【EV】 電気自動車総合スレ その 81 【モーター】
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電気自動車全般について語るスレです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もOK。
前スレ
【EV】 電気自動車総合スレ その 78 【モーター】
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1658638706/
【EV】 電気自動車総合スレ その 79 【モーター】
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1664309612/
【EV】 電気自動車総合スレ その 80 【モーター】
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1669513997/
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>6
HEVとPHEVだけにして純ガソリンモデルはなくすということの様だな 日本でLG組んで調達したバッテリー搭載車売るんじゃないぞ 電気代が上がるのは燃料代のせいだからガソリンも一緒に上がるのでは？ >>31
それでガソリン代より高くなるのか？
計算もできんのかよ、情けないw >>32
電気代はNGの価格が上がっているから。
EUがロシア以外から買い漁っているから暴騰。 まずBEVの場合はきちんと様々な運用に対応できる物として、相応の多段トランスミッションを組んだ物をリリースしてほしいんだよな。
そういった点でサンバーEVは完成度の高い物ではあった。 >>33
2月から補助金入るからいいけど1月なんかは東京電力従量電灯Bだと燃費のいいHV並みじゃね？
北陸とか北電とかは下手したら逆転してるかも 0～400m加速で世界新記録の8.55秒…ピニンファリーナのEV『バッティスタ』
0～800mの加速性能でも世界新記録
4個のモーターで最大出力1900hp
ドライバーの左右に大型ディスプレイ
https://response.jp/article/2023/02/24/367955.html EV快適で満足してるから特に書くことがない
もっと車種の選択肢が増えて欲しいけどな てかテスラって3種類ぐらいしか作ってなくない？
テスラ乗りはほぼ全員同じ車になるじゃん、それでいいの？色も何故かみんな白だし テスラは白以外は有償オプションだからね
多分材料費や工賃ではパールホワイトが一番高いはずだが一番需要も多いから売れ筋に注力して作ったほうが最終的な製造原価は安くなるのかもね 激変緩和あってよかったよな
なかったらガソリン超えてた 東電従量制Bならリーフスレで計算した人がいるよ
春の値上げで概ね1kwh40円くらいだから電費7kmのevと170円のガソリンを入れたhvが同じランニングコストにするには燃費30kmくらい必要
ヤリスやプリウスの1.8Lでギリギリだよ
もっとも車の値段がちがいすぎるし電費7km未満のevの方が多数派なのも現実 >>59
170は盛りすぎww
ここ一年の平均で160も行かない 都道府県でガソリン価格結構違うよな
下道スキー旅行で長野県に入ったときは高すぎてビビった、近隣県のハイオクより高いやん
セルフの安いとこで1やっと70円代
ちょいと北上して妙高行ったら普通に150円代がゴロゴロ 1がズレたｗ
170円代な
最初白馬村だから高いのかと思ったら長野市とか中野市辺りも同じぐらい
調べたらもっと南部に行けば多少はマシみたいだな >>59
色々ザルだから正確に計算してやろう
関東在住の自分が4月からの給料と金額で計算すると10617km走ってトータル平均159.6円/Lだな
6月からの東京電力従量電灯Bで新燃料費調整額0円、使用電力500kWhで計算すると、再エネ賦課金(23年のはまだ未定なので22年の3.45円/kWhとする)を入れると平均単価44.9円/kWhになる
うちのヤリスの4月からの年間平均燃費が28.67km/L、リーフの電費を7km/kWhとすると、
●1,000kmあたりの価格は
ヤリス → 5,559円
リーフ → 6,420円(激変緩和措置なし)
リーフ → 5,420円(激変緩和措置あり)
となる
激変緩和措置でなんとかって感じだよ
詳しく見てないから知らんけど、北海道電力とか北陸電力は東電より高い気がするから激変緩和あっても超えるんじゃないかな 逆に関西とか九州とかは電気代圧倒的に安いからまだEV有利だけどね >>63
後出しジャンケンの癖にやたら上から目線だなw
4月からの給料は意味不明だが
ガソリン価格全国平均は現在162.8円だから160円/Lくらいの計算は妥当かな
>>59のネタ元も見たが40円/
kWhは再エネ賦課金が反映されてないけど激変緩和措置は大まかだが折り込んであるようだ
ただ今日のニュースで首相が値上げの先送り宣言をして
少なくとも4月からの申請通りの値上げは延期されるようだ
おそらく多少値上げ幅は圧縮されたうえで認可されるかと
それでも東京電力従量電灯B300kWh以上のkWhあたりの料金単価は激変緩和措置込みで40円/kWhを下回ることはないだろうがな
とりあえず値上げしてもBEVがHEVよりランニングコストが高くなることはないようだが
むしろ太陽電池付けてないオール電化の家庭はしねるだろうな >>65
給料は給油量の打ち間違いね
4月からの給油量と支払った金額から計算
170円は>>59が間違っただけだったね
4月から統一地方選挙あるからその影響かもって話も
元々東電は6月からだけどどうなるだろうね
改定案なんて事前に打ち合わせてんじゃないのって思うけどね
まぁ燃料費もピーク過ぎてるから燃料費調整額もマイナスに傾くだろうし、BEVのが走行コストかかるってことはないと思うよ
ガソリンも補助金なかったらピーク時215円/Lくらいまで上がったらしいしね
ただ走行コストの優位性が低くなったのは事実だろうな >>65
後出しジャンケンというか元々スプシで自分で試算してたからちょっと調整して書いただけよ >>67
そっかあ
色々ザルにちょっとハマってしまったw >>68
そりゃ170円って言われたらねw
どんぶり勘定すぎるだろって思うわw
勘違いだったけど ガス代の地域差は多少ある程度だが電気代は更に大きいし深夜契約だと時間帯によっても料金は異なるし新電力だとスポット価格もあるし一概にはいえんわね
更にzesp2とかスーパーチャージャー永年無料とか無料充電器とかもまだあるし 色々ザルだから正確に計算してやろう（ネタ）w
6月からの東京電力従量電灯B規制料金で、新燃料費調整額0円、使用電力300kWh以上で計算すると、再エネ賦課金3.36円/kWh(23年4月分)と託送料金の値上げ分も加味すると電力単価は49.09円/kWhになる 。
ざっくり1.5倍の上昇。
激変緩和対策による値引きは-7円/kWh
なので、値上げ申請がそのまま通れば充電料は実質42.09円/kWhになる。
HEV燃費を30km/Lガソリン価格160円。
BEV電費を7km/kWhとすると1000kmあたりの費用は
HEV→ 約5333円
BEV→ 約6013円
さすがにHEVでも平均30km/L出すのは厳しいが、BEVとHEVがランニングコストが同等になる燃費の分岐点は約26.6km/Lなので、これならプリウスでも出せる数値だ。
ちなみに今回の値上げで沖縄電力は2.28円/kWh、北海道電力は5.27円/kWh、東電より高くなり、燃費の分岐点も北海道電力では約23.6km/Lまで下がってしまう。
もはや、一部の電力会社を除いて従量電灯BでEVを充電するのは躊躇するレベルだ。
しかし、今回の値上げ理由もわかりにくい。
燃料費が上昇したなら燃料費調整額で対応すべきだが、むしろ直近では下がっているので調整額もないに等しい。
だが、バカーチンの侵略が始まってから、政府は強制的に電力値上げを抑えていたので、その頃の化石燃料購入で膨らんだ赤字分を、電力会社はカルテル同然の揃い踏みで取り返す目論見らしい。
これまで総括原価方式でため込んでいた黒字はなかったことにして、赤字が出ればコスト削減より、安直に値上げすればよいと考える、日本の電力会社のエゴ特権意識の本性が見えるようだ。
とりあえず岸田首相が時間稼ぎしたが、どうなることやら。
https://www.jiji.com/sp/article?k=2023022400946&g=eco >>71
だからそれがどんぶり勘定だって言ってんだよ
3段階料金しか考えてないし
敢えてスレ分けてこっちで訂正してるのに何でこっちにまで出て来てまたどんぶり勘定してんの？
どんぶり君は向こうでやってね
向こうなら口出ししないし好きにしていいから
こっちにバカはいらない 燃料調整費爆上がりする前の深夜電力だと半額以下になる計算だったから欲しいなぁとは思ってたが今のせいぜい1,2割程度安くなるかもよじゃ話にならん
そんなんじゃ冬場は逆転するだろうし >>72
いやいや
このスレも口先だけのバカはお断りだぞ
スレ住人で添削してやるからそんな泣き言書いてないでどんぶり勘定だと証明するより正確な対案出してみな
それができなきゃどちらがバカかわかるよな 電気自動車スレだからしょうがない
大衆車向けの電気自動車はガソリン以上に金かかったらゴミだからな アンケートしたらEVに興味がある理由は環境にいいからとか他の理由より
二倍くらい燃料代が安くつきそうだからが断トツ多かった
まあアンケート通りだな おれも定額充電放題やフリー充電器の経済性につられて試しに中古ev買った口だが数年乗って新車のevに乗り換えた
中古は約50万だったが新車は約500万w
しかしまったく後悔してない >>81
しかもそういうアンケートって絶対にバイアスかかるしね
実際には「ガソリンより安いから！」って思ってたとしても、「なぜBEV選んだのですか？」って聞かれたらついつい「環境に配慮して」なんて答えちゃうもんだから 環境にも電費にも興味がない、ただひたすら乗り心地に惚れた
化石車には絶対無理だわ アクセルレスポンスがいいわね
低重心で重量バランスもいいし電池搭載のため補強も効いてるから走りもいいけど 充電用コンセントの電源スイッチがある家庭ってずっとオンにしてますか？車側でタイマー充電設定してるのにオンにしてたら電気流れててもったいないのかなと考えてしまいます
充電さえされなければオンにしてても大丈夫なのかな？どれのこと言ってるかわかりにくかったらすみません ちなみに何故EVに興味があるのに買わないのですかの設問で断トツ多かった理由
マンションで家充電ができないから
航続距離が短いとか値段が高いからは1位マンションだからの半分くらいしかいない
値段じゃないんだな
でもそうなるとEVはこれからもそうは売れないのかな
マンションは当面どうにもならないし
EVオーナーがおおかた都心住まいで田舎は売れてないし
今後いかに田舎で売るかだな
田舎は6割り軽だからなこっちもそう容易くはなさそうだ 自分は中古のiMiEV買ってBEVの運用法や良さを実感して
新車の普通車BEVの買い換えに踏みきったからこそわかるが
デイズを凌ぐサクラの好調な売れ行きをみても
日本のBEVはむしろ軽から普及して
登録車BEVに移行していくのではないかな そうそう
スズキあたりが温度調整機能省いていいし容量も20kwhでじゅうぶんだから
新型SCiB採用した軽ev発売してくれたら飛びつくんだがな 航続距離いらない軽みたいな街乗り買い物専用こそBEVが向いてるしね
長距離ドライブや旅行となるとどうしても充電がネックになるし >>87
マンションでって理由が最初に来るだけでそれが解消されたら次に高いとか航続距離がとか出てくるだけだと思う
まぁそもそもすべての買わない理由がクリアされても供給が追い付かなくてどうせ売れないと思うけど ヤナセで一同揃い踏みのEV試乗会やってたけど
新車発表会で今まで見たことないほどの人が集まってたよん
EVへの興味深々という人たちの熱気を感じた試乗会でした
残念ながら担当者も見つけられず人もいっぱいで試乗は諦めたけど食パンもらって帰ってきた 充電施設増えないしむしろ減ってるしテスラの施設以外遅いし外国もEVだめじゃね？と気づき始めたしオワコンかもしれないね チャデモがようやく150kwに対応始めたって時点でヤル気なし 無理に普及せんでもいいけどなくならないで欲しいな
10%ぐらいの人が便利に使ってるぐらいでええんとちゃう 電気自動車１択法案にイタリアとドイツが猛反対してるから これからもガソリン車は安泰だね
二酸化炭素を加工して燃料にする方法もあるしそちらの方が絶対よい 中国ではCO2を大量に出す古い石炭発電所がフル稼働
もちろんEVの激増のため
EVとは実質的に石炭自動車なのである 総合商社の双日 レアアース権益 日本初の獲得 脱中国依存へ
https://www.nikkei.com/nkd/theme/137/news/?DisplayType=1&ng=DGXZQOUC079EZ007032023000000
＞日本として重希土類の権益を獲得するのは初
＞マウント・ウェルド鉱山（西オーストラリア州）から採掘されたこれらの重希土類のレアアースのうち、最大65%を日本向けに供給
＞EV用モーターの磁石などに使う、「ジスプロシウム」や「テルビウム」
中国電池大手CATL、トーヨーカラーが開発した新材料を採用 2024年に搭載
https://36kr.jp/223140/
＞東洋インキが開発したリチウムイオン電池正極材用導電カーボンナノチューブ（CNT）分散体を採用
日産自動車 2028年に初の全固体電池EVを発売へ
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/dbe7927a0f8e7d3b59bea4f1f0a9dd78f84b5f69/
EV充電時間半分以下、パナソニックオートモーティブ 「OBC」開発に着手
https://newswitch.jp/p/35236
＞入力電圧800ボルト対応の「電動車オンボードチャージャー（OBC）」開発に着手へ
＞高周波駆動の回路技術に強みがあるパナソニック。 トヨタの終了は確定かも知らんけど
このスレの閑散ぶりを考えろ EV興味がなくなってきた
それ以上にガソリンエンジン車には興味がない
おそらく自動車メーカーにとってはそれが一番恐ろしい状態 子供の頃、
将来の列車は全部リアモーターカーになって、車は原子核エネルギーになると思ってたな スマートウォッチで呼び出せてマッハ15のスピードで空を飛ぶんだよ このスレではなくこの板じたいの閑散ぶりな
車離れは日本だけじやないからな
車生産で食ってきたドイツフランスでも車離れが止まらない
おの車がないと生きてけないだろうアメリカでさえ
卒業祝いに車をねだる若者はアメリカでは激減だそうだ
EVよりなによりのそちらがいちばんエコだからな 外国は知らんが日本は滅んでジャップは車なんて買えなくなるよ
今のうちに乗っとけ
だいたいの奴が今乗ってる車が人生最後の車になるから大事に乗れよ ちょっと待ってよ、毎日100キロ走って普通に通勤するアメリカ人が減ってるの？？ほんま？ 具体的にはだいたい5年後には新車の価格が1000万以上になってるから
もちろん給料は変わらん、むしろ減る、税金は上がる >>103
二酸化炭素と水素で作るやつか
興味あるけど、またFCVみたいに悲惨なことにならなきゃいいけどなw 戦中のドイツは石炭から液体燃料作ってたね
コストを考えればありえへんだろうけど 若い人はもう免許証なんて取らなくていいと思うよ
将来的には自動運転、自動車免許なんて必要なのはプロフェッショナルな仕事だけになる
金がもらえるわけでもないのに運転という危険物取り扱い作業を自ら進んで行うのはバカしかいない
そういう時代が遠からず来るさ たとえ自動運転が普通になったとしても
免許がいらないって到底思えない
試験の内容が変化するとは思うけど >>102
おじいちゃん
こんなところでひとり言つぶいてないで
そろそろ免許返納しなきゃだめよ 運転管理者が必要ない安全かつ実用的な自動運転技術の実現なんて20年以上先
しかも事故を起こした場合製造者責任ならメーカーが売るわけないし
所有者責任ならよほど安全性が担保されないかぎり買うやつはいない
つまり完全自動運転が実現する未来に
お前らの半分以上は生きてないからいらん心配すんな
むしろドローン自動車普及の方が早いかもしれん そもそも機械だって結局絶対的な物では無い故に、例えば天災等の影響で機器に異常が生じるなどで危険走行状態になった場合、最終的には使用者が責任を持って他者の安全確保に努める必要がある。
つまりレベル5でも結局使用者に責任が生じる物だから、使用者免許は必要になるし使用者が責任ゼロになることはあり得ないよ。 だったら怖くて乗れないよ
自分のミスならともかく機械の尻拭いで刑務所入れなんてまっぴらゴメン >>118
まぁレベル5であれば情状酌量で刑事の方は、状況次第で執行猶予もしくは不起訴のどちらかになると思うけどね。
ただし行政処分や民事の方は確実に使用者も相応の責任を負うことになると思う。
結局最も守られなければならない者は使用者以外の周囲の人間だからね。 どこでも自動運転出来るようになるまでに死んでる自信あるわ
巡回バス的なものや自家用だと高速や自動車専用道とか一部だけでしょ 完全自動運転になれば運用者は別
利用者が運用者になることはあり得ない
公共交通と同じになる
そりゃあ絶対事故は起こらないということはないが激減することは間違いない
それも公共交通と同じ
バスや電車と違うのは出発地と目的地を自分で選べること
何十万もかけて運転許可証を取り、責任を全て運転者に押し付けられるため保険までかけて事故に備え飲酒や年齢でも制限を受ける
大半の時間駐車場に眠っているくせに運用費用が住居並みに高額で生活に負担を強いる
今までの自家用車という仕組みがおかしかっただけ 田舎だと自動運転なんか無理だろうな
1台しか通れない道路の離合とか出来る気がしない 田舎なんか後回しでいいんだよ
出来るところからやり易いところからとっかかればよろしい
目的地検索すれば、A地点からB地点まで行けるルートと車が無人車なら格安で引っかかる
行けなきゃ割高な運転手付きが引っかかるだけ >>121
利用者が運用者になることはあり得ないってことは
完全自動運転が実現すれば個人所有の自家用車はなくなる未来を語ってるの？
それで運用者は誰がなるの？
出発地と目的地を自分で選べるということはタクシーに近いサービスだろ
利益を得るためにタクシー会社のように複数台運用するとして
その複数台が起こす事故は全責任を運用者が負うわけだが
例えば何百台もの運用者になれば
毎日ひとりで数百台運転してるようなもので
金銭補償は保険で済ますとしても刑事や行政処分は
主責任を運転者に負わせる現在の法体系やシステムでは対応しきれないから
革新的な改革が必要なんだよ
だがそこらへんの発想は保守的な日本ではまず無理だから
合理的な欧米の改革や運用みてから決める流れになるので
実現まではかなりの紆余曲折があるだろうよ
マスクもテスラが完全自動運転を実現すれば
所有者が自家用車を利用しない時間は自動運行のタクシーとして運用して収益を得られるから
無駄に駐車してる時間が少なくなるし高額になるであろう完全自動運転に対する投資も償還できるので合理的だというような提案をしてたが
裏をかえせばひとりが複数台運用して収益をあげるビジネスモデルは
現状では提案できないということだよ >>124
運用者は所有者でもいいしそうじゃなくてもいい
UberやGoogleマップなどに登録しその傘下で運用益（ワンルームマンション運用みたいなもの）を得ることになる
事故の場合は機械がやることがモニターされ、どこに原因があるのかきっちり責任を区分けされることとなる
もちろんメンテナンスが正しくされていなければ処罰の対象となるが、今までのように対歩行者なら一方的にクルマが悪いということにもならない
いずれにしても高性能な自動ブレーキや脇目を振らないカメラシステムなど人間の運用に比べたらはるかに安全、自動車事故は激減する
自家用車がなくなれば玄関前という家の顔を駐車場にするというみっともない真似はせずに済み、ショッピングに巨大な駐車場という非効率さからも開放されより効率的な土地運用が可能となるのは社会的メリット
何よりEVとの親和性は高く、無駄に大きなバッテリーを積まなくていい近距離運用のクルマ（タクシーは一日300キロ、電池が少なくなればその場で営業戦線離脱、充電スポットへ）とか、長距離を指定された時だけ大型バッテリーのクルマがヒットするとか柔軟な運用がされることとなる >>126
そんなもの「運行しない」に決まってるじゃん
Google検索に出てこなきゃそれまでよ
蛮勇ドライバーに任せればいい >>127
そんなこと言ったら冬季の石狩管内はそもそも自動車社会が成り立たなくなるよ。
例に挙げたようなオフロード状態の道路は、生活道路ではアッチコッチにあるからね。
仮にオフロード状態生活道路を回避することになったら、そもそも人々の居住地は主要幹線沿い限定という感じで生活圏を根底から変えなければならなくなる。 >>129
だから出来るところからやり易いところから採算の合うところから
ど田舎の話、そんなこと知ったことではない
民間がやるんだからあたりまえ >>130
言っておくが石狩管内は人口230万人以上の大都市圏だからド田舎ではないよ。 >>131
だから雪が積もっても大丈夫な自動運転が完成したら来るんじゃないの？
年間2日ほど雪が積もって運行停止するところの方が採算合いやすそうだからそっちを先にします、という話 >>132
まず物理の法則を人工物が超越することは無理だから、車輪という車両形態では未来永劫完成することはあり得ないよ。 結局近い未来だと公共交通機関+αと個人の車ではきちんと整備された自動車専用道路でしか使えない
割り切ってそれだけに絞ってさっさと開発した方が普及率早そうなのにな 高速道路料金永久に払い続けないといけないが完全自動運転使えるって言うなら全然良いと思えてくる
スキー旅行で片道700km以上走ったりするけど高速だけでも自動運転で行けるとなるとめちゃくちゃ有り難いわ >>134
まず>>121の最後の内容から察するに、やたらレベル5に固執する者ってそもそも自動車運転免許が取得できない不適合者であるように思う。
そう考えれば根本的な部分で割り切りが通用しないからね。 スマホの５Gエリアみたいなもので、自動運転不可区域があっても、今どきの自動車は規制や渋滞のマップを心得ているから、何も問題ないけど？情報収集すら怠って立ち往生覚悟で突っ込む天然頭脳よりずっとマシ。 >>137
まずオフロード状態生活道路は住宅街の中道や接続路で特に多発するから、そもそも進入しないと自宅から出られなかったり帰宅できない問題が生じるよ。
ちなみに状況次第では以下のような感じになる。
https://m.youtube.com/watch?v=Gyr25wcZSrs うちの近くだとGoogleナビ使うと軽トラなら何とか通れるかもしれない歩道(ほぼ畦道)を走らそうとさせて来るわ
どういうデータの取り方してんだか >>137
ついでに言っておくと石狩管内のように大都市圏且つ豪雪環境だと、冬季特有の幹線渋滞というものがあり渋滞回避するなら必然的に生活道路を利用することになるよ。 てかハッキリ言って冬季の石狩管内は、自動車運行にとって世界一過酷な環境といっても過言ではないよ。
雪という変幻自在な物性を有するものが多量にある上で、大都市圏特有の交通量の多さと相まって複雑怪奇に変形する故に、言ってしまえば世界のいろんな酷道を再現できるようなものだからね。 ついでに言うとススキノという都会のド真ん中でも、冬季の生活道路は以下のようにオフロード状態化することが普通。
https://m.youtube.com/watch?v=5u-h0KUtakM
こういった問題がある故に、車輪走行でのレベル5自動運転なんて物理的に無理だよ。 自動運転開始
※ただし北海道地区を除く
これでいいじゃない Googleナビは常時渋滞状況見て柔軟に案内するのはいいとして、1分でも早く着く経路があるとアホみたいに遠回りさせる仕様がEVと相性悪い
こちとら走れる距離に制限ある身なんだよ！
なんで時間優先と距離優先選ばせてくれないんだろ、そんなの10年前のジャップのカーナビでもできるぞ >>140
だから、エリア外に住んでる人は犬ぞりなり、モービルなり、適正な交通機関を使えばいいだけの話。無理に本土に合わせる必要はどこにもない。 >>125
玄関前という家の顔を駐車場にすることがみっともないという考えは、車を所有したことや、免許すらない人間の典型的発想だな。
となれば利用者が運用者になることはありえないとの思い込みもうなづける。
車の運転が楽しいなんてことも理解できないだろうな。
完全自動運転による無人タクシーが実現したとして、ショッピングモールに巨大な駐車場が必要なくなるかもしれんが、その結果無人タクシーを待つ長い行列が できるだけだろ。
人が高い費用を負担しても車やバイクを利用する理由のひとつに公共の交通機関を待たないですむメリットがある。
もっとも完全自動運転は車より先に電動ドローンで実現するだろうよ。
空中の方が障害物は遙かに少ないから制御も簡単だし、エネルギー密度が高い固体電池が製品化されれば、技術難易度はBEVと大差なくなる。 6m道路の南向きの玄関前に軽自動車とミニバン2台
その間をぬって玄関へ、とか
車がなければ塀とか植栽で隠せばいいんでしょうが自家用車2台の置き場を優先
道路から丸見えだからレースのカーテン必須、音もそのまま侵入する
車のためにQOLが下がった郊外安物建売あるあるですな >>147
オレの場合は敷地が570坪程度あるから、動線においてそういった狭苦しさはないしやろうと思えばいくらでも見映え良くすることは可能だが、そもそも見映えに関して無頓着で気にしたことがないな。
てかどうせ冬季の場合は庭先がいろいろ雪で覆われてどうでもよくなるしな。 >>149
都市圏内で適度にベッドタウン開発された田舎町は丁度良いよ。
>>151
まぁオレの場合は田舎ラブなので誉れだわ。 車好きの自分としては、コンクリ床に5台置けるスペースがあって、
