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CVTについて
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0001名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/12/13(日) 00:24:18.72ID:9Pix1t//
ATとの比較もあるし
CVT車種同士での比較もあると思います
どの車種のCVTはどこが優れているからATより優位性があるとか
この車種のCVTはダメだけどこの車種のこのCVTはいいよ
などの情報交換スレです
0750名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/10(木) 12:49:59.08ID:UeqJ8h+z
プーリーの特定の場所だけ削れそうな気はするね。
ベルトのエレメントのほうが柔らかく作ってあって
プーリーは削れないようになってる、
とかならいいのかもしれないけど。
0752名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/10(木) 18:38:45.76ID:KAAEmQfp
CVTは10万キロメンテナンスフリーなようにむしろ歯車噛み合わせるMTやATより摩耗しないよ
下手にCVTフルード交換して不純物が混じる方が寿命縮めるからそうなってるわけだけど
5万キロ程度じゃドレンボルトの磁石にほんの少し鉄粉が出る程度
0753名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/10(木) 19:40:36.69ID:UeqJ8h+z
>>751
ベルトの長さは変わらないんだから
変速比を維持したままプーリーを動かすには
軸間の長さを変化させる必要があるよね？
そんな仕掛けになってる？
0762名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/18(金) 15:49:20.71ID:ZaxzE03E
日産のCVTは地雷だらけ
0763名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/18(金) 17:07:53.39ID:pFzOsesC
CVTは加速は悪いし壊れやすいから普通のATのほうがいい
0765名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/18(金) 20:42:22.10ID:4mqEeydn
日産（と言うかJATOCO）が汚名返上するには『IVT』を実現するしか無いな、IVTが実現すればトルコン不要、だが難儀｡
ダイハツはIVTに見切りを付けたからこその、非IVT活用トルクスプリットだし
トヨタもIVTに見切りを付けたからこその、発進徐行用ギアなんだろうな｡
も1つ、仮にIVTが実現してトルコン要らずに成っても、トルコンの優秀な吸振性能は捨て難いから
フルードカップリング（トルコンに有るステータが無い物。そもそもトルコンもフルードカップリングの一種）は残すべきなのかな？
0772名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/19(土) 16:17:08.42ID:tKGHaLx0
日産とスズキは同じCVTのはずなのに、何故こうも差が出るのか。
0778名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/19(土) 21:39:26.93ID:HIWRdw1P
エステ〇のCVTも壊れやすい
0786名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/20(日) 05:42:00.45ID:6+dNDLIf
>>782
エンジン特性的に先代スイスポこそ6AT向きで
現行スイスポはトルクバンドおいしく使えるCVTの方が合ってるんだよなぁ
ダウンサイジングターボはディーゼルエンジン並みに回らないエンジンだし
フラットトルクで2速から5速までクロスレシオなセッティングだから6速ある意味もない
シフトチェンジしてもほとんど回転数変わらんからﾌﾞｰﾝ、ブーーーーン、ブゥゥーーーーーンという快音も鳴らない
ブーン、ブーン、ブーン
これじゃCVTで疑似変速の演出と変わらん
0787名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/20(日) 06:58:16.18ID:w0wOTSuv
フラットトルクなら踏んだとおりに加速する段付きATのほうがいいでしょ
どのみちCVT7はトルク容量150Nmとされており1.4ターボのトルクは受け止められない

1.6NAの次点で既に余裕が無い
もし先代スイフトスポーツCVT仕様が先代日産ノート並みに売れていたら
似たような状況になってたかも
0792名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/20(日) 20:43:50.97ID:7qi5CvJ0
なんだかんだで多段AT最強なのね
0797名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/20(日) 23:59:50.95ID:Owo1PrIR
>>795
それで説明になってると本気で思ってるのか？

過去の変速機スレでチェーン式CVT信者が言ってたベルト式CVTより伝達効率が良い理由の説明と一緒なの分かってるか？
色々と話を被って解釈してないか？
0798名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 03:31:21.48ID:Cz9nzDve
>>797
普通の金属ベルト(プッシュ式)はプーリーを油圧で押さえる事で、
滑りを無くして押して伝達しているが、
金属チェーン(プル式)は、言うなれば自転車のチェーン
の様に金属のコマをピンが連結する形で、そのコマの端面がプーリーに接触して引っ張りトルクを伝える。

