と言う事で満足したし
エルグランドに乗っていた日産ユーザーは
3.5L級の高級車、2.4Lのお買い得仕様のある車とは違うんだよと満足できた
だから>>315氏の言うように
V6同士だとエルグランドの方が台数勝ってた
ところがエルグランドに2.4Lを投入してアルフォードと同じ土俵に乗ったから
アルフォードにベタ負け
今更だが2.4Lをラルゴとか別の名前にしていれば
エルグランドの販売台数は少ないが高級車?としての地位を守れたかもね >>322
アルファード以上にならなくても、シェアをいくらか取り戻すだけでもいいんだけどね…オデッセイがあの体たらくだから、チャンスのはずなんだけど。
ユーザーがそろそろあんな高価でバカでかいミニバンに飽きると信じて、セルナのルクシオンで勝負する気ならそれもいいと思う。 >>315
＞1995年から2009年までの奥田&張&渡辺の三バカ暗黒時代で、悪貨が良貨を駆逐してた時代
それは否定しないが
98年だけはビンテージ・イヤー >>324
実際、販売台数で見ると販売力（店舗）の差でアルファードに負けちゃいたけど、いい勝負はしてたからね。
ただ、それも方針一貫してりゃの話。
手堅い乗り換えユーザーをE52でズッポリ持っていかれた挙げ句、ロクなテコ入れもしなかったのは痛いな… >>326
アルテッツア、プログレは認める。
前年のV12センチュリーも良き！
あとは16アリスト、10ハリアー、20セルシオのビッグMCとか？
アリストは初期品質最悪でクレームの嵐だったけどw >>328
アルテッツァはAS200限定で（ﾎﾞｿｯ E52は意味不明
ロールーフ型ミニバンが衰退してきた時期にルーフを低くしてくるって… >>329
それよく言われる話だけど、セレナはマジメに進化してたの考えると「ルノー関係あるかなぁ…？」って気が。
単に日産内部でも一本筋が通ってマジメにやってるとこと、何すればいいのかわからんとこがあった、ってだけじゃないかな。 >>328
プリウスがあるじゃないか
正確には97年12月発売開始だが
一般ユーザーへ渡ったのは1月になってから >>331
それでもエリシオンと統合して全高上げたオデッセイよか、よほどハイルーフだったけどね。
問題は低床でもなく室内高が低かった事で… >>332
プロジェクトの人の集め方で製品が残念になることは多々ある
売れるクルマには出来る人間が集められるもんだわな
E52、GOは出たものの当時数える程しかない新型車にどういう人選がされたか
出来上がった車を見て推して知るべし >>330
6MTだと尚良
98年頃から00年代初頭まではミドルクラスの4ドアスポーツも豊作だったね。アコードユーロRとか、アテンザとか、無理矢理だけどRX-8とか。
レガシィ3.0Rの6MTなんて変態車も出たw 一昨日パールホワイトのE50エルグランドの後期型を見かけたけど、今見てもインパクトがあるデザインだわ
角ばっていてデカくてさ 大型ミニバンには上から目線(物理的な意味で)が求められてるってトヨタはよくわかってるよ 日産の場合、それまで日本国内で好調だった車種をモデルチェンジするときに、海外専売モデルとプラットフォームやパワートレーンを無理矢理共有すると、その途端に失敗作が生まれて日本で売れなくなるパターンが多いと思う エルグランドもティーダもそうだし、まだあったような気がする ティーダはそもそも消えて、よく分からんラティオとかいうのが出てきたか 次のエルグランドはe-powerになるのかな
個人的にはディーゼルが欲しい、最近燃料代高いんだよな
大昔、親父がジェミニディーゼルを買った時に「何でこんなトラックと同じ音がする車買ったんだよ、ダッセぇーな」と思ったものだけど、今になって親父の気持ちが分かるわ ティーダの後に出たラティオは、価格はカローラ並みだが中身はタイマーチ
全く売れずに4年未満で消えた >>343
アジアンカーそのものの佇まいだったよな。
ベルタより酷かった。 ティーダもマイチェンで塗装の質や内装の質を落としたし
その後釜ならどうせ売れないから輸入で良かろうもんという判断だったか ティーダはマイチェンでのコストダウンが目立ったけど、それでもまだコンパクトカーとしては良かったから何とかなっていた
ラティオは、日本のユーザーを舐めているにも程があると思ったね ラティオは代車で乗ったことがあるけど後席が広いことだけが取柄のうんこ車だったな
俺が今まで乗った車の中でワーストワン B10、B110、B210、ジェミニを挟んでB12とサニーを乗り継いで、後にティーダにも乗ったウチの親父が、ティーダからの乗り換え時に「ノートかラティオ、これはいかがですか」と訪ねてきた日産の営業マンに対して「いや…、君も大変だね、売るものがそれしか無いんだから」と言ったことを今でも覚えている(親父口が悪いよね)
変に律儀な親父は、自分はスバルインプレッサに浮気したけど代わりにお袋用の車として日産モコを買っていたけど 昔の人だからか知らんけど、ディーラーとの付き合いを気にして車選んでいた人が昔はいたわ
ウチの親父はサニー店から自家用のサニーの他に、仕事用のキャブスターやキャブオールを買ってたわ
よく知らないけど、確かサニー店では売ってなかった気がするんだけど
その後ジェミニを買ってからは、しばらくの間仕事用の車はエルフを乗り継いでいたし
親父は「たくさん値引きしてくれた人には恩返ししないとな」とか言ってたけど、その人から車を買い続けるのが恩返しにはなっていたのかな あと上司にずっと同じマツダの店で買い続けている人もいたわ、まあ恐らくマツダ地獄のせいだろうけど
俺が知り合った時にはファミリアサルーンに乗っていて、その後にまさかのペルソナ、その後にカペラカーゴ、ミレーニアと乗り継いで退職された >>352
取り扱い車種以外でも、他メーカーの車種でも購入はできるとは聞いたことあるけど
オプションつけたりとか売り方が分からないだけで
インセンティブのあるなしとかもあるんでしょう
いすゞがホンダのOEMを売ってたときに、知り合いのいすゞの人が、よくわからないからホンダで買ってくださいと言ってたけどね あと田舎に多いのが、複数台所有の内、全ての車がホンダのパターン
特に旧プリモ店では軽からミニバンまで売ってるから、ファミリーカーならそこの店で何もかも買えてしまうのが大きい
独身の頃に街道レーサー仕様のクレスタとか乗ってた奴も、結婚してからはオデッセイ、アクティストリート、ライフ、ステップワゴン、アクティトラック、ゼストスパーク、シャトル、最終型アクティトラック、N-WGNとホンダしか乗ってない >>354
OEM車の投げやりな感じには笑ってしまった
確かにいすゞの営業って、80年代の頃からあんまりガツガツした感じではなかったのを覚えている
それでもピアッツァなんかの乗用車が置いてあった当時のディーラーは、今より華やかではあった >>356
そこのいすゞディーラーはトラックの販売と整備もやってたからだと思う >>342
ガソリン車（ＮＡ・レギュラー）でもディーゼル車のような音がしていたぞ
スタンドへ行くとディーゼルですか？ とよく聞かれた
まぁ個体の問題かも知れんが >>357
まあOEM供給受けていた90年代と、俺が出入りしていた80年代じゃ乗用車へのスタンスが違って、特に前者においてはトラックへと集中するのは仕方ないよね 100系カローラセダンGTに乗っていたときはスタンドでハイオクを注文したら
「本当にハイオクでよろしいですか」と念を押された
オヤジの150系クラウンディーゼルロイヤルサルーンで軽油を給油しに行ったら
「本当に軽油でよろしいですか」と念を押された
スタンド従業員の中で「この車種の油種はこれ」という先入感があるのだろうね >>358
初代ジェミニのガソリンエンジンってそんな音してたのか
当時、街で見かけるジェミニはどれもディーゼルの音がしていたから「やっぱりディーゼル車が人気なんだな」と思っていたけど、あの中にガソリン車も混じっていた可能性があるんだな 大昔キャラバン(レギュラー仕様)に乗っていた時に、スタンドで「軽油じゃなくていいんですか？」とよく聞かれたわ かなり後から知ったんだけどさ
C33ローレルの後期型って、RB20E搭載車でも5速ATなんだってね
実家にあったのに、全く乗らないうちに手放されてしまったわ、どんな走りだったんだろうか？ >>361
あの時代ならディーゼル車だと思いっきり黒煙吐くからすぐわかるよ >>364
ウチのジェミニもそうだったんだけど、発進時とか再加速するときなんかは結構黒煙噴くけど、普通に流している時は噴かなかったんだよね ディーゼル車で登り坂を走ると、後続車が可哀想ではあったな ディーゼル乗用車黒煙王はRD28だろうな
セドリック、ローレル、スカイラインと排気管がある側のテールランプが
もれなくスモーク化していたぞ
でも日産（ピットワーク）で出してるディーゼルアンチスモークは
投入してしばらくははっきりと黒煙低減効果が実感できる >>352
そういう付き合いがあったから、ディーラー系列毎の姉妹車も沢山あったし、中流の客層がマーク2やローレルに流れるのを阻止するために31スカイラインはハイソ路線に舵切った。
メーカー都合でスカイライン&セフィーロ&ローレルでキャラ分けを明確にしたら、パサージュ買ってたユーザーから総スカン食らった。
エクセルやTIに乗ってた層はなんとかプリメーラに誘導できたみたいだけど…
ただ、プリンスVS日産の内部派閥のせいで、サニーとパルサー、オースター&スタンザ(プリメーラ)とブルーバード、スカイラインとローレルと無駄にコストかかった競合車が多かった。 >>368 ローレルってプリンスの系譜じゃないの？ C31ローレルはマイカーとして乗ってた
GX61マークⅡグランデからの乗り換えで
1G-EUのマークⅡからの乗り換えだったためか、L20ETのローレルの方が出足や加速が良くて乗りやすくて好印象だった思い出がある >>369
プリンス系だけど、他社の姉妹車より部品共用率が少なくてコストがかかっているという意味で…
ローレル繋がりで余談だけど、510ブルーバードのデザインは元々ローレルの丸パクリで、日産主導のブルーバードの為にプリンス主導の初代ローレルの販売時期も延期させられたと初代ローレルのデザイナーが語ってた。
当時はBC戦争で熾烈だったのもあるけど、そのせいでローレルがブルーバードの拡大版と解釈されたのはあまりにも不憫… 因みにF31前期のXS-Ⅱに乗ってました
ジェットターボと称されたVG20ET、シングルカムの大人しさを感じさせるけどトルクが太くて乗りやすかったし、やたら聞こえるヒューンという過給音が楽しかった
あのエンジンが搭載されていたブルーバードマキシマには一度でいいから乗りたかったな ブルーバード…オマエの時代だ…(๑•̀ㅁ•́๑)✧ >>363
JATCO初の5速AT RE5R01Aだね。
同じ直6 FRに搭載したBMW E36では
1→2の変速ショックが酷くなる不具合が頻発したけど
ローレルは大丈夫だったのかな？ 我が家のローレルは5速ATについては何かトラブルが起きたとかいう話は聞かなかったな
とにかくデザインの良さと塗装の質感の高さ、内装のしっとりとした質感の高さは印象に残っている、はっきり言ってローレルの次に乗っていた15クラウンよりも細部の質感は高かった >>376
15クラウンは見た目が13クラウンな寄せて中身はマーク2だったからね。
前期ロイヤル、割と好きだった。 >>377
乗ってみると、確かに内外装にボリュームがあるマークⅡって感じだった
「いつかはクラウン」ということでローレルからクラウンへと乗り換えた親父も、クラウンに乗り慣れてくると「こんなもんか…」と飽きてしまっていた
ウチにあったのは後期の2.5ロイヤルサルーンアニバーサリーパッケージだった
これが3.0だったら違う感想だったのかも知れない、2.5だと「遅くもないけど速くもない」って感じだったから ここら不人気車の話でも
まあ不人気車かは分からないけど、いすゞのフローリアンには3回くらい乗ったことがある
そのうち2回は自家用のジェミニディーゼルの代車としてやってきて、2回目はディーゼルだった
そして3回目は教習車だった
洗練さとは無縁の無骨な車という印象しかない
俺が家を空けている時に、実家の仕事用のエルフの代車としても来たらしい >>378
歴代クラウン乗り継いできたけど、14系までのフレームボディとか根本的に乗り味が違うからね。
15はいい意味で軽快感が出て、今風の乗り味になったけど、ブッシュを柔らかくして14までのフワフワ感も残そうとした迷いも見られる。
14マジェスタは重厚感あったので、適度なダルさもいい意味で高級感あった
。 >>380
フレーム時代のクラウン、乗りたかったな
15クラウンでもフワフワした感じはしたけど、あれでも現代的になっていたとは
でも、ゆったりと乗れるクラウンも魅力的だと思う
14マジェスタは、リアビューのどっしりした感じが魅力的、一度乗ってみたかったわ いすゞが80年代に高級セダンを造っていたら、どんな車が出来たのだろうか？と思うことがある
ここからは空想だけど、アスカベースで、マークⅡクラスからクラウンクラスまでを対応する高級セダンになる気がする
エンジンは、GMから調達したV6ガソリンエンジンと、自社製ディーゼルターボってところかな いすゞのことだから、本気出したらV6ディーゼルとか開発していそうだな… >>381
自分の中では歴代クラウンで良かったのは13系と14系マジェスタ、20系マジェスタだな。
中でも14系は衝撃的だったよ。何もかも… >>384
14系はクラウンにとっての大きな変革だからね
ロイヤルの存在感は薄れてしまったけど…
20系は最後のV8ってのが大きいね >>376
あの頃の日産はスーパーファインハードコートだったっけ？ >>386
確か、まだスーパーファインコートの時代だったはず
ウチのローレルは単色のシルキースノーパールだった
あの色がスーパーファインコートだったかどうかはもう覚えていないけど、そうではなかったとしても塗装が綺麗でちょっと感動したわ
それまでがソリッドのホワイトで塗られたトラッドサニーだったから尚更 トヨタのスーパーホワイトが流行っていたけど、ひねくれていたからスーパーホワイトの車には乗らなかった
GX61マークⅡはスーパーホワイトからGX71クレスタ純正のパールツートンに塗り替えたし、C31ローレルは単なるホワイトで、F31レパードはホワイトとシルバーのツートンだった >>379
フローリアンは小変更のたびに綺麗なイタリアン要素が薄れて末期モデルは仏壇みたいになってた記憶
近所に末期フローリアン持ちの人がいたから乗ってみたかったな 地元だけあって、藤沢北部ではフローリアンの教習車を良く見掛けたな。 いすゞは最終型のジェミニとピアッツァのデザインがアレだったから息の根止められたのかと思ったな
セダンはまあなんとも言えない面構成、流麗だったジウジアーロデザインのピアッツァはなんでこうなったって顔になり
唯一ラインナップの中でハッチバックはいいなと思ったが群雄割拠の5ナンバースポーツの中早々に購入候補から消えていった 会社はいすゞフローリアンがまだ現役だよ
致命的な故障も無いしパーツもまだ手に入るから買い替える必要がないらしい >>383
2000年頃、3リッターV6ディーゼルを開発して
サーブに供給していた >>394
個人的に最終型の記憶が強いので前期型とかものすごく新鮮 >>371-372
んんん？
初代ローレルは合併したプリンスの工場へ仕事回すために村山工場で生産し、その都合でプリンスのG型エンジン積んだだけで、企画・開発に旧プリンスは関与してないよ。
もともとブルーバードとセドリックの中間に当たるハイオーナーズカー「㊥（マルチュウ）」を作ろうって日産が企画したもので、途中から510ブルが準姉妹車というか縮小版として並行開発になり、
BC戦争の都合もあってブルの方が先にデビューしたってトコだけはホントだけど。
参考
https://www.webcg.net/articles/-/38656
https://nosweb.jp/nostalgichero/articles/detail/4941
そもそもプリンスにゃスカイラインがあるのに、それと車格が丸かぶりで兄弟車になるローレルをプリンスが同時並行で作るわきゃないっしょ？