家の前で車いじりがなんでもできる地方戸建て住まいに大満足だな。 >>154
その通りです。
なので、車で生活するに適した環境があちらこちらで整えられているので快適ですよ。
歩くように車で移動するので、買い物などはとても便利で楽です。 >>144
途中で充電すればいいじゃん
てかそんなん化石燃料だって一緒でしょ
燃料少ないのにナビは考慮しないのとか >>155
そんな不便な所に住みたく無い。
駅まで徒歩5分、電車は5分に一本、都心迄30分かからない所に住んでると田舎に住む気にはなれない。 >>158
大半の住宅街および各施設は最寄駅半径1.5km圏内程度で、ラッシュ時間帯の電車時刻間隔は15～20分程度で、都心部主要駅までは鉄道で40分程度(ラッシュ時)で、現在人口6,000人程度の田舎町に住んでいるがそこまで不便に感じたことはないな。
ちなみに仕事の関係で東京の東日暮里や愛知の大高と柴田に住んだこともあるが、私生活形態として都市部では迷惑行為に繋がるような趣味・遊興がある故に、そういった部分で都市部生活は窮屈さおよび不便さがあってオレは住みたくないと思った。 >>150
仮にそうなれば日本の食糧事情が一変するような大事件に発展すると思うよ。
特に日本の農耕利用可能地として最大の十勝平野を失うことは、食糧輸入依存に拍車を掛けることになり、北海道を失えば日本の命は完全に他国に握られることになると思うよ。 てかここまで情報化社会が進み、都市部を中心に外郭の田舎部も適度にベッドタウン開発が進んでいる現代において、大衆が都市部に住むメリットって段々薄れてきてないか？
現代にて都市部生活を選択するメリットなんて、最早大企業の幹部クラスなど極一部の重役ぐらいだと思うんだが。 >>160
十分に不便。
文京辺りに住めば、１.５キロも歩けば駅が10ヶ所以上有る。 都心部のワンルームマンションご人気なのを知らないのね。
23区内のマンションも人気。 >>158
俺は車好きで複数台所有しているし、アウトドアスポーツも好きなので、
「不便」な大都市では楽しく暮らせません。 >>163
そもそも東京のみという狭い世界観の生活形態しか知らないお前さんの認識だとそうなるんだろうね。
その上で自家用カーライフによって得られる様々な世界観も知らず、基本インドア生活ばかりの箱入り生活者だからこそ尚更そういった認識になるんだろうね。 都会はめっちゃ歩くよね
たまに東京とか遊びに行くと移動に歩き疲れてへとへとになる
田舎だと駐車場から店しか歩かんから意識して運動しないとあかん >>163
あと東京って23区だと特に公共交通機関が混む故に、オレにとっては不便さ含めデメリットの方が大きいな。
それに資本主義傾向の社会構成が強い故に、物価高含めその地域で並程度の生活水準を得るには相応に不健全なストレスを強いられるデメリットがあるしね。 俺も都心やその周辺で10年ほど暮らしたけど、あんな不便で気持ち悪い住み場所ないわ。
よくよく考えてみれば、どこの誰とも分からないようなおかしな奴もいる電車で毎日通勤していたなんて頭オカシイ。
田舎で自動車通勤はほんとうに楽しい。運転そのものが楽しいからその時間が苦痛じゃ無い。
気に入ったEVが発売されたら通勤用にそれを手に入れて、EVでの楽しみを享受したい。
充電器は何にしようかなぁとかワクワクしたい。
田舎で戸建てだと好きなように出来てほんと自由。
自由が一番。 >>169,170
都内も車通勤なら快適だよ
23区から郊外とかね
経路にもよるだろうけど首都高なんかも朝は案外渋滞しない
お出かけも車でいいしね
首都高なんて走ってるだけで楽しい
田舎は老害のノロノロ運転にイライラする >>164
それってやたら東京に憧れた本当のド田舎出身者が大半なんじゃないの？
相応の政令指定地方都市圏出身で、相応に地方都市の都心部を知っている者だとそこまで東京に憧れがあるわけでもないし、都心部はあくまで仕事したり遊ぶところであって住むところではないという感覚があり不人気になると思うんだが。 多くの若者が地方から都会、特に東京に集まってる。
其れが現実。 >>171
まず東京の都心部生活且つ自家用カーライフを快適にするには、地方ならちょっとした金持ちレベルになるようなぐらい稼がなければかなり難があるんじゃないのか？ >>173
未だいろいろ社会をろくに知らない若輩者が、都心部生活に憧れて集まることは当然の結果ではあるな。 東京で通勤なし（在宅勤務）で暮らすのがQOL最強かな
駐車場付きの戸建て買って移動は車、近場や都心に行く時は自転車で電車はクソなので乗らない
田舎でもいいかと思ったけどやはり近隣の店の充実度や民度が違う、田舎はいい人でも低学歴が多いので文化が遅れてる そういえば子供の頃に学校へ行こうというテレビ番組で、引っ越ししませんかゲームという企画があり、対象者のワンルーム家賃要望で7万円以上などの次元が普通にポンポン出てきて驚いたな。
マジで物価に対するカルチャーショックを受けたわ。 >>176
まず文化の遅れって具体的にどういった部分のことを言っているんだ？ >>178
そこは伝わりにくいと思うが、近所の人や地域の人と話してみるとナチュラルにレイシストだったりして、でもそれはその人が悪いんじゃなくその地域ではそれが当たり前ということなので、要は人権に対する意識が遅れてる（知識がない）。
このようなことが政治でも娯楽でもあらゆるジャンルで起こる >>174
別に都心じゃなくてもいいじゃん
23区の端っこの方とかさ
都心に比べれば安くなるしスーパーコンビニに駐車場あるし、都心へも車で出れば大して苦じゃないしさ >>179
それって政令指定都市圏外に該当するような地域で、最早バイクをノーヘルで走行しても捕まらないような本当のド田舎じゃないのか？ >>182
意味がわからないけど
都心には用がないってこと？ >>181
まずオレの場合は仕事の関係で東日暮里に住んだ経験しかないから東京の詳細環境は知らないんだが、23区の端っこにて3,000万円ぐらいの予算で500坪程度の敷地を購入できる場所はある？
ついでに欲を言えば20km程度の範囲内に以下のようなキャンプが可能な場所があるところがいい。
https://m.youtube.com/watch?v=8lEXZa6aOhk >>181
そこに「庶民」が90坪の土地に延べ床45坪の家を建てて車3台所有して、充実した日々を過ごせるの？
23区のすみっこでも2億ぐらいするのでは。
俺には無理。 >>186
いやそんな話はしてないし
都内で電車通勤が嫌だ、田舎で車通勤が快適だって話だろ？
だったら都内で車通勤のほうが快適じゃねってだけだよ EVの話は何処へ行ったの？
ついでに言うと３０００万の予算では安いところでも
２０坪程度しか買えません >>188
まぁ事の発端は自動運転化を口実に運転者を馬鹿にした話から派生して、次に郊外戸建て生活者を馬鹿にした話から今の流れになってしまっているからな。
てか3,000万円で20坪程度しか買えないんじゃ、オレの生活形態だと今ある不動産と運用形態を売り払って移住するメリットが全然無いことになるな。 >>187
無趣味故に単に生きるためだけの生活形態で、毎日毎日鉄板の上にて焼かれるだけの人生で良いならそれでよいんだろうが、面白味のある人生を歩むならそう簡単な話ではないだろ。 歩きで買い物って、結構大変。肉野菜はいいけど、コメや飲み物があるとなかなか大変。だから、近くても自転車を使う人が多い。 台数調べるとトヨタがダントツ多いんだけど
タイムズさん導入車種のメーカーをどう決めてんだろ
多い順でトヨタ日産マツダホンダスズキダイハツで
マツダは分かるんだけどさ
ここまで台数多いとたぶん取引銀行の斡旋なんだろな オレが住んでいる地域だと夏季は庭先バーベキューなども普通故に、食材買い出しで近くのコストコ行くとかも普通だから買い出しは基本自動車だな。 >>158
俺は山手線内側の駅近マンションに住んでいるが、車好きにとってはやっぱり不便だよ、埼玉とか千葉とかに住みたい >>194
まずお前さんが言う“まともな仕事”って具体的にどういった仕事のことを指しているんだい？ >>197
ではお前さんの認識だと例えば企業化してない農家や、他の個人事業などはまともな仕事ではないという認識なのかい？ >>198
兄弟が居たら農業は1人しか出来ないし、専業農家なんてほぼ無理。
個人経営も田舎じゃね。 >>199
まずお前さんが対象にしている田舎って具体的にどういった田舎を想定しているんだ？
もしかして政令指定都市圏外地域などの話か？ >>199
とりあえずオレが想定している田舎は、遠くても普通速度の自動車で30分程度走らせれば都市郊外の街にでも辿り着ける程度までで考えていたが、お前さんはそういった田舎とは違った田舎を想定しているのか？ >>204
まず不便という感覚は結局各人の生育環境次第で変わる変数要素の大きい部分故に、曖昧な主観的基準だから答えになってないよ。 今時ずっとスマホとにらめっこできる電車に比べ、運転中スマホに触れないクルマの方が不便に決まってる 自宅からすぐ出かけられる車に比べ、わざわざ駅まで行かなきゃいけない電車の方が不便に決まってる ここは自動車スレだからね。
その趣旨に沿えば3台所有して車いじりも好き放題できて、
どこへ行くにも目的や距離に応じて車を選択して、渋滞はほどほどに快適にどこへでも行ける田舎の方が圧倒的にいいよ。
大都市にはたまに行ければそれで十分。
それも車で行くか鉄道バスを使うかその時の気分で選べるし。
自由に選べて快適に移動できる。そこにEVという新たな価値観を持ってこようかなと考える楽しみも出来た。
車好きにとって田舎住まいこそが至福の人生。 田舎ってどれくらい田舎の事を言ってるの
俺が知ってる田舎はどこも渋滞がひどくて、車移動かなり不便そう 今どきの若者は数百万円もする1トン超えの邪魔モノより
わずか6インチのディスプレイの方に価値を見出す
まあ比べると我々でも選ぶとすりゃあ後者の方だな
前者の方は無きゃ無いで済んじゃう >>209
とりあえず一例を挙げると北海道の太美町(西当別)。
ちなみに通勤ラッシュ時は国道337号と交わる川沿いの道道112号付近で多少渋滞することはあるが、基本的に平時は何処も渋滞せずに済んでいるな。 >>184
チミは銀座にお出かけしようとしたら車に乗ってくの？ >>210
まぁそういった若輩者だといろんな部分で未だ世界観が狭い故にそうなって当然だよ。
ちなみに人生折り返しの歳になったオレの場合は、適度に前者も後者も扱い様々な世界観を知り人生に味付けしているよ。 >>213
横レスだけど俺は車で行くよ
何故行けないと決めつけるの？ 渋滞の中、大量のエネルギーを浪費しながら銀座まで
ドライブしたあげく、必死こいて駐車場を探すなんて
ご苦労さまです。 渋滞は田舎でもどこでもするし、駐車場は都心だと高いってだけで普通にあるぞ
何も知らないことがバレバレ 車で銀座に出かける事が当然と考えて
いたのが意外。EVスレの住人なら地球
環境の事を考えて公共交通機関を使うよね。 ん、そういうことなら太陽光で発電した電気を使ってEVで行けば何も問題ないんじゃないの 子どもみたいな事言わないでね。太陽光だけで
充電しているEVなんてどれだけ有るんだよ！
それに大した用事も無いのに運転する事で渋滞を
招き余計にCO2を発生させちゃうんだよ。 >>216
まず第一に駐車場をどうするか
あったとしても駐車料金が気になりのんびりできない、駐車料金節約の為無駄なものを買う羽目に
徒歩圏なら間違いなく電車が早いし駐車場に入るのだって待たされるかもしれない
いやあ、都心に車で出かけるのは運転手付きの人ばかりと思ってたから意外
つーか、なんで田舎の人が都心に
高速道路使って？新幹線の方が早くて楽なのに 言うても駐車料金なんて1日上限2000円とか3000円ぐらいじゃない？
まあ毎日払うとしたら嫌な額だがそんな頻繁に行かんでしょ >>222
運転そのものが楽しいからだよ。
車は生活の道具であるとともに、趣味の道具や嗜好品として楽しんでいる人もいる。
ここは車のスレッドだから、そういう人が多いだろうね。 充電器設置基数の推移を更新した
停滞期を抜けて増加に転じている
https://i.imgur.com/GhuyBgm.png まあテスラからしてそうだから当然とはいえ
車と関係のない新興企業が自動車メーカーになれる時代になったんだね
いよいよ自動車業界ガラガラポンが来たか
携帯電話業界で場違いと言えるアップルがトップ企業になったように一発当てればEV大メーカー、大どんでん返し来そうだな EVの時代になると車体を作れるかよりも電池を安く調達できるかのほうが大事になってくんだろうね でもやっぱりテスラの車って本当に安全なの？って思っちゃって怖いわ
変な事故や発火のニュースたまに聞くし
何よりあの社長が信用できんし…。
そう思ってとりあえず実績のあるリーフ買ったけど次はどうするかな モデル3試乗しただけだけど思いの外良かったね、もっとチャチかと思った
Dセグメント以上の高級感、と言ったらオーバーか
無振動や静粛性と重量感のある乗り心地がそう思わせる
エンジンを爆発燃焼させその振動や音を抑え込むのが高級車としての実力が出る所であるが端からそれがないのだから
EVならどこがどのクラスを作っても違いは小さくなるかもな
フイルム時代のガラスレンズ高級カメラとデジタル時代のミニチュアプラスチックのスマホみたいなもんだ 2019モデル乗ったときは自分のCセグセダンよりもロードノイズうるさくて静粛性は微塵も感じなかったけどな
押し出されてる感はあるけど重量を感じて軽快性が無いので好きにはなれなかった
令和の日本車はワゴンRですらカッチリしてるからな
あとシートもトヨタの合成皮革に比べると質が悪い、一発で安いと分かる >>231
まず樹脂製部品を使った足周りの安全性は明らかに低いよ。
実際に折損で事故が起きているしね。
それこそ北海道のように雪国だと塩カルによる塩害劣化や、オフロード状態の雪道を走行した際の機械的高負荷がある故に折損事故が怖くて乗れないよ。 >>229
単に“電動機で動く自動車”というだけの物を作るなら自動車メーカー以外の企業も参入しやすくなったが、多種多様に扱う機械として安全性が相応にある物を作るという場合はまた別問題になってくるよ。
それこそテスラなんて機械工学分野の観点から見れば、正直素人に毛が生えた程度の不安全な物になるよ。
てか自動車は運用形態として携帯電話とは全く性質が異なる故に、発展の展開として携帯電話業界と同一視することは正直ナンセンスだよ。 Apple、Sony、Google、Samsung、Huawei、Xiaomi、Qualcomm
携帯電話会社ばっかりやんｗ >>236
まず軽く調べた感じでは、AppleとSamsung以外はそもそも自動車メーカーとの提携で共同開発する話だね。
これおそらく車体やシャシといった機械工学および各種力学分野のノウハウが重要で、最も根本的に安全性の部分に直結し自動車として主要部分の設計・製造は自動車メーカー側が担当すると思う。
そして携帯電話メーカー側はあくまで制御系担当といった補助になると思う。 EUでは2035年の内燃機関禁止法案は土壇場でドイツ、イタリア、ポーランド、ルーマニア、ハンガリー、チェコ、スロバキア,オーストリアが反対して成立せず
逆にEU8カ国が集まり反対する会議を開いた…終わった >>238
トヨタは単なる自動車メーカーというだけではなく、自動車の運用形態を基軸に派生させ民生的事業と軍事的事業どちらも幅広く繋がっているから、トヨタが終了することはあり得ないと思うよ。 トヨタは終了どころか発展する一方だと思う
真っ先にLSPI対応のオイルの規格を提案して研究内容を公開してくれたり、環境対策でハイブリッドシステムの特許を公開してくれたりめっちゃ貢献してる
韓国も中国も盗んで劣化コピーすんなくれてやるってなｗ
すげー会社 >>233
そのロードノイズっておそらく足周りのチープさも影響しているんだろうな。
樹脂って金属よりは低周波域での共振が生じやすい故に、そんな物が足周りに採用されればロードノイズが酷くなる一方だもの。
てかこう考えるとテスラは本当見せ掛けだけの似非高級感だよな。 テスラはロードノイズじゃなく風切り音な気がする
風切り音は今時サッシュレスドアを採用してるせいかと
ちょっとくらいうるさくてもカッコよければいいじゃんって紀香と 街中でしか乗っていないから風切り音も感じなかったしロードノイズも気にならなかった
普段Eクラスだけどたまに代車に来るCクラスよりもいいと思った
窓の大きな明るい室内で狭苦しいCより開放的
EVどうこうより、ああ普通にいい車作ってんじゃんと
まあそんなに印象悪けりゃあそこまで売れないだろうしなあ 確かにテスラって意外とそれなりに売れてそうだよなあ、近所でもよく見るし。
安全性劣るなら売れないで欲しいんだけど。自分が乗らなくても巻き込まれる可能性あるから。 障害物認識はそれなりに優秀じゃない？
つねに周りの車両や歩行者、標識信号などをリアルタイムにモニターに表示し続ける
日本にはないよね、こういう車は
実際にそれでぶつからないかどうかは別の話だが >>247
車両自体が衝突するか否か以前の問題で、懸架部位が折れて吹っ飛んだ車輪が衝突する危険性が高い物だから、運用条件は完璧に整備された舗装環境のみで、せいぜい10km/h程度を上限した低速走行のみにしてほしいわ。 >>249
それはそれでテスラの物と違い事故が起こる前に、リコールとして対策が成されることが不幸中の幸いだよ。
テスラの場合は事故まで起きているのに、責任はあくまで酷道を走行した使用者に転嫁するだけだからね。 >>254
あと、トヨタはインフラ整備が進まない国で安易に始めてないだけで、中国とかインフラ整備の進んだ国では普通にやってる。
ホンダとかも同様で、日産三菱が熱心なのはトヨタ陣営とホンダに対する差別化のため。 チャデモみたいな小出力充電器はオワコン
300kw級にせねば https://jp.reuters.com/article/autos-electric-insurance-idJPKBN2VQ09V
2023年3月26日7:57 午前
アングル：電池にかすり傷で全損も、エコには程遠いＥＶ保険事情
［ロンドン／デトロイト ２０日 ロイター］ - 電気自動車（ＥＶ）の多くは、
事故によりバッテリーに軽微な損傷があっただけでも修理や評価が不可能になる。
保険会社としては、たいした距離も走っていない車両を全損扱いとせざるをえない。
すると、保険料は高くなり、ＥＶ移行のメリットも薄れてしまう。
そして今、一部の国ではこうしたバッテリーパックが廃棄物として山をなしている。
これまで報道されていなかったが、想定されていた「循環型経済」にとって手痛い落し穴だ。
「ＥＶ購入の動機は持続可能性だ」と語るのは、
自動車リスク情報を扱う調査会社サッチャム・リサーチの調査ディレクター、マシュー・エブリー氏。
「だが、ちょっとした衝突事故でもバッテリーを廃棄せざるをえないとすれば、ＥＶはあまりサステナブルとは言えない」
バッテリーパックのコストは数万ドルに達することがあり、ＥＶ価格に占める比率は５０％にも至る。
交換するのは不経済である場合も多い。
フォードやゼネラル・モーターズ（ＧＭ）など一部の自動車メーカーは、
バッテリーパックを修理しやすいものにしていると話しているが、
テスラは、テキサス工場で製造する「モデルＹ」について逆の戦術を選んだ。
構造材化された新たなバッテリーパックは、専門家に言わせれば「修理可能性ゼロ」だ。
テスラにコメントを求めたが、回答は得られなかった。
※記事長文なので続きはリンク先でお願いします >>261
今までは200kw超が「変電設備」扱いで設置のハードル高かったのが、今年規制緩和される予定。
EV急速充電器の規制緩和でスピードチャージ可能に!? EV普及のカギとなる高出力化の現状とは
https://kuruma-news.jp/post/598400 >>262
エンジン壊れるのと同義だからな
載せ替えるくらいなら買い替えだわ
これがあるからEVをスマホ、PCと同列に語って日本終わってる連呼する奴はアホ 欧州でエンジンの延命が認められたが合成燃料の使用が条件であり現状だと500円/Lくらいしちゃうんだよな
再エネで発電しEVに充電するより再エネで発電し電気分解で水素を作り合成燃料に変換しエンジン車に給油し燃焼させるよりはエネルギー効率が落ちる
戦中のドイツは石炭から合成燃料を作ってたが止むに止まれず仕方なかっただけでコストや効率を考慮したら悪手なのは言うまでもない
再エネ由来合成燃料エンジン車が再エネ由来EVを超えれれば別だがかなり高いハードル まぁBEV推進としてバッテリーは安くなると願っているような感じで願っておけばいいんじゃないかな。
その内に安くなったバッテリーと安くなった合成燃料を採用したTHSが出来てEVシフトが完了するだろうさ。 ev嫌いエンジン好き
これはもう好みだから仕方ない
欧州もそのうち目標の下方修正するんじゃないの >>265
100%合成燃料を使用するとは誰も言ってないんだよ。その気になれば1%でも良い >>265
そもそも2035年にいくらになっているかは、現時点で誰にもわからない。 燃料を石油や石炭等から作らなければOK。
石油、石炭、天然ガスを禁止すれば解決。 でも排気ガスは出るし爆発する力で動くからエンジンの振動は当然出る
やはり次世代とは言い難いね いやこれ100%でやるつもりでしょ
それだけ早い時期に実用性なるよ
まあおれは賛成だね
いくらか高いかもしれないけど
そこでPHEVだ
近場か遠出かで利用車は電気で充電か合成燃料かどっちが価格が高いかでえらべばいい
それがインフラ整ってなくてもGoかけやすい
HVてのは現実残りそうだなePowerプラグインあたりが相性よさそうだ
はっきり言って全世界再生可能エネルギーのEVになってもCO2はまったく減らないからね
それならちょっとでも大気中CO2を直接燃料にしたこれのほうがいい 本気でCO2減らそうと思ったらみんなで引きこもりになるのが一番良い
でもそんな気ないんでしょ、人類にはまだまだ覚悟が足りない 再エネだけじゃなく原発は認められるかもね
EVにしても火力由来の電力が含まれるならそれと同等の化石燃料のブレンドも認められるかも
但し電力由来の水素を利用し合成燃料だと変換のロスが大きい上に内燃機関だとエネルギー効率がEVよりも激落ちなのはウィークポイント
軽量化を求められる航空機や大量の燃料を積む長距離船舶くらいにしか使われないかもしれない 航空機船舶の需要でかすぎて、一般人の乗る車の分までe-fuelが残るとは思えん 1kwhの電力をEVに充電して走れる距離と1kwhの電力を電気分解して水素を作りそこから合成燃料を作りエンジン車に給油して走れる距離がどれくらいなのかだわね 一応商用に乗りつつある水素はともかく、CO2キャプチャもしないとe-fuelの意味がないから、後者のほうがきつい つか、いわゆる代替燃料だ合成燃料だe-fuelだってのは、ガソリンでも走れる。
つまりガソリンの販売が禁止されたり重税を課すとか非現実的な事が起こらん限りガソリン入れてりゃ済む話で、
それで代替燃料のコスト下がるの待てばいいだけ。 つまりEUの決定って事実上「ガソリン車規制の骨抜き」なんで、代替燃料がどーだのって話よりすごい大ゴトなわけよ。
無理してBEVだのPHEVだの買う必要無くなったし、無理してインフラの急速整備もしなくて良くなったんだもの。
そういう根本を抑えてないと、日本はまた出遅れちゃうよ。
(まあ内燃機関とHVで出遅れる事は無いと思うが…ホンダなんかどうするんだろね？) まあそうね、乗用車向けICE作り続ける言い訳。
ICEトップの日本がここから出遅れることもないだろうし、変わらずEV開発に注力してくれ >>282
ただ問題は、そもそも「ユーロ6すら無理だぁ！」って泣きついてBEV推進したはずなドイツ自動車界のエンジンが、それより厳しいユーロ7をクリアできるのかねってとこだが・・
また「排ガス検査でズルするいい方法思いついた！」じゃないといいけどｗ
ホントのとこは、ルノーの「E-TECH」みたいにヨーロッパ向きのいいHVが開発できたって事なんだろうけどね。
そうなると日本車はトヨタTHSですら超高速域では性能不足だから、新型クラウン用の「デュアルブースト」もこのためかってわかる。
今になって見ると、案外去年か一昨年あたりからこうなるのは決まってたんだろう。 >>278
エネルギーベースで比較してもあまり意味がないけどね
EUのあまりに無駄に作った風力との採算ベースでしか政治的には考えてないから
それと如何にCO2削減に効果があるかだからエネルギー効率ある意味あまり関係がない
風力しか再エネの近道はないしところがじっさい風力は送電網にのせ難い
それ考えると言ってるエネルギー効率としては甚だ無駄でも事業採算ではそうでもなくなってくる 余剰電力の活用だとしても水素やさらにその水素を元に合成燃料に変換するよりも蓄電池に貯めとくほうが低コストでロスも少ないんじゃね? その蓄電にするためには色々問題がありすぎるので
その他の方法を模索してるんじゃないの >>283
日本だって排ガス検査ずるしてるだろうがw >>287
どっちかというと日本メーカーは三菱の燃費偽装の方がメジャーだけどね。
スズキみたいに「すいません正しい方法じゃありませんでした！正しく計測したらもっと燃費いいのが判明しました！」って例すらある。
あと、ディーゼルの排ガス検査にゃ確かに微妙なトコあって、環境省が各社の実測値を計測しようとしたら、マツダのSKYACTIV-D以外は
ちょっと微妙というか、「熟練者に代わってみたらクリアした」とかそういうレベルなんで…
(SKYACTIV-Dに限っては尿素SCRをそもそも使わんので、「大衆車に高価な尿素を使うのはちょっと」っていう偽装目的が存在しない)
どっちにしてもHVによる電動化の効率化手法では先行っちゃってるから、そんなに必死こいて偽装しなくてもいいわけよ。
ヨーロッパメーカーの場合は量販車の効率化で立ち遅れてたから、そのへんでずっと苦労してる。 >>290
日野は排ガス試験を誤魔化してたよ。
燃費の誤魔化しじゃなくて。
日本も目くそ鼻くそw >>291
そういう感じで、「日本製だから間違いなくスゴイ」みたいな盲目な日本バンザイを見直すのは大事よ。
だからってヨーロッパ車が優れる事にはならんのだが。