全く違う
https://www.google.co.jp/amp/s/motor-fan.jp/tech/amp/10003167
0800名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 06:47:21.46ID:TZ1DTUE5
>>798
其の理屈で言ったらスクーター用Vベルト式CVTやビッグスクーター用ダブルコグドベルト式でも同じ事に成るが？
プル式もプッシュ式同様にプーリーで油圧を変える事で滑り無く伝達しているが？
どちらもトルク容量の話に関係ないぞ。だから言ってんだろトルク容量はチェーン・ベルトの機械強度の問題だって｡

プル式原理がプッシュ式原理に対して優れていたのは『プッシュ式がまだ最大伝達効率87%に留まってた時代に
プル式に就きプーリーに食い込む自然作用が伝達効率に貢献し最大伝達効率92%を達していた』だけの事で
トルク容量の話とは別要素の話。しかも今のプッシュ式はプル式を見習う事で最大伝達効率93%を達成だ｡
ま、それも張力リングが枷と成って、依然として平均伝達効率はチェーン式が上だけどな｡
0801名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 08:17:57.76ID:Cz9nzDve
>>800
スクーターはゴムベルトだから収縮し損失するし、
エンジン(ドライブ)側はウエイトローラーを用いたプーリー
でアクセルを開けるとプーリーが回転し、
プーリーの中にあるウエイトローラーが遠心力で外に行く事でプーリーを狭めでベルトを押しつけ、回転をタイヤ側(ドリブン)に伝える。
タイヤ側は、油圧じゃなくてスプリングでプーリーを狭めてるが、ベルト駆動がドリブンプーリーに伝わると、プーリーにベルトが食い込んでいき、スプリングが押されて、遠心クラッチが繋がり走り出す仕組み、
機構上ラバーバンドがあり損失が大きい。
https://www.google.co.jp/amp/s/4-mini.net/custom/scooter-drive/amp

スバルの金属チェーン式(プル式)は似ているが、全く仕組みが違い、ドライブ側プーリーを油圧で押さえてチェーンのロッカーピン端面がプーリーに挟まり滑りや伸びがなく、ドリブン側を引っ張っていく、丁度、自転車のギアの様に引っ張る感じ。
トルク伝達容量も高く、数珠繋ぎのエレメントではなくチェーンなのでプーリーへの巻きかけも細く出来て、レシオカバレッジが稼げる。
金属ベルト式CVTのレシオカバレッジが5.5〜6程度のところ、スバルリニアトロニックは現在レシオカバレッジ8.098と8を超え、トルコンの8ATと同程度になっている。
https://i.imgur.com/lud8elg.jpg

金属ベルト式(プッシュ式)は、金属ベルトのコマ(エレメント)が数珠繋ぎになっていて、ドライブプーリーに引っかかるロッカーピンがなく、
前後プーリーを油圧でプッシュし金属ベルトの面をプーリーに押さえつける事でトルクを伝達するので、より強い油圧が必要になり、
チェーン式より損失が大きくトルク伝達容量を稼ぐにはプーリーを大型にしなくてはならず重くなり、ベルト式は構造上巻き掛けが太くレシオカバレッジが稼げません。
https://i.imgur.com/pQbsdVZ.jpg
0802名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 09:51:25.65ID:TZ1DTUE5
>>801
ほら、チェーンに対するプーリーの狭まり効果による『伝達効率追求容易性』と
チェーンと金属ベルトの最小半径自由度による『レシオカバレッジ確保容易性』の違いしか説明できてなくて
最初の>>703での主張『プル式だからトルク容量が稼げる』事の説明が出来ていない｡
いい加減に>>704を否定してまで押し通そうとした『プル式だからトルク容量が稼げる』という其の理由を説明してくれないか？

まさか704の指摘『機械強度の違い』を否定したからには違う理由を言えるんだろ？
0804名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 10:01:30.98ID:Cz9nzDve
>>802
じゃあ、スバルリニアトロニックと同サイズ、
金属ベルトのプッシュ式で300ps 400N・mに対応できて、レシオカバレッジ8超えのCVTを証明しろよw

ソース持ってこいやw
0806名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 10:39:05.53ID:YFLEwhSt
金属ベルトはしなる薄板で
チェーンのが丈夫なのは確か
ジヤトコのラインナップで大型車用は
チェーンになってるね