最初から日産で企画・開発され、L18積んで追浜で作る予定だったクルマだよ初代ローレルは。 つか、もしプリンスを吸収合併してなくとも初代ローレルは生まれたはずで、その暁にゃスカイラインと競合車種になってただろね。
もともとスカイラインはプリンスセダンの後継だったし、そっから2代目S50系でダウンサイジングしたとはいえコロナやブルーバードより車格は上だったわけで、実は先進的な車だったとも言える。
で、3代目C10スカイラインは旧プリンス系で売るのに日産のL型を積み、初代C30ローレルは日産系で売るのに旧プリンスのG型を積み、どっちも旧プリンスの工場で作る…って、少々ヤヤコシイ関係だった。 >>397
371だけど、ややこしくてごめん。
ローレルをプリンス系と言ったのが混乱を招いたみたいだ…
俺が言いたかったのは歴代ローレルもスカイラインと並行して櫻井氏や伊藤氏が主管を務めていた型もあったって意味だったw
代を重ねる毎にスカイラインとの共用部品も増えていった訳だけど、姉妹車のようで姉妹車じゃない微妙な関係が長らく続いた。 >>399
あーそういう意味なら確かに。
ローレルとスカイラインって結局は最後まで完全な姉妹車にならず、日産というメーカーを象徴する車だったね。
パルサーとサニーもそうだが、プライドの高いプリンスは日産に合併しきれなかったというか…コニー（愛知機械）みたく傘下って形の方がまだシックリきたのかも。
傘下に置いた時期のルノーも、「なんでこんなムダな事してんの？」って驚いたんだろな。 当時の日産は作りたいクルマを作りたいように作ってたらしい
エアロRVだのヨンセンマーンだの空回りしてたイメージ
マーケティング見て初めて作ったクルマがエクストレイルだったとか Y31セドグロも相当マーケティング見て造ったと思うけど >>394
フローリアンという名前からお線香やお盆を連想するようになってしまったよ 初代ジェミニはFRでオペルカデットの兄弟車って知っているつもりだったけどヤフオクて初期型を見てカッコ良さにビビった
逆スラントのマスク、プレスドア、ダッシュボードどれも同年代の日本車とはレベチのスマートさ
あれのデザインはいすゞ？オペル？ >>405
基本設計とエクステリアのデザイン（細部を除く）はオペルだけど
パワートレインとインテリアデザインはいすゞオリジナル ジェミニは成り立ちからして当然なんだけど、日本車離れしていてカッコよかった
我が家にあったのは後期型だけど、初期型の逆スラントノーズの方が好きだった
日産党の親父が浮気してまで買ったジェミニディーゼル、前車のB210サニーエクセレント1400と比べて燃料代が半分くらいになったと喜んでいたっけ
6年近く所有して、次もジェミニのディーゼルかと思いきや、トラッドサニーの1500ガソリンに替わっていた 末期はフロントマスクだけ妙にフラッシュサーフェス化を狙って、ちょっと違和感あったっけな＜PFジェミニ 今思えば、自分で2代目ジェミニを買えば良かった
もしくはピアッツァXEハンドリングバイロータスを買うか コンパクトクラスのディーゼル、最近はマツダ辺りが力入れているけど、それまでは一時期絶滅危惧種だったね
例えばカローラだと、NCVカローラに2200ccディーゼルがあったけど、国内向けはそれが最後だっけ？
ジェミニディーゼルは第二次オイルショックの時代だったから売れていたのは理解したけど、90年代のカローラやサニーのディーゼルはどの層に売れているのかピンと来なかった ジェミニ
ウインカーレバーでライトのON/OFFが出来ず
ワイパーレバーも無い
「これが欧州風の車だぜ」と言っていたが
実はトラック風と知ったのは少ししてから ディーゼルで思い出すのはシャレード
1000ccターボ無しのやつ
二人乗車だと高速でベタ踏みしても105kmhしか出なかった
坂の多い街で大人四人乗車だと二速でなんとか登ってたなあ >>413
あの時代なら100km/h出れば上等だよ。
550ccのSOHC2バルブ自然吸気エンジン車だと、MTなら100km/h出るかどうか、2速ATなら向かい風吹かなきゃ70km/h出れば上等だったし、
ディーゼルなのにベタ踏みすりゃ100km/hってのは「さすが軽自動車じゃなくリッターカー」なだけはある。しかもそれで燃費はいいし。
もっとも、サファリラリーだとさすがに遅すぎて、自然吸気ディーゼル車は時間切れ未完走扱いになったが（ディーゼルーボ車は完走）。 >>411
カローラのディーゼルはバン含め、勤め先の営業車で何台かあったっけな。
スターレットの1.5ディーゼルは、早朝深夜の住宅街なら苦情出るレベルの凄まじいディーゼルノイズと、全く走らん動力性能で一番ワケわからなかったが…
ディーゼルの2リッター2Cなんかは結構トルクフルで、それ積んだ2代目タウンエースバン4WD乗ってた頃は、トラック相手にスリップ使えば140km/h出たっけ。
上は回らんけど下はレスポンスいいしトルクあるから、悪路や凍結路でのゼロカウンタードリフトも自在だった。
これが自然吸気じゃなくディーゼルターボだともう「普通の車」って感じで、友達のアベニールディーゼルターボは普通にスピードリミッター効かせてたな。
大排気量車乗った事ある人だと、上までブン回さなくてもトルクでガンガンいけるディーゼルにゃあんま違和感無かったそうで、燃費と燃料代でメリットしか感じないと言ってた。 以前に日産のNXクーペという車に乗っていたが、所有していた6年間で他で1台も見掛けなかったな かっつりアメリカ向けだったね>NX
今走ってたら新鮮かも せっかくのZ32の流れを汲むデザイン、ファニーな方向に振らなければあるいは…
つってもセクレタリーカー需要狙いだったろうから仕方なしか NXクーペは初代テラノから始まるアメリカ日産のデザインだからな
二代目エクサやB14サニー、U13ブルーバードもそうだった テラノは受けたのに
四角要素が無さすぎると日本じゃうれないのは今でも変わらないね よーしわかった、四角にすればいいんだな？！どーだオルァ！って作るとホントに売れるからな… >>421
FJクルーザーとかクロスロードとかそこまで人気出なかったけどな…
どちらも中古車になってから引っ張りだことかいう皮肉
比較的車両価格高めの車種だから中古車になると新車時に予算的に届かなかった人が買えるようになって人気出たのかもしれんけど 510ブルーバードから初代バイオレット
サニー２代目からの３代目へ
クーペは良かったけど
なんとも受け入れ難いセダン
ブルーバードU
などは
宗旨替えのようなうねうねアメリカンデザインで
退化したイメージ
その結果
２代目バイオレットは５１０ブルーバード再来のようなデザイン
４代目330セドリックは好き
４ドアハードトップのリアドアからのラインは
chevrolet impala "1967"
そっくり クロスロードは、ボディそのものはロールーフミニバンだね
2007年の発売当時、既にロールーフミニバンが落ち目になっていたのも影響していると思う
ストリームもオデッセイも、あの頃くらいから微妙な存在になっていった気がするし バイト先で初代バイオレットがあったなあ
当時のバブル期でもかなり古い印象だった
何度か助手席に乗せてもらったけど、エンジンが不調であんまり良い印象はなかった
メインのADバンと比べ、なんか色々と独特だった
毎日仕事で一日中山間部を走り回っていたから、MTの運転の勉強になった思い出の一台 >>418
なんであんな奥目にしようと考えたんだろうな・・・ >>427
テールランプの変な段付きと形が悪かったんや 四角くてもモビリオスパイクは不振だったし
顔も大事か >>423
あの年代のうねうねデザイン、昔から嫌いだった。
2代目バイオレット、結構すきだった。 70年代中期の日産も結構暗黒期だよね
大昔の記憶だけど、家の車がB110サニーセダンからB210サニーエクセレントセダンに替わったとき、「前のサニーの方が良かったな」って思ってしまった 丸にも角にも寄りきれてない810ブルーバードは本当にどうしようもなかった 伯父が810後期に乗ってたな
当時は不人気とか知らない歳だったからピカピカでイカすなあと
今考えたらかなり値引きしてもらったのかもな >>434
シッダウン♪ シッダウン♪
シッダウン♪♪ >>431
70年代中期は排ガス規制対策と燃費向上でどこも似たりよったりだよ。
ウチもB110サニーからT100系コロナへ乗り換えた時のガッカリ感と言ったら… オヤジが30系カローラから70系カローラに乗り換えたときはうれしかった
30系の時は1200DXという下級グレードで70系は1500SEだったからなおさらだった
でも1600GTがいいという俺の意見は却下された
後で1500SEと1600GTでは28万も価格差があり、1600GTは当時のマークⅡ2000GSLと
ほぼ同価格と知って、そりゃそうだよなと思った ウチのサニーはB110がセダン1200GXの白、B210がエクセレントセダン1400GXの白だった
ウチはいきなり車が替わる感じで、前もって何を買うとかいう話はなかったな
GXって実質最上級グレードだけど、正直サニーエクセレントへそんなに金をかけるくらいなら、他にもっとマシな車があったのでは…と思う >>437
カローラ1600GTってそんなに高かったのか
マークⅡのGSLはなかなかいい車なのに、それとほぼ同じとは
70系カローラには1800SEとかいうのもあったけど、GTが特別なのは変わらないだろうね ガキの頃は、実家の車選びなんてものには何の関わりもなくて、いきなりサニーエクセレントやジェミニ、仕事用のキャブオールがやって来るような感覚だった
ガキの頃、ウチの親父は1500ccクラスばかり乗り継いでいて、331セドリックやコスモAPに乗っていた友達の親たちが羨ましかった >>436
動力性能的にはマツダのロータリー以外は悲惨だったし、見た目の印象も鈍重な車が増えた時期だったね
当時のコロナやカリーナ、ブルーバード辺りの1800ccクラスのセダンがまさにそんな感じだった
叔父が初代シビック1500RSLに乗っていたんだけど、当時ハッチバックは洒落て見えたな >>437
そんなに高かったんだ…
近所に70後期GTセダンに乗ってる人、二人いたな。
スプリンターとカローラでスプリンターの人は「俺の方が1万円高い」と冗談半分でドヤってた(笑) >>438
うちは90系クラウンの最終型スーパーサルーンのHTだったけど、世はハイソカーブームでカクカクボディにドラミラーの80年代トレンド車が羨ましくて仕方なかった。
身内が60系マーク2や120クラウン、31シーマと買い換えていく中で130クラウンスーパーチャーシュー買った。ホントは3.0ロイサルGマルチにして欲しかったけど、当時の親父としては一世一代の買い物だったんだろうな…
そんなクラウンも初回車検を受ける頃にはマーク2やカムリ、アコードにも3ナンバーが出てて、セルシオが世に出てて、マジェスタが大人気で陳腐感半端なかった。 >>438
俺の場合は「その車で一番いいグレードじゃないなら、車格は落ちても一番いいの買った方がいいんじゃない？」と思ってたな。
親父がGX61マークIIセダングランデにした時も、自慢気に乗ってきた親父への一言目が「ツインカム24じゃないんだ…（ﾎﾞｿｯ）」だったし。
知れば知るほど、1カムでターンフローの1G-EUじゃねぇ…クソ重いし足回りは雑だしパワー無くて走らんし、いいとこと言えば4ATだった事くらいか。
しかしあの頃のODスイッチはシフトレバーじゃなくインパネのスイッチホールについてて、今思うと変な配置だったな。 >>443
今見ると90クラウンも130クラウンも渋くてカッコいいけど、当時は車に関しては五年一昔くらいの勢いだったから
何より90系マークⅡ3兄弟が立派になったのが大きい
90年代に入ってからは130クラウンは確かに一昔前の車になってた、でも台数は多かったし140クラウンが出てからも130クラウンに長く乗り続ける人は多かった印象がある
130クラウンの5ナンバーボディは大人しい印象だけど、今見るとスッキリしていていいなと思う、それに1G-GZEの方が確か7M-GEよりも走りは良かったと記憶しているし
でもセルシオ登場前のクラウン3.0ロイヤルサルーンGはホント頂点だったよね >>445
80年代は車の進化が凄まじかったよね。各メーカーひと通り出揃った平成4年がピークだった。
当時は13クラウンこそ前期のワイドが至高だったけど、今となってはナローの前期が1番好き。
スーパーホワイトのデジパネ仕様とかついグーネットとかで中古見つけたらお気に入り登録してしまってるw >>444
>
>しかしあの頃のODスイッチはシフトレバーじゃなくインパネのスイッチホールについてて、今思うと変な配置だったな。
今の車はパーキングブレーキ(電動式)がその辺りに付いてる車種があってなんか不思議な感覚になるな >>444
61と71マークⅡにおけるツインカム24は別格だったな
実は自分も61マークⅡハードトップに乗っていたけど、街道レーサー仕様にすることを想定していたので車両本体への費用を安く抑えた結果、ツインカム24は中古でも高くて買えず、グランデの5速の中古を買った
その後はパールツートンへ全塗装したりサスペンションのバネをサンダーで切ってシャコタンにしたりとやりたい放題やったけど、そのときにトランクリッドにツインカム24のエンブレムを追加で付けた記憶があるわ、「これがある方がカッコよく見える」と思って >>446
モデルチェンジできちんと進化していたのはその頃までだよな
95年頃からモデルチェンジでコストダウンが目立つようになるし
スーパーホワイトでデジパネというコテコテの仕様にはまた乗ってみたい、ああいう高級感にまた触れてみたいわ
昔のクラウンやマークⅡ、セドリック辺りは中古が高いね、勿論高いのはその分程度が良いんだけどね
昔乗ってたマークⅡやレパード、セドリックはどれも手放さずに今でも持っておけば…と本気で思っている >>449
平成4年の下半期辺りからその片鱗は見えてきてたよ。
90マーク2系も発売直前でコストカット入って装備が簡略化されたり、G以外の内装も安っぽくなってた。
カローラ系、クラウン(含むマジェスタ)、アリスト、ウインダムも年改で毎年コストカットのMC入った。日産はFMCで尽く失敗。
唯一意地を見せたのは33Rくらいという…
マツダはクロノスの悲劇、ホンダはRVブームに乗り遅れ倒産危機、三菱がホンダを吸収合併しそうなくらい、パジェロバブルで勢いが良かった。 初代セルシオも初代プリウスも最初のマイチェンで目に見えない部分でコストカットを実施した。
どっちも初めての製品だから大事をとって過剰品質にしていたところをトヨタ基準の適正レベルに戻したらしいが。 >>450
90系マークⅡは装備や内装のコストダウンを走行性能の向上でカバーした感じはするね >>452
確かに！
ハンドリングの剛性感が81と雲泥の差だった。内装は無駄なギミックが減った分エアコン等の操作性は良くなったし、Gグレードのマルチ付本革仕様は中々の高級感だった。 マークⅡは何だかんだでモデルチェンジで進化し続けたと思う
旧型オーナーが新型に乗り換えたら確実に満足する仕上がりにはなっていた
その点、カローラやコロナプレミオ、カリーナ辺りはコストダウン丸出しモデルチェンジで、旧型オーナーには覚悟して乗り換えた人もいたのではないか
そして旧型オーナーが確実に不満を抱いたのはブルーバードのモデルチェンジではないかと思うね
U12のオーナーがU13で、U13のオーナーがU14で満足できたのかと >>445 当時、クラウンの新型情報が出ると見もしないで契約する客が一定数いたそうだが
130系に乗っていた人が140系ロイヤルが納車されるとき、「なんじゃこりゃ」と後悔することが多かったと
もう退職した当時のトヨタ店の営業マンが言っていた 最期のサニーB15にわずかだけ存在したVZ-Rというスポーツセダン
パーツの一部は特別仕様車に回されましたとさ サニーって言えば知り合いがB13のGT-Sアテーサ新車で買ってたな
200万のサニーとか言われてたけど赤いエンブレムはかっこよかった記憶 >>444
> 1カムでターンフローの1G-EU
トヨタの直6はＭ型からクロスフローだが サニーはB12～13は仕上がりが良かったが、コストダウンのB14はB11へ先祖返り