あと、それは日野の問題であって、日本の問題ではナイ。
VWがやらかしたのでヨーロッパ車はみんなクソだと言ってるようなもんで、現実的じゃない事しか言えない人になっちゃうから注意。
(ヨーロッパ車の問題が根深いトコって、ボッシュが深く関わってる点だったり…日本ならデンソーが不正しまくってるようなもんで) >>292
たぶんこれ、「ガソリン車も給油目的で降りるのOKにして、高速道路の給油所設置間隔問題(ホントは約50kmおきになくちゃいけない)を解決しちゃおう」に発展するね。 田舎の山間部に行くとむしろ高速SA,PAにしか充電するとこ無いんだよね
スキー場にもあればEVにするんだがなぁ
あっても温泉施設と道の駅ぐらいにしかない 田舎に行くともうガソリンスタンドもなさそう
家のコンセントで充電するしかないんちゃう 田舎に住み続けるわけじゃないからガソリン車なら満タンで出発して余裕で田舎エリア抜けて帰れるがEVだと途中充電しないとあかんねん
毎年冬になるとスキー場近辺に充電スポット出来てないか確認しては落胆してる >>297
ここはEV総合スレなんだから別にBEVに拘らず他のEVにすればいいんじゃないの？
どの道BEVは最早オワコンでこの先買っても損なだけなんだからさ。
そもそも何故EVが欲しいのかをきちんと明確化すればいいんじゃないの。
そうすればエンジン式レンジエクステンダー含めシリーズ式の物が良いのか、それともパラレル式やスプリット式が良いのかなど方向性がある程度決まるだろ。 まーそのへんは「2030年代にはせめて少しは解消するべく努力しよう」って動きはあるから、10年後にどうなってるかやね。
別に今すぐ無理やりEVに乗らなきゃいけないって強制されるわけでもないし。 >>298
オワコンの意味がわかってない感…「時期尚早」ってなら話はわかるが。 >>300
昔からいろいろチャレンジしてきた上で、今回のチャレンジも結局実用性の低さが露呈したんだから最早オワコンでいいと思うよ。
そもそも人々の生活形態として自動車が贅沢品から日用品に変わり、更にそれに合わせて様々な経済活動が発展しいろんな生活形態が構築された時点で、蓄電池のみをエネルギー源とした物は大衆において不適合な物だよ。
これが発展途上時にBEVも一緒になって発展を共にしてきたならまた違っただろうけどね。 >>301
蓄電池はエネルギー源じゃなく、エネルギーの貯蔵装置に過ぎないんだが…キミはガソリン車のエネルギー源は燃料タンクだって言われたら納得しちゃうのけ？
で。
大衆が小型軽量の二次電池と生活を共にするようになってから、まだ20年かそこらなんよ。
「自動車」って枠だけで考えるから理解できんとは思うが。
一度「自動車」って枠を取っ払って、「工業製品」って枠まで広げると、いろいろ見えてくるものがあるよん。 >>302
揚げ足取りをやっても話の重要点は変わらないよ。
電気エネルギーを貯蔵しそれのみを動力源として活用する物がBEVという物なのだからね。
それからここは車板故に自動車としての取り扱いで話を進めることが筋だよ。
工業製品としての話をしたいのであれば、学問系の板で話を進めるべきだよ。 >>302
ついでに言うと工業製品としての観点で鑑みれば、仕事や趣味で蓄電池を相応に扱っているのでいろいろ価値自体は理解しているよ。 >>302
そういえば工業製品として考えた場合、例えば以前BEV信者が災害等における非常用電源器としての価値がある的な話をしていたな。
まぁオレだったらハイブリッド車と別途ポタ電などの電源器を用意した方が、携行性や拡張性に優れて合理的だと思うがね。 てか考えてみればBEVに貴重な蓄電池資源を使うぐらいなら、ポタ電や車載サブバッテリーの方に使ってほしいわ。
特に日本は地震大国であり豪雪地域居住者も世界一なんだからさ。
そういった過酷な環境だとBEVを非常用電源器にするより、ポタ電や車載サブバッテリーを充実させた方がずっと有意義。
いざというときBEVじゃそもそも移動できねーとかあり得るからな。
それに走行させなくても車両システムとして補機関連作動電力で余計な消費が加わるしな。 >>306
非常用電源についてはその通りで、ちとこじつけだと思うね。
何しろ停電して困ってるのに、非常用電源にして電気使い切ったらそれでオシマイ、しかもそれ使ったら車出して買い物にも行けないし。
ただ、タワマンとかで逆の発想して、「その気になれば走れない事もない巨大なバッテリー」として、全部わかったうえでハナから動かさない配置しとくのは構わんと思う。
住民のを徴用するって話ならお断りだが。 >>308
ポータブル電源の充実と言っても、それでアレコレ長時間動かすため大容量化したうえで可搬性持たせたら、「じゃあモーターつけて動かしましょう」って話になりそうな…
電動アシストリヤカーの荷台をバッテリーで埋めるようなもんにすりゃいいのかな。 >>303
そりゃ「自動車板の話なんだからガソリンスタンドや産業用エンジンの話をするな」って言ってるのと同じで、さすがにメチャクチャだわ。
バッテリー技術やインフラの話もしなきゃBEVの話なんてできないだろうに。
というより、BEVとHVやICEなど内燃機関搭載車の違いって、ぶっちゃけ「大容量バッテリー」でしか無いだろうに。
極端な話、BEVを発展させる技術が無いとHVもPHEVも発展できんだろ？ましてやシリーズ式HVなんてエンジンと燃料タンク積んでバッテリー容量減らしたBEVだし。 充電所が増えるかどうかは、ユーザー側のどうこうより、ペイできるかどうかに尽きる。儲かるなら増えるし、儲からないならユーザーがいくら困ろうが無くなっていく。 >>309
まずタワマンの例だが機械は定期的に動かさないと、想定外の不具合や損傷等を招く可能性が高くなる物だからね。
かといって定期的に動かせば相応に蓄電池は劣化する。
それから常に満充電およびそれに近い状態の放置に関しても蓄電池は劣化する。
>>310
まず一つで多くを賄おうとする発想が間違いなんだよ。
例えば便宜上の話で被災者が100人居たとする。
このとき仮に一人当たり1kWh要する状況だとする。
そこで100kWhの電力容量を有するBEV所有者1人だけ居る状況と、各人が1kWhのポタ電1台を所有している状況を比較した場合、より有意義な活用が出来る状況は後者になるって話。
特に昨今はキャンプブームと相まって様々なメーカーがあり、小型且つ太陽光発電や予備バッテリーユニットを組み合わせシステム化が成された物も普通にあるんだからさ。
そして南海トラフ地震や世界大戦の懸念だってある世の中なんだから、BEVに補助金を出すくらいならポタ電などの類いに出した方がずっと有意義。
1人に1台ポタ電所有を当たり前にすれば、わざわざアホみたいに大きい物を用意する必要すら無くなる。
要は塵も積もれば山となるって話。
>>311
まず工業製品としての意味が漠然としているんだよ。
そしてオレは別に自動車に係る話であれば別に工業製品としての話でも否定はしないよ。
それからBEVとハイブリッド系システムの違いは、蓄電池のサイズというよりエネルギーの活用法の違いになるね。
BEVはあくまで各物質の電気的特性を活用し貯めた電気エネルギーを使うだけ。
それに対してハイブリッド系システムは、蓄電池で貯められるエネルギー量より母数自体が大きいエネルギー量の物からエネルギーを得て追加できる違いがある。
また、BEVという形態を扱わなくとも、例えばトヨタの積層電池技術のように発展はいくらでも可能。 >>313
＞まずタワマンの例
ふーむ。
それだとBEVに限らず定置式の蓄電池でも同じデメリットが生ずるって事でいいんかな？ >>313
＞まず一つで多くを賄おうとする発想が間違いなんだよ。
その例えだと、「避難所へ避難してきた人への小規模な電力供給」って事かな？
それなら確かにポータブル電源「も」整備すべきってのはわかるが…それって>>314と同じデメリットが生じないかい？
いざとなったら充電されてないとか、劣化してて使えないとか、USBコネクターが古くて変換アダプターを要するとか。
実際、知ってるとこでは太陽光発電+蓄電池と組み合わせた非常用給電システムが設置してあるんだが、さて10年後20年後に使えるのかなって疑問はある。
結局は形がどうであれ、継続して使い続けられるように予算組むしかないだろね。
俺の方は避難所で多数の被災者へ供給とかじゃなく、単純に住居の電源とか考えてたから、そこはすれ違いだったね。 >>313
＞まず工業製品としての意味が漠然としているんだよ。
それは認める。
というより、あんま絞るとかえって話題が逸れるかと思って漠然にしてしまったが、スマンな。
エネルギー活用法の違いだが、HVシステムの場合は要するに「エンジンから発電した方が効率よくエネルギーを活用できるでしょ」って事かな？
それは将来的にはともかく(何しろまだ無いものを前提に話せないからね)、現時点だと確かにその通りやね。
あとそこで違いが出るとしたら、
「エンジン使う場合はガソリンスタンドの復旧と燃料供給の再開が必要になるが、そこは停電を復旧させる方が早い」
ってとこかな。
ただ、停電が復旧するとBEVの給電能力不要になるって事だから、結局は現状じゃエンジン積んだ方がはるかに有利ではあるね確かに。
(ガソリン減ってたら…って話も一瞬浮かんだが、そりゃBEVで電池残量少なかったらってのと変わらん)
んー「BEVには理想はあるけどまだまだ道は遠い」ってもんだねヤッパ。
目先の予算の使い方としては、アンタが正しいと認めるよ。
そして有意義な話を聞かせてくれて、ありがとう。 >>314
まずポタ電や家屋の蓄電システムとBEV流用との違いは、システム構成において余計な部分があるか否かという部分。
要するにBEVの場合は自動車として扱うことが前提でシステムが構成されている故に、システムを起動させる上で回路上に切り替え用スイッチング素子などの共用部が生じることになる。
そういった余計な部分が原因の不具合等が懸念されるって話。
>>315
まずポタ電などの類いはそもそも自動車として運用することが無いから、保管時は蓄電池の残電力量において半数程度(起電力にして公称電圧付近)にしておけば劣化はかなり低減される。
実際仕事や趣味の関係で18650のリチウム系単セルはいろいろ扱っているが、10年前ぐらいに買ったセルでも高出力さえしなければ今でも普通に使える内部抵抗(20mΩぐらい)で済んでいるよ。
>>316
まず効率云々というよりエネルギー量の絶対値自体がガソリンの方が大きいという部分が重要な話になる。
要するにガソリンは容積当りのエネルギー量にして約33MJ/L(質量単位にして約44MJ/kg)ぐらいになるから、少量で大きなエネルギーを得られるという部分が最大のメリット。 EVの終了もしくはトヨタの終了のどちらかは確定
そしてトヨタのEVは終了は確定 定期的に単純なアンチトヨタが湧くのって、それだけトヨタが脅威っていうのを宣伝してるのに等しいんだが、それでいいのかねぇ…
もうちょっとこう、褒め殺しというか、うまくやればいいのにと他人事ながら思ってしまう。 >>317
またいろいろとありがとう。
一言でまとめれば「餅は餅屋」なんだよね。
非常時の電源供給なら、それに最適化された定置式蓄電池、ポータブル電源に力を入れるのが「本気の最大対策としては」最適解であると。
なのに「それにはEVがあれば！」ってやっちゃうからアカンのですよと。
技術的にはそれでいいとして、「EV普及のため、建前としての大義名分」は必要なんだろうけどね。
その建前をあんま本気で受け止めちゃうと、「技術的には間違ってる！」って当然の見解が出るんだろう。
しかも間違ってないド正論だから、「いやそれは正しいんだけど、そういう事ではなく」と、かえって周囲が困惑してしまうかもしれん。
でも、「わかった上で建前を組まないと、建前がいつの間にか本筋になっちゃう」って危険もあるから、技術的理解もまた大事だね。
結局、必要なのは優秀なネゴシエーターでありインフルエンサーなんだろな。
口八丁って意味じゃなく、技術・政治・経済の知識持ってバランスを取りうまいこと世論を誘導できる人材という意味で。
(もちろん、「その必要があれば」という話で、現状は必要とされるわけだが） >>324
LIBなんて供給足りないのに、レアケースの利用側の最適解なんて知らんがな
車に実装しとけば複数用途で役立つから資源節約にはいいんだよ >>324
問題はそのBEV普及という大義名分が不適合な地理環境および生活環境があることを無視して、馬鹿の一つ覚えで手当たり次第こじ付けして推し進めようとする部分なんだよな。
それこそ餅は餅屋ということで適材適所で扱えば良いものを、まるでカルト宗教にでもはまったかのように加減知らずで脱炭素化を掲げるようになっている。
一応ここ最近は欧州のような魔女狩りレベルの非合理な馬鹿思想自体は緩和されてきているが、未だに利権絡み臭さは残っている感じはするな。
それこそ現在は中国が台頭してきている故に、この5ちゃんねるのEV関連スレ含めネット上には明らかに五毛党繋がりか感化された中国人っぽい者の書き込みもあるしね。
まぁ自動車は今や社会を根底から支える生活必需品としての側面もあり、下手なことすれば様々な部分で雑多な問題が生じたり危険な道具にはなる故に、無理を通しても最終的に物理的な問題で道理は引っ込まない物になるけどね。
てかやたら脱炭素化に対して高い意識を持つなら、オレ的には単に消費にバイアスを掛けるんじゃなく、例えば植林や育林活動のような生産性のある物事もバイアスを掛けろと思う。
それこそこの木なんの木でお馴染みの日立みたいにさ。
ちなみにオレは林業をやっている友人の手伝いで以前定期的に植林をやったことあるが、金のためとは言え丁度良い運動にもなり、更に自身が植えた木が育っていく様を見ていると中々感慨深いものがあって良いものだと感じたよ。 >>331
それは短絡的な考えだね。
そもそも自動車は交通事故のこと含め様々な機械的負荷に曝される故に、劣化や破損などで早期の消費サイクルが生じやすい問題があるよ。 >>333
＞馬鹿の一つ覚えで手当たり次第こじ付けして推し進めようとする部分
そこは疑問。
尻馬に乗って好き勝手言ってる外野はともかく、本気で推進しようとしている人間までそうだろうか？
それこそ必要な資源が少なくて高価なのに、何の目算も無く進めるというのは理屈に合わないと思うが。
なーんとなくだけど、「よくわからんけど乗っておこう、あるいは叩いておこう」って外野の印象が「バカバカしい争い」を生んでるだけの気がするんよね。 >>336
>>331がそこまで考えてるかは知らんが、リサイクル制度が確立されれば資源の再利用が容易って事でないかい？
もちろん他に有意な用途がナンボでもあるならそっちへ回した方がいいが、BEVじゃなくてもクルマは必要だし、それより有意な用途っていうのもなかなか。 >>338
まず本当に本気で推進を考えているなら、第一に適材適所にてBEVを上手く活用するための様々なプランを考えプレゼンするものなんだよ。
例えばシティコミューターとしてこういったメリットがあるので、社会構成をこういった建設的な構成に改築してより良い社会的サービスを提供するようにしよう的なプランおよびプレゼンな。
そういった中身のあるプランおよびプレゼンも無しに、無計画にただ単に目先の二酸化炭素排出ゼロという都合の良い部分だけ基準にして、補助金等バラ撒きしながら掲げるから馬鹿の一つ覚えと言われて当然の結果。
そもそも現BEV利用者にメリットを問い質しても、その殆んどが単なる趣味的要素のメリットを挙げるばかりで、肝心の大衆的実用性の部分に関しては無関心だったり無頓着だったりする。 >>339
第一に駆動用バッテリーユニットは多数の組電池である故に、リサイクルする上で採算が取りにくい問題があるんだよ。
要するにセル単体の状態を検出できる綿密な回路を組まなければ不良セルを見つけ出すだけでも多大の労力と費用が掛かるし、逆にセル単体の状態を検出できる綿密な回路を組めば半導体を多量に消費する上で原価も高くなる。
仮にリサイクルを容易化するには、第一に単セルで少なくとも数十Vの起電力が生じる蓄電池が開発されなければ原理的に困難だよ。 総じて言えることは、BEV推進者って技術的なことは正直義務教育で習う理系分野の基礎知識すらろくに理解してない者ばかりなんだよ。
だからこそそれに付随して都市工学を中心に地理学分野などもろくに考慮できない者ばかりになり、それに伴いBEVの適材適所活用のプランおよびプレゼンもまともに計画して提案することができない者ばかり。 >>340
それはわかるんだが、その大前提として「ホントにそういう風に使えるのか」があると思うんだよね。
で、実際のとこ現在の技術じゃ不可能なのは誰にでもわかってるけど、今のうちに推進しとかないと将来に向けた運用実績が取得できないんで、
仕方なくアレコレとこじつけつつ少数でも普及（そう、大規模に普及すると誰もが困るんだ現時点では)って形をやってるように見える。
今はさておき、2050年代あたりで本格的に必要性に迫られると困っちゃうし。 >>341
逆に言えばそういう蓄電池が開発されれば問題は解決されるし、それに向けた技術開発は進んでるってこたないのかい？
もちろん「現状は無理」ってのは大前提として。
それにどのみち駆動用バッテリーはBEVじゃなくてもHVでナンボでも必要だし、BEVを否定する理由にはなるまい。 >>342
あ、そういう「俺様は愚民と違うんだぞ」ネタはいらん。
知恵袋は知恵袋らしく、知恵を出し給え。 >>342
あと、理系の知恵があるのはわかったから、自分の得意分野以外の事にゃ触れないのをオススメする。
あんま正論ばっか言ってても、「俺様が正しいのに、なんで間違った事ばかりするんだ！」って叫んでるのと変わらん。 >>343
第一に計画的且つ技術的にきちんと成熟を成して確立された物は、いつ世に出そうが直ぐに自然と実用的功績結果が表れて直ぐに自然と普及するもの。
その普及形態として解りやすい事例が、BEV推進者がよく引き合いに出すスマホの普及だよ。
スマホが直ぐ一気に普及した背景として、きちんと成熟して確立された計画と技術があったからこそ功績結果に繋がったんだよ。
要するに逆に言えば今から未成熟な実績云々なんて余計な行為は必要ないし、寧ろ未成熟故に悪い実績ばかり積んで仮に来るべきときがきた際は、その悪い実績が仇となって余計に懐疑心を煽り邪魔になるだけのこと。
端的に言えば取らぬ狸の皮算用なんて単なる馬鹿がやることであり必要のないこと。
>>344
まず再度同様のことを言うが、大前提として絵に描いた餅的な話はナンセンスな話であり必要のないこと。
いくら理想論というか願望論を語ったところで、現状無い物を推進の論拠に加えることは出来ない。
それを考慮せず推進ばかりしても単なるエゴイストにしかならない。
それからハイブリッド系の物は第一に蓄電池に全てを依存せず、様々な部分で消費量を低減し更に蓄電池に対する様々な負荷も低減するから、そもそも蓄電池にいろいろ無茶をするBEVとは根本的に意味合いが違うよ。
要するに必要性の性質が全く異なる。
>>345
別にオレはそういった考えではないけどね。
単純に物理で成り立っている物は最終的に物理的な要素で物事が決まるんだから、そういった物を対象に話し合うなら第一に理系分野の基礎知識は最低限身に付けるべきだって考えであるだけだよ。
要するに文系分野と違い“BEVが好きだから普及してほしい”という感情論で望む人が仮に多くなったからといっても、物理に反し合理性が乏しいと多数決で思い通りになるわけではないんだからさ。
>>346
まぁオレの場合はASDの影響も相まって、脳の機能性として人間関係など文系分野にも正誤の二元論を持ち込む癖がある故に、確かに相手を説得する能力は乏しいだろうね。 >>343
あと2050年問題に関してだが、それを持ち出すならそもそも自動車云々という消費の次元ではなく、先述したように生産の方にバイアスを掛けたものを対象にするべきことなんだよ。
第一にお前さんは消費以前に生産に関してどういった活動をしているんだい？
例えばオレだったら植林活動に携わったり、元農家の家系である自宅敷地の広さを活用して家庭菜園用土地貸しを行ったりして生産活動に協力しているよ。 >>347
＞その普及形態として解りやすい事例が、BEV推進者がよく引き合いに出すスマホの普及だよ。
理屈としてはわかるんだ。
ただ、スマホの場合は大前提として「既存のインフラでそのままイケる」、普通にコンセントからUSBぶっ刺し充電できたからね。
ところがBEVは既存インフラじゃマトモに充電できないから、まずはインフラ整備しないといけない。つまりスマホの普及は前例にならない。
つまるとこ、製品としてのBEV単体ならアナタのいう通りで間違いないんだけど、推進したい人は「インフラ普及の問題点を洗い出したい」のかもね。
実際、「インフラ整備したつもりが充電器の更新がままならぬ」だの、「そもそも法整備しないと急速充電スタンドの普及がままならない」って事態が生じたわけで。
ハッキリ言っちゃうと、現状では別に本気でBEVを普及するつもりもないし、インフラ整備すら法整備の足がかりになっときゃいいって程度なのかもね。 >>347
＞現状無い物を推進の論拠に加えることは出来ない。
それはその通り。だから現状で無理なもんは無理！で別に構わんのさ。俺はそこ否定しないもの。
＞そもそも蓄電池にいろいろ無茶をするBEVとは根本的に意味合いが違うよ。
これは俺の質問の仕方が悪かったな…
>>341での「リサイクルする上で採算が取りにくい問題」って、HVでも同じだからBEV特有の問題じゃないよねと言いたかった。
結局のとこ、容量が異なるし負担のかけ方も異なるとはいえ、バッテリーセルそのものはHVでもBEVでも本質的に同じものを使うわけで。 >>347
＞"BEVが好きだから普及してほしい”という感情論で望む人が仮に多くなったからといっても、物理に反し合理性が乏しいと多数決で思い通りになるわけではないんだからさ。
実際、そういう理由で普及させたいって人、そんなにいるとは思えんのだが…
まあ実際に使うだけの立場ならそういう知識は不要である（運転免許持ってるのは物理的知識を持ってるのとイコールではないし、その必要性も無いし)。
でも、普及させたいって意見を述べるなら知識くらい持っておけ！ってのは正しい、確かに。
＞正誤の二元論を持ち込む癖
本質的には、間違った事を言ってるわけじゃないからな…
ただ、ホントの事を言われると怒る人もいるし、「大衆ウケしやすい建前を大義名分にしてる場合」もあるから、それで済まない事も多いよね。
生きにくい世の中だとは思うが、俺はアナタを評価するよ。なんだかんだで。アナタみたいな人はいなきゃダメだもの。 >>348
それもわかる。
自分なりに活動はしているが、特定につながるので内容は言えない。スマンな。
ひとつだけ言えるのは、アレコレやって世の中良くなるにゃ本当に時間が必要で、生きてるうちに成果を見るこたないだろねってくらいで。
だからって何もしない、明日も今日と同じでいいかもしれんけど、それがずっとってわけにはいかないよね。 >>350
まずインフラに関してだが、これは端的に言うと下手な欲掻きしなければ、既存の設備および現状の技術でも適材適所としてスマホ普及と同様の普及形態を実現することは可能なものになるんだよ。
要するにシティコミューターとしての普及ね。
そしてこれは急速充電という蓄電池の原理上非常に不利な充電方法を要さない運用形態ということ。
そもそもインフラ確立で最もネックになっていることは、従来の自動車への代替志向に躍起になり過ぎて、充電に関し過剰な欲を掻き過ぎて無理をしている部分にあるんだよ。
要するにプランの方向性が完全に間違った方向性になっているということ。
例えばシティコミューターに打ってつけな軽自動車系として、そのパイオニアでもあるスバルのサンバーEVは単相200V電源から充電できる携行式充電器を用意した。
更に回生機能採用だけでなく、マニュアルトランスミッション搭載による低電費化も実現している。
そしてこれは当時の技術問題として電力消費が大きく、低電費化には非常に不利な直流直巻電動機を採用するしかなかった中での功績。
その上で蓄電池技術としてもリチウムバッテリーより劣るAGMバッテリーしか採用できなかった中で、更に電力容量としても18kWh未満(終止電圧閾値の特性および5時間率容量故に実質は18kWhより少ない)の中で、街乗り航続距離約75kmの性能は現在の車両仕様技術以上のポテンシャルがある。
以上の部分から温故知新として優れる部分は抽出して、現在の電動機技術や蓄電池技術と合わせればシティコミューターとして十分通用する物を作ることは可能なんだよ。 >>351
まず採算に関してだがこれはBEVとハイブリッド系で決定的な違いとして、組電池化した際の組み構成およびセル数の違いの部分が大きく関係してくる。
第一にBEVはエネルギー量において全て蓄電池上で賄う必要があり、必然的に並列構成で容量自体を増やさなければならなくなる。
※セル自体の容量を増やすと電極間距離が長くなる故に内部抵抗も比例して増えるため限度がある
そしてそのセル数はハイブリッド系で採用するセル数とは比較にならないほど膨大な量になる。
また、並列構成部位でセル単体の状態を検出するには、MOSFETなど相応のスイッチング素子を使いアイソレーターとして分割回路を組み込み、並列構成数分の個別端子間を全て検出しなければならない。
更に検出した信号を読み取り個別処理するマイコンの入力端子数も、並列構成数分を全て同じ数だけ用意しなければならず非常に高価な専用測定診断機器が必要になってくる。
逆にハイブリッド系は他の物からエネルギーを追加するため、そこまで容量を必要とせず言ってしまえばスーパーキャパシタに近い存在になり、極論直流構成のみでもシステム構成は可能な物になる。
つまりセル数自体が少なくアイソレーターのような分割回路も組まなくても済み、単にポケット携行程度のDMMやLCRにてセル毎の端子間測定した診断でも十分だから大した労力も費用も掛からずに済む違いがあるんだよ。 >>354
＞要するにシティコミューターとしての普及ね。
＞シティコミューターとして十分通用する物を作ることは可能なんだよ。
これについては既にC+podやコムスが存在するだけに、疑問かな…それも「ユーザーがそれを欲しがるのか？使いたがるのか？」って意味でね。