といってもそのチェーンはどっかに引っ掛かるわけでもなく
滑らないように強力に挟み込むしかない
プーリーとの接触面は金属ベルト+エレメントのほうがよさそうで
小型車用CVTがチェーン式にならない理由もそこにあると思われる
0807名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 10:46:44.34ID:8P+2fDj0
>>788
壊したくなければ今すぐDIYでフルード交換しろ
ペール缶CVTF買ってきて下から抜いて上から入れる
あほでもできるだろ
何回か繰り返し交換すれば新油になるよ
自分は新車から20,000キロ、8000キロ、5000キロと3回交換してる
現在33,000キロ
これぐらいCVTはやっとけ
安心して寝れる
特に日産のよく壊れるあほCVTは
0808名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 11:05:20.35ID:maNWOXy2
日産のCVTてフルード交換以前の問題があるよ
ユーチューブの整備動画でオイルパンあけたら石ころみたいな大きなギヤの破片がゴロンと出てきてびっくりしたな
あんな石ころみたいなもんがあっても止まらずに動いてるのもなんだかなと思った
そしてパンめくらないとわからない故障だな
0809名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 11:12:59.87ID:qdwFPQtD
日産のCVTでいちばんびびった故障例はCVTウォーマーの詰まりでウォーマーの中壊れてクーラントがCVTフルードに混ざると言うえげつない故障w
これもユーチューブに動画上がってる
まあ日産買う時点でクルマ選び音痴のバカなんだけどね（笑）
0810名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 11:21:05.66ID:IMsaXN1N
>>468
みんカラに初代GDフィットの人で40万キロ走破してる人居てるよ
1万キロおきにフルード交換してたみたい
なのでジャダーも一切無かったみたいだよ
0811名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 12:55:05.41ID:Cz9nzDve
>>806
よさそうで
って
単なるお前の妄想だろw
なんで小型車が金属チェーン使わないのか？
それはコストが高い&そんなにトルクが掛からない
から必要ないだけだw
0817名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 17:24:46.59ID:SW2gfAwd
>>816
あれは10万キロ以上交換してないでしょ
糞重たいズウ体のミニバンで無交換は自殺行為よ
軽いコンパクトカーならいざ知らず
エンジンオイルは猿のように交換するけどミッションオイルは本当に交換しない人多すぎ
0818名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 17:28:37.47ID:TZ1DTUE5
まだ『トルク容量の説明』『でない』事が良く分かって無い様だから更に細かく指摘

> スクーターはゴムベルトだから収縮し損失するし

伝達効率低下原因説明であり低トルク容量原因説明ではない｡
「ゴムベルトだから幾ら最新ゴム素材でもチェーンと比べてしまえば機械強度も知れてると言えるし」と答えられれば
トルク容量差の原因説明に成った、はい残念｡

> エンジン(ドライブ)側はウエイトローラーを用いたプーリー
> でアクセルを開けるとプーリーが回転し､
> プーリーの中にあるウエイトローラーが遠心力で外に行く事でプーリーを狭めでベルトを押しつけ、回転をタイヤ側(ドリブン)に伝える｡
> タイヤ側は、油圧じゃなくてスプリングでプーリーを狭めてるが、ベルト駆動がドリブンプーリーに伝わると、プーリーにベルトが食い込んでいき、スプリングが押されて、遠心クラッチが繋がり走り出す仕組み､
> 機構上ラバーバンドがあり損失が大きい｡

わざわざプーリー与圧方式の違いを書いてるが此れも伝達効率低下原因説明でありトルク容量差の原因説明ではない｡
0819名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 17:29:27.33ID:TZ1DTUE5
指摘続き

> スバルの金属チェーン式(プル式)は似ているが、全く仕組みが違い、ドライブ側プーリーを油圧で押さえてチェーンのロッカーピン端面がプーリーに挟まり滑りや伸びがなく､

いや。チェーン式だろうが金属ベルト式だろうがプーリーはドライブ側もドリヴン側も油圧で挟み込んでるぞ｡
ドライブ側プーリーもドリヴン側プーリーも『固定シーブと可変シーブで幅を変える』わけで
固定シーブと可変シーブとが対と成ってプーリーに成る｡

> ドリブン側を引っ張っていく、丁度、自転車のギアの様に引っ張る感じ｡

違う。ドライブ側プーリーの幅とドリヴン側プーリーの幅とでチェーンを張る｡
また、『の様に引っ張る感じ』ではなく『と同様に引っ張る』が正しい｡
また、『プッシュ伝達』に成るか『プル伝達』に成るかはプーリーの作用のさせ方が変わるからなんかではなく
単にチェーンや金属ベルトの機構作用の話｡

> トルク伝達容量も高く､

おいおい。其の『トルク伝達容量が高い理由』のを話してたんだろ、何で話の肝心要の説明を素っ飛ばした？
飽く迄も『機械強度』に言及する事を避けて『トルク容量差の原因の説明』をする事を拒むか？