最終のB15は加齢臭が甚だしく自滅に至る ティーダの発売まで延命されたせいで歴代でも長寿なのが皮肉だな
ウチもB15の特別仕様車に乗ってたけど重くてガス食いだった >>458
1G-EU ターンフローで検索してみな ２代目ティーダのハッチバックが出ることを期待してたが百数十国で販売される世界戦略車なのに日本では出なかったな
ラディオは後期であんなデザインになっても出たのに B15サニーも今見るとベーシックなセダンでそんなに古くは見えないけど
当時は途中でNCVカローラが出ちゃったから、完璧に色褪せて旧世代車になってたな
っていうか、ディーゼルのYD22搭載車があったのか！
サニー系はCDかと思ってたわ 3年で絶版というメーカーからも要らない子扱いされたソニカ勝る不人気車はあるのだろうか 不人気が理由ではないけど二代目ライフは1年6か月でモデルチェンジを迎えた 34スカイライン
1998年5月発売
2001年5月GT-Rを除き生産終了
ちなみに34GT-Rは2002年8月に生産終了したが、
在庫が捌けたのは同年12月 34RだのFD3Sだの、当時から大人気なんて言う言ってる人がいるけど、GT-Rは在庫が消化されるまで4ヶ月かかったし、FD3Sは生産終了後半年以上も公式サイトに在庫ありますのバナーが貼ってあった。
いずれも不良在庫一歩手前だよ。 逆にいうと当時不人気だったせいで絶対的なタマがなさすぎて高騰してるんだな
メーカーにはメリットなんてないけど外野にはとんだお宝だぜ
それでもプレミアがつきそうにないX90 >>464
1年7ヶ月で廃止されたダイハツのテリオスルキアとか、国内販売は2年8ヶ月で終わったホンダのエレメントとか、1年1ヶ月で終わった三菱のプラウディア/ディグニティとか、3年足らずは結構多い。
しかも基本的には不人気だけど根強い需要はあり、しかし後継車を作ったりモデルチェンジするほどの販売台数ではないのでズルズル売り続ける例もあり、販売期間が短いから不人気とは限らない。 2回も出してどちらも一年持たなかった弱小スマホアプリみたいな存在が2躯ジムニー >>471
井筒「何をする気や？テリオスルキア…(〃ﾟ艸ﾟ)ﾌﾟｯ」 ズルズル売り続けて廃番と云えば
フーガ、ティアナ、シルフィ、ラティオといった日産のセダン各車
その他日産は37スカイライン、52エルグランドも風前の灯 気がつけば、唯一のV6エンジン搭載ミニバンとなったエルグランド >>472
確かに
4躯と2躯が選べたジュークはどちらも売れたね >>477
ジュークみたいなクロスオーバーSUVは、クロカンばりの4WDシステムは持たずに普通の乗用車にちょっと電子制御を強化した程度のもの。
最低地上高が高い事による各種の恩恵を狙ったもので、悪路走破性に期待するようなものではないから、4WDである必然性ってそんなにはない。 >>477
国内ではジュークの後継タイキックスは見ての通りの惨状
短納期で仕方なく買った人も多いが、助手席フロアの凸凹で閉口 >>479
今売ってるFFモデルがある所謂SUVみんなそうなもんだろう
FFモデル買ってる人は性能なんて求めてないしデカくてなんとなく流行りだからとかそんなのが理由で売れてる >>481
デザインはまあ好みとして、最低地上高があるから冠水した道路でも安心とか、アイポイントが上がるから運転しやすい（逆に近くは見えないが）とか、そういう事情もあるでよ。
そもそもクロスオーバーSUVの世界的流行だって、「暴徒に上から攻撃されない」「バリケードの突破が容易」という理由で、クーペに代わるセクレタリーカー需要も大きいし。
（そう、かつてセクレタリーカーに多用された2ドアクーペって、今はコンパクトSUVに取って代わられたからスポーツカーくらいしか売れない不人気ジャンルなのだ） >>483
最近出たヤリスクロスみたいなやつはHR-Vのリベンジなのかなと思った HR-Vはホンダマニアの叔父が乗ってた
1600ccのクセにえらいパワフルだと絶賛していた >>486
つかHR-Vのリベンジはホンダが普通に初代ヴェゼルで果たしており、そっからC-HRだのコンパクト系SUVが流行りだした（初代ジュークはまだちょっと早すぎた）。 HR-Vは当初3ドアのみの設定だったが
5ドアが欲しい要望が多くて後から追加した経緯がある 二代目HR-V＝初代ヴェゼルで
現行ヴェゼル＝三代目HR-Vだが北米向けHR-Vは日本のZR-V(ややこしい) >>490
keiは発売5ヶ月後に5ドア追加だし、HR-Vと違って軽自動車枠内でホイールベースや全長伸ばさずだから、最初から販売予定だったのが
同時発売にならなかっただけでしょ。
あの頃（1998年10月新規格化）の軽自動車ってまだ5ドアが完全な売れ筋になりきっておらず、まあ3ドアが主力だった時代の名残とも言える。
そのうちコンパクトカーも含め、特殊なモデル以外じゃ日本で3ドア売らなくなるけど。
（2代目以降のスイスポみたいに海外なら3ドアを継続販売してる例も多い） >>489
要望多かったからって3ドア発売の1年後に出せるわけないだろ
最初っから出すつもりだったんだよ パジェロイオも3ドアが先に出て5ドアは後から出たよな
そら最初から5ドア選べたら3ドアがほぼ売れないからそうするわね こういう類の元祖は初代マツダキャロルよな
4ドアは最初同時発売の600ccのみでNコロフロンテなどの登場で慌てて追加したけど元々非力で時すでに遅し エスクードもノマドが出たしRAV4もあとから5ドアが出たね
そう考えると3ドアってなんだったのか
ハッチバックにしても3ドアが主流だった
今の感覚だと後席乗せる前提ならリアドアあったほうがいいんだが
クーペ的に後席はたまに人乗せるくらいの感覚だったのかな ここで出た3ドアはまだマシだけど90プラドの3ドアとかデザインが酷いよなw >>495
初代キャロルって非力というかクソ重かったのよ。
あの頃に軽量でどうにか走るっていうとマツダR360クーペとスバル360だけで、フロンテやスズライトは激重、初代キャロルもアルミエンジンとはいえ
4気筒OHVじゃ重い割にパワーないって事になり…でも居住性は良かったから、意外にも発売から2年位はスバル360より売れたベストセラーだったり。
そっからスバル360が徐々にパワーアップして1963年には王座奪還、1967年にN360が出て、スズキもRR化で軽量ハイパワーの2代目フロンテを出すと、
もうついていけなくなったキャロルは1ローター式のロータリーで逆転を図るが、ホンダの反対で頓挫してオシマイ。 >>496
1990年代にRVブームが全盛期を迎えるまでは、は後席に人を乗せるなら4ドアセダン/HTって時代だったのさ。
つまりコンパクトカーや軽自動車に4～5人乗れるといっても実質は2+2的な扱いで良かった。
エンジンも非力で5ドアにすると車重重くて動力性能でガマンになるし、大して使うわけでもない後席のため3ドアより高価な5ドアを買うなら、安い4ドアセダンの方が良かった。
スペース効率もまだまだ未熟で、後席に乗ると荷物なんてほとんど載せられないからね（初代アルトの乗用車版、フロンテの後席を見るとよーわかる）。
そして何より5ドア車自体が「ライトバンみたい」「セダンを買えない人の車」ってイメージだったから、RVブームでワゴンが覚醒するまでは不人気だった。
もちろん、価値観変わると手のひら返したように「3ドアなんて不便なだけなのに、何の意味があるの？」なんて言っちゃうわけだが。 >>497
RVブームに取り残されたトヨタは、とにかくパジェロを潰すためになりふり構っちゃいられなかったからねぇ… >>496
ボディ剛性確保のためくらいしか思いつかないんだよな3ドア4シーターのメリットは
ドイツ車でも4ドアのクロスオーバーが増えてる今となっては過去のものなのかも >>501
同じボディ剛性なら3ドアの方が軽く安く作れるわけよ。
そして昔は後席が狭く、コンパクトカーや軽では追い金出して5ドアを選んでまで、後席を積極的に使う理由が無かった。
少なくとも昔はそう思われてた。
だから2+2シーターと割り切り限界まで安くするという発想で初代アルトが生まれたところ、大ヒットになった。
（それ以前にスズキは初代スズライトの頃から、物品税が安い軽ボンバンの方が売れるとスズライトSLだけ残して他は廃止とかやってた歴史もある）
そりゃ今なら軽自動車ですら後席は広いし、コンパクトカーならフル乗車しても荷物は積めるし、4ドアセダンに価値を見いだせなくなったから、
後席ドアつけた5ドアで便利に使おうって思うのが当たり前だけど、昔の車で同じ事をしても、メリットと思ってもらえなかった。
このへんの価値観は割と頑固で、1990年代後半に至っても初代デミオの3ドア車がテスト走行してるのをスクープされたくらい（そんなもん発売しなくて正解だが）。 ちなみに今から40年以上昔だと、小型セダンですら4ドアなんていらない、安い2ドアで十分という需要もまだ残ってて、70までのカローラには2ドア車が残ってた。 初代ワゴンＲもリアドアは左側だったか、片方しかなかった記憶がある。 今でこそBMWだって小型ハッチバックは1シリーズの5ドアだけど
20年前なら3シリーズコンパクトで3ドアだったんだよな >>505
3シリーズはそもそも前身の02のころから2ドアセダンで4ドアはあとになってからだからなあ >>504
初代ワゴンRは左2ドア、右1ドアで登場したが、対抗馬としてダイハツが初代ムーヴを発売した時、当たり前のように5ドアだった。
それに対してスズキは新聞などで「お子様が道路に飛び出さず安全です！」という広告を打った。
しかしその広告のイラストが、どう見ても「車内に閉じ込められて泣いている」ようにしか見えないため、逆効果もいいとこで…
結局はムーヴ発売から半年後の1996年8月に5ドア車のFXリミテッド（特別仕様車）をシレっと発売、その後はグレード名で頭文字Rが4ドア、頭文字Fが5ドア車になった。
なお、ワゴンRのR系グレード（4ドア車）は2代目になってからの2000年5月まで存続しているがこの頃のスズキはアルトワークス廃止、機械式キャブレター車廃止、
F6Aの廃止で全車DOHC4バルブ化とか、いろいろ境目の時期だったり。 >>507
初代キャロルのクソ重さで敬遠された4ドアだけど、その頃には水冷エンジンで実用出力と環境対策のメドがついたし、
ホンダならFFで後席直後にトランクやリアハッチを装備できたから、4ドアセダンのライフに加え、5ドアのワゴンとバンも出した。
一方、RRのスズキも対抗して4代目フロンテから4ドア化を図り、これがけっこうカッコよくて、ホンダが軽乗用車撤退後の覇権を握る。
https://www.suzuki.co.jp/suzuki_digital_library/1_auto/fronte.html#p8
でも排ガス規制対策、安全対策で大型化、重くなって550cc化、高価になって売れない、という負のサイクルで軽乗用車市場自体が壊滅の危機に瀕し、
スズキ名物の修ちゃんは例によって社内の批判に晒されつつ、3ドア2+2レイアウトに回帰した初代アルトの開発を命じた。 >>508
変則4ドア車は他にもアルトスライドスリム後期（前期はプジョー1007みたいな両側スライドドアの3ドア）とかあって、
今のとこ最後になったのは2代目ポルテ/スペイド。
なんだかんだ、駐車場とかで右側から降りれないのは不便なんだろね。 初代アルトにダイハツ製エンジン積むとかスズキも色々苦労してたんだね >>510
初代ライフのワゴン／バンは3ドアだよ
ライフ・ステップバンは5ドアだけどね >>513
ありゃ失礼。
当時のサイズだと、まだ軽ボンネットバンで5ドアは難しかったか…そう考えると元祖MM思想でエンジンルームを極限、ボンネット部分は最小限にして
キャビンも高さ方向でスペース稼いだ「1970年代に実現してたワゴンR」、ステップバンはほんと画期的だったね。 >>512
んにゃ、ダイハツのABエンジン…名目上は「ダイハツから仕入れたトヨタのABエンジン」を積んだのは、4代目フロンテの550cc（当時の）新規格版、フロンテ7-S。
https://www.suzuki.co.jp/suzuki_digital_library/1_auto/fronte.html#p10
アルトみたいな軽商用車は排ガス規制が緩かったんで、わざわざ他社の4サイクルエンジンを積む必要は無かった。
どのみちスズキは2サイクルエンジンで昭和53年排ガス規制の適合に成功し、5代目フロンテ（初代アルトの乗用登録5ドア版）には4サイクルのF5Aのほか、2サイクルのT5Bも積むんだけど。 ステップバンいいよね
あのまま復刻してほしかった
現行N-WGNも悪くはないけど… 初代RVRも右後ろのスライドドアが無かったな
乗降よりも買い物した荷物を後部座席に入れる時に、ちょっと不便だった。 >>516
バモスやN-VANをステップバン顔にするキットならあるで？結構クオリティ高いからそれで十分でないかな。 まあ９０年代末くらいまでは高さ1600超えの車は
軽量化と剛性確保のために右リアドアが無いのがほとんど
それ踏まえた上でプレーリーは無茶苦茶異端 1BOXバンベースのワゴンとか初期の1.5BOXミニバンは右側にスライドドアの設定がなかったり、
あっても一部のグレード限定とか
初代アルファードの時代は両側スライドドアになっていたけど 一方、北米から左ハンドル車をそのまま輸入販売した日産の初代クエストは当然スライドドアも右側だけで、「急いだのはわかるけど、何考えてんだ？」と総スカン。 >>523
でもGMのシボレーアストロはバカ売れと >>524
役者の違いってやつなんだろね…日産車じゃ「ただの変な車」だし、並行輸入の希少車ってわけでもないし。 アストロは見た目で売れた
見た目の為なら右にしかドアが無くても構わないっていうスタンスで売れた >>527
アストロブームが後のエルグランドに繋がる。
これからのワンボックスは広くてシンプルならそれでいいんだ！とばかりにハイエーススーパーカスタムリミテッドやタウンエースロイヤルラウンジの高級感を全否定したグランビア&タウンエースノア。
特にグランビアはエルグランド以降急速にセールス落としてた。 大きくて高級感があれば良いんだで作った「グランエース」失速
まぁコロナと言う向かい風が有ったのは確かだが
でもそろそろ販売停止になりそう エルグランドが売れたのでトヨタもグランドハイエースででっかいグリル付けてみたけど敵わず
エルグランドはモデルチェンジで少し品のいいデザインになったが押しの強いデザインをこれでもかと押してきたアルファードが逆転してその後ジャギ顔になり今に至るのは皆さんご存知
アルヴェルもモデルチェンジしてエルグランドは二周遅れだしもうシェアを取り戻すというかそんな感じでもないんだな >>530
実際乗り比べたらエルグランドの方が断トツに良かったんだけど、カタログ映えする高級感はもとより廉価な2400の設定が大きかった。
2代目まではV6の価格帯だとアルファードと僅差で勝ってたくらいなのに、次の代で謎の低床化して車格感落とすという自爆行為が決定打。 >>528
ところがドッコイ、グランエースはコロナの向かい風が一番ひどかった2020年に最多販売を記録してたり。
まー3桁販売だったのは6月までだし、アレコレやばい事になる前に発注したのが納車されただけだろけどね。
https://kuru-ma.com/granace_hanbaidaisu/
それでも年間販売台数が600台、すなわち平均月販50台売れてりゃ達成できちゃう車であり、失速どころか2022年から販売持ち直し始めてて、
今年も5月までで315台売ってて平均月販50台をクリアしてるから、いつか販売停止になるとしても何か別な事情でないかな？ 2代目までは「高級ミニバンはエルグランド」ってブランドが生きてたからね。
3代目になってだいぶ変わったのは、北米では大衆向けミニバン扱いの4代目クエストが姉妹車になったからかも。つまりもう「名前同じだけの別な車だ。
もう今じゃ中国でも売ってないし、後継車もないから、日本ではこのまま廃止、海外では3列シートSUVに置き換わって終わりなのかねぇ。 >>531
それって当時のハイエースファインテックツアラーより売れてるって事？ 2代目エルグランドのデビュー時の記事
この時点で、エルグランドがアルファードが食われる可能性が示唆されていた