技術的には全く間違ってないんだけど、ユーザーがそれを選択しないならどうにもならない。
俺としてはカーシェアやパーク＆ライドとの組み合わせなど、社会がよほど変化すれば可能だと思うけど、こればかりは
「どこかの誰かがそうしようと言い出しても、誰も聞かなきゃそれでオシマイ」
だな…シティコミューターに留まらない都市間交通まで配慮して複数台所有が現実的でない以上、1台で全てを賄える乗り物に執着せざるをえないし。
だから、俺は方向性が間違ってるとは考えないね。実現にかかる時間の見積もりが甘すぎるとは思うが。
そもそもスマホの普及は「1台で全てを賄える」だったからなのに、車ではその逆で普及させようとしてもね。
これは技術論じゃなく、感情論や経済的問題の話だからちと厳しい。というより、技術的には全く正しいがゆえに、なおさら受け入れられないだろうね。
もっとも、だからこそEVが近い将来(目標にしてた2030年代だな)に大規模普及する見込みが無いと言えるわけだが。 >>355
ウーン。
まだ俺の質問の仕方が悪いんだろうか…それって要するに「1台のEVとHVで比較すれば」の話だよね？
俺が言いたいのは、「BEVに代わって大量のHVが普及した場合、結局は純ガソリン車では生じないはずの問題が発生するのではないか？」というコト。
BEVと比べてアレがない、コレがないから効率が良いはいいのだけど、急速普及の過程で問題が生じるのは結局変わらんような…
ただ、「BEVに比べれば対処ははるかに容易」というのはわかったよ。
HVに比べて必要な資源、リサイクルにかかる手間とエネルギー、場合によっちゃCO2排出量も遥かに大きいわけだな。 >>355
つか、ドイツがEVの急速普及を断念した最大の理由がたぶんそれかなって気はする。
リサイクル技術の研究開発が相当進んでた彼らからしてその調子では、とてもじゃないが…しかもBEVが進化するほど新たな問題が生じるようだし。 >>352
まず感情論に関する例えはあくまで便宜上の一例としての意味ね。
要点は物理で成り立ってる物が対象故に、感情論として私利私欲の部分を出してもナンセンスであり通用しないという点。
これは小遣い稼ぎ程度に株投資などやっている者なども含まれる。
あと自覚がないだけで潜在的に私利私欲で推進している者も一定数居ると思うよ。
例えばインスタ女子なんて言葉があるように、現代は簡単に情報発信できるようになった故に承認欲求の塊みたいな者も増えて、無駄に意識高いミーハー気質系が無知なまま推進したりね。
それから正統に一から学んだこともないのに、巷の知識から飛び級でツギハギだらけに覚えて、付け焼き刃的に受け売りしてそれを発信したいがために推進したりね。
以上のことはこの5ちゃんねる含め様々なコミュニティにて、BEV推進者と会話を交わした経験から読み取れた部分なんだよね。
相手は別人のはずなのにある一定の決まった受け答えがあったり、似たような部分で論点ズレが生じたりするんだよ。 >>359
あー…アナタみたいな人の場合、「真に受けちゃう」んだろうね。
俺はどっちかというと知識欲の方が強いので知恵持ってる人からはどんどん取り込みたいけど、そんなの関係なく遊んでるだけの人も多いと思った方が。
(でも、大真面目なのかどうか、長文でデタラメ並べる人もいるから、的外れとも言えないんだよな…)
ただ、無意識の私利私欲だとしても、それが大勢を占めたら国やメーカーも無視はできないんだよね。
だからって実現の原動力にもならないのは、お察しの通りだが。
(むしろ回り道させられて、2050年どこの話じゃなくなったりね) >>359
あと私利私欲で思い出したが、個人のそれだけじゃなくスバルみたいに、「何としてもBEVになってくれないと存亡に関わる」なんてメーカーもあったっけな。
これもある意味では私利私欲だ。 EV厨はどうしてこんなめんどくさい奴が多いんだろう
あぼんしたらその行数の多いこと >>356
まずそれはオレが指すシティコミューターの意味合いとの違いがあるかな。
オレが指しているシティコミューターはミニカーやマイクロカーといった超小型クラスの物ではなく、あくまで社会通念上の軽自動車クラス(普遍的な660ccクラス)としての意味合いを指した。
要するに一応高速道路等も使った相応の運用も想定した仕様だが、何県も跨いだ長距離移動には通常使わず長くても近隣都市圏内範囲(目安としては往復100～200km程度まで)での運用を上限とした物という意味。
※オレが住んでいる地域範囲で一例を挙げるなら札幌市～苫小牧市間程度の距離を上限とした感覚
例えば運用形態の一例を挙げるなら、まず住環境および生活環境としては政令指定都市圏内の都心近郊住宅街一軒家にて核家族(子供は未成年者1人)での生活。
父親は都心部会社勤めで通勤兼家族サービス用5ナンバーミニバン1台所有。
母親は自宅近くのパート勤めで通勤兼買い出し用軽BEV1台所有。
とある日(父親出勤・母親二連休・子供夏休み)、母親実家(50km程度の近隣市で一軒家)から母親に連絡があり、旅行したときのお土産があるから暇なときにでも子供を連れて取りにおいでという話になった。
そこで今日取りに行くという話になり、夫に事情説明とついでに実家泊まりする旨を連絡して実家に向かう。
そして実家に着き丁度エアコンを使ってない部屋があり、コンセントが空いてたからついでに携行充電器で車両を充電させてもらうみたいな感じ。 >>357
まず純内燃機関駆動車とハイブリッド系の比較になると、これは正直比較条件次第でいろいろ答えが変わること故に中々比較が難しいな。
そもそも純内燃機関駆動車になるとエンジンに対する機械的負荷の大きさも相まって、保全関連としてハイブリッド系のエンジンよりシビアな管理を要する故に、実質上の問題点は使用者への依存度が大きいんだよ。
要するに保全管理は純内燃機関駆動車の方が技能を要する故に、逆にハイブリッド系では杜撰に扱っても起こり得なかった問題が発生して、不具合・故障等が生じ事実上の低効率化や短命化の問題を招く問題点がある。
※併せて修理等による部品消費も生じる
また、レンジエクステンダー含めシリーズ式ハイブリッドの場合、エンジンは発電機専用で機械的負荷および機械的損失は低減され、更に昨今は発電機用途に特化したロータリーエンジンの開発も成されてきているから尚更比較が難しい。
※特にリキッドピストン社の繭型ローター式は発電機用途として最適解な物になる >>358
まぁ本来の目的はBEV普及ではなくあくまで環境保全が主体だからね。
所々でそれがいつしかBEVという手段に勘違いが生じ、手段の目的化に転じて変なことになっているだけでね。 >>360
確かにこれはASDの影響も相まって、興味のあることに関しては生真面目になる上で会話の内容を額面的に捉えてしまう癖もあるから、相手がふざけているのか否かの判断は苦手だわ。 >>361
軽自動車という不利な物でWRCクラス優勝という功績を残したヴィヴィオRX-RA作りや、農道のポルシェと異名が与えられるほど造り込みに凝った自社製サンバー作りのように、良い意味でプロダクトアウト志向の変態メーカーであり熱意のあったスバル時代と今のスバルは最早別物だからね。
OEM供給を受けて商売するようになった時点で最早終わった。 >>372
最大で往復200kmとなると、もっとも使用条件が厳しく実際の一充電走行距離が半分程度になりがちな冬季では最低でも400kmは走れないと厳しいかな。
そうなると現在の技術ではフル規格の軽自動車クラスでもまだ難しく、結局はリーフ+程度のBEVが必要になってくる。
で、そのサイズになると仮に一家に1台となっても実用性が出てくるし、急速充電も必要とせず、可能な限り寸法を抑えればシティコミューターとしての体も為す。
行き着くとこは「超小型(型式指定・軽自動車扱いの超小型モビリティ)や軽自動車より大きな、シティコミューターの拡大」になるんかな。
もちろんバッテリー技術が発展すりゃその限りじゃないけど、現段階じゃ夢想の域を出ないし。
ただ、こっから先は人情の話になっちゃうんだけど、
「それで実家に着いてすぐ長距離走る用事ができたらどうすんだ！人生、都合のいい時ばかりじゃないぞ！」
的な発想しちゃうのもユーザーなんだよね。技術論を信用しないというか、想定外を許さないというか。
そこまで抑えないとBEVは自動車として普遍的なものになりにくいし、そうなるまで無理して増やさんでも、とは思う。 >>374
車両単体での保守管理でいえば、BEVに近づくほど容易にはなるんだよね。
「容易」と言って悪ければ、状況把握が単純かつ速くなる部分が増えるというか。
ただ、純内燃機関は今までの歴史が長いゆえに保守整備にせよ運用にせよリサイクルにせよ、既に確立されたものがある。
HVも現状はそれに近いけど、次第にBEVへ近づいていくに従って、これまで経験しなかった事態への直面も避けられないと。
余談の部分だけど、ロータリーは実際のとこ、発電機として最適かと言われるとまだわからないかな…何しろ発電機含め産業用エンジンとしての利用実績が少なすぎる。
どちらかというと「発電機として最適か否か」より、静粛性や振動が少ないといった「発電機として使った時に快適性を維持できるか否か」で選択されてる感の方が強いかも。
これまたマツダの8Cだけじゃ実績が少なすぎるし、現状で情報不足すぎだけど。 >>375
＞いつしかBEVという手段に勘違いが生じ、手段の目的化に転じて変なことになっているだけでね
ホントそれ。
BEVが目的化しちゃったおかげで、辻褄の合わない事に変な理屈つけざるをえなくなって、推進派ですら頭抱えてたと思う。
今回のEUでの騒ぎは、いい感じで頭を冷やすキッカケになったんじゃないかな。
推進派にせよ反対派にせよ、乗っかってた人たちも事態についていけず右往左往して、何か冷やかすにしてもネタが無くなっちゃったし。
そもそもユーロ7どころかユーロ6の段階で「無理！」と泣きついてたヨーロッパのメーカーが、どれまでリードしてたわけでもないBEVで先進国になれるわけもなく、
いち早く名乗りを上げるのもEUなら、真っ先に問題が起きて手のひら返しせざるをなくなるのもEUだろうなと思って眺めてたら、案の定だった。
まあこうして問題起こしたりクリアしたりの行ったりきたりで、少しずつ現実を取り戻していくんだと思うよ。 >>377
スバルそのものもそうなんだが、「水平対向エンジンのメリットを押し出して自動車メーカーの存続を許された時代」が終わっちゃったんだよね。
だけどスバルの内燃機関って燃費の悪さをどうにもできない水平対向エンジンと、1980年代後半の時点で拡張性の限界を自ら決めちゃった軽自動車用エンジンしか無かった。
初代レガシィの開発段階が最後のターニングポイントだったんだけど、そこで「水平対向エンジンで続ける」って決めた時点で、その後40年の繁栄と引き換えに、その後がどうにもならなくなっちゃった。
OEM商売というと軽自動車が終わった2012年…もっと遡ればジャスティをやめた時点だけど、実際は1980年代末で終わってたんだと思う。
ソルテラにしたとこで、スバルでなきゃ売れないもんではないし。
まあ会社としてはトヨタの下請け生産会社として生き残るなり、トヨタ東日本へ合併なりされたりするんだろうけど。 >>376
まあ、からかう人もいるだろうけど、見る人はちゃんと見てるよ。
サイレント・マジョリティを信じよう。 取りあえず環境がーって言うならがスポーツカーとか無駄にゴッツい燃費の悪い無駄な車とか無くした方がええわ 確定しやがって
確定しやがって
確定しやがって
このやろう 【自動車】マツダが新型ロータリーエンジン搭載のPHEV「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」を日本初公開 オートモビル カウンシル2023
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1680533896/ >>400
自己レスだけどトラックのEV化は現状だと試作品レベルね
テスラセミの納車が始まってるからその様子をみてからってとこな気はするが
乗用車と違いトータルコストが圧縮できればすぐに普及するけどさあ如何に? 車両総重量に占める車両重量をできるだけ軽くするために、燃料タンク不正を働くなんて運輸業界でEVトラックが使われるとは思えないんだ。 商用トラックってもセミトレーラーや長距離がメインの大型車から市内配達の小型車まで色々あるけど今のとこダメっぽいね
テスラはどうなるか? 田舎県だから充電スポットが大型商業施設くらいしかないけど田舎民でEV乗ってる人ってわざわざ遠出して充電しているのか 田舎民は
一家で車が3台も4台もあるからな
自宅充電も大変そうだわ 車の台数じゃなく、自宅敷地内に駐車場があるかどうかじゃね？ そりゃ3台も4台もすべてEVならそうだろうけど、
今のEV普及率からすれば3台4台あるうちのせいぜい1台がEVだろうから、
それなら問題無いだろこのマダラハゲ！ >>413
ハゲドウ
でもマンションでEV買っちゃう人って結構いるのよね
ZESP2とかスーパーチャージャー永年無料とかの充電古事記できた頃なら分からんでもないが テスラの従業員がテスラ車が録画した顧客のプライベート映像や生々しい映像等を社内チャットで共有して見ていた
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1680863052/
テスラの終了は確定 テスラの従業員が顧客のプライベートな映像や画像を社内チャットで共有していたことが判明
テスラの従業員が、ガレージや敷地内にあるテスラ車が録画した顧客の裸といったプライベートな映像や、子どもがはねられる生々しい事故映像などを社内で共有し、回し見したりからかったりしていたことが分かりました。
海外メディアのロイター通信に情報を提供した元従業員の話によると、テスラでは2019年から2022年にかけて、社内のメッセージシステムで顧客のプライベートな映像が共有されていたとのこと。これは、自動運転機能を実現するためにテスラ車に搭載されているカメラで記録されていたものでした。
テスラの従業員が共有していた記録映像は、住宅街を高速で走行中の車両が自転車に乗った子どもをはね飛ばす激しい事故の模様から、全裸の男性が車に近づく動画といった私的なものまで、多岐にわたります。またある従業員は、「裸ではなかったものの顧客が親密にしているシーン」を含むスキャンダラスな映像や、洗濯物や性的な健康器具など日常生活の中のプライベートなシーンを見たことも報告していました。
一方、ある元従業員はロイターに、「率直に言ってプライバシー侵害です。
詳細はソース 2023/4/7
https://gigazine.net/news/20230407-tesla-shared-customer-cars-recordings-privacy/
オマエラ
もう
テスラで全裸ドライブは出来ないぞ(´・ω・｀) テスラ、ドイツで車載カメラの個人情報リスクを警告へ
https://jp.reuters.com/article/tesla-germany-data-idJPKBN2W2041
＞ 米電気自動車（ＥＶ）大手テスラは、車の周囲を記録する同社の「見張りモード」がドイツの個人情報保護法に違反している恐れがあると警告する意向だ。
＞独消費者団体「ｖｚｂｖ」はテスラが広告でこうしたリスクに言及していなかったとして、同社を提訴している。
＞テスラの車載カメラを巡っては、中国やオランダなどでも議論になっている。
＞テスラは車の盗難や破壊から保護するためとしているが、各国当局は同意のない撮影につながると懸念している。
＞ｖｚｂｖは昨年７月、見張りモードを公共の場で使った場合、通行者が知らないうちに撮影され、
＞運転手が個人情報保護に関する規則に違反する可能性があることを
＞テスラが広告で周知せず、消費者の誤解を招いたとして提訴した。
＞ｖｚｂｖの声明によると、テスラはベルリンでの聴取後、こうした広告を今後は行わないとする停止通告書を公表した。 テスラに限らず通信機器とカメラ積んでる車は起こりうるんじゃね
外周カメラならともかくハンズオフできる車はドライバー監視用の車内カメラ付いてるし なんてテスラの従業員がデータ持ってんだ？
メンテで入庫した時に盗むの？プライバシーどころか普通に犯罪じゃん >>421
カメラに限らずGPSなどで位置把握できるやつ全てのリスクでないかと。 損保でGPS,付きのドラレコ貸してくれるサービスあるよ。事故を自動で検知して問い合わせてくれるらしい。 テスラの場合カメラ映像と位置情報、自動運転状態の動きや手動操作介入まで総合的に記録することで自動運転の精度を上げてるわけで
必須の機能だよね
従業員が悪さをしてというのはまた別の話 その自動運転が役立たずの上に
従業員が悪用してるとか
擁護の仕様がないだろw >>431
モデル3発表時の頃よかマシになってはいるけどテスラの生産能力はまだ低くて納期かかるもんで、「とりあえず予約しとこう」ってユーザーは多い。
それでキャンセル増えてもやはり生産能力の問題から、キャンセル待ちが早まるだけで特に問題無いけど。 ロールスロイス初のEV『スペクター』…5月のイタリア旧車イベント出展へ
1回の充電での航続は最大で520kmに
ロールスロイス最高の空力性能
リアはファストバックデザイン
4796個の淡く光る星を組み込んだスターライトドア
https://response.jp/article/2023/04/10/369764.html 当方東京住みなのですが、PHEVの補助金と充電器の補助金って
2023年度（令和５年）はいくらでるんでしょうか？
PHEVの本体が55万円の補助が出る事だけはわかっているのですが・・
充電器の補助金は法人だけじゃなくって、個人住宅でも出ますよね？ 中国新興EV「NIUTRON」、納車できずに倒産か 公式アプリもサービス停止
https://36kr.jp/228223/ IEA「化石燃料由来の水素もクリーンなら認める」
https://greta.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1681223490/
ガス由来の水素も「環境適合」 IEAが指標、投資後押し
国際エネルギー機関（IEA）は、製造された水素が「クリーン」かどうかを示す指標をまとめた。
化石燃料からつくる水素でも、二酸化炭素(CO2)回収といった条件を満たせば環境に適合しているとみなす。
水素は脱炭素社会の実現に欠かせないエネルギーで、
世界共通の基準をつくることで企業が投資しやすい
環境を整備する狙いだ。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA1118K0R10C23A4000000/
EV終了確定 >>434
RRのこの手の車ってICEでも2.5トン位あるでしょ
EVになったら3トン超えるんじゃね？ >>434
こういう車の場合、航続距離なんて気にしなくていいのよ。
バッテリーが少なくなったら運転手が端末操作するとどこからともなく充電トラックが現れたり、
砂漠地帯でも大型ヘリが充電設備を積んで飛んでくるからね。
充電中はそれらの車体からコンシェルジェが降りてきてティータイムしてくれるし。 悪いが発想が貧乏くさい
俺がそういうサービスをやるんだったら充電済のRRを1台持ってくるけどね 何かあると新車と交換してくれるネタは、昔のマセラティだな 888ヶ所あるSA.PAに1100箇所？
全然足りなくね？ 1100口「増設」だぞ？1100箇所になるわけじゃない。 一箇所あたり1.2口の増設か
ショボくね？(´・ω・｀) 1100増設して2，7倍になるんだから、407口800か所のSAPAのうち半分は1口新設、残りに1口2口増設するだけ。まあ、やってますアピールのための増設。にしてもこれを5年もかけるって、限りなくやる気なしかな。 私を含めた皆さんEVよりももっと自分のことをうひいうひい心配しましょう。 >>446
平均したらそうなるってだけで、実際には増設しないトコもあるかもだし、やたらと増えるトコもあるだろう。
SA/PAの駐車場スペースは有限だし、ガソリンスタンドだって全てのSA/PAには無いでそ。
場所によっては道の駅が近隣にあればそっちで…ってなるし(充電のための「途中下車」はOK)。 そうか
もしかして
EVがこれ以上普及しなきゃ
問題ないんじゃないか？ ＞2025年度までに充電口数を約1100口と大幅に増設する整備見通しを策定。
記事見ると本文にこう書いてあるが+じゃなくてトータルじゃね？
どっちにしても少な過ぎるけど
少ないとこでも最低5,6口は欲しい
田舎行ってマップ見たら高速しか無いってとこも結構あるからなぁ どっちにしてもEVと充電スタンドは「卵が先かニワトリが先か」だからな…
EVが増えても充電スタンドが足りない。
充電スタンドが増えてもEVが少ないので採算取れない。
両方へ補助金ジャブジャブ突っ込み、EVと充電スタンドを同時に増やして維持させねば成り立たないけど、
現状そこまでするほどEVが発展してないし規格やスタンダードってものも確立されてないから、今やっても無駄になるだろうね。 そもそも現状スタンド単体で補助金無しで採算とれる仕組みじゃないからどうしようもない
充電客それなりに来たとしても赤字
客引きのとか義務的にとかの設置でしかない
ガソリンスタンドみたいに商売として成り立たなきゃ
今みたいな時間課金だと高出力&大容量化すればするほど電気代増えちゃうし
儲かる仕組みにしないとアカンでしょ
なんか規制緩和する(した？)らしいけどそれで黒字化するもんでも無いだろうし >>454
「ガソリンスタンド(充電ステーション)で充電する」って発想だと、そりゃ行き詰まるだろう。
ショッピングモールだの映画館みたいな、滞在時間がそもそも長い集客施設とか、パーク＆ライド用の大規模駐車場でなきゃ今の充電時間じゃ現実味が無いし、
充電設備を設置する側にも利用する側にもメリット無いし。
そもそもそんな状況で議論するコト自体、もはやアレだが。
10年後か100年後かしらんが、ガソリンスタンドの行き着く先はカーシェアステーションであって、充電ステーションではないだろうね。 >>454
ともあれ、充電設備を設置してメリット出るのは「回転率の高さが求められない施設」であって、ガソリンスタンドはモロにその対極よ。 基本急速充電30分1セットってのがまた半端なんだよな
ファストフートやコンビニレベルの時間だけどこんなの作って集客して割に合う客単価じゃないだろうし
施設によって1～2時間充電とか充電終了後速やかに撤収しないと場所代課金するシステムとか色々見直した方がいい >>460
現在でもショッピングモールの駐車場なんかは
(一例だが)「2時間まで駐車無料、それ以上は～円お買い上げで無料」
って料金システムのとこもあり、集客施設における充電料金の考え方で参考になると思うよ。 充電スタンドなんていらないだろう
とりあえず自宅で自動充電の普及が先
太陽光発電設備の整ってる家から集中的に電力会社と組ませて最適化でおししいプランで釣る
マンション民や貧民は後回しでいい 3年間で1100増設しても、
3年間で廃止撤去もあるのだから、
結局、純増するのは数百器というオチ。 買い物程度に使うなら十分な利用価値がある。
往復300Kmなんてドライブになると考えてしまうだろうな >>467
それだとBEVじゃなくPHEVで良くなるんよね。 確定しやがって
確定しやがって
確定しやがって
このやろう >>468
買い物車ならなおさらPHEVはいらない
必要なのは家で充電できる普通充電
もっと必要なのは自宅の定位置に駐車すればケーブル引っ張り出す必要がない自動給電装置
乗り出す時はいつも満タン、100キロ走れば十分 >>475
> >>468
> 買い物車ならなおさらPHEVはいらない
> 必要なのは家で充電できる普通充電
> もっと必要なのは自宅の定位置に駐車すればケーブル引っ張り出す必要がない自動給電装置
> 乗り出す時はいつも満タン、100キロ走れば十分
サクラ🌸の事ね。
evの本命！ 2035年のプリウスなんか45㎞/Lとかになってそうだ >>475
ん？
買い物にはBEVとして。
長距離ドライブではHVとして1台で全てまかなえるぞ？
買い物グルマだけでこだわると、長距離用セカンドカーを別に買ったり、レンタカーで借りなきゃいけない。 さらに言うと、PHEVはバッテリー容量が小さいだけあってBEVより安い。
プリウスPHEVが460万円のとこ、長距離ドライブでも十分な一充電走行距離を持つリーフe+Xは525.36万円からだ(補助金次第で差は埋まるけどね)。 そんなこと言い出したら普通の軽自動車っていいやんで終了するわけだが EVは原チャリ
四輪はHVで良くね？…と考えてしまう EV乗りから見たらPHEVなんてガソリン車だよ
全然興味ない >>480
「定員4人乗れて荷物もいらん」って用途なら軽自動車でいいんだけどね。
長距離ドライブって事はそれなりの荷物持ち歩く事も多いし、単に4人乗れりゃいいでは済まない事の方が多い。
そして5人以上乗れないと…って話はする必要も無いな。 >>482
それはそれでいいんでない？
別にBEVに乗れ、PHEVに乗れって誰も強制しとらんし、他人もアナタには興味が無い。 PHEVは充電禁止にして欲しい
せめてBEVに譲れ、ガソスタ行けよ 充電エリア空いとるし店舗入口近いからすまんな30分後にまた来てくれよな！ すまんすまん入り口に近いから車椅子駐車場かと思ってた 身障者スペース見るたび
黒のアルファード乗ってる知障多いな
とは思う >>495
どんだけ中国メーカーが頑張っても、アメリカの優遇措置から弾かれたんではな… ニッサンはかつては世界一のEVメーカーで日本は世界一のEV大国で世界一の急速充電器設置数だったんだけどねえ >>496
中国は日本と違いアメリカや他国に依存する必要がない >>495
航空機のバッテリーが燃えるのか
胸熱だな >>500
中国本土やアメリカ以外ではそうだが、「中国製バッテリーを積んだEVをアメリカに売ろうと思ってた非中国メーカー」の場合、計画を見直さないとアカン。 >>501
その話題は日本だとダウトだ(ボーイング787のバッテリー火災はどこのメーカーだと…) あんたかて終了やろ？
うちかて終了や
ほなさいなら EVのシェアが増えていくと補助金も出せなくなってくるんじゃないかな?
昔はHVでも補助金貰えたけど シェアを増やすことが目的の補助金だからシェアが増えてきたら補助金の終了は確定 新車買いたいけど欲しい車がねンだわ
もっとラインナップ増えないとどうしようもない >>509
シェアが増えるって事はそれだけ量産可能な状態になっててインフラにも問題無くなってる事を意味するから、補助金は不要になるだろうね。 エネルギー密度（航続距離）
充電時間
バッテリー寿命（充電サイクル回数）
耐寒耐暑性能 電動バイクのとある販売店が、ある動画で、通学するのに電気代はたったの5円とかいってるんだけど、
バッテリーが数年ぐらいしかもたず、交換にウン万円するかもしれないから、こわいわ >>515
学生向けスクーターは卒業とともに売られて中古車として使われ続ける場合も多く、所有し続ける前提じゃなくてもいいのよ。 でもテスラなんか、2年ぐらいでバッテリーいかれて、
交換に200万とられたとかきいたことあるな ガセネタ
テスラは8年保証
初期不良で交換事例は国内でも僅かにあるが無償交換
但し有償交換だと200万では済まないかも フィンランドの男性、テスラ車を爆破 修理に２５０万円かかると言われ
https://www.cnn.co.jp/fringe/35181556.html
爆破wwwwwwwwwwwwwwwwww ノルウェーでテスラに不満爆発
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd043cf725d15061205446c5cbaa6bb80731a002
車体の塗装やサビ、
短命なバッテリー、
オートパイロットの不具合、
トランクルームの浸水、
ミスや不手際が目立つカスタマーサービスの質
テスラwwwwwwwwwwwwwww >>520
うまい書き方だねぇ。
「彼ら」と書く事で、どっちの側にも立たず、どっちの側にも火種をぶっこむという。 中国の自動車産業は覇権を握るのか
https://www.itmedia.co.jp/business/spv/2304/24/news031_4.html
中国製BEVの快進撃を支えてきた国の補助金の財源が、今まさに崩壊しようとしている。そのインパクトがどの程度であるのかはまだ何ともいえないが、どう考えてもプラスにはならない。むしろマイナス幅がどの程度で収まるのかが最重要ポイントになってくるだろう。 >>521
中国の電気自動車は高級感があるのに日本での販売価格も安くてよくできてるよな
世界中の新旧各メーカーEVに参入して競争が激化してるしテスラは今までの利益率を保つのは難しそう
現行車は簡素化安売り専用モデルとして残してさらに値下げか新たな方向性のモデルを作るかでしょう BYDが150万の小型車発表したね
日本メーカーでは電池を安く買えないからこの価格帯は無理なのかね? どんなに安くても中華製の車はこえーよ
EVとか爆弾みたいなもんだし 中華スマホも 耳元で爆発するかもしれんし中華テレビや冷蔵庫、ロボット掃除機も留守中燃えだすかもしれんし
中華パソコンやネットワーク機器は情報が中国に漏れちゃうかもしれんし
いろいろ大変だな 上海モーターショーで「日本車のガラパゴス化」が鮮明に…！この残酷な現実をトヨタはどう受け止めるのか
日本メーカーはまた浦島太郎に
私の知人で、上海モーターショーを取材した中国の経済紙記者に聞くと、こう答えた。
「日本メーカーの中国市場における戦略ミスは、主に二点あると思う。第一に、決断が遅すぎて、市場の急激な変化に対応できていないことだ。
そもそも中国市場に参入したのは、ドイツのVWが1984年、アメリカのGM(ゼネラルモーターズ)が1996年だったのに対して、トヨタは今世紀に入った2002年だった。
『中国市場の動向を見極めたい』とか言っているうちに、おいしいパイは取られてしまったのだ。
今回の『油改電』も同様で、モタモタしているうちに、中国メーカーが続々台頭してしまった。
いまやEVに関して、性能からデザインまで、大手中国メーカーはトヨタにまったく見劣りしない。
もう一つの戦略ミスは、日本メーカーはEVを、『ガソリン車の変形』と捉えていることだ。それに対して中国メーカーは、『スマホの変形』として捉えている。
『動くスマホ』と考えているから、次々にバージョンアップを思いついて、進化させていく。
その意味では、もしかしたら今後、中国メーカーと日本メーカーの差は、縮まるどころか広がる一方かもしれない」
まさに、長いコロナ禍が明けてみたら、日本メーカーは浦島太郎のようになっていたというわけだ。
「日本車のガラパゴス化」が迫っているというのに、昨年わずか2万4000台しかEVを生産していないトヨタの佐藤新社長は、なぜ上海モーターショーに行かないのだろう？
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f411bcaefafa4d4e7fc69bcabffbe85eb365894 動くスマホ（笑）
5千万カバンに入る入らないってやってた人も同じ事言ってたなぁ >>529
その車ですら、日本で保安基準通す為の諸費用と追加装備を加味したら売出し200万くらいになるんじゃね 200万なら十分と思うが
bz4xなんて中国では273万なのに日本では1000万だし 車の場合は命に関わるから安全に関しては日本流の慎重さでいいと思うんだが、経営戦略でそれやったらそら勝てんわ >>531
中国で最終組立してMADE IN CHINAって書かれてるやつはまだいいよ。
中国以外で最終組立してるだけで、中の部品は世界中からかき集めた製品が普通だから、実際どこに中国製が入ってるかなんてわからん。 当然
EV厨が人柱になってくれるんだろ？
よろしくね！(・∀・) 日本人も大好きなiPhoneだって、ほとんどは中国製だからな… テスラの利益率からしてもう100万円値下げあるかもな
最初からその辺を想定して簡素な車にしてたんでしょ >>532
終わりが見えてきてしまった日本の自動車産業。2030年までに国際市場はほぼ完全にEVの時代になるので、
日本メーカーはいったん底を見てから再出発する感じになるため、巻き返し的な再成長には最短で10年かかるね。 電化製品なら壊れても安かろう悪かろうで諦めがつくが、車の場合壊れたら命に関わるから中華製は怖いな >>543
そのためには2030年までに世界中に急速充電スタンドを建設しまくらねばならんが、そんな話は聞いた事も無い。
EVの話しかできない人はこれだから困る。 どんなに急速充電が普及しても、EVは充電に時間がかかり過ぎるから長距離移動には向いてない
近距離移動だけなら既にガソリン車より便利だよ さんざん「オンリーワンの魅力」と言ってきたのだから、ガソリン車世界ナンバー１の国ニッポン続けてなぜいけない？？？
地球上には給電設備のないアウトバックのほうが面積として広く多いのでは？ インフラ次第、って論調多いけど、
充電時間と充電量が今のままではメインストリームには無理でしょう。
価格も高すぎる。 >>545
だから自宅充電が基本だと言っとろうが
自家用車が1日に動く距離はほんの数十キロ
数百キロも動くなんていうのはほとんどの人にとっては年に何回あるかというレベル
自宅の駐車スペースに停めたらコンセントレスで自動充電
燃料残量を気にせず1日動かして帰ってくるのが日常
長距離移動をする、新幹線か航空機か自分家のEVで急速充電器をはしごするルートプランを作るか、それはその人次第 自宅で充電しなくても
近場も遠くへも行ける
ガソリン車の方が便利じゃん EVが一般化した頃、急速充電器は廃墟になるような気がする
結局長距離を移動する人のためのものだから、実際に長距離をする人は多くかったという現実を見せることになると思う EV普及の最大の壁は価格だろう
高いから買えないし買えない奴がアンチになって暴れていいことない >>552
自宅で充電できないガソリン車の方が不便じゃん
割とガチのマジでガソリンスタンド行くのが面倒でEV買ったわ >>551
> だから自宅充電が基本だと言っとろうが
駐車場付き戸建て限定、裕福な人の近距離専用車としては多少の需要はあるかもしれないけど、その程度。
それと、1人１台のような田舎には不向き
> 数百キロも動くなんていうのはほとんどの人にとっては年に何回あるかというレベル
充電待ちなんて一度でも経験したらウンザリ、自分の選択を後悔すると思うよ。 一週間に1度GSにいくのと
毎日毎日プラグ抜き差しするのと
どっちが手間なのかねえ？
たまに充電忘れて大変なことに
なったりして(´・ω・｀) >>557
GS行く方が面倒だよ
毎日充電しなくていいし、それ言うならスマホの方が面倒だぞ >>555
ガソリンスタンドに行くのが面倒なほどって、凄い距離乗ってるな。
それ自宅充電で追い付くの？本当に100%自宅運用？
スタンドって「行く」ものじゃなくて「寄る」って感覚だよ。
貴方はコンビニに寄ることすら無いの？
エンジン車の運用したことなくて想像で言ってるんだろうけど、
給油って数分で終わるんだよ。複雑な手続きとかないよ？ 日産のHPより
充電できない状況
暴風雨や大雨でクルマやコンセント周辺が浸水するおそれがあるときは充電できません。
感電やショートによって火災が発生するおそれがあります。
雷が鳴っているときは充電できません。
落雷によって感電するおそれがあります。
もし、充電中に雷が鳴った場合はクルマや充電ケーブルには近づかないでください。
充電ポートに水が溜まっているときは充電できません。
漏電するおそれがあります。
↑
自宅充電面倒くさいし危ないし
いいことないじゃん(´・ω・｀) プラグ刺すのは前世代と言われるようになると思う
ロボット掃除機の普及にはずみが付いてきたのは自動帰還自動充電になったからこそ
自宅の駐車スペースに止めたら自動チャージというのが普通になる >>553
盆や正月の渋滞ニュースとか見たことないのかな EV普及の最大の壁は価格だろう
高いから買えないし買えない奴がアンチになって噛み付いてきていいことない >>563
まぁ実際、700万、1000万とか言われたらポンっと買える奴は限られるだろ。
しかも寿命短くて不便でリセールも悪い 中国もそうだけど
補助金頼みの乞食も
EVの購買層なんだよね >>565
補助金受けたところでお得とは思えないけどね。 金ない奴は中古のリーフ買えよ
EVの快適さは十分味わえるぞ
ただしZE1な、さすがにZE0は普通に使いたいならおすすめしない 中国じゃ補助金で
安EVかった乞食層が
発狂してたぞw
冬場に
充電10時間で100kmしか走らないってwww >>567
EVの場合、安い中古＝ゴミだぞ。
どんなに加速が良かろうと数十キロしか走らない車なんて欲しいか？
エンジン車は数十万の中古でも航続距離減ったりしないんよ。 >>567
あんたにとって「快適」とは、加速や静粛性だけなの？
そんなの充電や航続距離の短さで帳消しになるよ（笑）
それとも、EVならではの良さが他にもある、と？
（これを言うとEV派はダンマリ） 知らない奴が信じるといけないからマジレスしとくと
中古ZE1は余裕で200km以上走るぞ、普通に使える
アンチがいくら騒いでもEV乗りのQOLが高い事実は変わらない、むなしいからやめとけ >>571
200キロ程度か。。それ幾らで買えるの？冬場は使えるの？
まぁそれは良いとしよう。
一つでいいから、EVならではのメリットを挙げられる？
加速、静粛性、自宅充電以外でね。 航続距離200kmじゃ
北海道民は毎日の買い物にも
行けないんじゃね？ >>572
普通に使える状態の良いやつはさすがに数十万じゃ買えないね、予算は200万ぐらい欲しいところ
冬場も使えるよ、雪国とかだとどうなのかは知らんが
他のメリットは維持費が安いこととか？あと振動がないから疲れない、エンジンの振動って地味に疲労の原因になることを知った >>573
オレは生まれも育ちも現在も札幌圏内だが、EVネイティブの冬季札幌市街地走行動画で表示されているscan my teslaのデータを検討すると、北区居住や東区居住など大衆的な生活形態で使うなら冬季は全然使い物にならんわ。
大して酷くない普通の降雪環境および積雪路や初級ザクザク路をほんの十数km分走行しただけで、SOC99.2%が81.5%まで減っている。
これはつまりSOC上で言えばSOC1%/km程度の減少率であり、あの程度の状況で実質的な航続距離は100km程度の話になる。
※今シーズンは寧ろ少雪シーズンの方だったから前シーズンみたいな大雪シーズンだったら尚更航続距離が減る >>574
維持費って、税金優遇？
その程度はEVのイニシャルコストがクソ高くてリセール悪いこと考慮するとこと帳消しだな
振動かぁ。エンジンマウントがグズグズに劣化した格安車？ >>574
EVネイティブの冬季札幌市街地走行動画を観れば解ることだが、新車のモデルYですらSOCの減少率が大きい時点で、中古車じゃどんなに程度が良くても尚更使い物にならなくなるよ。
それこそセルの内部抵抗や各接点接触抵抗次第では、オフロード状態生活道路を走行した際の高負荷による高電流放電で保護機能を作動させる可能性もあるよ。
※scan my teslaのデータでは数十Aは普通に消費しているし瞬間的には100A以上の消費もある >>562
盆や正月だけのために急速充電ステーションを維持できるとは思えない
普段使いのための充電を顧客に取り込まなければいけないが 自宅充電が多数となればそれも望み薄
自家用車は長距離を乗らないもの
もしもしくは自家用車はシェアリングサービスにとって代われるものという可能性が高いと思う 現状
インフラが殆どない状態で普及する訳がないがな… EVの研究開発って、ある意味、行き先のわからない獣道を行くようなもの、
というか、ほぼ到達不可能な道を行くようなものにもかかわらず、
日米欧の自動車メーカー、莫大な投資をしてるけど、ホント大丈夫かね？
吉本新喜劇みたいに、最後はみんなですっ転んでで大笑い（笑） >>580
> 自家用車は長距離を乗らないもの
アウトドアレジャー全否定ってそりゃないわw アウトドアレジャーする奴って1割もいないだろ
バーベキューなんて現地で食材セットで調達できるししょせんナンチャッテ、全否定したところでたかが知れてる レジャーってバーベキューのことだったんですねー
勉強になります！
僕はキャンプやスキーに行くんで、クルマ無しはキツいっすわ 俺は学生の時に車持ってたけどスキーバスだったな
いやあ楽だったし、雪道運転して事故った場合の責任リスクは当時から意識していた
女からの車に乗せて連れていけという声は無視してた
社会人になってから？ありえないだろう >>587
雪道ドシロウトならそれで正解
ってかマトモに雪道走れん奴らは雪降る場所に車で来んな！ 奥美濃なんか関西のナンバーの車がノーマルタイヤで大迷惑かけまくるけどな スキーはまだしも、キャンプ（登山含むガチ系を除く）を徒歩はありえんわ。 アクティブなリア充（笑）さんはそれでいいんじゃない？
今どきの我々小心者は駅までの道順をきちんと教えてあげて他人を車で送るとかはしないんだからさ 昔はスキーもキャンプも電車で行けるとこあったんだよな…
スキー板かかえてウェアとかもフル装備で、改札抜けたらスキー履いてリフト乗るの。
キャンプも同じように道具と食料抱えて、あれはスゲー楽だった。 >>594
空いてて快適なんだけどな。
人が沢山居て混んでないとダメなの？ コロナも落ち着いて
今年のGWは電欠祭りだろうなwww >>593
楽だったねぇ。運転しなくていいし、帰り疲れてても寝てりゃいいし。
ツアーバスと違ってただの電車だから運賃も安いし。 JR仙山線奥新川駅。スキー場も仙山線の面白山高原駅。どっちも今は無くなっちゃったけどね（駅はまだある）。 全EVができるわけじゃないけどワンペダル走行はEVの重要なメリットの一つ
運転の仕方が変わるの嫌じゃなければめっちゃ楽で楽しい、安全で合理的でもある ワンペダルは楽だけどできる車の方が少ないんじゃね?
反対派も多いみたいだしニッサンとかは止めつつあるし 今時街中でもACC入れぱなしなんだからアクセルペダルなんて踏まねえよ >>605
ワンペダルは制動力において電動機接続負荷に依存する故に、蓄電池充電の負荷だけに依存している現状のシステムは安全性が低いけどね。
それを改善するには相応の可変電子負荷を搭載して、電動機の制動力を安定的に制御する必要がある。 ブレーキを使ってもいいからワンペダルにして欲しいんだが
それならEVじゃなくガス車でも可能かと EVのワンペダルは油圧ブレーキ併用する車種もある、というかそうじゃないと役に立たない
回生だけじゃ十分な制動力が得られないし停止維持もできない ワンペダルって、ペダルから足離すと全開ブレーキになるの？ 自動運転で回生ブレーキは本領発揮しそうだね
機械式ブレーキもいらなくなるかもしれない
人間のわがままな使い方には向いてない >>614
機械式というか油圧式ブレーキは既に自動運転技術に使われてるよ。
電子制御ABSってのは非常に初歩的なレベル1運転支援（発進＆停止または操舵のいずれかを自動化)の一種だもの。自動ブレーキはその応用だ。
あと、今じゃ軽SUVののスタック脱出用にすら使われてる四輪独立で姿勢制御を行うブレーキってのは油圧式じゃないと現状成り立たないので、
回生で同じコトしようと思うと四輪（全輪）インホイールモーター化とか、全ての車輪を独立したモーターで駆動するようにならないと無理。
ただのコーナリング用姿勢制御だけでも、最低2輪はモーターにせねばならず、これはホンダのSH-AWDとかで実現してはいるが、独立回生はさせてなかったはず。 >>614
まずお前さんはそもそも回生ブレーキがどういった原理で作動するのか理解しているか？
回生ブレーキはあくまでフレミングの右手の法則が根本的原理だぞ。
要するに左手の法則で作動する電動機を逆の作動に切り替え、誘起電力を電動機の電力入力端子を介し接続される電気的負荷により消費して、軸回転数に比例した制動力を生じさせるものだぞ。
これ逆に言えば軸回転数に比例して誘起電力自体が減少する故に、それに伴い比例して制動力も減少するという致命的な原理的デメリットがあるんだぞ。
つまり仮に電気的負荷を最大限にするため電動機入力端子間を短絡化させても、そもそも停車時は軸回転数がゼロである故に誘起電力の絶対値自体が少ないため、数百～数千kgもある物体に作用する様々な運動エネルギーに打ち勝つような制動力は得られないよ。 てかワンペダルだけで十分だと認識する人達って、そもそも義務教育で習う理科の内容すらろくに理解してない感じが見受けられるな。 >>614
>>616を簡単に言うと、
「モーターって電気流し駆動させて走るだけでなく、それをやめて、タイヤが回る勢いでただモーターが回ってる時には発電機にもなる。それが回生ブレーキ。」
その後にゴチャゴチャ書かれてはいるが、要するに停止から徐行程度の領域だとモーター抵抗にならず発電機として用を為さんので、回生ブレーキとしても機能しない。
鉄道でも同じ理由で回生ブレーキオンリーってのはなかったはず…(でないと停電時とか電気流してない時に制動機構が無くなり、暴走しちゃう)。 >>617
理解してないっつーより覚えとらんでしょ。
そこに難しい言葉並べても、「どうだ俺はこんな難しい言葉知ってるんだぞ」にしかなってなくて、みっともない。 >>619
そもそもオレの何処が難しい言葉を並べていることになるんだ？
普通の教育を受けてれば普通に習う言葉しか使ってないぞ。 >>619
オレが説明している内容なんて、お前さんの>>618の説明上で言うなら例えば“タイヤが回る勢いで”という部分を“タイヤの慣性で”という説明に変えた程度のことだぞ。
これの何処が難しい言葉を並べていることになるんだ？ >>619
ついでに言わせてもらうとお前さんは他者に指摘するわりには、例えば>>618にて“モーター抵抗”という逆に間違った要素を含む難解な造語での説明があるな。
そもそもモーター抵抗って何？
インダクタにおける導線の直流電気抵抗やインピーダンスのことかい？
それとも軸受けにおける摩擦の転がり抵抗といった機械的抵抗のことかい？ てかここに来る者って関連する物事において、最早単に流行りに乗っかり初めてEV関連を覚え始めて、正統に学ばず巷のネット情報頼りに継ぎ接ぎだらけで覚えただけの者が多い気がするな。 >>618
お前さんが言う“モーター抵抗”という造語を自分なりに皮肉を込めて解釈してみた。
もしかして軸受けにペルチェ素子みたいな熱電対作用が生じる構造を組み込み、軸回転数に比例して生じる摩擦熱を活用して発電し、更に軸や軸受けの熱膨張作用を活用した回生ブレーキシステムの話なのかな？
仮にそういったシステムがあるなら一応話の辻褄は合ってくる。 回生って自転車のライト点けると重くなるのと同じでしょ？ まあなんだ、アクセルを抜くと軽くブレーキがかかることだろ
余裕をもって使って充電を兼ねたブレーキを使って減速することじゃ >>625
根本的原理としては同様の話になるね。
それこそ昔のBEVは整流子電動機を採用していたから、構造原理としても殆ど同様の話になる。 >>626
プリウスとか、モーターで走ってるか回生してるかのゲージがあると実感としてわかりやすいよね。 >>626
まぁ現状のシステムでは電力消費の大半を充電としての負荷に依存している故に、例えば満充電状態で降坂するといった状況があった場合は、エンブレと違い制動力が十分に発揮できないデメリットがあるものだよ。 >>620
普段使う言葉じゃない。
理科の用語を並べているだけ。 >>630
ほら、覚えたばかりの単語を喜んで使う子供っているじゃない…？
難しい事を難しく言うのは誰にでもできるし、何なら自分が何言ってるかもよーわかってないから簡単な言葉で説明できないって、あるあるだよ。 >>630
それ言い出したらそれこそ“回生ブレーキ”という義務教育では習わない用語を使うことと整合性が取れなくなるな。 あとアレだ、「インタラクティブに物事を考え、オーソライズしていく」みたいな、ビジネス用語で横文字使いたがるとカッコイイみたいな。
相手に伝わらんと意味無いのにね。 >>631
へー、では回生ブレーキという義務教育では習わない用語を使う者の方が、お前さんの言うその“覚えたばかりの用語を喜んで使う子供”に該当するんじゃないかい？
ちなみにオレは義務教育なんて23年前に修了しているし、自動車工学に関する学びも20年前近くのことだから覚えたばかりの話ではないよ。 >>631
だから奴はアホと書いてるんだけど。
行間にね。 まあ結論としては「俺の右手に秘められた波動がぁっ！」とか言ってるのと変わらん、中二病やね単純に。
周りの理解を求めてないあたりが特に。 >>635
そこは行間にとどめとこうよ…あんまホントのコトを正面から言うと顔真っ赤にして怒るぞ？ >>633
へー、それって“モーター抵抗”という間違った要素を含む難解な造語を言い出したお前さんのことかい？ >>636
まさにお前さんは“モーター抵抗”という造語を作り出した中二病者だな。 ん～、やはりEV、EVって騒いでる奴って文系のバカなのかなぁとは思う まあバカに文系も理系もあるまいて。
勉強できりゃいいってもんじゃないし。 >>633
ついでに言っておくと横文字だらけの説明って、お前さんの>>615のレスがまさにそれだよな。 >>641
まぁ勉強できず>>615にて覚えたばかりの用語を喜んで使い横文字だらけの中二病話した上で>>618にて“モーター抵抗”という難解な造語を言い出し、更にブーメラン発言ばかりやるお前さんの馬鹿さに勝てる者は中々居ないよ。 >>644
へー、ではオレの何処がどう馬鹿であるのか、それを具体的に説明して証明せよ。 >>640
確かに理系脳の文系ってタチの悪い馬鹿さがあると思う。
それこそEVネイティブはその典型例だわ。
奴は明らかに理系脳だからデータなど集めることには相応の能力があるが、偏った理系脳故に複雑な詳細を考察することはできず、更に明らかな文系専攻者故にデータを真っ当に考察する知識が無い。 ASDの特徴として、難しい言葉や漢字表現を好み人の立場になって物事を考えられないというのがあるが、そのままあてはまっていて笑える 行き着くところが「俺様が普通であって貴様らが愚民なんだ！俺様が正しいんだ！」って選民思想だから、まず受け入れられんのよね。
頭はいいんだろうし回転も早いだろうけど、それを誰にも伝えられない。
ちょっとした言葉の置き換えや、段階を踏んだりってのができないから、普段の生活でもかなり苦労してそうではある。 回生ブレーキの理屈なんてどうでもいいがワンペダルは便利なのでガス車にも採用して欲しいくらい
一時停止のとことかでもワンペダルは便利ね 走行中ってトータルでアクセルオフ（空走）状態が占める時間多いと思うが、
ワンペダルというやつは思う以上の減速Gが鬱陶しいとかって無いかね？
経験ないんで >>645
> >>644
> へー、ではオレの何処がどう馬鹿であるのか、それを具体的に説明して証明せよ。
お前の説明は、ここのスレの趣旨に合っていない。
従って幾ら難解な用語を使って説明していても
それ自体無意味。
だから馬鹿。 >>650
鬱陶しいよ。
其れに停止直前にアクセルを微妙に踏んであげないとカックンブレーキになる。めんどくさいよ。 >>649
仮にそれやるなら普通のエンジン車であれば、歯車を沢山使った上で細かく車輪回転数が調整できる車輪回転数自動調整機器(超多段化クロスレシオDCT)を組み込むことになるから高級車になる。
もしくはハイブリッド車であれば、車輪回転数調整機器(トランスミッションor変速機)の回転する部分に、電動機の回転する部分も接続(パラレルハイブリッド化)することで可能にはなる。 >>651
まず“ここのスレの趣旨に合ってない”に関して、具体的に“どういった趣旨がありどのように合ってないのか？”という部分の説明が成ってないのでやり直し。
ちなみにテンプレには“電気自動車全般について語るスレ”といった旨はあるが、この内容に合ってないと言うのか？ >>655
具体的な説明ができないお前さんが馬鹿である。 >>649
>>653みたいに難しく考えなくても、「ワンペダル風操作」なら自動ブレーキの技術使えば油圧ブレーキでも可能。
電子制御ABSでブレーキペダル踏まなくても車両側で介入、ブレーキかけられるってのが前提の技術だし。 >>650
実際それで日産のワンペダルはE12ノートe-POWER初期でギクシャクするとかウザイって意見もあり、次第に減速Gをマイルドにしてるそうな。
本当に止まりたい時はブレーキ踏んで、「停止したいという意思を明らかにする」のが筋だしな。 >>649
あ。
ただし油圧ブレーキでワンペダル風制御を行うと、当然ながらブレーキ摩材の消耗が激しくなるんで、そういう意味では>>653の方が優れてる。 ワンペダル便利だから全車に付けて欲しいわ
もちろん要らない人もいるだろうからON/OFFできるかオプション扱いでいい 先代のノートイーパワーに試乗したときは感動した
ノートがモデルチェンジしてワンペダルがカットされたときは失望した ワンペダルっつか回生を強く設定するとアクセルで加減速をコントロールせにゃならんからガス車に慣れてると最初は違和感あるね
スグに慣れるし慣れればペダルの踏み換えが少なくなるから圧倒的に楽だと思うが
テスラでも以前は回生を強弱設定できたが今は設定できなくなってるんだっけ
ガス車から乗り換えた際の違和感は許されないから回生協調ブレーキをってのがトヨタ流? ACCで速度は手元で切り替えて前の車についていくのが一番楽 >>662
トヨタは基本設計として安全マージンを多く取る傾向(充電回数制限を設ける設計は典型例)にあるから、違和感は許されないというより“ブレーキペダル操作を忘れることは許されない”という考えがあると思う。
人間って結局慣れたことが潜在的に第一条件になるものだから、仮に“ブレーキ操作＝ワンペダル操作”という感覚に完全に慣れてしまった場合、緊急回避行動において第一条件が“アクセルペダルを離して強めの回生ブレーキを掛ける”という間違った判断を咄嗟に下してしまう可能性もある。 >>664
走行中の電源喪失なんて万が一起こった日には油圧ブレーキのペダルを踏むしか無いのに、「まずはアクセル戻して様子見よう」では一瞬の判断遅れが命取りだからな。 >>664
リーフでワンペダル常用してるけど数時間に数回ぐらいは直前に車が割り込んだり急に前が詰まったりして油圧ブレーキ踏む機会あるよ
それも含めて全然慣れるから大丈夫、ワンペダル＝ブレーキペダルを一切踏まない じゃないから >>665
実際交通事故や労災事故の大半は間違った慣れが要因であるからね。
そして特定の職業だけでなく自動車運転免許の講習等でも習うハインリッヒの法則に倣えば、表面化されてないだけでおそらくワンペダル操作を起因としたヒヤリハットだって一定数は発生していると考えられる。
現状のシステムじゃ満充電状態だと制動力が降下してしまうからね。
てか本当に恐ろしいことは今後ワンペダル操作可能車が増えて、現状の教習内容で初心者が初めからワンペダル操作可能車に乗ってワンペダル操作を覚えてしまった場合、初心者故に違和感無くスポンジのような吸収力で完全に慣れてしまうこと。 >>666
まぁ取り越し苦労であればそれに越したことはないが、一番の懸念点は未だ運転自体に慣れが無い初心者が、ワンペダル操作の楽さにだけ慣れてしまう可能性なんだよな。 ヨタはプリウスを開発する際に極力変わらないように設計しゴーンとかマスクとかは良いモノは混乱を与えてでも極力採用すべしってことで根本的なイデオロギーの違いなんだろうな
アダムスミスとカールマルクスみたいなもので永久に分かり合えないのでしょう >>668
なるほど普通の運転自体慣れてない初心者がワンペダルでどうなるかはよくわからんな、多分大丈夫と思うけど
一応補足しとくと油圧ブレーキなしの減速では衝突する可能性がある時にはピーピー警告音が鳴るようにはなってる >>669
50以降は乗ったコトないから知らんが、30プリウスまでの回生ブレーキ→油圧ブレーキ切り替え時の違和感を知ってると、「そうかなー？」って感じはする。
そもそもハイブリッドカー自体がほとんど無いってくらい画期的な車だったから、「そんなもん…かー？」で済ましてはいたが。
日産がe-POWERを出した時は既に比較対象がナンボでもある中だから、条件がちと違うな。
(テスラはまぁ…イーロン・マスクだからね） ゴールデンウィークとかサービスエリアに入るだけでも大変なのに そろそろアタオカさんがサクラでGWお出かけ阿鼻叫喚か見れる頃合い？ リーフとかってチャデモだけど海外で急速充電するときってどうしてるの?