https://www.webcg.net/articles/-/22344 グランビア/グランドハイエースはトヨタが他社に完全敗北を喫した数少ないケースだもんね R40系ノアもセレナ&ステップワゴンに勝てなかった？
トヨタディーラーの力で無理矢理売ってた？ >>536
当時のトヨタミニバンはホンダ&日産に完敗だよ。
ノアは値引きと販売力で辛うじて売り切った感。 イプサム、ステップワゴン、セレナ
初代イプサムはそこそこ売ったし家族の季節とか子供と一緒にどこ行こうとかCMって大事よな タウンエースとかライトエースがつくノア、トヨタだから販売台数稼げたような出来だったなあ >>539
次の代のノアヴォクシーは完全にスッテップワゴンに寄せて行った…
セレナ然り >>531
人気不人気は販売台数の絶対数で決まるんだぁ
但し
トヨタ車に関しては生産枠とか販売目標と言った指数を考慮しろ
二枚舌のワキゲー君 60前期ノア・ヴォクシーを買うつもりだったけど、色々と試乗した結果RF5ステップワゴンスパーダを買った
時代錯誤な片側スライドドア以外はステップワゴンの方がノア・ヴォクシーよりもあらゆる面で上だった記憶がある >>539
そのへん「商用バンを切り捨てていいかどうか」が、悩ましいとこなんだよね。
結局のとこ、「もう中型1BOXバンに未来は無いから、を商用ボディと共用する必要はない」って決めた事で、ノアも初めてFF低床化に踏み切れた。
そうしないとタウンエース/ライトエースバンが採算割れしちゃうし。
あと裏話的なもんだと、タウンエース/ライトエース系のFRパワートレーンを生産してたダイハツ池田工場から、「ただやめるだけじゃ次の仕事なくなちゃう」って猛反発もあったり。
インドネシアのアストラダイハツから輸入するグランマックスOEMと、それで間に合わないユーザーはハイエースバン4ナンバーで十分となって、
商用車の継続に段取りつき、池田工場にも新たな仕事が回るまでの辛抱だったんだろう。
そのへんハナから1BOX商用車なんてアクティ系しかなく、身軽だったホンダとの大きな違い（日産はまあ、そういう効率とかアレだし）。
なお、そのホンダもアクティ系の縛りでバモスをある程度作らにゃならず、初代N-BOX発売まではゼストとか煮えきらない車種で乗り切るハメになったが。
ただそれも悪い話ばかりじゃなく、デリカスターワゴンの延命やデリカスペースギアのロングセラー化で、三菱はうまく将来（現在のデリカミニ）へつなげたと思う。 なお、衰退する1BOX商用バン市場で意外な漁夫の利を得たのが、ここぞとばかりに日産や三菱へOEMでボンゴを売り込んだマツダだったり…
その後日産もNV200バネットで後釜を狙うが、マツダはダイハツOEMになって、三菱なんか商用1BOXバンそのものの販売をやめちゃった。 >>542
ホンダはATがダメダメなんだよなぁ…
5年以内で乗り換えるならアリだね。長く乗るならホンダは向かない。 2速か3速あたりのATの滑りやね
後年のモデルでは滑りは出てない
ホンダは変速のショックが小さいのが特徴ではあった
さらに後にDCTの不具合が頻発するわけですが シュフラーの乾式単板DCTは、ホンダだけでなくVWなどでも問題になったからな…
ホンダの対策後だとDCTの動きがえらくマッタリしてしまった。しかも駐車の時とか、外で聞いてるとDCTのクラッチ音がカコンカコンうるさいし。 >>545
内作なんだよな
2代目オデッセイ・アヴァンシアの5速ATは特に壊れまくった >>545
昔からホンダはエンジン買ったオマケで車体が付いてきたって言われてたからな
なのにエンジン開発止めたら価値無しだろ >>549
最近は航空機用ジェットエンジンを含めパワートレーン全般メーカーでもあるから、内燃機関にこだわる必要がないって事なんだろうけどね。
でも船外機や発電機とか、自動車用以外の産業用エンジンもまだ作らなきゃいけないから、なんだかんだでやめられないと思うよ。 >>549
2代目オデッセイアブソルートV6、ホントいい車だった。
まさに7シーターGT！
見晴らしも良し、路面に吸い付くような接地性、強靭なボディ剛性、リニアに吹け上がるV6エンジン…
それまでトヨタのアイシンATばかり乗ってたので、AT壊れるなんて乗り方の問題で都市伝説だと思ってた。 >>549
ホンダのエンジンは他社にはない独特のフィーリングだったよね。
SOHCの実用エンジンでもレッドまで綺麗に回る。てか、他社の5000回転あたりで頭打ちするDOHCとか何なの？ってさえ思った。 まーそりゃ、SOHCどころかOHVでも回るエンジンは回るし、DOHCだろうが実用重視、効率重視なら回らんわけで…
で、実用性と環境性能、高回転の吹け上がりを全てやりましょ！って作ったのがDOHC VTECだな。
それはともかく、ホンダのSOHC12バルブはよー回ったね。PGM-Fiだと制御によってはモッサリするけど、デュアルキャブなら文句はない。
PGM-FiのSOHC12バルブで最高なのはやっぱGA2シティのD13Cかな。
なんというか、ホンダって基本的にゃ四輪というより二輪のエンジンって感じ。 >>554
トヨタのハイメカ3Sなんかクソエンジンだったけど、自分がそれまで乗ってきたのはトヨタの直6ツインカム1Gスーチャと1J&2Jと日産シーマンのVGターボ。
直6は好きだったけど5000回転辺りから頭打ちするし、日産のV6はフィーリングや音質が嫌いでV6には良い印象がなかったんだけど、ホンダのJ30AはSOHCと言うだけで毛嫌いしてたのが、比べることの無意味さを教えてもらった気がする。
そういや昔、友人が乗ってたアコードインスパイアの直5もビンビンに吹け上がってたな。。。あれもエンジンブローで廃車にしてたけど(笑) > PGM-FiのSOHC12バルブで最高なのはやっぱGA2シティのD13Cかな。
勝手に3バルブ（もしくは3気筒）にしてんじゃねえよ老害 >>555
それ予測変換か？いい加減人面魚育成ゲームから離れろよ EK3シビックの3ステージVTEC搭載車はNAの1500エンジンで130馬力というハイスペックだったけど
乗ってみたら高回転まで回せばまあまあだけど、普通に走るときは同時期のカローラ1500よりももっさりしていて
全く期待外れだった
案の定、このエンジンはこの世代だけで終わった >>558
i-VTECに進化した感じじゃね？
VTEC-Eは消えたけどw 既出だったらスマソ
オイルショック時のサメブルが気の毒
個性的なマスクにオーバーサイズのL20+SUキャブまで奢ったのに当時は売れなかったんでしょ？ そりゃ510の後釜としちゃ明らかに売れてないが次の810G6に比べりゃマシよ >>560
スカＧ効果で４気筒のケンメリまでバンバン売れるプリンス店を羨んだ
日産店がメーカーを突き上げて作らせたクルマだし
どう考えてもケンメリGTを選ぶ人間のほうが多いだろ >>559
VTEC-Eは消えたわけじゃなくて、3stage VTECの低回転域に統合されたのよ
D15Aの通常のVTECとVTEC-EはEG世代、3stage VTECはEK世代ね >>558
あれがもっさりだったのは燃費を狙ったギア比のMTだったから。
セカンドから高めのギア比だったよ
CVT車はロケットのように走ったという ヤマダ電機が三菱のEV車を販売
15年ほど前だが、カーナビやカーオーディオの販売に乗り出したけど
やはり家電と車関連は似て異なるもので挫折したんだよなぁ
今回ヤマダオリジナルカーとして販売すれば人気車になる（かな） VTECにとって「高回転高出力型高性能エンジン」ってのは、数ある顔の一面に過ぎないからね。
そもそもは環境対策技術として開発されたもんだし。
あと、「高回転まで回せば気持ちいいエンジン」って、想定的に「低回転でモッサリする気がしちゃう」って罠がある。その逆もしかり。
高回転型ターボ（いわゆる「どっかんターボ」）とか、ハイカム切り替えで伸びるタイプの可変バルブ機構もそーだ。 >>565
そのへんは無印良品のムジカー1000で結論が出とる。
結局、ドライヤーやTV買いに行った人が、「おっこれいいんじゃね？」でクルマ買うわけねーのよ。法人なら付き合いもあるだろうけど、一般向けじゃね。 >>564 確かに5速MT車だったわ
ホンダマルチマチックだったかCVT車は乗ったことがない EGシビックの燃費スペシャルグレードETiはMT車でモード燃費が20km/Lを超えていた。
しかしそれを達成するために、「2速発進の3速MT」と揶揄された極端なハイギヤード（5速100km/hが2200rpm、3速の変速比1.066）と165サイズに2.3キロの指定圧というは当時としても細くて圧が極端に高いタイヤ設定。
ギア比の問題からMT車を選んではいけないと言われ、タイヤの問題から曲がらない止まらないからAT車も選んではいけないとまで言われた。 燃費スペシャルといえば、6代目L250S系に存在した実験的な直噴エンジンED-VD搭載グレード「ミラV」は、
5速MTのファイナルギアが輸出仕様ノハイギアードで、国内仕様ではそれ1車種のみという特殊なもんだった。
ただし低速トルクとのマッチングを考えた末の選択だったようで、「むしろ普通車ようのように伸びる」と案外好評だったり。
ただ、グレード名と3ドア車ゆえにミラバンと混同され、中古車情報サイトで「ミラV」と書かれても、エンジン見たらただのSOHC2バルブ（EF-SE)なミラバンってオチも多い。 そういえば80系カローラにも低燃費スペシャルグレードがあったな
4速MTのみの設定で3速4速とファイナルをハイギヤード化、
燃料タンクを50リッター→45リッター、ノックコントロール付きで
ベース車より10モード燃費で2.2キロ/リッター向上 13クラウンHTのスーパーエディションなんか何台売れたんだろう…
しかも前期に設定されてた赤とかガンメタなんか見たことない。
大相撲の優勝パレードの時くらいしかないわ、 >>567
ところがなー
昨今のヤマダ電機はドライヤーやTVだけでなく
住宅関連事業も手掛けているんだよ＝単価が同じくらいの商材を扱っている
もっとも
最強の販売力を持つトヨタディーラーをしても
トヨタハウスは売れなかったと言う前歴があるからな
まぁ楽しみだ >>573
いろいろ売りたがるのはどの業界でも一緒だが、成功事例がな…あんまり…
トヨタホーム自体はもう50年以上やってる老舗だけど、車のディーラーとつながるかと言うと、営業マンがやる気出るのかね？
まだトヨタミシンをプレゼントとかの方が良さそうな。
なお、ファンカーゴを作った時にも、トヨタホームの住宅にファンカーゴを接続して、住宅側の電源につないでコンデンサー回したらエアコンつき離れになるんじゃね？って構想があった。
もちろん実現してないが、今のV2Hならできるんじゃね？とか目論んでる人はまだいそうな気がする。 かつて長崎屋（スーパー）も軽自動車の販売をしていたが
餅は餅屋と言うようにスーパーで車を買う人は居なかったなぁ
ＥＶ車を自動車として販売するのか電機製品として販売するのか
後者ならヤマダ電機での車販売は成功しそうだが
ってスレチスマン つか、ヤマダ電気の電気自動車販売ってすごく今更な話なのよ。
2017年にもベンチャー企業のFOMMが開発した水陸両用…というより冠水してもプカプカ浮かぶ程度の軽自動車「FOMM ONE」を開発、
日本では船井電機（オーディオとかのフナイだ）が生産して、ヤマダ電機で売るって話だった。
船井電機が大幅続伸、ヤマダ電機がＥＶ参入で生産委託先と報じられる
https://kabutan.jp/news/marketnews/?b=n201710310196
ところがFOMM ONEの国内生産はすっかり頓挫したのか、2021年に限定6台、「税込275万円」で売ります！という、なんともコメントに困る話を最後に、
国内でのFOMM ONE販売の話も途絶えたっきり…1台は売れたと聞いたような聞かないような。
タイでの生産は立ち上がったらしいけど、日本国内におけるFOMMのお仕事は電気自動車関連の実証実験にまで交代してしまい…
その過程でヤマダやフナイはどうなったかって、なんかひっそりと有耶無耶になってる状態。
ヤマダ+フナイ+FOMMで開発・生産・販売体制を整えれば、全国に販売ネットワークを持つ新たな自動車メーカーとして可能もあったが、
今から三菱のEV売ったってねぇ…別に三菱のディーラー行けば買えるし、サービスはどのみちディーラーなんだし。
ユーザーにとってヤマダでeKクロスEVだのミニキャブMiEV買うメリットがどこにあるのか、全くわからない。 むしろ三菱と提携して、三菱ディーラーでヤマダLABIカードとか使ってEV買ったらヤマダポイントがつく、とかで良かった気がする。 80年代から90年代初頭あたりの燃費スペシャル車は、リーンバーン、細い高圧タイヤ、常識外れのギア比、軽量化で武装していた。
その手の最初は150系カリーナの1600SG。パワーステアリング設定なしはまだしも、5MTのみの設定は当時としても売る気なしで、実際売れなかった。
トヨタは次の170系カリーナではその手のモデルを出さず、その次の190系で1.6Lモデルを全車リーンバーンにして、タイヤ、ギア比を特殊な設定とせず、パワーステアリングも当然に装備した普通のクルマとして投入された。
その頃トヨタ以外はまだ旧来の手法で燃費スペシャルを作っていた。特に三菱のミラージュでは軽量化のために前後スタビライザーを省略した。元々スタビありで設計されたクルマからスタビを撤去するにあたり、辻褄を合わせるために足回りを固めた。その結果乗り心地の悪い車のできあがり。もちろん売れなかった。 古くは西友がミニカを売ってたし、通販のディノスはレックスを売ってたな
K11マーチをMUJIカーで売ってたのは記憶に新しいところだ
田舎の大型ホムセンやヤマダ電機行くと軽自動車普通に売ってるぞ
売ってるのは出入りの業者だけど ニシムタが軽自動車を売ってるね
ああいうところでも全然動かないキャストとかタフトとか >>584
失敗例としてちょくちょく話題に上がるからね＜MUJIカー1000
当時の無印の社長もアレは失敗と認めてる。
レックス・ディノスみたいに特別仕様車扱いならともかく、マーチから差別化のため外装の一部を専用にしたり、無印ブランドにするため金かけすぎた。 道具感を出す
→簡素な装備
→商用車みたいな内外装
てなロジックであんな感じになったのかもだが、客が求めてたのはそういうんじゃなかったってことだよな
ラシーンをベースにしてたなら良かったと思うけど >>586
根本的には、「メンテや車検とかサービスは日産で受けるなら、最初から日産で売ってくれ」なんだよね。
無印が日産と提携して日産ディーラーで車そのものにはほとんど金かけてない特別仕様車を販売し、ムジカーユーザー限定の無印製品（別に車と関係無くていい）をセットオプションにするとか、そういうのでいいんだと思う。 MUJIカーは営業車に使われるいちばん安いグレードと
パッと見では区別がつかなかったからな あとは、「K11ベースでBe-1やパオを復刻しました！ムジカーBe-1やムジカーパオ、限定1000台です！日産ディーラーでお求めください！」とかね。
あんま独自で奇抜なモン作ってもWillと変わらんし。
独自ブランドのオリジナルカー作ってある程度成功した例としちゃ、スマートと新ミニくらいだろな。
あとクライスラー色を払拭して独立ブランド化したジープとか、スマート以外はどれも「既存名門ブランドの推し化」ではあるが。
トヨタもプリウスをブランド化しようとして海外じゃプリウスC（アクア）やプリウスV（プリウスα）をやってみたが尻すぼみ。
三菱もデリカブランドはデリカミニでようやく手応えつかんだ感じだし。 >>588
マーチタンゴとか、ただの外装パーツ一部交換でも本家日産の方が振り切ってたからねぇ… >>569
ノートニスモsの五速100km/hは3000rpm近いんで
シビックが羨ましい ムジカはなぜか3ドアだったし値段も安くないから売れねえよな
車を扱ったことがない企業や個人にユーノス店をやらせたようなもんでさ まあ5ドア上級グレードに比べりゃ、3ドア廉価グレードの方が「シンプルイズベスト＆スマート」的な無印良品のコンセプトには合うんだけどね。