チャデモの急速充電器って海外ではほとんどないようだが >>680
アダプターつければチャデモ以外でもイケる。
というかEV用充電規格は世界標準がまだ存在しないので、アダプター必須。
スマホの充電と変わらん。 コンボってのが欧州の三相交流ACプラグとアメリカの単相交流ACプラグとに分かれてるのを別れたままで固定したから、変換アダプタが延々と必要になったからなあ
なんでAC用の分裂を固定したがったのやら >>682
国によって電力供給の仕様が違うから仕方ないよ。 >>676
電解質に固体を採用する時点で、自動車という動けば常に様々な強い振動に曝される性質がある物には不向き。
要するに接触抵抗の問題が大きい故に逆に難題が増えるだけだよ。 なるほど
その国のスタンダード充電方式以外を採用してるリーフとかテスラとかで急速充電する際はアダプター必須って事ですね
日本でもテスラはチャデモアダプター採用してるわね
その他の輸入車EVはチャデモ採用してたと思ってたけど確かフィアット500eだけはテスラ同様にチャデモアダプター使ってたような… >>685
「その国のスタンダード」ってのが無かったりすんのよ…日本からしてチャデモがスタンダードかっていうとテスラのスーパーチャージャーがあるし、
それを規制するなんかがあるわけでもない。
結果、これが正しいと思うのを事業者ごとに採用してて、それがいつかデファクトスタンダード（事実上の標準）になるのか、国連あたりでケリつけるのか、現状ではサッパリ。
だいたい、「充電スタンドって、どこで、どういう方式で、どういうカタチで、どういう運用するのが一番いいのか」すら答えが出てないんだモン、決まるわけがない。 テスラなんかは他が様子見してる間に力任せにガンガンいってしまい最終的には標準になっていく
いや、ならなくてもいいのかもしれない
テスラに乗っていれば一番速く充電できるよというカタチで維持し続ければね
衛星インターネットでもそうだが数撃ちゃ正義、よそが付いてこれない間に市場を占領するよということだな >>687
どんなに力任せをやろうと人間が物理法則を超越することは不可能。
機械は結局物理で成り立ち正直者故に、物理に反し実用性および汎用性に乏しい物は結局最終的に問題が顕在化して破綻するよ。 トヨタが国がーとか標準化ががーとか言ってる間にテスラははるか彼方に行ってしまったでござる テスラは良く理解して買わないと2か月で売ることに
https://electriclife.jp/teslamodel3sellafter2months/
autoevolutionの記事にも書かれていましたが、ギシギシ音がしたり、シートもミシミシ音が聞こえてくるなど、日本車にはありえないような事は起こります。2，3か月乗っているとその辺が顕著に出てきます。軽量化されたアルミボディは何となく信頼性にかけ、ドアを開けた時などに見える作りこみなんかは、どうしても安っぽく見えてしまいます。 >>690
はるか彼方はいいけど、それが正しい方向とは限らず、ひたすら斜めに行ってる可能性もあるので、とりあえず頑張ってとしか… インターネットを利用した、国外ギャンブルサイトでの賭博行為は、
年間の掛け金は10万円までと、法律によって定められております。
それ以上の掛け金は違法となりますので、ご注意ください。 プリファードをQRで使おうとするとLINE PAYだけなのか？
うちのスマホはNFCついてないんだなあ エンジン車で燃費の良い車種だと50~60リットル給油で1000キロ走る。給油にかかる時間は３分程度。
EVの充電となると、30分かけて100キロ程度か。
10倍の時間かかって、1/10のエネルギーしか入らない。
エンジン車の10倍の頻度で充電が必要で、その都度10倍の時間がかかることになる。
自宅充電可能な人のみ、それで賄える範囲の短距離運用が限界で、
「普通の車」の代替には絶対無理でしょ。
そうなると、充電提供業者はビジネスとして成り立たない。 日程の一例だが、これだけのことを、2時間ぐらい、いや、1時間半ぐらいですべておさまるのが面白い。
ほどよい時間で、多くのアトラクションがあるのが、トラック自転車競技の魅力ですね。
世界各国を転戦するワールドツアー、ぜひぜひやってもらいたい
女子スクラッチレース
男子エリ三ネーションレース
女子ケイリン500m・7位12位決定戦・決勝戦
男子ケイリン1000m・7位12位決定戦・決勝戦 日本国内より、インターネットを利用した、国外スポーツ競技ギャンブルサイトでの賭博行為は、
年間の掛け金は10万円までと、法律によって定められております。
それ以上の掛け金は違法となりますので、ご注意ください。 いつも思うけど1000kmとか500kmとか走る機会がそんなに頻繁にある？
使ってる感覚としては「ガソリン入れに行かなくてもいい便利な車」でしかないんだが >>704
一度で無休憩で500キロ走るなんて誰も言ってないw
頻度の問題。
月1000キロ乗るとして、燃費の良い車なら月１回の給油で済む。
ちなみに、スタンドでの給油は複雑な手続きとかはないよ。やった事ない人は不安なのかもしれないけど、結構簡単。
出かけたついでに「立ち寄る」感覚。これが大変って思う人はコンビニにも寄れないのでは？機械触るのが怖い、致命的なメカ音痴とか？ >>704
> 「ガソリン入れに行かなくてもいい便利な車」でしかないんだが
「入れに行く」ってのがそもそも間違い。
それとも、一切動かさずに電源車にでもするつもりなの？ 例えば、東京←→名古屋往復、約700キロを考えてみよう。
エンジン車なら無給油で済む車も多い。
EVだと、満充電スタートで400キロ走るとしても、
帰りは即座に充電地獄だぞ。
400キロ走る車種となると、1000万円近いかそれ以上の高額車に限られる。
新東名の120キロ区間を80キロでチンタラ走りたいか？ レーシングカーのような発進加速がとドヤッても結局近場のヤボ用でその辺這いずり回る用途にしか使えないお笑いガジェット >>707
それはただ単に「ドライブの予定を立てるのがヘタクソなだけ」では…
どんなものにも言えることだが、欠点だけ上げればクソでしかない、長所だけ上げればウソくさい。
普通は両方を把握した上で、適した使い方をする。
フォーク使ってスープ飲んだりしないだろ？ >>712
それ話の重要点は“BEVが適した生活形態は少数派”って部分だよね。
例えば>>704の話だと普段の行動範囲内に給油所が無いってことだろ。
それって余程のド田舎住みか、都会住みなら行動範囲が極端に狭いってことだろ。 >>712
あと相手が言っていることって運行計画云々以前の話で、そもそも内燃機関車はエネルギー補給に関し基本的に計画を立てる煩わしさがない部分を強調しているだけだと思うよ。
そもそも内燃機関車だと秘境巡りみたいな特殊なことでもやらない限り、基本的に給油計画なんて立てる必要がなく適当な行動で普通に成り立つものだよ。
要するにわざわざ行き先の給油所探しなんて面倒なことはしないことが普通。 反論しかできないことを書いて反論を欲しがるスタイルか >>713-714
それで間違ってないんだが、あくまで「2023年現在では」と但し書きをつけるとこだね。
このテの先進技術スレではよくありがちだが、「現時点での話」と「将来目指す方向性」が互いに自覚しないままぶつかって、収集つかなくなってる事が多い。
そのうえで問うてみたいが、そもそも自動車の個人所有が進む前とその後で、人はライフスタイルを変化させなかったと思うかい？
今から25年以上前に初代プリウスが登場した時も、
「燃費が良くたって、燃料代の差額で価格差を取り返すのに何年かかると思ってるんだ！非現実的だ！」
って、2000年代までは普通に言われてたもんだよ(論調が変わったのは初代アクア以降、トヨタがあらゆる車種で「普通の車として」HV展開してからかな)。
そっから20年たったら電気自動車で同じ話してて、まあ歴史は繰り返すねぇ…としか思わんな俺は。 >>712
ドライブの予定なんて、日程と大まかな行き先くらいだよ。
行き先すら決めないこともザラ。
いちいち充電スポット調べるとか、充電が趣味とかでもないと煩わしいだけだろ。
その計画とやらだって、充電器に先客が居たら詰んで終了じゃん。
飯くらい好きな所でゆっくり食わせてくれよ。
眠い時は寝たいんだよ。 つか、今現在「これでいいじゃん」って言われてるハイブリッドカーが、20年以上前には非現実的な意識高い系の道楽と言われてたわけよ。
その時ハイブリッドカーを否定してたやつ、あるいは同じような考えの奴が、今は電気自動車を否定してると思うと、まあ面白いもんだ。
どうせ回答出るまで20年や30年かかるもんに、そんなムキになっても…って、そうはいかぬが人間の業というか。
いつになるか知らんが電気自動車が当たり前の時代が来たとして、次は何を否定するんだろね？ >>717
大雑把(無計画)なのか、神経質(煩わしい、ゆっくりメシが食いたい、寝たい)なのか、どっちかにしたら？ｗ >>717
つか、一言でまとめると「俺様の好きなようにさせろ」って事になるわけだが。
別に電気自動車が強制されてるわけでなし、純エンジン車でもHVでも好きなのに乗って、どこにでも行きなで終わる話やね。
それがなんで、電気自動車やそれでいいやって人を責めて否定してるのか、サッパリわからん。何がしたいのかねぇ？ >>720
OKOK。じゃあずっと家にいなよ。出かけたきゃ好きなの使って出かけなよ。アナタがどうしたいかなんて、誰も興味無いんだから。 >>718
いや、ハイブリッドはBEVと違って「不便」ではないからな。
初代プリウスにしたって、使い勝手で不便を感じることはなかったし。（勤務先でしばらく乗ってた） >>721
いや、責めてはいないよ。
趣味は人それぞれ、色々だしね。 >>723
不便を感じなかった原因は、「勤務先で乗ってた」からだね。
それを自分で買うとなると、「ハイブリッドカーだから購入に余計な金を払うという不便」があったわけだ。
しかもそれだけ金払ってもガソリン代が安いから、燃費いい分の差額程度じゃ全然モトが取れない。
もちろん「現在の」BEVの不便からすりゃ、大した話じゃなかろう。「現在の」BEVは日常使用への成約が「まだ」大きすぎる。
じゃあその不便が、「将来は不便じゃなくなったら」、BEVでも全然構わん、そういう事っしょ？ >>724
でも否定はしているし、誰に強制されているわけでもないのに、自分が使わない理由を延々と書いている。
自分が使わなきゃいいじゃん？乗らなきゃいいじゃん？それで話はオシマイだよ。 仮にこのスレで
「電気自動車ってものすごくいいもんなのに、なんで誰も買わないの？バカなの？」
って奴がいたら、俺だってアレコレ言いたくなるけど、現状そこまで言う奴が出るほどBEVは発達してないからね。
それがなぜか「俺はEVを強制されている！」とか被害妄想なのかね？ギャースカ騒ぐから変な話になるだけだわな。 >>725
> じゃあその不便が、「将来は不便じゃなくなったら」、BEVでも全然構わん、そういう事っしょ？
3分でフル充電、最低でも500キロ航続分充電出来るようになったら、そう思うかもね。電池劣化も無しでね。
そんなの技術云々で解決出来る問題とは思えないから、どうだろね。
街中そこいらに数メガワット時クラスの充電器がずらっと並ぶなんてことが可能なんだろうか。日本中原発だらけにしないと無理じゃね。核融合発電が実現したらワンチャンあるかも？ >>726
>>727
不便と感じる側の意見、是非を問うのは悪くないと思うけどね。
でも、EV派には不快ではあるね。すまんかったです。 充電を面倒と感じるか、給油を面倒と感じるかの違いでしかなくない？
何故か後者を頑なに認めないみたいだけど何故なんだ >>716
まずハイブリッドの事例と決定的に違う点は、蓄電池という形態に完全依存するシステムが大衆生活形態に合ってないという部分だよ。
そもそもBEVというシステム自体はハイブリッドより更に前からあるものだ。
そこでBEVの場合は人々の生活形態を根本的に変えなければ適さない物故に廃れて、その後にハイブリッドが人々の生活形態を崩さずに適合して浸透した。 >>730
給油は数分で終わるし、次は500キロとか700キロ、燃費の良い車だと1000キロ先。短時間で頻度も少ない。
コンビニ寄ってコーヒー買うのと大差ない感覚かな。
ついでに洗車機通したり空気圧見たり出来るし。
充電だと、30分はキツいかなぁ。せっかち？
頻度も多いし。高速SAとかだと、食事するには短過ぎる、先客リスクが不安
自宅充電出来る事が必須条件ですね。 >>718
まずオレの場合は当時丁度北海道工業高校自動車科にて、自動車の電動化に関しても一定のことを学び相応の理解は示していたよ。 >>727
まず誰がという話ではなく、社会の方向性としてハイブリッド共存ではなく最終的にBEV一択という方向性にバイアスが掛かり、手段の目的化が顕在化し始めている異様さが強制されているという印象に繋がっていると思うよ。 >>730
まず頑なに認めないというよりは、給油が面倒と感じるような生活形態は少数派故に異様さが目立って好奇の目で見られているだけだと思うよ。 10分で200キロ分充電できるEVが出てきてQCがふんだんに設置されたら問題はクリアじゃね?
長距離走行時の充電だけがネックなわけで
テスラ+スーパーチャージャーV3だといい線いってると思うが250kwのV3が少ないのとV3を活かしきれないテスラでも古いSXとかはダメだし3YでもLFPだとダメかな?
ようやく150kwのゴミチャデモは論外 個人的には急速充電器に頼るのは危険だと思う
ユーザーの方も設置業者の方もメーカーの方も
スマホやパソコンの電源設備置いてる飲食店どうなったか、結局自宅充電でよかったと >>725
初代プリウスを買って乗ったけど、不便さは微塵も無く楽しく乗れる車だったよ。 日程の一例だが、これだけのことを、2時間ぐらい、いや、1時間半ぐらいですべておさまるのが面白い。
ほどよい時間で、多くのアトラクションがあるのが、トラック自転車競技の魅力ですね。
世界各国を転戦するワールドツアー、ぜひぜひやってもらいたい。
女子スクラッチレース
男子エリ三ネーションレース
女子ケイリン500m・7位12位決定戦・決勝戦
男子ケイリン1000m・7位12位決定戦・決勝戦 Tokyo Grand Prix
Beijing Grand Prix
Hong Kong Grand Prix
Jakarta Grand Prix
Kuala Lumpur Grand Prix
Singapore Grand Prix
Paris Grand Prix
London Grand Prix
Amsterdam Grand Prix
Berlin Grand Prix
Glasgow Grand Prix
Milano Grand Prix
Los Angeles Grand Prix
Las Vegas Grand Prix
Toronto Grand Prix
New York Grand Prix
Mexico City Grand Prix
San Paolo Grand Prix
Dubai Grand Prix
Doha Grand Prix 東京↔名古屋とか新幹線一択だろ
ガソリン車でもクソ疲れるし絶対嫌だわ >>732
ごめん言葉足らずだった、自宅充電（労力が無に等しい）とガソリンスタンドでの給油を比較してのつもりだった
俺自身自宅充電しかしないので
外で充電するならそら面倒だと思うよ、たまになら気にならんかも知れんが怖いのは空いてないことだな
まあ今の普及率ではいつ行ってもガラガラだけど… >>744
貴殿のように自宅充電可能(恐らく戸建て住み)なのが購入の最低ラインだろうな
その限りであとどれだけ普及するかなのか、もう少し普及すると思うがある程度で頭打ちか 結局のとこね、こういう話なのよ。
・「2023年現在の」BEVと充電スタンドの技術レベルがまだ低く、この先10年程度でそのギャップが埋まるとは思えない状況。
・「2023年現在の」ライフスタイルへ固執。
前者はまー、仕方ない。10年先が20年先でも、「ギャップを埋めるだけの技術革新にまだ見通しが立たない」なら、ツッコミどこ満載だもの。
しかし後者については奇妙な話で、代表的なのが>>731のこれ。
＞蓄電池という形態に完全依存するシステムが大衆生活形態に合ってないという部分
まずモータリゼーション以外の大衆にとって、「どこかへ出かけるのにガソリンへの給油に完全依存するシステム」なんて存在しなかった。
運賃払ってどこかへ出かけるだけで済むのに、給油のためにスタンド探してどこかで給油するなんてのは、当時の「大衆生活形態」に合っていなかった。
しかし大衆は、その「生活形態」を変えることで、モータリゼーションへ適応していった。
理由は人それぞれだと思うが、一言で言えば「そうするだけのメリットがあった」からだね。
だから「大衆生活形態に合ってない」ってのは、メリットが生じりゃナンボでも変わっていくから、問題はBEVとインフラ技術に集約される。
そうすると単純な話だし、問題点を複雑化する必要はどこにもないと思うよ。
まあそうするだけのメリットを持たせるのに、あと20年か30年かそれ以上か…今の時点で全く見えないけどね。
だからこそ、「代替燃料で内燃機関を継続させろ」って話にもなってるわけで。 >>747の後者の話を一口で言うと。
「なにそれ、知らない、こわーい」
BEVはオバケか宗教の勧誘かよって感じだが、技術的に納得するモン出るまでは、それも仕方ないけどね。
ただ、知らないモノに対する忌避感まで混ぜ込むと、問題がややこしくなるからやめとけ、とは思う。 あ。>>747誤字った。
×まずモータリゼーション以外の大衆にとって、
○まずモータリゼーション以前の大衆にとって、 一家に一台自家用車というのが 20世紀の目指した先進社会
結構な費用を払って専門的な機械操作の技術を身に付け
一日のうち5％以下の稼働率で自宅の次に高い買い物である自家用車を自分のものにすることで満足する
そういった古びた社会常識からの転換のきっかけになるかもだなー >>750
教習所を思い返してほしい。
アレって機械操作というより安全衛生教育だぞ。だからこそただ運転うまいだけでは卒検通らない。 >>751
だから都会から変わっていけばいいんですよ
田舎者は都会のやり方に憧れてるんでしょ >>752
我々の頃には機械操作という側面のほうが強かったですね
ギアとクラッチの仕組みと操作、当時すでになかったダブルクラッチとかオイルやベルトの点検タイヤ交換やら、チェーンの取付とかもしましたっけね ああダブルクラッチしなくてよいフルシンクロだ
パワーステアなかったから据え切り禁止の癖は今でも >>754
教習所でオイル交換の授業なんて聞いた事無いな…50年くらい前ならそういうのもあったのか？
それはともかく、運転操作は「できて当たり前」であって、交通法規にそった運転しないと卒業させてもらえなかったでしょ？
そういう事だよ。
単に運転操作だけだったら、別に免許なくたってできるし、第1段階の教習1時間目であらかたオシマイよ。
でもそれを交通法規にそって事故を起こさず…ってのが難しくて、なかなか免許取れない人はそのプレッシャーに負けるか、俺みたいにただの反抗期で落ちる。 >>756
うーん、法規で悩んだという記憶がない
それよりもエンストさせないことで精一杯でしたね
それで落とされ教習時間（当然お金も）が増えるというとんでもない学校でしたから >>752
免許持ってない人に言っても理解出来ないよ。 >>747
まずその生活形態の変化に関してだが、公共交通主体→自動車主体の移り変わりにおいては“汎用性の高さによる自在さ”という大きなメリットがあったからこそ確立したんだよ。
要するに数少ない給油所でもそこで給油さえしてしまえば、従来では辿り着くのに難があった場所でも自在に往き来できるという大きなメリットがあったからこそ移り変わりが成り立ったこと。
しかしBEVの場合はそもそもどんなにインフラが充実しようと、最大限で利便性が従来の物に並ぶだけであり、モータリゼーション以前のような従来の形態を越して得られる大きなメリットというものは生じない違いがある。
要するにモータリゼーション確立後の常識において、出来て当たり前のことを出来るようになるだけのことだから、モータリゼーション以前のような移り変わりは生じないということ。
また、蓄電池という物の性質上エネルギー発生自体の劣化問題は物理法則的に不可避であり、特に内部抵抗増大に伴う起電力降下の影響は高負荷運用において致命的故に、そもそも自動車という物の利用には根本的に不向きな形態であるデメリットは大きい。
それが結局生活形態に合わないし、合わせればモータリゼーション以前とは逆作用の話になってしまう。 >>748
それは違うよ。
逆に相応に知っているからこそ、社会における過剰なカルト的推進志向に異様さを感じて、それに対する反感が生じるんだよ。 >>753
それは少々間違いがあるな。
確かに政令市すら近場にない僻地であれば都会に憧れる人達は多いだろうが、適度に政令市近郊且つ適度にベッドタウン開発された田舎住みの場合だと、都会の狭苦しさや神経質さおよび気疲れに慣れず
都会はあくまで仕事したり遊ぶところであって住むところではないと悟り、適度に都会から離れて悠々自適生活を選択する人も一定数いると思うよ。 >>756
昔は田舎を筆頭に様々なサービスが乏しく、整備・修理に至るまで原則DIYにて車両管理することが要求されていた故に、教習所という場所は寧ろ整備士見習い程度の教育にバイアスが掛かっていたんじゃないかな。
実際オレの祖父や父親は単なる元農家だったが、整備士見習い程度にある程度自分達で車両整備・修理していたよ。
あと現状の教習内容では確かに運転適性が低い者だと、“事故を起こさずに”という観点で言えば少々難がある部分があったりするな。
例えばそれの典型例が出合い頭衝突事故だな。
これって安全確認さえ怠らなければ原則生じない事故になるが、例えば信号があるとついつい信号しか見ない運転になり、左右確認等を怠って信号無視車に突っ込まれてしまうとかな。
そういった事故を起こしてしまう潜在的運転者は一定数居ると思う。
ちなみに現代ならレーサーが練習に使うような高性能なシミュレーターがあるし、敵キャラにAIを使った学習型テレビゲームもあるんだから、教習内容に事故体験シミュレーションを導入するべきだと思うんだよな。
例えば建設業や製造業では労災事故防止の観点から、危険要素における体感訓練があったりする。
そういったものを導入するべきだと思う。 >>763
＞例えば信号があるとついつい信号しか見ない運転になり、左右確認等を怠って信号無視車に突っ込まれてしまうとかな。
…そんな運転したら助手席の教員から思いっきり注意されるか、可能なら補助ブレーキ踏まれて、どのみちハンコもらえないけどな。
こういうのは地域性なのか、教習所の差なのかな？
ちなみにちょっと話ズレるけど、その「体感訓練」って安全衛生責任者とかかな。
玉掛けとかフォークリフトの技能講習とか、普通の資格だと実技でもそういうのはやらなかったんで。
(このへんの資格は「実技」と言っても超テキトーに流れを教えて1～2回やらせるだけで終わりだけどね) 教習所と言えば三ッ沢からみなとみらいにおりる、クネクネした坂道の途中に教習所があるんだけど、仮免でイキナリこの道とは都会ってすごいなと思う。 ショピングモールの屋上にあって、路上教習にはいきなりグルグル降りなきゃいけない教習所もあるからな… 世界の動向はトヨタの予想通りでBEV一本ヤリに見直しが入っているんだから、トヨタ終了の訳がないよな。
世界のPHEVランキング、HV車ランキングって誰か教えてください。絶好調のはずっすよね？ BEVアンチの皆さんはなんでアンチになったの？ずっと不思議なのでよかったら教えて >>769
好きで乗る人を否定しないよ。趣味嗜好は人それぞれ。
ただ、補助金ジャブジャブはやめてほしい。血税の無駄遣い、まじやめて。。 それならエコカー減税もガソリンへの補助金もやめよう。
高速道路も旅客や貨物以外は通行料を超高額にして、趣味嗜好でどうしても走りたいって人以外はみんな公共交通にすればエエ。