あと、ムジカー1000が発売された2001年ってメーカー各社とも「まだ5ドアが主流になる」と完全には決めかねてて、わりと3ドア車も売られてた。
だけど流れはもう見えてて、おおむね2002年を境にほぼ全車5ドア化される。
企画がそれ以前のもの…たとえば1999～2000年あたりに決まったものだと思えば、タイミングが最悪だったんやね。 ステップワゴンAIRとかフィット4の方が無印良品っぽいよな >>588
無塗装バンパーとサイドミラーはやめたほうがよかったと思うわね
そしてなぜかテールランプは前期に戻ってるし 今だとミラトコットとかなと思った
これも全然見かけないが
もう立駐入るサイズの軽は売れないんだな
ラパンはまあ見るが女子に振り切ったコンセプトがなあ
形自体は好きなので以前のSSのようなグレードかメーターのカワイイ演出止めてくれたら買いやすいのに まー結局のとこ、「どっちつかずは売れない」って結論で消えていったんだろうな。
ラパンSSしかり、ムーヴラテクールしかり。
ちなみにラパンSSは実物見るとガラスエリアの広さやルーフの長さで、案外走り系グレードとしての適性がなかったり。
しかもそれでラパンの女子向け路線に悪影響しか与えないんじゃ、居場所がなかったのだろう。
1990年頃までの「ミラターボやアルトワークスを好む女子の走り屋」みたいなのがいれば、ラパンSSはウケたかもしれん。
（今50代あたりのオバちゃんに聞くと、昔そういうのやってた的な話は結構出てくる） >>597
若い頃の工藤静香とか飯島直子みたいな女が良く乗ってたイメージ。ミラターボ&アルトワークス。 同年代の若い娘がミラ アルトに乗っている時代
「なんでレックスを買っちゃたんだろう」と言っていた我が姉
購入時は車の事を知らず、４ＷＤが良いよと言われて買ったのだが
数年後
結婚・出産で５ドアの軽自動車が欲しいとなったけど
中古で丁度良いのがあると旦那に言われ購入したのが
またまたレックス
ってスレチだな すまん >>599
RR時代のレックスは最高にダサかったけど、FFレックスはいいなと思った。特にセダン。3ドアで後ろが5ドアと一緒のバンパーのやつ。 レックスは最期の方は4気筒だったけど、その前の2気筒エンジンは道具としては使えたが、快適とは無縁だった。 >>604
うちの姉ちゃん、2気筒のレックスコンビニベッキー買って半年後に4気筒出て涙目になってた夏の日の1989 面白いテッパンネタだと思ってるのかもしれないがもうみんな飽きてるんだわ、Viki（ヴィキ）もしくはVicky（ヴィッキー）をベッキーって間違えるの
夏の日の〇〇で年代ちゃんと合わせてるのは良いと思う その時代
車のカセットにはオートリバース機能があるけど
ラジカセやステレオには何故ないんだ？ と不思議だった
オートターンだっけ？ >>599
2気筒レックス4WDなんて足回り最高でガンガン踏んでいける最高の軽じゃんけ…なんでレックスじゃアカンのや…イメージ悪いんか！…よくはなかったな確かに…スバルに恨みでもあるんかワレェ…いや確かに2気筒時代のレックスは小さいレオーネだったが… >>607
「ﾗｯｼｬｾｯ！ﾗｯｼｬｾｯ！精肉ｺｰﾅｰ本日ﾎﾟｰｸﾋﾞｯﾂ特売！ﾗｯｼｬｾｯ！」って、スーパーでよく使ってたオートリバーステープなら…
それに、あんまかけっぱだとテープ伸びるって言われてたし、曲終わってシーンとなるのも味なんやで？ 今は♪ポポーポポポポ ポポーポポポポの呼び込み君あるしテープもますます廃れるなぁ >>605
2→3なら我慢も出来るが2倍だからねぇ。 4気筒軽が廃れたのは製造コストもあるけどトルクが細くて走らないのもあるからなあ >>609
オートリバースではなくエンドレスカセツトだな
構造上A面しか使えない あのテープの走行方向を変えるボタン、なんでプログラムって名前なんだ？ >>612
走らないってのは自然吸気エンジンの話で、過給機つきならブーストかけりゃむしろ3気筒より上が伸びるから走る。
じゃあ3気筒でも上を伸ばしたるってショートストロークのオーバースクエアにしたのがスズキのK6Aで、結果的にはこれが軽自動車最高の名機という意見が多いかもね。 燃費制限のある軽自動車の耐久レースであるK4GPで
ＮＡクラス最強は2代目トゥデイ
過給機付きクラス最強はスーチャー付きヴィヴィオ >>517
2代目トゥデイ、それも前期のハッチバックじゃない2ドアは別格だな…K4GPでもバックミラーに写ったと思ったらスコーンと気持ちよく抜いてくれるし、ありゃかなわん。
でもリアサスのストローク不足って欠点は一応あるんで、気の利いたやつはちゃんとアッパーいじってロングストローク加工してんのね。
つか、過給機つきで最強はD-SPORTのコペン（初代）じゃなかったっけ？
優勝した年の翌年、ドラミで「あんなに速くて燃費どーだったの？」って質問に、「実は2km…」ってスゲーざわついたのを覚えてるｗ >>609
彼女を部屋に呼ぶ
↓
BＧＭとしてアンニュイな感じの音楽を録音したテープをかける
↓
良い雰囲気になる
↓
「ガチャ」 >>607 昭和60年に買ったAIWAのミニコンポはオートリバース機構が付いていたけどな
ってか、ナカミチだけがヘッド反転でアジマス角が変化することでの音質劣化を嫌って
オートリバース不採用だったはず カセットテープといえばカセットデッキ搭載車がうちにあるな・・・ホンダのビートとかいうやつが・・・
テープ再生できるかどうか差してみるか 純正オーディオでは割と遅くまでカセットオーディオが標準だったような
Z33出た頃でもオプションのBOSEサウンドがカセットだった >>598
わかるヤンキー娘は何故かミラTR-XXだった
俺のイメージではアルトは育ちのいい家の娘、ワークスは自分に自信のある可愛い娘、ミニカはわからん レックスといえば今のレックスって見たことあるかい？
俺はない、たぶん ガキの頃の安達祐実が「レックス～」と叫んでいた記憶 >>627
ぐがおおきい人もすっかりガタイが大きくなって >>622
団塊の世代とかその下のしらけ世代だと
ＡＶとか電機関係に弱く
ＭＤ何それ？ よく分からん と言う人達が多かった（と思う）
なので最後までカセットが必要だったかな
バブル世代でもＭＤを使いこなせない層は一定数いたが
まぁ比較の問題で MDなんて全然普及しなかっただろ
DATは最近まで使ってたけどな MDは著作権で色々制限かけちゃったからな
孫コピー制限とかしなけりゃ良かったのに
mp3プレイヤーやらiPodが出てきたら完全にauto >>632
DATは部活（放送部）でデンスケ使ってて、業務用途では結構需要があったからマニア向けってわけでもなく、どっちかというとプロ向け。
もっとも、音質はいいけど微妙な音の頭出しにはオープンリールの方が断然使いやすかったから、デンスケで収録した音源をオープンリールへダビングして使ってたけど。
…でも、「DATウォークマン」もあったから、結局はマニア向けも狙ったのかな～？
業務用途にも使われず、マジで一般向けマニアでも買ったやつがいたかどうか…ってのは、DCC（デジタルコンパクトカセット）だろう。
「DCCデッキは普通のカセットテープも再生できます！」ってのが売りであり、DATへの優位性ではあったし、登場時にはヨドバシカメラとかでかなり広くDCCコーナーがあったが、半年も経たず消えたっけ。
DCCのカーコンポもあったというが、見たこと無い。 >>619
その「ガチャ」から、「テープ、終わっちゃったね」と、どちらからともなくつぶやき、あとは無言で…というのが、当時のトレンディ（死語）なムード作りなわけよ。
だから最終曲を何にするかが考えどこだった。
そこで「次は俺の遺伝子をダビングしてみないか？」なんてやっちゃうと、ただの平成初期のコメディ系ハードボイルド案件になるので注意ｗ 昔のマツダ、ルーチェ辺りのカセットプレーヤーは、マジでラジカセみたいに正立式だったな 最近の人からすると、「データさえありゃいいのに、なんでその保存媒体の種類なんかで揉めてたの？」って思われちゃうんだろうな… CDも12連奏の外付けデッキとかあったよね
座席下やトランクルームに設置してた
CDのmp3音源が読み込める様になってからは廃れたけど 12連奏はよくあったけど、最高で何連奏くらいだったんだろうな？
12連奏CDチェンジャーとヘッドユニット内臓3連奏CDチェンジャーの計15連奏なら知ってる 昭和まで高級車以外は純正ラジオを活かした
アップグレードタイプのカーステレオがデラOPには多かった
当時の日産純正デッキは録音機能があってハンドマイクまで付いてる謎 >>642
セドリックにそんなのがあったな
セドリックユーザーでもそんなのいつ使うんだよってヤツ AM放送が停波になるから結構古いクルマ乗ってる人達はラジオも聴けなくなるんだね 俺のGDI RVRスポーツギアX2は純正MMCSナビに10連CDチェンジャー付けて聴いてたぜ
2列シートに2400で結構良い走りしてたんだけどな
いまや同じX2でもBMWに乗らせてもらってます
どっちもイマイチ人気無いとか言わないで >>635
分かる！
半分の再生時間から逆算してセトリ決めたり、中途半端に残ったらp真心ブラザーズのどか～んとかßźのあいかわらずなボクらとか入れてたw >>642
あったなぁ
平成初期のタウンエースの中級グレードが電子チューナーじゃない昔ながらのAMラジオが標準装備で、DOPでFM付カッセトデッキがあった。
組合せがアンバランスすぎて中々のカオスだったw >>635
「ガチャ」で全てが分かる。さすが昭和世代だぜ
ちなみに「ガチャ」で音楽も恋も終わっちまった夏の夜 そう言えば、親が乗ってた20セルシオにセルシオのロゴが付いたウォークマンみたいな奴が付いてたなぁ。 正確には50+1だったね
売れたの一台しか見たことない >>650
後席のｾﾝﾀーｱーﾑﾚｽﾄに付いてたやつだな。
ﾏｼﾞｪｽﾀにもついてたな。
ﾏｼﾞｪｽﾀで思い出したけど、親がﾏｼﾞｪｽﾀ買って、納車早々嬉々として後席の窓開けようとしたらｼーﾄが動いてﾋﾞｯｸﾘした夏の日の1993… クラウンやセルシオ上級グレードのリヤエアコンって必要だったのかね
フロントエアコンだけで後席まで冷気が行き渡りそうなもんだけど 多連装USBが欲しいぞ
自分用音楽
他者を乗せたとき用の音楽
嫁用の音楽
たまに乗る孫娘用音楽
USBメモリを入れ替えて聞いているが
USB-HUBのようなモノを使って入れ替え無しで運用したい >>653
正直不要だったよ。むしろ、後席エアコンだと左窓の真上に付いてたからダイレクトに風当たりすぎて不快だったし、個体差なのか、マジェスタの前に乗ってた13クラウンのリヤエアコンは臭かった。 親がセルシオだのマジェスタだのに乗ってたって、羨ましい話だな…
バブル世代の俺は、親よりも先に高級車（セドリック）を買ってた >>656
正直羨ましい世代だな。
俺は免許取る頃にはバブル弾けて就職氷河期だった…
ただ、バブル世代の中古車が手頃な価格でよりどりみどりで選べた。規制緩和でカスタムも大流行りで走り屋系、ローライダー系、オートファッション系、BIP系と百花絢爛だったな。 >>658
90年代は若者の車文化が熱かった
俺の後輩連中も、型落ちのY31シーマや13クラウンV8辺りに張り出しエアロ付けてエアサスコントローラー付けてベタベタに下げて乗ってるヤツがいたり、キャラバンやハイエースのロングボディをバニングに仕立てたりしてるヤツがいた
当時はホンダ人気が高くて、USアコードワゴンや初代インスパイアにメッキホイール履かせてアメリカンっぽくしてる車も沢山見かけた、金あるヤツはオデッセイやステップワゴンの新車をドレスアップして、ラゲッジスペースにはウーファーを搭載してあったり…
あれから20年以上経つのか 昔は、ヤングオートやホリデーオートを読んで、そこからカスタムカーも読み始めて、更にスタイルワゴンも読むという習慣があったわ >>658
俺も就職氷河期だったが、合同説明会だと先物取引と消費者金融だけは元気だったな…
「今ウチに決めてくれたらアウディ買ってやるから！アウディ！知ってるだろ？！」 Y30セドリックV30ターボブロアムVIPに乗ってたけど、マイクや水色に光る大型ランプ内蔵オーバーヘッドコンソールが付いていたりと、装備の面では楽しかったぞ
加速がドッカンターボで足回りはフニャフニャだったから走りは滅茶苦茶だったから、足回りをインパルに替えて、ホイールをBBS-RSの15インチに、タイヤをピレリP7に替えたらようやくまともに曲がれるようになった MDコンポを買うかCD-Rドライブを買うか悩んで、PC用のCD-Rドライブ買ったのを思い出した
SCSIボードとYAMAHAのCD-Rドライブでたしか5万くらいした記憶
メディアも10枚入りで3000円とかだった
結局それ以降もMDは最後まで買わなかったな カーオーディオがDIN規格に統一される前は、社外オーディオを装着するのは面倒だったな DIN規格の普及時はホンダがＤＩＮ規格を採用しなかったし
DIN規格が普及した後は、マツダがFord規格を採用していたし
日産・三菱は比較的DIN規格への対応が早かった記憶がある >>666
そんな流れだったね
まあDIN規格であっても、オーディオと小物入れの間にエアコン操作パネルを割り込ませるアホなやり方をしているメーカーもあったけど
そしてインパネ一体型オーディオの登場で、また社外オーディオが付けにくくなった車も出てきたね 車名は詳しいけど車の弄り方には疎かった19歳の頃、当時乗ってた前期型ジャパンにロンサムカーボーイのヘッドユニットとボックス型スピーカーを自分で組むのに苦労した思い出がある
その後バブル期になってY30セドリックにアルパインのヘッドユニットからスピーカーまでの一式を組む頃にはショップにお願いしたけど 思い返すと、歴代愛車の場合
C210スカイラインはロンサムカーボーイ
GX61クレスタもロンサムカーボーイ
Y30セドリックはアルパイン
MZ20ソアラはナカミチ
Y32セドリックもナカミチ
100ハイエースワゴンはJBL(ナビはカロッツェリア)
と、ここまでは車を買うと必ずカーオーディオを換えていたわ
今乗ってる初代CX-5は何も手を加えていない
CX-5って、あまり弄り甲斐が無い車だなと思いながら9年近く乗っている >>667
エアコンの操作パネルを移設したら、2DINが入った
ハーネスがギリギリになるけど
プリメーラかサニー系か忘れた
S12は加工が必要で、奥行きが厳しかった記憶
あとトヨタのスーパーライブサウンドを社外品に替えるんも面倒くさかった
車種によってパターンが色々と違うから、解析と経験値が必要だった >>654
サブスクをBluetoothで聴くのが普通だからそういうのは時代遅れ >>666 トヨタもDIN規格は割と早かったのではないか
カローラは1981年の70系のマイナー後、カリーナ/セリカも同年の60系から
マークⅡは1980年末の60系
一方、1981年登場のR30スカイラインやB11サニー、1983年のY30セドリックは
独自サイズだったから日産は少し遅れた記憶 >>673
今探して無いなら今後も出る可能性無いってことだろ サブスクを契約
↓
音楽をUSBメモリに録音
↓
車内で音楽を聴く
↓
サブスク解約
庶民の節約術なんだよ >>654
今はもうないけど俺はipodclassicをUSBで繋げて使ってる
それぞれプレイリストを作ってるから切り替えも簡単 >654
ケンウッドのi-k99 ならハブ使ってUSBメモリ3本まで使えるぞ！オートバックスに急げ！
それ以外は弟分のi-k700に完敗の機種だけど >>677
メタファーもしくは暗喩隠喩って知ってるだろ >>678
サンクス 漢字表示も可能だからベストだよ 初代CX-5から乗り換えたいんだけど、何かおすすめの現行不人気車はありますか？車についての条件は特に何も設定しない >>682
CX-5から乗り換えるのならCX-60なんかいいんじゃない？ そこそこ不人気車だし、同じマツダ車だから色んな面で違和感なく乗れそうだし。 >>683-686
ありがとう
まあ、SUVって車種が多い分不人気車も出てくるけど、CX-5からの乗り換えなら違和感無いな
エクリプスクロスやヤリスクロス辺りが乗りやすいかなと思いつつ、CX-60の直6ディーゼルは魅力的だな… 多分6気筒ディーゼルは短命で終わるだろうから
今のうちに乗っておいて将来のネタにするべき ｶﾀﾂﾑﾘ🐌付きのやつはかなり速かったと記憶の彼方で C-HRも気づいたら不人気になってた車だった
ヤリスクロスやカローラクロスやライズや同じトヨタで競合が多すぎるわ いうてもベンツやフェラーリランボルギーニ、ロールスベントレーまでSUV出しまくってるんだよな >>694
国内クロスオーバーSUV市場での売れ筋が、クーペルックからオフローダールックやワゴンルックに変わったからね。
クーペルックでも実用性を犠牲にしちゃったモデルだと、犠牲にしてないモデルにゃかなわない。 CHRつてなんであんなに売れたんだろう
試乗したり展示車見たりしたら使い勝手の良し悪しって判りそうだけど それ言ったらジュークも最初はちょっと売れたぞ、狭くてボディーの見切りが悪いトンデモ車だった C-HRとジュークは見た目が気に入って買った人がほとんどだろ
この時代にしては珍しい売れ方 欲しい人に行き渡ったら、それで終わりみたいな
若い人だと結婚したり子供ができたりして環境も変わってくし、またこれに…とはならんよね >>700
ウィルVSをそのままハイリフトにしたようなパッケージングだったしな… CHRは若者がターゲットとのことだったが、おじさん世代しか乗っていない気がする CHRにしろRAV4にしろ狛犬にしか見えないのよね
直線引いたり一定以上の平面があったら死刑になるというようなルールの中デザインされたんじゃないか >>705
若者ターゲットなのにおじ受けしてしまうのは稀によくある >>708
初代bBがそうなんだよな
箱まんまだから広くて使い勝手が良かった >>710
初代ｂＢは
２代目マーチ同様の名車だったと思う 四角さだったらカローラルミオンも良さげだったな
あとはホンダのクロスロード >>700
基本的には「スポーツカー需要」だったんだと思うよ。
だからSUVとしては実用性ガン無視でも売れたし、旧来的な意味でのスポーツカーに比べりゃ実用性は優れてたし、
そしてスポーツカーである以上は絶対的な需要が限られるから、欲しい人に行き渡った後はそれ以上売れなかった。 >>699
マツダとしちゃ、「それこそが狙い」なんだそうな。
二度とトヨタになろうなんて思わなくなった以上、「万人受けする浮動票はトヨタに任せ、マツダはあのデザインで好きになってくれる固定客を最優先」するって事らしい。
三菱がデリカD:5にダイナミックシールドを採用した時も買わない奴がアレコレ批判したが、買う人間にとってはあれで良かった…ってのと一緒。 いつの時代も箱型(セダンの意ではなく)の小型車って底堅い需要があるな
bBしかりキューブしかり初代デミオしかり。
現行車は思い当たらないが ｂBはチーフエンジニアが「アストロをほしがるような若者がターゲット」といっていたな
今で言えば所帯持ちじゃないのにアルファード、ベルファイヤに乗りたがるような層なのか 当時およそ200万円するステップワゴンやS-MXをアストロっぽくアメリカンなドレスアップする若者が多かったから、「じゃあ150万円で買えるアストロっぽい車を出せば若者に売れるのでは？」っていうのがbB 二代目bBって本来はルミオンなんだろ？
アメリカでデカくなりすぎて日本のやつはあれになって失敗したけど
こういうパターンの車多いよな >>710
あの車はガラス面積も広くて見晴らしが良いんだよ。特に後席。特等席と言っても良い。 初代bB、広いし見晴らしは良かった
けれど、リアシートの作りが酷かったな
シートバックの角度が商用バンのリヤシート並に立っていて、クッション性も無かったから1時間も座るとしんどくなった記憶がある ホンダのコンセプトカー不夜城のパクリって当時言われまくってた希ガス
不夜城を見てから作ったとするには時期的に無理があるけど ファンカーゴやらスパシオやら
トヨタは微妙なヤツが乱立 >>714
＞万人受けする浮動票
言いたいことは分かるが、言い方が変ではないか？ >>721
不夜城懐かしいwwwモーターショーで見たわwwwwww >>721
徳大寺がそう言ったのが広まっただけで
実際は「不夜城？ ちげーよ。徳大寺もボケたんじゃね？」
という声のほうが多かった キューブの可愛いデザインを嫌った高年層に受けてたなbB >>719
初代bB→後にアメリカで初代サイオンxbとして発売→2代目サイオンxbがアメリカで発売、日本ではカローラルミオンとして発売、2代目bBはダイハツが初代パッソ派生車として開発、発売
って流れやね
どれもそれなり以上に売れたのでサイズ分けに成功したパターンだが、失敗例の代表は初代が好評だったのに2代目はサイオンxDをそのまま日本で売って失敗した、イストかな。
極端にでかくなったわけじゃないので、デザインやコンセプトの問題だったが。 >>425
不夜城は「立ったまま背もたれに寄りかかってターンテーブル動かすDJ配置」ってコンセプトだから、そんなもんをパクった車が出るわけもなく… >>727
コンセプトとしちゃ2代目bBの方が近いんでない？停車して休息時に周囲からの視線を遮る目的で、シートに「マッタリモード」を採用したし。 現行ワゴンRスティングレー、
2回しか見たことない >>712
先代のHR-Vは安っぽくて個人的に駄目だったけど、
クロスロードになって見た目ドンピシャなのに値段が高くて諦めたわ… 車格が違うからね
S-MXの後継とも言われていたし CR-X
S-MX
HR-V
C-HR
名前が嫌
ださい 初代bBはスカしてる感じが良かったと思う
2代目bBは力み過ぎて滑った やたら初代ビービーageなレス多いけど、後席の乗り心地最悪だし、小回り効かないし、エンジン音は品がないし、開発時はCGだけでシュミレーションしただけで実装テストもなし。
何が良いの？
まぁ、四隅の見切りは良かったけど… 見た目が良かったし、実際売れただろ
プレリュードと同じスペシャルティーカーの部類だよ、見た目さえ良けりゃそれで良い >>739
ベレットなのかコロナなのかスカイラインなのか
それとも日産なのか、それが問題だ 発売前や直後は、実用的で無印的な車ってマスコミの紹介だったと思う
街頭インタビューでも実用車のようなコメントが多くて好意的だったと思う
でも実際にフタを開けてみると、DQN層なイメージがついてしまった >>737
後席は今の基準から見りゃアレだが当時としてはドアついてりゃ上等って部類だし、小回りもデカイ車ほど困らないし見切りもいいから実用上の問題が無い。
（むしろスペック上の小回りが良くても見切りが悪くて扱いにくくちゃ意味がないわけで）
エンジン音も軽自動車用の実用グレード向け直3SOHC2バルブエンジンみたいにガリガリザーザー言わないし、当時としちゃハイメカ直4で十分上等なわけよ。
つまりいろんな意味で、「車なんて安くて適当なのでいいんだよ」って人にゃうってつけの車が、初代bBだったわけだ。
むしろ何か飛び抜けてイイもんがある車って、代わりにどこかで猛烈にガマンしなきゃいけない要素があると、それが理由になって案外売れない。 >>741
かと思うと主要ユーザー層に高齢者が結構な割合占めたり、bBオープンデッキなんてトヨタにしちゃ珍しく遊んでみたり、何かと意外な車だったね。 >>740
車名としてだったら日産（R35）一択じゃね？ 車好きの中にも、若者の流行りや文化に疎くて若者向けの車の話題になると途端に頓珍漢な事を言い出す人がいるよね
車雑誌の編集者やジャーナリストにもその傾向があるんだけど >>746
流行り廃りってのは「その時代における価値観」だからね。
その時代を客観的に俯瞰できる視点を持てないと、「俺様から見たら何もかもがわからん」になっちゃうのは仕方ない。 ブロボックスに5ナンバーがあったことを忘れてる人は多そう
マーク2バンやセドリックバンをイカすカスタムにするのが流行ってた頃があって
それに合わせたようだがもともと中古だから好きにいじってたわけで
新車を買ってまでやりたいわけじゃなかったようだ >>749
ビッグMC前のプロボックス/サクシードにはあったね。
4ナンバーバンと違って2年車検だし、リフトアップしたクロスーオーバーカスタムのベース車として中古車でもソコソコ出てるよ（元の販売台数ゆえか、タマ数はさすがに少ない）。
どっちかというとE100系カローラワゴンのビジネスモデル後継だったけど、カローラフィールダーEXが廃止されたら5ナンバービジネスワゴンがなくなっちゃうから復活するかもね。 >>741
初代bBがDQNテイストに染まるのは、トヨタも織り込み済みだったよ
なにせ正式発表が2000年の東京オートサロン
事前に有力カスタマイズブランド8社とモデリスタなどの自社ブランドに
カスタムさせた11台をズラリと並べ、ノーマル仕様の展示はなし
つまり「これは素材なので、イジってください」という売り方をしたわけだから >>755
そりゃモーターショーにもよるよ
カスタム色の強弱あるし
自分はちょうど自動車部品業界にいたもんだから、マスコミや雑誌のチェックはしていたよ
メーカーとマスコミの認識で乖離はあったかも分からんが、報道では真面目な車って紹介していたはず 一部のやんちゃなカスタム好きにアストロが人気
左ハンだしデカ過ぎだし燃費悪いしアフター心配だし・・・で敬遠する層にS-MXが人気
むむ？S-MXを潰したれ！
なのでトヨタも本音では好青年向けとは思ってなかっただろ。 >>757
業界人ほど疎いってことを証明したようなものだな、君 S-MXのあのスタイルが良かったのに
なぜホンダはキャパとかモビリオとか
腑抜けたデザインにしてしまったのか(´・ω・｀) プロボックスの5ナンバーって車検のスパンを長くするだけためだけでしょ？
5ナンバーにすれば、後席と荷室床面積室の規制がなくなるけど、その恩恵を受けていないし。
その辺に関しては、AIで文章を作ったのか知らんけど、でたらめな記事書いてんのがいたし。
4ナンバープロボックスの後席を撤去して変更申請をしたレポートでは、車両重量が990キロにならずに税金面で残念がってる奴もいた。ホントデタラメ。 当時のトヨタはメーカーもディーラーもカスタムにはいい顔してなかったよ
いくつかの車種で市販のカーナビの液晶が映らないように、意図的に電圧を下げていたから
TRDやトムスはあったけど
S-MXはバニング風で、bBはローライダー風に寄せたって認識だな
排気量も違うし
世間的にはバニングもローライダーも一緒なんだろうけど >>763
トヨタに限らず、カスタム歓迎なんてメーカーもディーラーはないだろ 車好きも二極化するよね
カーグラやティーポ読んでそうな層とスタイルワゴンやVIP STYLE読んでそうな層 >>748
♪
流行り廃りに命をかけた
浅はか女の私でも ウエストラインは
斜めでけつまであげておきゃあ
かっこいいだ
ばかっつら！ >>766 ノスヒロやオールドタイマー勢もお忘れなく >>766
週刊朝日が潰れる時代だけど、その辺の雑誌ってまだあるの 週刊朝日の場合
左寄りの記事や主張はアエラに移動してしまい
かと言って右寄りの記事を書くのは編集部が嫌がる
そう言う中途半端が凋落の一因だからな
（なぜか他誌の週刊朝日さよなら記事ではこれが書かれない）
自動車雑誌も
コレと言う推し記事がある雑誌は生き残れるだろうけど
中途半端で総花的な記事を書いてあるところは厳しいだろうね 自動車雑誌業界ってリーマンショックの頃にかなり勢いを失ったよね
休刊になったり、発売が月2回から月1回になったり
昔は自動車雑誌に寄稿していた自動車ジャーナリストも今よりは沢山いたような気がする バイクなら間違いなくYAMAHA XZ400
デザイン事務所で有名なGKの責任だろうね >>765
モデリスタやオーテックみたいな純正カスタムなら…
なお、ディーラーの方がそういうの知らなくて、「改造車お断り」と門前払いしようとするケースもあるらしく。 流石にザガート捨てるヴィオは門前払いしなかったと思いたい 今朝ジュークとC-HRが信号待ちで並んでいるのを見たけど
ジュークは初代RAV4のように丸っこく最低地上高も高くてカッコ良く見えた
C-HRはエアロでゴテゴテしてTACの特装車みたいだった カローラワゴン
ライトバン臭がして不人気
サクシード5ナンバー
モノ感、道具感がしてカッコいいと人気
何故なのか？ E100系カロゴンは普通に人気車種というか、「ちょっと手直ししただけでボロ儲けに成功」の代表例だと思うが… 最初に明確にライトバンではないステーションワゴン
だったのはサニーカリフォルニアかな
かっこよかったし売れたはず
今みても良いと思う それが、あの時代だとまだ「5ドア」ってだけで日本では売れないんだよね…
ワゴン専用ボディじゃないけど、初代サニーカリフォルニア以前のサバンナスポーツワゴンやルーチェロータリーワゴンだって日本では売れなかったし。
それに5ドアファストバック車だと、3代目T40系コロナ5ドアセダン（1965年）の方が先でないかい？ バリカンコロナやコルト1000Fのハッチバックはスタイリッシュさの欠片もないからなぁ 「スタイリッシュさ」ってのも都合のいい言葉で、個人の好みだからねぇ…もちろん当時としても受け入れられなかったが、それはデザインなのかファストバックだからなのか。
一周回って今ならスタイリッシュって思うかもしれないし、思わなくてもローダウンしてメッキホイール履くだけでも印象代わるし。
あとは名前によるイメージで、サニーカリフォルニアだって「サニーワゴン」なんて名前だったら>>784みたいな印象は残さなかっただろう。
実際、後にワゴンブームになってからウイングロードへ統合されてるし、最近だとデリカミニなんか、改名してなきゃ売れなかったかもしれないし。 最初に明確にライトバンではないステーションワゴン と言うのなら
スプリンターカリブかな？
バイト先の爺さんが乗っていたが、当時、渓流釣りに行くには丁度良い車だそうだ。 メルセデスのS123なんか明確にステーションワゴンだな >>789
「1/4ナンバーバンとボディを共用してない3/5ナンバーステーションワゴン」って意味でしょ。そうなるとたぶん初代スプリンターカリブでいいと思うが。
初期のクラウンワゴンはマスターラインと共用だし、1970年代はじめのサバンナスポーツワゴンもグランドファミリアバンと共用だし、少数だがサバンナのバンもある。 あとメンドクサイ例では2代目プリンス・グロリアワゴンが名前と裏腹に4ナンバーバンって例もあるから、名前がワゴンでも油断ならなかったり…（5ナンバーワゴン版はグロリアエステート）。 就職3年目にKP61スターレットから2代目カリブに乗り換えた同僚がいたけど、使い勝手が良いしワゴンにしてはスタイリッシュだからと気に入って10年以上乗り続けていたな
子供が生まれてからも使える車で良かったと言ってたわ 彼はスターレット→スプリンターカリブ→ライトエースノア→アクア→ヤリスと乗り継いでいるけど、トータルで見ると全然金がかかってないカーライフである意味羨ましい
そういう意味ではワゴンに乗るのって経済的なのかもな ただし載せる荷物ないと空気運ぶだけだし、だったらいざという時に3列目を…ってミニバン（時代的にはストリームとウィッシュ）に取って代わられたわけよ＜ステーションワゴン
3列目どころか2列目も大して使わんとか、荷物なんて大して載せないっていうなら安い軽い燃費いいのハッチバックになるわけだ。 相変わらず他人にケチを付けるのが正論君だね。
荷物なんて大して載せない人もフル乗車することは無い、ほぼ1人乗車
でもミニバンは大流行 これはどう説明するのかな？ どんなに子供が沢山いても、その親は一人で通勤するわけで
だから、平日のミニバンは一人乗車が多いのは当たり前
わざわざ通勤のためだけの車を買うのは一般家庭にとっては金銭面ではとんでもない無駄 > 2列目も大して使わんとか、荷物なんて大して載せない
ので、4ドア セダンから2ドア クーペに戻った。 今どきのオープンは電動メタルトップのクーペカブリオレが多いから、狭いのを除けばクローズドクーペと快適性は変わらんのよね。 まあ開口部がでかいクルマだから、そこはしゃーない。 次乗りたい車が、コペンかジムニーかCX-3か、あと旧型ポロか旧型118dかで悩んでいる >>534
三代目でFFにしたからだろう
FRを貫けば良かったと思うが、 >>809