13年超の自動車税重課税も倍々ゲームにして、趣味嗜好で乗る人以外には安いのでいいから新しくて燃費のいい車に乗ってもらえばいい。
どのみち血税の使い道なんていくらでもあるし、趣味や嗜好のために優遇する必要はどこにもない。
…て言われたら面白くないだろうね。 ガソリン補助金だって、高すぎるガソリン税を若干減税してるようなものだしな。 住宅事情によって購入可能な人が限られる、集合住宅に住んでいたら買えない。しかも高額な贅沢品に補助金っておかしいでしょ？ EVアンチと言うより補助金アンチなのか
まあ気持ちはわからんでもない 言いたい事はわかるが・・・じゃあ「貧乏人のために小額な買い物を安くしよう！」じゃ、経済回らないからね。
安くしたって貯金するか、あるだけ使っちゃったとこで大した金額にならんし。
あんま認めたくないが、なんだかんだで世の中、「金持ちのサイフのヒモをどうにかしてゆるめる」じゃないと回らんのよ。
それで回ったお金で我々貧乏人は暮らしていけるわけで…
…悲しい話になるから、やめない？ 金持ちなのに補助金出なきゃ買わないの？
商品にそこまでの魅力はないってこと？ >>774
新しい製品は割高になる事が多くどうしても余裕のある富裕層から使ってもらおうということ
しかしながら富裕層というのは意外にケチだからオトクな補助金でも乗せないと食いついてもらえない
太陽光パネルと同じだ
かくして税金使ってお得感が味わえるEVに手を出してくれるのは太陽光パネルを取り付けた一戸建て、余裕のあるお金持ちということになる 金持ちなのに補助金出なきゃ買わないの？
商品にそこまでの魅力はないってこと？ 金持ちが買うことで普及の起爆剤になる、ってならわかるけど、
EVが欲しい金持ちへのプレゼントにしかなってない。 集合住宅など住宅事情でEVを買うことが出来ない人にも代替の補助金出さないと不公平では？
一定の燃費基準を満たした車の購入とか、省エネ家電に買い替えとかでもいい。 >>780-782
考えてもみなよ…EVってなんだかんだで「まだ普及しちゃいけない」乗り物なんだもの。
EVが増えても充電スタンドはロクにないから、仮に自宅で充電できても遠出した時に充電スタンド足りなくて困る。
じゃあ充電スタンド増やせばいいかっていうと、必要な電気はどっから？で困る。
少数の富裕層や新しもの好きに使ってもらう以上に普及されちゃ、困るんだよ。 というか、EV賛成でも反対でもいいけど、「車だけの話したってダメ」っていつになったら理解するんかね… 俺も現状肯定はとてもできないが、まずはEVが普及しないと充電設備が普及することなんてないんとちゃう
何もしないわけにもいかないからできることからやってる感じ？
まあ温暖化の解決手段としては人類の悪あがきって感じはするな
本当に解決するには車乗らないしかないもんな 再エネが増えればEVの意味はあるわね
化石燃料の火力発電だとあんまり意味なくて石油以外に石炭や天然ガスでも車を動かすことができるって程度のメリットか とは言え発電装置や電池作るのにもCO2出るし、化石フリーにはなかなかならんのだろな
やらんよりマシって程度のことしかまだ人類はできてない >>764
まずオレが示唆している信号の件は、あくまで免許取得して独り立ちしたときの話ね。
仕事関係や交遊関係で他者の運転に同乗することも多いんだが、その中でそういった確認怠り運転する人達を一定数見るんだよ。
あと体感訓練に関しては講習時や資格取得時ではなく、実際の職場に配属されて新人教育のカリキュラム内に組み込まれたり、定期的な教育のカリキュラムに組み込まれたりするものだよ。
要するに日々のKY活動の延長線にあるものが体感訓練ということ。 >>785
まず商売や利権絡みの似非環境保全は抜きにして、本当にカーボンニュートラルを考慮するなら、そもそも消費活動で何とかしようという考え自体が間違い。
そこは生産活動を駆使してカーボンニュートラルを実現するべきなんだよ。
例えばその典型例が植林や育林になる。
そしてそこに林業を加え適度に消費した上で再度植林を行い、樹木高齢化による能率低下も防ぎながら環境保全を図るべきなんだよ。
ちなみにオレの場合は林業やっている友人の手伝いで、定期的に植林活動に参加しているよ。 >>790
前からそれ書いてるけど、
「自分がもっとも関心を持ってて手をつけてる話」
を中心に据えて他を否定するような書き方するから、アナタ賛同を得られないのよ。
自分が書いてるのは「手段の1つにすぎない」ってのにはよ気づけ。 >>791
まず現実問題としてBEVは結局単なる似非環境保全であり、実態としては環境保全を口実にした単なる商売の話でしかないだろ。
逆にそういった部分ではなく本当に環境保全のことを考えてのことなら、相応にそれに合った計画的なプレゼンをしてほしいものだね。 温暖化対策など人間が生息している限りやるだけムダ！ >>793
アナタの話も環境を口実にした商売絡みの話よ？ >>795
重要点はその商売が口実ではなく実用として環境保全を伴っているか否かという部分だよ。
BEVのタチの悪い点として実用的な環境保全は無いのに、それを“目の前にある物が排気ガスを排出しない”という部分のイメージだけを口実に商売している点なんだよ。 目の前の車が排気ガスを排出しないというのはメリット以外の何物でもないわけだが 目の前で出さない代わりに遥かド田舎の火力発電所で出せばいいというのは臭い物にフタしてるだけ
利便を享受するなら逆に目の前で出して利便と引き換えになる物を受け止めろ >>801
つまりド田舎の(とは限らんけどね）火力発電所で一気に対策すれば解決する話なわけだ。
それを4輪車だけでも世界で15億台以上になる自動車で対策するのと、どっちがいい？というお話。 >>803
まず仮に発電所で賄うならそもそも発電所を建造して増やさなければならない問題があるぞ。
そして発電所という大きな施設を建造すれば、当然重機を沢山使い尋常じゃない量の排気ガスが排出される。
その部分に関してはどういった見解なんだい？ >>804
つまり対策しなければ発電所は勝手に減っていき、代替もしなくていいのかね？
発電所を作らなければ、重機をたくさん使わなくていい世の中になるのかね？
質問に質問で返して申し訳ないが、「今のまんまで何の進歩も無いという事に、何か意味があるのかね？」。 >>804
さらに付け加えると、
「そうか発電効率を上げれば発電所をそんなに増やさなくても良くなるんじゃないか？そんな方法を誰かが進めてないか調べてみよう」
とか、なんで考えないのかね？
ただ自分が気に食わないものを叩けば、それで満足しちゃうのかね？ >>804
さらに重ねよう。
内燃機関やハイブリッドシステムの効率を上げればいいと考えるかもしれないが、それが限界に達した時はどうするのかね？
その時になってから考えるの？
それって今と同じような話を未来にやれって言ってるだけじゃないの？
今問題にするから、将来の解決が早くなるとは考えないの？ 将来の問題の解決手段にならないからこのザマなんだろｗ >>808
少なくとも、「何もしなければ何の解決にもならない」わけで、否定ばかりして代案を出さないのは無能と言われても仕方ない。
いい代案があれば今すぐにでも検討されるだろうし、何なら常に考えていて多少なりとも予算を得ているのではないかね？
たとえば短中期的目標をカーボンオフセット重視に切り替え、EVを長期的目標にするような。 長期的にはFCEVだろ、くだらないネット記事しか見てないのか？ >>808
だいたいにおいて、キミみたいな人の言う「将来」っていつの事なんだい？
1年後？5年後？10年後？そんなのは将来と言わん。
せめて最短で20年、より真っ当に論ずるなら30年から50年先を「将来」と言ってくれ。
(そういう意味では2030年ウンタラの話はもう期限切れなんだが、より将来に向けて進歩するための布石であって、立ち止まるためだけの横槍は無視していい) >>810
FCEVがどの程度「将来」の、どのように「長期的」なのかね？もちろん否定はしないが、キミ自身はそれ説明できるの？多少長文でも構わんよ？ >>810
ちなみにFCEVとは「EV」の名がつく通り、燃料電池をバッテリーにするだけのEVに過ぎない。
つまりFCEVを長期的目標に据えるというのは、EVの否定にはならない。
(何なら現行FCEVには、外部充電も可能な「FCPHEV」とでも呼べるものすらある） >>814
充電設備については、日本に限らず世界的にも方向性や規格が全く定まってないし、現状で増やしても早期に旧式化する恐れがあんのよ。
ガソリン車と違って「とにかく電気流せればいい」ってもんじゃないから、EVが増えないと充電スタンドが増やせないとか、充電スタンド増やさないとEV増えないとか、そういう話でもないんだよね。
国連のWP29(国際的な自動車の規格とかを決める会議で、自動運転とかもここで決めてる)でさっさと決めてくれりゃいいんだが、どうもそういう動きも無い。
何か始めてなきゃいけないけど、あんま進めてもヤバイってメンドクサイ状態にあるんだわ。 >>805
別に進歩しなくて良いなんて話はしてないよ。
あくまで実質上無意味どころか退化するBEVではなく、正当に進歩する方向性できちんと物事を考えようぜって話。
端的に言うなら何故トヨタは全方位戦略するのか？って部分に集約される。 >>806
まず発電効率を上げるということは、結局従来の物を捨ててゴミを増やす問題が生じてくるね。
それを100%リサイクルするシステムのことは考えているのかい？
こういったことは全体的に考えていかねばならないんだよ。
あとオレは別に気に食わないから否定しているわけではないよ。
一応これでも学業も職業も趣味も工学分野に携わっている端くれの見解として、全体的に考えるとBEVは無意味どころか退化する物故に、一般大衆において主流にするべきではないと考えているだけ。
ちなみに個人的には趣味車としてならブラシレスDCモーターラジコンカー感覚で欲しい物になるね。 >>807
まずオレはそもそも石油精製燃料に依存したままで良いなんて考えてないよ。
最終的には水素や合成燃料といった代替燃料に切り替える方向性での見解だよ。
※併せて植物由来潤滑油や廃油リサイクルシステムへ切り替える方向性
ちなみに日本においてその足掛かりはシリーズハイブリッドシステムにあると考えるね。
これは車両の駆動力において内燃機関原動機の出力を使わないからだよ。 環境屋が電気自動車煽ってるのがよくわからんな。
公共かチャリか徒歩だろ 現状だとタイカンやEQSよりはミラやアルトのほうが環境に優しいのは間違いないだろうな
再エネと原発で100％賄えれば別として ミラやアルトをサクラに乗り換えるならば影響あるかもしれんが 世の中の車を全部EVにするより、車の使用頻度を半分にする方が効果高そう
やはり走行税しかないのかねえ >>827
その場合は「車の使用頻度を半分にする社会への変革」が必要だし、それをやらずに税金だけ上げても金回りが悪くなり社会の貧富差が激しくなるだけ。
(移動しなくて済む都会への人口集中と、それを受け止めるだけの仕事が無いゆえのスラム化だな)
一方でEVにするのも、全世界の車へ環境対策を施すのもやはり社会の変革を要するゆえに、ハッキリ言っちゃえば行き詰まった世界を何とかせねばって話になる。
もちろんそんなの10年やそこらでは不可能なんで、50年、100年ってスパンで見ていかないといけないし、あんま「自分が生きてる間の将来」にこだわると、ロクな事にならない。 >>824
環境屋ってより、ただの環境派左翼みたいなもんだからねぇ。
自分がやってるから植林は尊いと思いたいだけで、それが将来につながるかどうかなんて誰にもわからんのは同じなのに、なぜか優越感に浸っている宗教みたいな人。 トヨタの終了は確定
テスラがVPPに本腰、中型“発電所”をほぼタダで構築 仮想発電所「VPP」をわかりやすく解説｜蓄電が当たり前に？
2023年05月02日
目次
トレンドワード：VPP
VPPとは
VPPの概要
VPPのメリット
VPPの市場規模
VPP導入の背景
VPPで注目される「蓄電」システム
①EV（電気自動車）、家庭用蓄電池｜テスラ（TESLA）
②エネルギーリソースの提案｜戸田建設
まとめ｜VPPでエネルギー問題の解消
トレンドワード：VPP
「VPP」についてピックアップします。再生可能エネルギーへのシフトが進められる中、新たな発電の仕組みとして注目されています。本記事では、VPPの概要やメリット、蓄電システム等を紹介していきます。
VPPとは
ここでは、VPPの概要やメリット、市場規模などを解説していきます。
VPPの概要
https://www.denso.com/jp/ja/products-and-services/consumer-products/vpp/
VPPとは「複数の小規模発電設備を、一つの発電所のようにコントロールする仕組み」のことを指します。「バーチャル・パワー・プラント」の頭文字を取った造語で、直訳すると「仮想発電所」です。
これまでの電力は「大規模発電所から一方的に送電する」仕組みでした。しかしVPPでは「太陽光発電・蓄電池・電気自動車」といった小規模設備を各家庭や施設に設置し、需要に応じて電気をシェアします。
VPPのメリット
VPPのメリットとしては、下記が挙げられます。
電気エネルギーの効率アップ
再生可能エネルギーの利用促進
電力自家消費割合の向上
ローカルエネルギー共同体の形成
VPPを導入することで、「発電・蓄電・消費」のサイクルが地域内で循環します。これにより、遠くの発電所から送電する際のロスがなくなり効率がアップするでしょう。
さらに蓄電池を日常的に稼働させることで、太陽光や風力といった再生可能エネルギーに無駄が生じなくなります。自宅や職場で発電できれば、「自給自足」の電力が叶います。
また近くの地域でエネルギーのやり取りが可能になり、家庭・企業・工場・店舗・自治体施設などがお互いに支えあえる仕組みが整うのもメリットです。 VPPの市場規模
現在日本でのVPPの市場規模は「約652億円」ですが、今後1000億円規模に成長することが推測されています。昨今のエネルギー不足や電気代高騰により、「エネルギー受給の調整」がますます重要となりつつあります。
世界ではすでにVPPが広まっており、ヨーロッパでは太陽光や風力といった自然エネルギー電力の比率が高いです。これによりVPP市場も急速に成長しており、今後の発展も見込まれます。特に「住宅や産業施設」といった分野では、さらなるVPPの導入が期待できるでしょう。
VPP導入の背景
VPPの導入が進められる背景としては「地球温暖化防止」の必要性が挙げられます。従来までの「石油や天然ガス」による発電では大量のCO2（二酸化炭素）が放出されてしまうため、世界規模の気温上昇や異常気象の原因となっていました。
しかしVPPの仕組みがあれば、地域全体で「電気を作る・貯める」というサイクルが循環します。これにより太陽光発電等再生可能エネルギーの「天候に左右されやすい」という欠点をカバーできるのです。
VPPで注目される「蓄電」システム
VPPでは余った電気を「蓄電」できるため、太陽光発電のように供給量が不安定な方法でも有効運用が可能になります。ここでは各家庭や事業所レベルでも注目が高まっている「蓄電システム」についてご紹介します。 >>827
全員に敬老パス配れば一気に自家用車は減る
近所のスーパーに車でが、買い物はバスに乗って繁華街に変わる
間違いなし、ソースはうちの両親 >>829
まず樹木含め植物の二酸化炭素分解および酸素生成プロセスは、化学分野で既に昔から解明されており義務教育の理科でも習うことであるから、物理の観点から将来に繋がることは明確でありカルト的なものではないよ。
それを理解してないということは、即ちお前さんが単に義務教育で習う理系分野の勉強すらろくに理解してないということ。 >>829
ついでに言っておくと樹木が光合成を介し二酸化炭素を取り込み、分解して炭素を蓄積しているという部分を目視確認できる物が木炭だよ。
お前さんの場合はそういった科学的リテラシーにおいて乏しさがあるから、植林等に関して懐疑的になりカルト的だと勘違いしているだけだよ。 >>831
>>832
まずVPPにおける最大の問題点は、蓄電池劣化(特に内部抵抗上昇)による影響が多大であり、その影響による実用性の低下と廃棄する際の再利用困難化という点だよ。
要するに目先ではなく長期的な部分を考慮すると、寧ろ後々になって厄介物になり環境を悪くする物になるという問題点があるんだよ。 >>833
バスは運転手がいないし、運転手雇うための運賃を敬老パスで減らしたら、余計に…都営バスくらいじゃね？どうにかなるのって。 林業活動のカーボン吸収効果は確実なものではない。森林自体に蓄えられるCの量には限りがあり、むしろ生産された木材を木炭にして地中に埋めるとか、千年間廃棄しなくて済む建材に変えて利用するとか（法隆寺）とかを奨励しなくてはいけないのだが、植林とか間伐とか見栄えの良い活動に金を出す。その代償にカーボンクレジットと称するものが発行され、化石燃料使用がクレンジングされる。植林された林が売られ伐採されても知らないし、森林火災で燃えてしまっても知らん顔となる。既に林業起源のゴーストカーボンクレジットは世界中で数千万トン規模になり、詐欺の温床で問題になっている。 >>839
植林はCO2削減に貢献する。
伐採して木炭に替え、また植林を繰り返せば最高。 別に植林自体を否定せんでもいいと思うが…ちゃんと整備してれば普通に保水力アップとか他にいい事もあるし。
「○○が優れてるんだから××はダメだ！」的なゼロイチ君思考はロクな事にならんぞ。 >>845
安全性がどれだけ担保されるかだね
水に浸かったら大爆発とかじゃこわすぎる
ナトリウムイオン電池がEV普及の大きな一手となるか？ プロモーションってホント大事で、
過去の話になる場合もあるけど、
F1、Jリーグ、K1、PRIDEとか、
プロモーションが上手くいって一大旋風巻き起こしたよね
なんかそんなのできないかね？
PIST6の話からずれるけど、
ケイリン、というかトラック自転車競技は、
男女とも世界選手権、オリンピックでメダルがとれる位置にいることもあり、
プロモーション次第ではすごい人気になるんじゃないかと思ってる 商用EVのHWエレクトロ、お台場に新ショールームオープン
https://response.jp/article/2023/05/08/370738.html
軽商用EVはミニキャブミーブが再開され中華が参入し来年にはNVANEVが登場するようだがどれが有望だろうか? ダイハツとスズキも実証実験始めるというし、国産各社が出揃ってからの判断になるかな…今はまだどこも実証実験レベルで、移行を急ぐ段階ではないし。 アウディ A4 改め新生『A5』発表は2023年後半か!? セダン廃止説は濃厚
https://response.jp/article/2023/05/10/370793.html
A4次期型は『A5』に改名・統合されることが濃厚だとされている。これは「A6」と「A7」にも当てはまり、その理由は車名のスキームを整理しようとするアウディの野心だという。現在わかっているのは、内燃エンジンを搭載した従来の車は奇数の番号になり、電気自動車（BEV）は偶数の番号になるということだ。
e-tronとかは止めるのかね
ベンツでもEQとかBMWだとiとかだと命名方法が複雑になるからアウディの奇数と偶数で分けるってのはスッキリしてていいかも ベンツとアウディ（VMとポルシェもだけど）のEVはワンペダル停止機能付けて欲しい
じゃないと買う候補に入らない 今日本で買えるEVでワンペダルなのはテスラとヒョンデとリーフだけ?
リーフはモデルチェンジしたらワンペダル中止になりそうだが ブレーキを踏んで車を停止させるという手順を形骸化させてしまうからまともなメーカーはもう採用しないよ >>854
ボルボ、BMW、ホンダ、ジャガーもかな
利便性も安全性も上がるからなんとか採用して欲しい むしろブレーキ踏まないと止まらないポンコツメーカーこそ消滅して下さい ワンペダル派とアンチ派は交わることはないだろうから機能をON/OFFできるようになってれば両方満たせるのに
機能自体を廃止してる日産はアホ >>857
ブレーキ踏んで停まる自動車に対して免許は交付されてるからね、違う操作体型なら別の免許作らないと だったらシフトチェンジがボタンになってるセレナみたいな車種にも別免許が必要になるな あとワンペダルの車もブレーキ踏んだら止まるぞ
ペダルが1つしかないわけじゃないんだから まぁ付いてたものが新型で取り止めになるとはそういう事だよ、バカみたいな屁理屈ご苦労さま ワンペダルが付かなくなる理由についてあれこれ考えたことあるけどどんな理由も論破できてしまうんだよな
ますます確信したわ 電気自動車
水素燃料電池車
水素エンジン車
Eフエルエンジン車
今後どれが主流になりそう？ >>863
「ユーザーの大多数がそれを求めてないから」だったら論破も何もないんでないかい？ 私は電気自動車しかないと思うわ。
カーボンニュートラルな水素、もしくはカーボンニュートラル燃料が安くなる道筋が未だ見つかっていない。比較的安いのはトウモロコシから作ったエチルアルコールをそのまま、またはガソリン代わりになる合成燃料に改質することだけど、世界の車ユーザーに供給する量はない。
水電解水素は装置が高い、または連続運転しないといけないので再エネと相性が悪く電気代が高いのどちらか。原発ガス炉の水素も装置がトンデモ高く経済性は絶望的に近い。産油国の天然ガスから改質水素にEOR併用して液化水素タンカーで運んでくるのが結局有望だけど、発熱量あたり天然ガスの2倍3倍くらいより安くなる道理がない。パイプライン網を建設しそうなアメリカ国内、アラブ、欧州に地の利があって >>867
電気自動車も金持ちしか買えない価格だし、
燃料高騰しても変わらない気がする だから、国民の主流は300kmかそこら走る安いEVで、最寄りの空港、新幹線駅、県庁所在地あたりまで往復できればいい。家充電が基本。マンションにも課金システムのついた200vコンセントで緩速充電。あとは公共交通と、余裕があれば旅行先のレンタカーでとなる。航続距離で無理しなければEVは安くなるから、そこら辺が落とし所じゃないかな。 >>870
不便になるだけで何も良い事ないね。
それに、EVだと格安中古という概念が無くなるよ。
エンジン車なら数十万で実用性問題ないのがいくらでもあるのに。 例えば、東京←→名古屋
くらいの帰省とか車で移動する人なんて幾らでも居る訳で、
それが殆ど成り立たなくなるよ。
航続300キロ程度じゃ、安心して移動出来る範囲は片道100キロ以下じゃね。冬場だともっと厳しいか。
しかも満充電スタート前提。。 EVにする事で何か大きなメリットでもなければ、
庶民が自然に乗り換えるのは無理でしょう。
車を必要としている全ての人が、300万、500万の車をポンッと買えるとは思えないよ。しかもこれで短距離用、安い部類でしょ。 >>871 あんまり良いことないけど、石油も増えない、むしろ減りそう。完全合成のグリーンなe-fuelが水素価格、電力価格に基づいて500円/Lか、高くてその倍くらいだとすると、石油由来のガソリン価格も同じ価格に漸近していくんじゃないか？5-10年後でなくて2-30年先だと良いね。
先延ばし出来る要素として、油井にCO2を注入するEOR、空気中のCO2を捕捉するDAC、そのCO2を地中に固定するCO2鉱物化固定のコストは、CO2を1トン固定するのに付きEORがトンあたり350ドル、DACが700ドルくらいに来ていると言う話しがある。DACでCO2のkgあたり処理費が約100円、ガソリン1L分のCO2処理費が250円位と言う事になる。こちらは原理的障害はなく将来1/2〜1/4くらいになってもおかしくない。と言う事はグリーン水素から作ったe-fuelよりはるかに安い。石油価格が安値で保つ間はね。
EORないしDACと抱き合わせでカーボンオフセットした石油を使いましょう、石油は有用なのでトコトン掘りましょう、とこう言う方向に行けば今世紀中くらいは化石燃料車が生き残る未来もあるかも。 充電すれば走れるわけで急速充電出力を上げていけばそこは解決できる
2時間も走れば休憩するしその間に15分程度で2時間分の充電できれば委員じゃね?