ジムニーのラダーフレーム上へコペンのボディを載せる「コペニー」を作れるショップがあるから、それでわりと解決に…ならんか？ >>810
低床FF化は時代の要求だし、FRのままでは売れ筋大型高級ミニバンの成立が難しかったんじゃないかな…
販売力（店舗数）の問題でアルヴェルより台数少ないのは仕方ないとして、日産がマジメに商品として育てる努力を怠ったのでは、どんな車になろうが売れなくいのは仕方ない。
セレナはちゃんと売れてたんだから。 そういえば一昨日あたりファミリアのカブリオレ走ってるの見た
FF2代目のやつ
俺の初めてのクルマが同じ後期型のハッチバックだった
今でも走らせてるの凄すぎるは デリカミニのような
SUVのスライドドア車欲しい
デリカじゃ大きすぎ FRエルグランドを有り難がっているけど、あれはテラノのコンポーネントだからな？ >>812
ゴーンの事だから開発費がかからないクエストベースにしたかっただけだろ
この辺りの時代の日産は適当過ぎて酷いw >>815
あれ格好悪かったと思う。
特にフロント グリルと3代目500みたいなリア。 >>817
プラットフォーム転用で利ざやを稼ぐなんて、むしろ常識だよ。昔みたいにやたらと専用プラットフォームで車作る時代じゃない。
（マツダみたいに、プラットフォームじゃなく生産ラインの改革で合理化する例もあるけど）
問題はそれで浮かした金を使って、どんだけ消費者が求める車を作り、売れた金で改良と再構築を続ける事なんだが…
なんでセレナではあんだけうまくいって、エルグランドは適当に済ましたのかが謎なんだよね。
ハナから売る気ないならいっそスパーンとやめた方がいいくらいなのに、ズルズル続けて無意味なマイナーチェンジまでしてるし。
結局のとこ、日産は日本市場でセレナとノート（オーラ含む）、軽乗用車以外、何がしたいのか自分たちでもわかってないんじゃないか？
しかもそれがここ20年くらい続いてるような… >>815
広告ではてんとう虫と並べてスバル360からの継続性をアピールしてたけど、それなら素直にエルテンを作っていれば…
そもそもあの頃のスバル車でR2とR1、2代目インプレッサは、スプレッドウイング・グリルの被害で変な事になってる。
あまりの不評でレガシィやフォレスターへ被害が及ぶ前にやめたくらいだが、日本未発売のトライベッカなんかひどいもんだった。 >>812
日産はもう何年も前からノートセレナエクストレイル販売店だからな
展示車もそればかりで他モデルは廃止放置 ブーレイ顔の被害も大きかった
統一顔ではないがダイハツのマイルドヤンキー顔は当たりだな 不評だった歌舞伎顔を即時廃止した
トヨタは凄いと思う >>620
今更だが変態ナカミチの技術を舐めてはいけない
https://m.youtube.com/watch?v=-LWmA126aFU
ヘッドを動かせないならカセットをひっくり返せばいいのだ AZ-1
AZ-3
MS-6
MS-8
MS-9
MX-6
RX-7
EUNOS100
EUNOS300
EUNOS500
EUNOS800
CX-3
CX-30
CX-5
CX-9
CX-60
MX-30
MAZDA2
MAZDA3
MAZDA6
今の方が分からん >>827
車名に拘りのある絶対権力のワンマン社長が出てこない限り整理は無理だろう 中国向け CX-4
かの地では ４ と言う数字は日本以上に忌み嫌われているのだが
不評ではないのだろうか？ マツダは1.5のディーゼル積んだ箱型のコンパクトを出せば良いのに それよりマツダでランクル70とかジムニーみたいな角張ったSUVが見たい
Gクラス、ラングラーの下位互換みたいなやつを >>832
プロシードマービー「無理言わんといてや」
そもそもマツダは戦前からダイハツと並ぶオート3輪の名門、トラックなど商用車は小型ボンネットトラックも含めて得意だったけど、
4WDのクロカンってあんま縁が無いんだよね。
それでRVブームの頃も、プロシードマービーの下はスズキからエスクードのOEM供給を受けたプロシードレバンテだったし。
ロータリーやSKYACTIVのおかげでコンサバなイメージのあるマツダだが、新しい売れ筋ジャンルの創造とか実は不得意分野で、大抵は企画の段階でダメ出しされちゃう。 大抵は企画の段階でダメ出しされちゃう
ソースヨロしく ロータリーやSKYACTIV等のICEに留まって
EVシフトしようとしないのがコンサバなのかな？ あのままファミリアカペラルーチェだけで堅実にやったところで、どうせ駄目だったろうな。
急ごしらえのカペラ＆ファミリア3ドアほどではないにしろ、訴求力無さそう。 クロノス、センティアはカペラ、ルーチェの雰囲気を残しつつより高級で上品なデザインにマツダはしたかったんだろうな
トヨタほどの工作技術がマツダに無かったのと安易にサイズを大きくし過ぎた CX-7が無いぞ
通勤途中のアパートの前にいつも止まってるCX-7あったが最近いなくなったな…
引越したのか廃車したのか >>834
「マツダ 心を燃やす逆転の経営」（著・山中浩之・日経BP刊）
マツダ版オデッセイやマツダ版CR-V的なもんが早いうちに企画されたけど、通らなかったって話がある。
あとはベストカーだったか、アテンザワゴンをベースにスバルのアウトバック的なクロスオーバータイプの企画が出されたが、不要として通らなかった話もあったり。 >>836
マツダに言わせりゃEVシフトしないんじゃなく、「EVにはまだ早いでしょ」ってだけだそうな。
実際、北欧で請われて水素ロータリーを作ってリースしてみたものの、その後がサッパリ盛り上がらなかったなんて過去の経緯もあり、
メーカーばかり旗振っても時期が来なきゃ意味が無いって認識らしく。
最近はBEVやロータリーRExにも力入れてるし、SKYACTIV-Xがいまいちパッとしなかったりで、何もかもがそれで正しいってわけじゃないだろうけどね。 >>835-837
コンサバ（保守的）じゃなくリベラル（進歩的）だな。全然逆でスマンかった。 >>841で紹介している本は俺も読んだけど
早いうちに企画されたけど通らなかったった。
不要と判断されて通らなかった。
大抵は企画の段階でダメ出し。
こんなの車業界だけでなく何処でもあるだろ。
ただ一冊の書籍をもってして、マツダは新しい売れ筋ジャンルの創造は不得手と言うのは無理がある。
そもそも新しい売れ筋ジャンルの創造は不得手と言うのなら、それはトヨタだろ。 >>839
クロノスはヘッドライトの感じやテールの意匠は割とカペラの雰囲気踏襲してた。
センティアとかペラは流石に無理があるだろと…
でもクロノス出た時はテールやヘッドライトの造形辺りがセンティアのイメージ踏襲…
あっ！ マツダ版オデッセイって、それはMPVのことじゃないのか 知り合いがランティス乗ってたな
それ以降マツダ車に乗ってない >>844
言い出せばキリがないってのは確かにね。まー「マツダにもそういう一面がある」くらいで受け止めといてくれ。
トヨタもそのへん不得手かというと、案外斬新なとこもあるってのと一緒よ。
RVブームには乗れなかったが、その前のハイソカーブームでスーパーホワイトとそれが似合う車を創造したり、乗用車ベースでは国産初のクロスオーバーSUV（初代RAV4）を作ったり、
高級SUVの先駆けとなった初代レクサスRX（ハリアー）、国際的に通用する国産初の高級車、初代レクサスLS（セルシオ）って一面もあるわけで。
そういう意味では>>833の「マツダは新しい売れ筋ジャンルの創造とか実は不得意分野で、大抵は企画の段階でダメ出しされちゃう。」ってのは言い過ぎだった。スマン。 >>846
初代MPVはルーチェをベースにしたFR車だから確かに乗用車ベースだけど、スペース効率を最大限活かせる低床ロールーフミニバン、ってわけじゃないんだよね。
日産やルノー、米BIG3で1980年代前半に先駆けたのはFF車だったし、マツダも北米需要を見込んで初代MPVを作ったものの、あんま好調じゃなかったらしい。
それがホンダのミニバン計画にも影響を与えて一時凍結、オデッセイとして形になるのが遅れ、マツダとしてもFFのクロノス・ファミリーで初代MPV後継やSUVを作るのには二の足を踏んじゃった。
初代MPV初期の大径タイヤ＆リフトアップカスタムが意外にカッコイイの見ると、SUVとして売ってりゃデリカスターワゴンの市場を食えたかも、とか思ったり。 >>850
独特なスタイルしてるな
あの全高でスライドドアじゃないのとタイヤハウスが小さすぎるのがなんとも言えない感じ >>833
もしX2000を国内でも売ってたら国産クロカンの歴史に結構影響があったんじゃないかな
三菱ジープとランクルはまだ1ナンバー、ジムニーとタフトが登場する少し前という
絶妙なタイミングで、小型貨物登録かつ高速もまあ走れる2リッターガソリン四駆なら
民間レジャー需要を掘り起こす立役者になれたかもしれない
まあどっちかと言えば日産パトロールに近い武骨さ加減だから初代タフトと同様に
敬遠された可能性も高いが… >>850
完全に忘れてたな…。
当時よくあったRV仕様だけど、最低地上高上げてたからオデッセイにバンパーガードついたやつとかよりサマになってたね。
でも初期型を思い切ってリフトアップしたカスタムカーがあって、もっとカッコよかったんだ。
でもまだ「SUV」とか「クロスオーバー」って言葉が一般的じゃなかった時期、クロカンブームの名残もあって、「なんちゃってRV」とかバカにされてたからな…
（今でもそういう風に言う奴がいるのは不思議だが）
たぶんマツダがMPVベースでやったとしても、プロシードベースでラダーフレームに載せない限りデリカにかなわなかったかも。
プロシードマービーやカペラワゴンFX、ボンゴワゴンWAUXもそうだったけど、マツダのRVはとにかく何が悪いってわけでもないし当時は根強い人気があったのに、後々忘れられがちな車が多いね。 初代MPVは徳大寺氏がベタ褒めだった数少ないミニバンの一つ >>852
うぉぉ何これ知らない！！初めて知ったわ面白い、ありがとう！！
http://blognews.facm.net/?eid=1238262
確かに形はマツダ版パトロール（2代目）って感じだけど、初代タフト登場前の4ナンバークロカン、それもいすゞのユニキャブと違ってちゃんと4WD！
意外と知られてないマツダ初の4輪車、CA型トラック（1950年）といい、マツダは小杉二郎デザインばかりと思いきや、昔のジープやランドローバーみたいな商用車も結構作ってたんだね。
架装メーカーが作りやすいデザインってだけかもしれんけど。
でも、結局は時期だよね。
ランクル40にすら一般ユース向け特別仕様車が出てくる、1970年代末あたりからの初期RVブームに売ってないとなかなか。
1960年代後半から1970年代前半に出たRVでは、しういう「出るのが早すぎたな」ってクルマが多い。
それだけにホープから権利を買って1970年にジムニーを生み、、その後も地道に続けてたスズキの修ちゃんは偉大というかガマン強いというか。 >>852
つか、マツダ公式ですら「マツダの4WD開発の歴史は、1984年の3代目ボンゴのパートタイム4WDに始まり…」なんて書いてて、X2000とか触れてもいないのは面白い。
https://www.mazda.co.jp/beadriver/dynamics/awd/awd1/
マツダ100周年サイトの年表にも出てこないし。
https://www2.mazda.com/ja/100th/virtual_museum/history/history003.html
マツダだとサバンナAPロータリーバンもそうだが、曲がりなりにも日本国内での導入実績すらあるのに（福山自動車時計博物館のX2000は広島県林野部で使ってた車両）、メーカーすら忘れてるような車ってホント不遇よな。 試作機のスバルの4WDは有名なのに、意味X2000は可哀相 というより、X2000当時のマツダはどうやって4WDを作ったんだろうな？
スバルやトヨタ（2代目タ－セル/コルサとカローラII）みたいにエンジン縦置きFFがあったわけでなし、マツダのFRトラックに4WDなんてあったっけ？
いすゞでさえ初代ビッグホーンのデフやトランスファーにはトラック用を使ったと聞いてるが、1980年代以前のマツダで4WDトラックって聞いたことない。
トヨタや日産は戦前戦中の実績があったうえで警察予備隊向け車両への入札参加時に4WDを開発してるけど、マツダはX2000のためだけにわざわざ作ったのかな。 昔のモーターショーで参考出品してたM21009。
「スゲー！リトラじゃん！カッケー！」と意気揚々と幕張まで見に行ったが、リトラじゃなくてガッカリした記憶…
その暫くしてAZ-1の市販計画がリークされて、市販型のスパイショットも固定ライトでガッカリした夏の日の1992 リトラクタブルヘッドランプは被衝突安全性から突起はあかんという話で潰えたんだっけ
カローラ2にまでリトラがあったのも遠い昔のことさ 2代目ソアラに乗っていた時、「ソアラにリトラクタブルヘッドライト仕様があればいいのに」とか馬鹿な事を考えていたわ ワンビアのように
ソアラにスープラの顔面移植を試す猛者は居なかったのか？ スープラにソアラ顔は何度か見かけたけど、逆は見なかったな 連投失礼
初代ロードスター(ユーノスロードスター）の固定ライト版を一回だけ見た事がある
アレはファミリアからの移植だったのかな？ >>860
それ＋北米でヘッドライト常時点灯が義務になったからじゃなかったか >>858
福山の保存車両の見聞録を読むと、かなりの部分が専用設計だったらしい
手慣れてないぶん、ランクル40系などよりも過酷な環境を想定した造りが目立つそうで
一般販売してたら高価にならざるを得なかったかもしれない
アルミ鋳物を使ったPTO付き2速トランスファーや全浮動式アクスルの特徴から見て
ランドローバーあるいはそれ以上にオースチン・ジプシーの影響が濃いとか
参考にしたのがジープじゃなく英国車というあたりにマツダっぽさを感じる >>867
専用設計部分が多いと開発コストは高いけど、どのみち現地ノックダウン生産が前提だから、新開発は避けられず…で許容されたのかな。
あるいはミャンマー（当時だとビルマ）は旧英連邦諸国の1つなんで、英国車系のパワートレーンを模倣した方が現地での修理整備が容易ってアタマがあったのかも。
ただ、デザインはちょっと凝り過ぎで、トヨタが東南アジアで現地生産するため作った「キジャン」くらい簡略化してもよかったような？
でも想定ユーザーにもよるからな…当時の設計思想とかちょっと掘り返して調べてみたい。国会図書館の電子閲覧で資料見つかるといいんだが。 >>865
ガレージベリーかどこかの固定ライトキットとかあった気がする
モレッティの丸4灯ライトキットとかそこそこ見かけたよなぁ
そういえば今も2灯→4灯はOKで4灯→2灯はNGなんかな? タウンエースかボンゴにマツダの1.5ディーゼルターボ積んだヤツがあれば欲しい 売れてるけど販売店からすると不人気な車、それがタウンエース 初めて買った車がサイノス
その後買った車がモビリオスパイク
どちらも新車、割と出たばっかの頃だけど、どうも人とは違う感性してるみたいやわ、 近所の老人の乗るレパードJフェリーが消えて
それ以降車が納車されないから免許返納っぽい
なんか憧れるわ >>872
トヨタを買う層とホンダを買う層は被るから
人と違う感性と言う事はない ツインをスーパーの駐車場で見かけたけどガラスハッチを開けて荷物出し入れしてるのを見てちょっと感動した 規制中は車＠板を開かないでいたら、ここ・不人気車スレが随分進んでいたんだな
規制前は一番参加していたところなのに >>875
あれガラスハッチじゃなく、普通のリヤハッチだったらもう少し売れた気がするんだよな… >>872
サイノスカッコいい！と言って即買いしたらまんまカローラtwoだって末期の92レビンアペックスにしたら良かったと後悔した >>877
コスト削減とボディ剛性を両立させるにはああするしかなかったんだと思う 不人気車スレを覗いているのに不人気車を買ったことがない俺 超絶不人気だったアコードツアラー、13年乗ってる俺…
完全に自己満足w EUシビックからGHアテンザに乗り換えた俺も不人気車大好き 実車大不人気チョロQ言うたらシグネットもなかなか。 てことは、トヨタiQもか
だがあれは結構見かけるぞ ツインはホイールベースが短すぎてぴょんぴょんするんじゃあ…