技術的にはそのレベルは完全に解決してる
難は200kw以上の急速充電器を大量に設置しそれを受け入れるEVが発売されることだな
現状いい線いってるのはテスラくらいだがスーパーチャージャーV3は数か所しかないのと古いSXとか安いLFPとかだと落第 チャデモもやる気なさそうなんでBYDやVW辺りがチャデモ規格無視した本国規格の急速充電器設置してくれんかなあ? 900kW規格まで出してるチャデモが、やる気無しって一体 札幌圏内みたいに都市型特有の過酷さがある雪国では、どう足掻いてもBEVという車両形態では大衆生活形態に対して実用性が低過ぎるな。
そもそもテスラのモデルYクラスの物でも、毎日通勤等で往復30km程度運用し自宅充電運用するだけでほんの数年程度でまともな運用が出来なくなることが自明の理だわ。 その900kwのチャデモがどこに設置されてるのか教えてケロ >>866
そんなデータがあるの？（煽りじゃなくて純粋な疑問 モデルSなら国内だけでも9年目だがまともに運用できてるが
初期不良等で電池交換したケースも僅かながらあるようだが8年は保証が付く
モデルYなら更に進歩してるわけでおそらく問題ないわね
リーフの初期型だと2セグとかまで劣化した事例もあるようだけど >>881
チャデモは規格を作る所であって、設置業者ではないぞ 急速充電スポットは早く平等に
電力量課金制に変わってほしい >>882
ないよ。逆に「ワンペダルじゃなきゃヤダ」って統計も無い。
ワンペダルが廃止されても人気が落ちなきゃ、「少なくともユーザーはそれで不便を感じておらず、どっちでもいい」って事にはなる。
別に普通に運転すりゃいいだけの話だし、ワンペダルがあったとこでブレーキペダルが不要になるわけでもなし、実は誰かがものすごく得する話でも無い。
ワンペダルに慣れた人が普通のクルマを運転しにくくなる場合もあるだろうけど、すぐ慣れるだろうし、実はどうでもいい話。 >>871
「中古車でいいやん」というのはもっともな話に思えるけど、それは中古車市場への供給が続けばの話。
EVの格安中古は…極端な話を言えばバッテリー交換だけで新車の性能を取り戻せちゃうから、エンジン車の中古みたいな当たり外れの振れ幅は少ないだろね。
何しろ「実用性問題無さそう」と言っても使ってみなきゃわからんのが中古車というもので、そのうちEVの中古車市場ではバッテリー交換の有無が価格差になったりするんだろう。
(今でもバッテリー残量表示はある） 中古車の劣化ってエンジンやトランスミッションのみに現れるの？ｗ
むしろ機関絶好調でも見た目に難ありで安くなるんじゃ >>888
> EVの格安中古は…極端な話を言えばバッテリー交換だけで新車の性能を取り戻せちゃう
その交換に何百万かかるんだよ。。
補器類バッテリーと勘違いしてないか？
あと、ベアリング類、操舵系、サスペンションとか、EVだから劣化しない訳じゃないぞ >>889
個人タクシーで使ってた車両とか、30万キロとか走ってても機関絶好調とかあるからな。
実際距離は走ってるから絶好調でも激安なんよね。
EVではあり得ない >>888
確かにバッテリーを交換（純正品、リビルド品）したら新車並みの性能には戻る
しかしその廃棄バッテリーの処分について
未だにEV各社は明確にリサイクル方法を確立していない
SDGsが叫ばれている中EVの何十万台何百万台とバッテリーが交換されたらバッテリーの不法投棄環境汚染を引き起こす
今のEVの台数で廃棄バッテリーを処理するのが精一杯な状態
ガソリン車はほぼ90%がリサイクルされるシステムが構築されている
EVは使い終わったバッテリーの処理にも目を向けなければならない テスラの最大のライバルはBYDではなくNIOと言われていたり
つまりバッテリー充電型ではなく交換型にニーズが移るとテスラのビジネスモデルが後形もなく崩れ落ちるぞと >>892
意識高くないからリサイクルとかどうでもええねん
意識高い系かな？ >>890>>892
そのへんは「EVが普及するために乗り越えなければいけないハードル」なわけよ。
そのハードル乗り越えないうちはアレコレ騒がなくてもいいわけだ。
普及できないんだもの、ありもしない危機を騒ぎ立てる必要なんてナイナイ。
逆にリサイクルというハードルをクリアできるようになれば、そこがEV普及のターニングポイントになるだろうね。 >>893
NIOもバッテリー交換型でやってみると、当たり前だが「交換設備や人員のコストが高すぎてビジネスとしては赤字もいいとこ」だそーで、
まだまだそれがスタンダードになるとは言えない状態なんだな。
たぶんEVに関わるアレコレのスタンダードが確立されるにゃ、10年やそこらで無理じゃないかな…何しろ誰も国際基準を決めようとしてないし、
どこまで本気なんだか疑問しか湧いてこない。
今のとこはワーワー騒いでる奴を格好のリサーチ対象にした、パブリックビューイングをやってるようなもんでないかな？ >>897
いつ来るかわからない顧客のために充電設備を余らせとかなきゃいけない充電ステーションより
バッテリーを次々充電できるステーションの方が将来的に採算が合いやすいんだそうだ
低コスト化の余地は大きいし
充電ステーションで独立採算で運用するには将来的にも黒字転換の見込みは薄いそうだよ 半導体である以上、インバータにも寿命があったりします。
IPMならモーター丸ごと交換かな？ >>887
実際使ってみるとこんな楽で便利なもんはないと少なくない人が思うし運転楽しくもなるから顧客満足度が上がって他と差別化にもなる
開発に余程コストがかかるとかなければとりあえず付けといて損はないと思うのだが
どうしても慣れない人はオフにして従来の乗り方すればいいだけだし
俺も購入時はワンペダルなんて知らなかったからどっちでもよかったけど、知っちゃうとないともう無理だよ バッテリースワップよりQCの大出力化のほうが手っ取り早いかと思う >>901
その最後の「無理」が問題。
じゃあ「無理」って言うならワンペダル以外の車は運転しないの？
そうじゃないよね。つまり大した差別化にはならない。
メーカーが損はしないかと言えば、たとえばテストひとつとってもワンペダルによる減速操作とブレーキペダルによる減速操作の2倍になる。開発費高騰だ。
これがブレーキペダルが不要になるって話ならともかく、電力喪失時を考えたらありえないし。 >>901
使える人と使えない人の二極化
使えん人は延々と文句ばかり論え続ける >>898
まあ…整備する側からすると「そういう予測が出てるんだから」って言わなきゃ推進できないからね。
現状では「顧客の囲い込み」をしたいんだろうなと思う。
NIOのEV買ったらNIO直営なり関連会社のバッテリー交換ステーションを利用せざるをえなくなるし。
ただ、それを世の中のEV全体に広げようと思うと、全てのメーカーの車が、どのバッテリー交換ステーションでも交換できるよう各種の規格を統一できなきゃ非現実的。
内燃機関なら大抵のガソリンスタンドにあるガソリンなり軽油で、どこでも給油できるのに、EVになった途端に「専用の交換設備があるとこじゃなきゃダメです」では、
アダプターさえあればどこの充電ステーションでも充電できる、外部充電式EVより使い勝手が劣っちゃうよ。
個人的には充電式でも交換式でもドッチでもいいと思ってるけど、まずは「WP29で国際統一基準を作れなきゃ、どれも絵に描いた餅」かな… >>904
それはないね。
昔も「クリープ現象怖いからオートマ怖くて乗れない」って人はいたけど、それで二極化になんてならなかった。
ワンペダルでの操作以外に選択肢を設けなくて済むなら、普通に誰でもワンペダルになるよ。
もちろん無理だけど。 >>903
> じゃあ「無理」って言うならワンペダル以外の車は運転しないの？
俺の場合はワンペダルできないEVは買わない。
ガソリン車も乗るから、ないと絶対運転しない！ってことはないけど。
EVなら回生ブレーキあるし最近の車は運転支援で油圧ブレーキの電子制御も付いてるんだから開発費はほぼソフトウェアだけ。
一度作れば使い回しが効くと思う。
ちなみにブレーキペダルなくなって欲しいとまでは思わない。踏み替えが減るだけでとても楽になるからそれでいい。 >>907
結局のとこ、「ついてるんだから正常作動を確認せにゃ」ってわけで、ワンペダルで何もかもってわけにゃいかんわけさ。
そうなると結局はエンジンブレーキやトヨタTHSのBモードと変わらんわけでね。
＞EVなら回生ブレーキあるし最近の車は運転支援で油圧ブレーキの電子制御も付いてるんだから開発費はほぼソフトウェアだけ。
ソフトウェア技術者が泡吹いて倒れるぞ…ｗ
衝突安全性能とかはソフトウェア開発じゃないし、燃費/電費を改善するためも含めた素材/材料開発、空力性能、快適性に関わる云々etc
さらに生産技術にリサイクル技術。
ほんとに「開発費はほぼソフトウェアだけ」なら、今頃Googleやアップルが自動車メーカーと一切手を組まずに車作ってるよ。
つか、ホントにそうなってからじゃないと、戯言でしかない。 >>901
使ってみて要らないと判断。
減速G強すぎる。
そのままのアクセル状態だと停止時なカックンとなる。
カックン防止の為アクセルを少し踏むとクリープになりやすい。
停止に気を使わない人向け。 >>908
>ソフトウェア技術者が泡吹いて倒れるぞ…ｗ
> 衝突安全性能とかはソフトウェア開発じゃないし、燃費/電費を改善するためも含めた素材/材料開発、空力性能、快適性に関わる云々etc
> さらに生産技術にリサイクル技術。
ん？ワンペダルの話じゃなかった？
説明足りなかったのでちゃんと書いておくと俺が言ってるのはワンペダル停止機能の話ね。アクセル離すと回生ブレーキで減速するってのはどのEVでもやってる。でも停止するにはブレーキ踏まされるメーカーが多い。
停止機能を付けて欲しいって話で、燃費や安全性能は関係ない。 >>911
アクセルコントロールで定速走行を維持する事には長けてるよ。
減速停止に神経を使かわなきゃいけない車は最低！ >>910
ワンペダル限定での話か…
つか、停止時など微速では回生ブレーキほとんど効かないので、平地ならともかく下り坂ではブレーキペダル必要でないかい？
自動ブレーキと併用でどうにかなるかと思えば、現状で自動ブレーキはそういう日常使用にまで耐える仕様じゃないし、
「止まると思ってたら違った！メーカーは何やってんだ！」ってオチが待ってそうな。
いや将来的にそういうの目指すのは構わんけど、「今あるもんでどうにかしろ」はちょっと無理あるんでないかな… 電気自動車…というか「モーターだけで走る車特有の話」だし、それでスレ埋めでも起こらない限りは別にいいんでない？＜ワンペダル
もちろん他にやりたい話題があれば、どんどん振ればいいし。
(この手のツッコミには常にこう言いたい） EVの話なのによそでやれってｗ
じゃあバッテリーの話もよそでやれよｗ いまんとこEVオーナーアンケートではワンペダルは少数派
ワンペダルがエンブレ強すぎと言ってるのはまったく理解されてない証拠
ワンペダルははずした方がいい
だから少数派になるわな 制御の問題だから外すも何も…何か部品つけてるとカンチガイしてるんじゃないか？
こういうカンチガイならまだON/OFFスイッチ派の方が理性的だと思うわ。 >>916
リーフや旧ノートならワンペダルで下り坂でも停止するよ。
しかし停止がカックン。 >>922
停止がカックンブレーキなのはプリウスもそうだったけど（50以降は知らん)、最後に油圧ブレーキ入れてるのかね？ ワンペダルだと、飛び出し、出会い頭衝突の怖い住宅地を貫通する狭くて古い道路見たいので、アクセルから足を離してブレーキスタンバイの位置に足を置いて慣性走行するってブレーキかかっちゃうよね。 >>904
〇オートマなんて使えねえ
〇CVTなんて使えねえ
〇EVなんて使えねえ
時が変わっても、人はかわらない >>916
> つか、停止時など微速では回生ブレーキほとんど効かないので、平地ならともかく下り坂ではブレーキペダル必要でないかい？
それはワンペダル停止機能のないEVの話ね。それでは困るからアクセルを離して最後に止まる時は油圧ブレーキがかかるんですよ。エンジン車でもやってるオートブレーキホールドの状態になる。
ワンペダル停止機能のあるEV（リーフやテスラなど）はそうやって止まっている。 急な坂は無理だけど多少の坂ならブレーキ踏んでなくても停止し続けるよ。
>>920
どこのアンケートか教えて
気になってそういうデータずっと探してるんだけど見つけられない
>>922
ちゃんと加減すればカックンしないぞ >>921
単純に電気負荷に完全依存する不安定な制動操作は、そもそもシステムの構成要素から外せって意味なんじゃない？
第一に設計理念として“安全は全てに優先する”をモットーに考えれば、フールプルーフ設計としてワンペダル操作という概念を外した方が良い。 >>928
今まで散々起きてる踏み間違い事故を減らすという意味では、むしろワンペダルの方がフールプルーフ
この、従来とワンペダルどちらが安全なのか？に関してはデータを取ってちゃんと議論する必要があるんだが
十分されないまま採用や不採用が決められてる現状がまずまずいと思う
ここは掲示板で言い争っても、メーカーが適当に決めてもいけない >>929
まず以下の踏み間違え事故参考実例を検討すると、そもそもワンペダル操作云々以前の部分の話になる故に、ワンペダル操作がフールプルーフであるという見解は懐疑的であるね。
https://www.honda.co.jp/stories/041/ >>929
ちなみにお前さんは具体例として、どういった踏み間違え事故実例においてワンペダル操作はフールプルーフになるとしているんだい？ アンチワンペダルって2通りあると思うのね
単なるEVアンチでこれは無視でよかろうかと
しかしニッサンは止めたわけでワンペダルには車屋として見過ごせない何かがあるのかも
ワンペダルのほうが慣れは要だが便利だしオンオフ式にして嫌なら使うなよってこともできるのにニッサンはそうしなかったのはなぜだろうか? >>933
まずオレの場合は学業と職業にて正統に工学分野を学んだ者になるが、その観点から言えば機械的運動を操作する上で電気的作用を主体にすることには所詮無理があることだと思うよ。
仮にワンペダル操作を活用したいなら、それはあくまで以下のように同じく機械的作用を採用するべきだと思う。
http://www.onepedal.co.jp/products/ 踏み間違い事故ってあれ
間違ったまま固まっちゃうんでしょ？ >>933
ついでに言わせてもらうとTHSでは、回生協調の際に電気負荷を調整して安定的な制動力を確保するシステムが組まれている。
初代プリウス開発責任者でありトヨタ前会長でもあった人は、工学部の応用物理学専攻者でありさすがよく考えた設計理念といったところだわ。 >>932
よく言われてるのはアクセルもブレーキも同じ「踏む」動作だから間違いが起きるのであって、「踏む→加速」「離す→減速」だったら起きにくくなるのでは？ということだが、これもちゃんと結論を出すには検証が必要。好き勝手に賛否言い合ってるだけじゃ決着は付かない。
>>934
それは車（機械）の電子制御を否定するってこと？
俺的には機械だろうが電子だろうが壊れたり間違ったりしたら問題起きるのは同じだと思うけど。 >>937
まず回生作用を活用した減速操作では、そもそも制動力と車両慣性力において比例関係にあり、殆どの踏み間違え状況として低速時に対する絶対的な効果が無い問題がある。
これは検証するまでもなく義務教育で習う力学分野(力と運動およびエネルギー保存則)の知識範囲だよ。
それからオレは別に電子制御全般を否定しているわけではない。
あくまで根本的な部分として機械的運動を操作する場合、電気的作用を主体にすることは所詮無理があるから機械的作用を主体にするべきだって話。 >>938
ワンペダル停止機能の制動力は回生だけではなく低速域では油圧ブレーキも併用している（じゃないと停止させられない）。
検証すべきなのは実際に機能の有無によって安全性に違いが出るかとその理由だから、知識だけじゃどうにもならないよ。
電子制御全般を否定していないのだったら、使ったらいい所では積極的に使っていったらいいと思うのだけど。
「根本的」みたいなわかりやすい概念に囚われない方が良い結果を得られることもあるので柔軟に。 >>939
まずそこで運転者が“アクセル操作を止めてペダルから足を離すだけ”というワンペダル操作に対して、フールプルーフ設計として認識ことが間違いであるんだよ。
それって結局電子制御に完全依存することになり、それはあくまで最終的にフェイルセーフの範囲内のことでしかない。 > ワンペダルのほうが慣れは要だが便利だしオンオフ式にして嫌なら使うなよってこともできるのにニッサンはそうしなかったのはなぜだろうか?
俺もここが不思議なんだがえらい人が勝手に危険だと思い込んで決めちゃったのかもしれない。
リーフの100万値上げやサクラの充電ケーブル別売りも1人の役員の指示との噂があり、そういう社内体制なのかも。 >>940
まあよく考えるとワンペダル減速はフールプルーフにはなっていないよね。結局緊急時にはブレーキ踏んで止めるんだから従来と同じ。
従来と同じだから付けてはいけないということにもならないが。 >>941
まず物作りしている立場から言わせてもらうと、メーカーとしては安全性云々よりもある意味悪法とも言えるPL法の兼ね合いから、機械運転において素人相手に売る故に責任要素をなるべく減らしたいんだと思うよ。 >>942
これは>>943でも触れたことだが、ワンペダル操作機能を付加してはならないというより、メーカーとしては機械運転素人相手の製品に余計な責任要素を付加したくないという考えだと思うよ。 >>943
そりゃどこのメーカーも気にすることだろう。あえて攻めるのか逃げるのかの最終判断が違うだけで。
日産は逃げる方向なのかと思ったら、セレナのシフトをボタンにするみたいな攻めたこともやってるし、よくわからん。
ナルセペダルがOKなんだったらワンペダルに法的な問題はないはずだよね。ブレーキランプの問題もクリアしてるし。 >>941
クリープ現象発生を安く実現するためでしょ。
なんせ、回生協調ブレーキをコストダウンのためにやめた会社ですから。 >>942の「緊急時にはブレーキを踏んで止める」必要があるのが問題だと思う。ワンペダルの操作で直感的に急ブレーキがかけられるなら問題ない。 クリープこそイランと思うけど
あんなものが有益な場面なんてほぼ皆無
トルコン車からの乗り換えだと最初は違和感あるんだろうけど従来のものと同じ操作方法を踏襲する必要はないわな >>945
まずオレはあくまで電気的回生作用を使ったワンペダル操作の部分が問題であることを指摘しているだけだよ。 >>934 の紹介してる踏む・捻る式ワンペダルは気に入った。オプション採用するクルマメーカーはないのかな。
e-powerのワンペダル推しの人って、パーキングブレーキホールド付きACCを推す人と同じ雰囲気でちょっと偏狭だよねー、そこまで渋滞が辛いのか？みたいな >>949
勘違いしているようだが、オレはそもそもBEV以外のEVであれば寧ろ肯定派の考えだよ。
ちなみに趣味車としてならBEVも肯定的な見解になる。
一例を挙げるとオフローダーで、サンバーEVみたいにセル交換が容易な構造且つ堅牢な保護構造でありMT仕様もある物になる。 >>951
自動車メーカーが機械式ワンペダル構造を採用し始めるのは、おそらく特許権が切れてからだろうね。
これっておそらく“足を一つの定位置に固定して加減速操作が出来る”という機械技術そのものに特許権が認定されているだろうからね。 >>948
クリープだけで徐行したり、駐車したり、構内を走ったり、便利だけど。ブレーキで速度調整して、何かあったら直ぐにブレーキかけられる。 VPPの市場規模
現在日本でのVPPの市場規模は「約652億円」ですが、今後1000億円規模に成長することが推測されています。昨今のエネルギー不足や電気代高騰により、「エネルギー受給の調整」がますます重要となりつつあります。
世界ではすでにVPPが広まっており、ヨーロッパでは太陽光や風力といった自然エネルギー電力の比率が高いです。これによりVPP市場も急速に成長しており、今後の発展も見込まれます。特に「住宅や産業施設」といった分野では、さらなるVPPの導入が期待できるでしょう。
VPP導入の背景
VPPの導入が進められる背景としては「地球温暖化防止」の必要性が挙げられます。従来までの「石油や天然ガス」による発電では大量のCO2（二酸化炭素）が放出されてしまうため、世界規模の気温上昇や異常気象の原因となっていました。
しかしVPPの仕組みがあれば、地域全体で「電気を作る・貯める」というサイクルが循環します。これにより太陽光発電等再生可能エネルギーの「天候に左右されやすい」という欠点をカバーできるのです。
VPPで注目される「蓄電」システム
VPPでは余った電気を「蓄電」できるため、太陽光発電のように供給量が不安定な方法でも有効運用が可能になります。ここでは各家庭や事業所レベルでも注目が高まっている「蓄電システム」についてご紹介します。 ①EV（電気自動車）、家庭用蓄電池｜テスラ（TESLA）
https://www.tesla.com/ja_jp/modelx
テスラ（TESLA）といえば「電気自動車」のイメージが先行しています。そして単にクルマを製造するだけでなく、スーパーチャージャーと呼ばれる「専用充電スポットの整備」にも力を入れています。
純正のため動作がスムーズで、ユーザー満足度も高いと評判です。世界トップのEVメーカーになれたのは、充電スポットの使いやすさも大きな要因として挙げられています。
https://www.tesla.com/ja_jp/powerwall
イーロン・マスク氏は、テスラの企業理念について「世界の持続可能エネルギーへのシフトを加速すること」と述べています。テスラは電気自動車メーカーとして有名ですが、事業の根幹は「バッテリー（蓄電池）を売ること」であると考えられます。
実際に、家庭用蓄電池として「Powerwall（パワーウォール）」を開発・販売しています。これにより太陽光発電システムの電力を蓄電し、電化製品や照明などの電力需要が高い時間帯や停電時に利用可能になります。
今後はスマホのモバイルバッテリーのように、家庭用蓄電池も一般的になるでしょう。そうなれば大規模発電所は必要なくなり、各家庭で効率の良い電気システムが実現します。世界各地で起こっているエネルギー紛争や格差是正にも繋がり、「エネルギー革命」が起こる日も近いのではないでしょうか。
②エネルギーリソースの提案｜戸田建設
https://www.toda.co.jp/solution/energy_arch/management.html
戸田建設では、脱炭素社会の実現に向けて「省エネ・蓄エネ・創エネ」に取り組んでいます。具体的には、日本国内におけるVPP事業の供給調整市場開放（取引開始）に向け、経済産業省の実証事業にゼネコンとして唯一参加しています。
今後は実証事業を通じて参加する企業に対し、エネルギーリソース（蓄電池等）の提案を行う予定としています。
まとめ｜VPPでエネルギー問題の解消
再生可能エネルギーへの発電方法のシフトが求められていますが、自然相手だからこその供給の不安定さが課題です。しかしVPPのシステムを導入すれば、地産地消・分散型のエネルギーリソースが可能になります。IoTを活用した、高度なエネルギーマネジメント技術が期待されます。 俺はワンペダル停止要る派と要らない派両方いる前提で話してるので偏狭って言われると心外なのだが別の人のことかな
意外とスレ伸びていろんな意見が出たけど俺の結論は変わらなくて「ONOFFできればどっち派もうれしいんじゃね？」ってなるけどそれでも反対の人いる？ >>959
ワンペダルオフにして、ブレーキペダル踏んだ時に回生出来ればね。
回生協調ブレーキが一番使い易いから。 ココでグダグダいっても車屋が採用してくれるわけでもなくワンペダルが必須なら付いてる車を買えばいいし嫌いなら付いてない車を買えばいいだけじゃね?
尚ウチはワンペダルではないEVだけど次は絶対ワンペダルしか買わない
ペダルの踏み換えって面倒くさいんで >>961
現状ワンペダル停止する車種が少ないんだよ。
そのせいでアリアに買い換えられないしVW、アウディ、メルセデスあたりに欲しい車が出ても買えない。各社もっと採用して欲しいんだが。
ここで言っても仕方ないのは同意だけど雑談して他人の意見を知ったり自分の考えを整理したい。
>>960
それはワンペダル停止とは別の話だな。 >>962
他人の意見というか、「なんで無くなったんだろう？」あるいは「なんで無くしたんだろう？」を順序立てて考えてみては。
整理するならまずはそこでない？ >>705
ガソリンスタンドに寄らないといけないのか、ガソリン車は大変だな 事情はともかく理解不能だがニッサンは少なくとも国内ではワンペダルは宜しくないと判断したんでしょう
海外のニッサン車はワンペダルどうなってるんだろう?
まあテスラとかワンペダルの車を買えばいいだけだが >>966
海外のレビュー動画でも完全停止しないのはNGってな具合で酷評されてますね ワンペダルでもガラパゴスやらかして海外から非難…まあ、いつもの事w >>963
そこは情報なくて想像しかできないんだから考えても仕方なくない？
俺なりに駄目な理由を考え出してみてもネットで聞いても結局決定的なものがないのでオンオフできればいいやんてことになる
海外でもできるできないはメーカーによってまちまちなのでワンペダル派からは不満が出てる似たような状況 ちなみにテスラは買いたくないのでテスラさん以外のメーカーよろしくお願いします >>970
まずパートタイム式の四駆が一般乗用に殆ど採用されなくなった理由を考えれば、切り替え忘れによる問題点から余計な機能を付加しないようにしているんだと思うよ。 最終的にブレーキペダル踏んで停めるという動作習慣が無くなってしまったドライバーを生む危険性があるから日産は止めたんだろ
普段ワンペダルの車を乗ってるドライバーも何かの用事で普通の車に乗る機会もあるし >>972
残念ながらそれはあるかもな、究極のフールプルーフは機能を搭載しないことだ！みたいな
ただ、実際にそれで事故が増えたデータが本当にあるのかは怪しんでる
>>973
ワンペダルONにしても全くブレーキ踏まなくなるわけではないからその心配はないと思う
俺自身はリーフと従来のガソリン車両方乗ってるが問題は感じない そもそもAT非限定免許を習得する場合、クリープ現象のこと含め基本操作性が異なる車両の教習としてAT車教習もあるんだから、仮にワンペダル操作を付加するなら相応のワンペダル用教習環境が整ってからにするべきなんだよ。
てか寧ろ免許条件としてワンペダルは別途設定する必要があるものだ。 個人的な好みを述べたところでそれは好きずきだから好みで勝手に設定しろよとクリープとロールとホールドを選べるテスラ方式が一番民主的とは思うんだけどねえ
しかしホールドモードの存在自体が事故を誘発するので許せないって意見もあるわけで… >>974
まず実際に事故があるか否かは安全設計において関係無いことだよ。
重要なことは物理に則り機能として不安全の可能性が生じた時点で、それは極力避けなければならないという責務が生じてくること。
特に運転適性が事実上無い(補習を何回も受ける等)者であっても、自動車産業繁栄のため免許を与えてしまう現状のユルユルな制度では尚更余計な機能を付加しない方が良い。 >>976
クリープ現象はトルコン上で生じる流体の運動力により、きちんと物理法則に則って生じる自然現象だよ。 >>977
そもそも自動車は簡単に人を殺せる物である以上、何でもかんでも個人の好みにするわけにはいかない物だよ。 >>975
その意見もたまに見るけど車に新機能出る度に教習するわけにもいかんし、MTとATほどの大きな違いもないしな
仮に国がそういう方針出すなら法律ができて全メーカー同じになるだろうし
結局の所はデータ取らずに、>>978のような超保守的な判断を誰かえらい人が決めただけかも知れない >>981
まず車両操作において人力に依存する要素がある時点で、MTとATの違いぐらいのものになるよ。 まあワンペダルは結論が出ないから次スレに議論持ち越しは止めようぜ
きちんとした客観的なデータがあれば別だが主観的な好みを語ってるだけだし 足上げれば減速なんだろ？
停止位置への調整は上げ具合でか >>970
＞そこは情報なくて想像しかできないんだから考えても仕方なくない？
それはつまり「他人なんかどうでもいいし、メーカーが潰れても構わん、俺の好みに合わせろ！」って言ってるのと同じだよ。
情報が無いというのは調べてもいないんだろうし、まずは「調べるところから始めよう」が筋であろう。
それも嫌ならやっぱり「俺様の（略）」でしかない。 >>970
あと、そう言われたからって俺に聞いたりこのスレでアンケートをやらかすのもいいが、それを結論としないように。
「ここではそういう話を聞いた」だけで、結論でも総意でも無いんだから。 海外勢はもうプロパイロット以上の自動を目指してるからね
いまさら特にペダル操作で差をとは思ってないだろ
まあ電動だからっていろいろ考えはしたが…
まああくまで過渡期のひとつの考えだな
主流にはなり得ないよ
この操作で燃費がよくなるならまた話は変わってくるけど
あくまでドライバー次第だからね
先が読めなくてこれで調整するやつは明らかに燃費悪くなるし
EV黎明期にさっと言われて燃費悪くなる方が慣れてないんだから圧倒的多いし
そもそもガソリン車でさえその踏み方はダメと言いたくなるやつが
半数以上なのに上手くいくわけが
技術者の勘違いだな人に依存した技術は評価は下がるのは当たり前
技術はいいからは通用しない トヨタもプリウスのシフトレバーで散々に言われてるしな
直感的な動作にそぐわないものは定着し難い
知り合いも
どんなに乗っても馴染めないらしく
次はプリウス乗らないって言ってる >>983
まず確実に言えることは、現状のシステム構成だと満充電状態になった時点でワンペダル操作では制動力が低下するという危険要素があることだよ。
これは回路構成として物理的に決まっていることだし、きちんとメーカーも公式説明していることだからね。 電熱ヒーターに電気を通して車外に暖気を捨てる作りにすればブレーキ効き続けるのに >>991
冗談はさておき、部品点数を減らせるのもEVのメリットなのに、余計な部品増やしてどうするっていうね。
それもあってもなくても構わん機能のために。 冬は元から暖房でバッテリー消費が激しいから、回生ブレーキで満充電→余計な電熱ヒーターへ電力供給どころじゃないんでないかと。 >>982
ブレーキペダルがなくなるわkではなく、Dに入れてアクセル踏むと進む、ブレーキ踏むと止まる基本動作は同じ
違いは何も踏まない時のクリープの有無だけで、新たな免許作るべきかは意見が分かれる所だろうけどね
>>986
なんでそうなるのｗ >>991
電熱ヒーターではそもそもコイル状にする必要が生じてくる故に、インダクタンスが大きくなることでスイッチング周波数に対するインピーダンスが高くなる問題が生じるよ。
また、それに伴いノイズも生じるし、異常発振が生じてくる問題もある。
ちなみに仮に制動力の安定化を図るなら、パワーMOSFETなどの半導体を活用した可変電子負荷を介すことが抵抗制御におけるセオリーだよ。 >>996
そうではなく基本操作の中で従来には無かった人的制動操作になるという部分が問題になるんだよ。
そしてその制動力は機械式ブレーキと違い、正常な状態で絶対値が変動的であるという部分が問題になる。
例えば巷では取説をろくに読まず、物事をろくに調べることもせず機械を扱う者も一定数居るものだ。
そういった者が一定数居るからこそ、それを端的に表した言葉としてググレカスといった俗語が誕生したわけだしね。
ここでそういった者が何の教習も受けず、ワンペダル操作を我流で覚えた場合どういった問題が生じるか？という部分が重要点なんだよ。 >>998
俺はずっとワンペダルで停止までできるかどうかを問題にしている
君はずっと回生ブレーキ全般の話をしてるように見える
どうも話が噛み合わない >>989
トヨタのシフトレバーは、HVやEVだと合理的。
日産のEVやHVにも似たような物が付いている。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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