代車で何回か乗ったからわかる 俺は登録月の単月でキザシより売れてなかったギャランフォルティススポーツバックに乗ってるぞ >>879
ツインの運転席は全グレードPWだけど、廉価グレードの助手席はあっと驚くはめ殺し。
運転席PWは数の出ないツインだと手動窓よりもPWの方が安いんだろうな。 何度か書いたが R32セダンのGXiを買ったぞ
当時はクルマの事が分からなくて… >>891
教習車だったわ
4気筒のCA18iで軽快なクルマだった、なんて思い出はないけど後席が狭かった >>891
うちの地元のプリンス店が記念すべき県内納車第1号がシルバーのGxiだったな。同じ枠でじゃない方のGTS-tクーペリヤスポなし。
89年初夏まで注目度抜群だった。 購入当初はpgr 何でそんなの買ったの？ と言われていたが
R33が出てからは おっ珍しいの乗っているね と言われるようになった。 >>879
コスト削減しても、結局は装備が同程度だとアルトバンより高いんだけどね＜ツイン
それならいっそ、プレミアムコンパクト路線に振ってれば…と思う。 クラウンクラスから乗り換えても納得できるガチの高級軽自動車を作って欲しい
N-ONEプレミアムツアラーなんか良い線いっているんだけど、特に現行型になってからは内装が安っぽくてな
内装をせめてマツダCX-60みたいに充実させたN-ONEがあればガチで欲しい 軽自動車って未だにリアシートは適当なのが多いけど、せめてセンターアームレストくらいは装備してほしいと思う
この点をクリア出来ているのはN-BOXだけという現状には不満がある
ホンダはN-WGNやN-ONEにも採用してもらいたいし、日産にはデイズとルークスに採用してもらいたい >>896
つまり、バンデンプラ･プリンセス的軽自動車ってことか。
軽ではないけど、日産がスタンザでめざしたのもコンパクト･ラグジュアリーだったが、結局中途半端だったな。 まー高級になったらなったで、「別に軽自動車税とかケチらなくていいから、もっと大きくしてほしい」ってなるだけだと思うけどね。
考え方としては「自動車」ではなく、高級な自転車や二輪の4輪版であって、スマートKみたいなシティコミューターまで下ろさないと厳しいかも。 単に4人乗りの高級軽自動車だと、高級コンパクトカーと大差無くなっちゃうんだよ。
車両価格考えたら税金の差なんて誤差に過ぎんし、そもそも現行規格の軽自動車は立派になってしまい、デカくて重すぎる。
しかも660cc3気筒エンジンを使う限り、どうしても高速域でエンジンが唸ってしまうから高級感とはほど遠い。
ただ、「高級乗用車の下位互換」じゃなく、「シティコミューターの上位互換」ならば別な価値観が生まれてくるけどね。
ヨーロッパも昔は高級キャビンスクーターなんて作らなかったが、最近はクワドリシクルのシトロエン・アミをベースにフィアット・トポリーノを作ったり、嗜好がだんだん変わってきてる。 理解できない人もいるみたいだけど、3~4人乗れて同乗者の乗り心地を重視した上で可能な限り小さい車の潜在需要というのはまあまあ大きい 車重がないと上質な乗り心地にならんから
無理矢理小型化するにしても大排気量エンジンが要る。 誰が乗り心地まで高級車にしろって言ったかよ、そこまで求めるなら高級車買うわ 高級軽自動車と言うのならスバル・ビストロが一つの解だな
高級車と言えるかどうかは別として、安っぽさのない車
これが高級車の定義の一つだと思う。 スバルR1は？
後部座席はおまけと割り切り、4人乗れないこともない2人乗りの車と考えるなら、イケてる車だよね 小さな高級車
とは自動車業界最大の机上の空論です。 N-ONEは2代目になってリアシート周りの質感は低下したな 大きな大衆車が欲しいです
三菱ディオンみたいなヤツ 小さな高級車 初代プレセアだな
大きな大衆車 マキシマやアバロンだな ぶっちゃけ、5ナンバーサイズ時代のマークⅡやクラウン、セドグロだって十分小さな高級車 >>917
そういう時代にあって、初代セルシオやインフィニティ945、初代エステマなんか別格の存在感だった。 税制改正までは2リッター5ナンバーで高級車が成立してたのは確かだけど、安全基準から環境性能から何から全部違うからな…
とはいえ、3代目レガシィB4のブリッツェンとかは頑張ってた方だと思う。
塗装ってのは外観上で高級感の分かれ目かも。 >>920
全く売れなかったけど、みょーな人気はあっただろｗ >>917
クラウンやセドグロが5ナンバーサイズだった頃は事実上あれが最大寸の車だったから「小さな」ではないのでは。
小さいのはスターレットとかマーチとか1695mmなくて本当に小さかったろｗ 現行車種だとアクア
法人向けのベースグレードを廃止すれば安物感が無くなり
上級車からの乗り換えも今以上に見込まれるのに。残念だ。 >>924
廉価版無くすと、次は一番安いグレードにケチつくだけよ。
それゆえにあえて誰も買わない廉価グレードを設定して、「貧相ではないけど高すぎることもない」セカンドグレードを売れ筋として誘導する事が多い。 ヤリスはカップカーまで作ってノリノリなのにな
アクアもプリウスと同じ顔になったらワンチャンあるかもな
もうヤリスの顔も古く感じる >>926
GR SPORTあるやん。
今のアクアってポジション的には昔のスターレットに対するタコIIだし、地味なのも役割の1つなんだろう。 廉価グレードマニアならMUJI1000はたまらなかったはず
なお販売台数はケンメリGT-Rと同程度の200台未満とか >>925
シルビアのJsとか180SXのタイプ1とかだな
リアスポ付かないとかカタログには乗ってるが基本受注生産だったり色々
まあ売る気はなかったんだろう 法人向けのベースグレードを廃止すれば は訂正する
ビジネス向けと言うかフリート販売（社有車・レンタカー）を控えれば
と訂正する。
そう言えばノートは最下位グレードが値段が高いと言う不思議なラインナップだったな。 >>931
ビジネスグレードは一般のカタログにのっけないケースもあんのよ。現行にもあるのか知らんが、セレナのBグレードとか。
カローラアクシオEX/カローラフィールダーEXみたいにビジネスモデル限定で旧型を安く継続販売してるケースもあって、そっちの方が望ましいだろうね。 >>932
フィールダーEXは装備も悪くないし今のカローラより魅力あるな ボタン式のエアコンスイッチを選択しようとすると廉価グレードしか選べない。と言うのもあるからなぁ >>929
いや、あれはムジカーだからパイクカーと同ジャンルなのでイマイチ面白みが無い
昨今はグレードも松竹梅程度に収斂されてて
売れ筋はたいていは松か竹の特別仕様車
あとは、有料注文色で差をつけたりとかで細かいグレード分けがなくてつまらん😡
DX一つとっても、OwnerだのCustomだのSuperだのが付いて序列が不明だったり、それが排気量別・ドア数別にあったり、ディーゼルに最上級グレードは無かったり、マイナーチェンジでさらにグチャグチャになったりという混沌が無くてつまらん😡 最近だと売れ筋は「名目上は特別仕様車の本命グレード」だったりもするね。
あと、松竹梅だと梅に現実的な装備を追加したお買い得グレードも結構売れてたり。
昔みたいにグレード間でパワーユニットだの性能的な差をつけるこたなくなったし、そんな作りワケしてもコスト的に引き合わんから、
後席ドア窓がハメ殺しな軽自動車のビジネスグレードを除けば、単に上級グレードの装備を簡素化しただけだし。 だいぶ古いけど、ステップワゴンデラクシーを思い出した
あとヴォクシーの煌とか >>908
新古車のR1に12年乗った後に同じ年式の中古のソニカに乗ったけど高級なのは圧倒的にソニカでした R1は売れなかったんじゃなくて売らなかったんだぜ
オールニューで登場時点で月産目標500台なんて車は限定者除いて始めて見たもんｗ
R2の1/10だよ
そのくせR2に無かったストラットアッパーに補強材入っていたり液入エンジンマウントや
ホイールベース11センチショートなど軽としても兄弟車としてもかなり手が入ってたな
タイヤサイズ155/60R15ポテンザだし意味わからん ただ売りたかったR2が売れなかったせいでR3がまぼろしになったのは残念だった(他人事) R1はMTさえあればな…
>>942
R3初耳だ…どんなんだったんだろう？トールワゴン？ >>943
企画段階で没ってモックも作られてなかったかもしれない
あの時期はスバル自体かなりジグザグロードだったような それは日本製なのか中国製なのか不明という意味？＞R4 >>921
俺は一度も路上で見かけたことがないのにその車名を知ってる人が多いってのはなんでなん？ R1eはめちゃクソカッコ良かったのに
なぜこんな車になってしまったのか >>948
こち亀かな？
走るシーラカンスってネタにしてなかったか？ >>951
そうなんやw
なるほど販売期間長い＆こち亀でネタきされてた…かw
答えてくださった方
どうもありがとう デボネアはエンジンの変遷が、ある意味で粋
２L直6OHV → ２L直6OHC → ２．６L直4OHC デボネアは
ヒュンダイ、グレンジャーのパクリニダよ >>954
その理屈で言うと、2代目レジェンドもデーウ・アカディアのパクリになるがｗ
マジメな話をすると、2代目のデボネアVは三菱での開発末期に、ソウル五輪を目前にしてフラッグシップサルーンを持たなかったヒョンデが、
各国のメーカーへ業務提携を持ちかけたもののことごとく断られ、唯一応じたのが三菱…という流れ。
デボネアV自体、三菱が当時提携していたクライスラーから求められた2～3L級対応のV6エンジン開発に成功したので初代デボネアからのモデルチェンジにメドついたもので、
ヒョンデが初代グレンジャーとして売ったのは確かだが、開発にはほとんど関与してない。
ただ、三菱版が売れなくて途中からヒョンデ車としての性格が強くなり、3代目デボネア/2代目グレンジャー、初代プラウディア/初代ディグニティ/初代ヒョンデ・エクウスに関してはヒョンデ主導になってはいる。 >>943
MTがなかったからマニアに荒らされなくて結構安価に部品も困らず維持できる
割と評価してる
プレオやヴィヴィオはもうどうにもならん 昔訪問した会社の社用車が5ナンバーデボネアだった。
「私、デボネアに乗るの初めてです｣
「社長がここにある三菱販売店と関係があるので買ったらしいですが、
正直言ってクラウンやセドリックにして貰いたいとこですよ」 実際の品質や性能以前に、指さされて「うわーデボネアだ！」って言われちゃう車だからな…
ちなみに初代デボネアって生産期間の長い走るシーラカンスと言われてはいたが、その後デボネアより生産期間長い車が増えた。
ランクル70なんか100年生産しても不思議じゃない勢い。 >>954
>>955
あと売られた世代は違えどホールデンの大型車ステーツマンを輸入して
フラッグシップに仕立てたいすゞと大宇···
>>958
ただデボネアVは当時のクラウン/セドグロは問題にしない足元の広さで
後ろに乗るなら悪くないけど、逆に言えばそれ位しか取り柄 途中で送信してしまったので
>>958
ただデボネアVは当時のクラウン/セドグロは問題にしない足元の広さで
後ろに乗るなら悪くないけど、逆に言えばそれ位しか取り柄が無かったとも言える。 >>960は>>957へのレスね。
重ね重ねスレ汚しスマソ。 レジェント、ルーチェ、デボネア
税制改革以前、一番売れていた3ナンバー車はどれだろう？ >>963
プアマンズベンツだった頃のルーチェは結構見かけたな ルーチェってマークⅡクラスだよな
それでも3Lエンジン積んでたんだっけ ルーチェの最大の傑作は、ロータリークーペかな。
見かけたのは、地元マツダ店のショールームと、東京行ったとき駐車場で一度、の2回だけ。 >>964
なんだかんだでルーチェはそこそこ見かけたよね。
レジェンドは意識高い系の金持ちが乗ってたイメージ。
2代目とか、初代アコードインスパイアで折角客捕まえたのに見事に取りこぼしていったアホンダ。 >>959
ステーツマン･デ･ヴィルは、外寸はでかいけど、室内が意外に狭いのが…
オーストラリア・ホールデン製は５Lもあるエンジンで燃費も悪かったとか。
これと紛らわしいのが、マツダ･ロードペーサー。
ステーツマンと双子車のプレミアにロータリーエンジン１３Bを乗せた。
どちらも高額で、無理に高級車に仕立てたのが見え見えであまり売れず。 >>965
レジェント、ルーチェ、デボネアと言っているのに
何故にシーマの名を出す？
確かに税制改革直前にシーマは発売されていて売れただろうけど
不人気3車種の話をしているのだぞ >>970
デボネアはともかく、他2車種は不人気というほど不人気じゃないような…
単に「クラウンやセドグロじゃない」ってだけで不人気3羽烏みたいに思い込まれても、こっちはエスパーじゃないんだから書いてない事まで知らんわ。 レジェンドは、「なーにが、"レジェンド"だよ(笑)、新型じゃないかよ」と嘲笑の的 その理屈だと、レガシィ（「大いなる伝承物」「後世に受け継がれてゆくもの」もしくは「遺産」）も嘲笑されないとおかしいな。 レガシィ登場以前にレガシィなんて単語は日本で認識されていなかっただろ 絶対このスレの中に一人、誰とは言わないけど自動車雑誌業界で仕事していたヤツがいるだろ 現代五輪では、レジェンド→老害,レガシィ→負の遺産だな。 ルーチェ・レジェントは不人気じゃない。と言えるかどうかは別として
>>963の文章を読んで
レジェント、ルーチェ、デボネア （の３車種の中で）
税制改革以前、一番売れていた3ナンバー車はどれだろう？
と読めないのか？ >>975 親方の弟子デナイノ と言う書き込みが有ったな 以前のホンダのエンジンは2.1や2.3㍑2.7、3.2など
中途半端な排気量が多かったけど
何の理由があったの？ >>969
補足するとプレミアのLWB版がステーツマンで、2車の関係は兄弟車
(様はY51フーガとシーマの関係に近い)と言う方が適切かと。
室内は3m近いWBのステーツマンはまだしも、SWBのロードペーサーは
かなり悲惨(それでも初代プレジデント並みなんだが···)な気がする。
>無理に高級車に仕立てたのが見え見えであまり売れず。
21世紀になって韓国の大宇がステーツマンを入れた時もそんな感じの評価で
カーAVがあれどDVDだけでナビすら無かったりと、装備がライバルと比べて
かなり貧弱だったそうな。
>>963
>>966
HCルーチェは1車種でクラウンクラスとマークⅡクラスをカバーしてて
後席重視のロイヤルクラシックとオーナードライバー向けのリミテッドに大別。
お膝元だけど売れ行きはリミテッドが圧倒的で、ロイヤルクラシックは
見る頻度も少なく、元々2000ターボと13Bに設定されて3000は発売翌年の追加なんで
税制改正前はクラウン/セドグロ程には見掛けなかった記憶。 >>980
クラウンセドグロよりは見かけなかったが、レジェンドやデボネアよりは圧倒的に見かけた。
元々のマツダファン、社用車にタイタンやボンゴ、ファミリアバンとか使っててその付き合いでルーチェとかのパターンも。 >>980
HCルーチェはロイヤルクラシックだけ別カタログが存在していたもんな 中途半端な排気量で思い出すのは
コロナとかにあった1700cc。 >>983
古い話だけど、コロナには 1350cc ってのもあったよ 「ロイヤルクラシック」なんてグレード名、乗ってて恥ずかしくないのかｗ 冷静に考えたら、かつての日本の高級車のグレードは妙な名前が多い
スーパーセレクト、スーパーサルーン、ロイヤルエクストラ、ロイヤルサルーン、ロイヤルツーリング、ブロアム、クラシック… 日本のメーカーが日本人に売るのに「グランダム」ってのもあったしｗ
＜＜偉大なるアメリカ カタログ整理してたら、初代アコードインスパイアの下位グレード写真がMTで驚いた。 日本メーカーが日本国内で販売するのに
変な名前のは「ラッシュ」だろ
良い意味での猛進 と言うより 悪い意味での混雑の方を連想してしまう 3大「変な前」
①ビッグホーン （※18禁）
②ムーヴ （それ、名詞でなく、動詞）
③パジェロ (※18禁） このスレッドは１０００を超えました。
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