> 数珠繋ぎのエレメントではなくチェーンなのでプーリーへの巻きかけも細く出来て、レシオカバレッジが稼げる｡

「巻きかけも『細く』出来て」ではなく「『最小』巻きかけ『半径』も『小さく』出来て」が正しい｡
これも低トルク容量原因の解説ではなくレシオカバレッジを稼げる理由｡

> 金属ベルト式CVTのレシオカバレッジが5.5〜6程度のところ、スバルリニアトロニックは現在レシオカバレッジ8.098と8を超え、トルコンの8ATと同程度になっている｡

これもレシオカバレッジが広く取れる理由でありトルク容量を稼げる理由に成って無い｡
0820名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 17:44:46.62ID:TZ1DTUE5
指摘続きの続き

> 金属ベルト式(プッシュ式)は、金属ベルトのコマ(エレメント)が数珠繋ぎになっていて、ドライブプーリーに引っかかるロッカーピンがなく､
> 前後プーリーを油圧でプッシュし金属ベルトの面をプーリーに押さえつける事でトルクを伝達するので、より強い油圧が必要になり､

いや、チェーン式のロッカーピン端面も金属ベルト式のエレメント端面も引っ掛かけてるわけではないが。だから次も違う｡

> チェーン式より損失が大きくトルク伝達容量を稼ぐにはプーリーを大型にしなくてはならず重くなり､

引っ掛けてるわけじゃないから変わらないよ｡

> ベルト式は構造上巻き掛けが太くレシオカバレッジが稼げません｡

此れも『巻きかけが太く』ではなく『最小巻きかけ半径が大きく』だ。そらそうだ、金属ベルトは張力リング支持で
張力リングをへし折るわけにはいかないからな。また、此の張力リングこそが
最大伝達効率で金属ベルト式がチェーン式を1%上回った（上回る前の金属ベルト式は5%下回っていた）にも関わらず
今も尚、平均伝達効率はチェーン式に軍配が上がる原因だって事は先述したが､
理由は張力リングの張力が金属ベルトを撓ませる際に抵抗と成る為｡

結局、トルク容量差原因の説明無し｡

トルク容量差の理由として
>>703では「プッシュ式とプル式の違い」とトルク容量差の解説として的外れな解説をし､
>>705では「仕組みが違うだろ」と言ってトルク容量差の解説を「仕組み差」に丸投げし肝心の理由有耶無耶にした｡
結局、プッシュ式伝達とプル式伝達による伝達効率の差の出方の解説と成りトルク容量差解説に至らず｡
更に其れ等2レスの詳細化フォローである>>801に至って、何らトルク容量差原因の説明無し｡

結局、チェーン式を讃えたかっただけだな｡
0823名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 18:00:26.23ID:TZ1DTUE5
>>804
> じゃあ、スバルリニアトロニックと同サイズ､
> 金属ベルトのプッシュ式で300ps 400N・mに対応できて、レシオカバレッジ8超えのCVTを証明しろよw

先ず其の文章を俺の方で日本語として整えさせて貰ってからで良いか？

< じゃあスバルリニアトロニックと同サイズの金属ベルトのプッシュ式で300psかつ400N･mに対応できて、レシオカバレッジ8超えのCVTを証明しろよw

逆に金属ベルト式でもレシオカバレッジを狭めればプッシュ式でも300psかつ400N･mは実現できるぞ｡
何故ならネックは張力リングなんだから。だから何度も何度も言ってるだろ､
金属ベルト式がチェーン式よりトルク容量が低い理由は機械強度の強弱だって｡
張力リングに頼らずに済む金属ベルトが発明されない限りチェーン式のトルク容量に並ぶには
現状ではレシオカバレッジを狭める事で張力リングが負荷が低い用法とする他は無い｡

> ソース持ってこいやw

ソースが有っても君みたいに的外れ解釈しちゃ意味が無いんだぞ｡
0824名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 19:12:12.78ID:A5Y52tRo
肝心な事にはやっぱり答えない
そしてソースがあった時なんか逃げるし
無敵の間は態度はでかい
それを踏まえてイジって遊ぶなら構うべし
無敵だと思ってくれてる間はかなり叩いても反応してくれるからそれが面白い人向けのおもちゃだよ
0826名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 19:46:20.66ID:TZ1DTUE5
>>806 >>812
薄さが心配されがちながらエレメントは各々が適正な連なりのままプーリーに挟まれる限り、もっと耐久できる｡
エレメントが圧し曲がるよりも前に張力リングがブチ切れるのが先。大トルク下の微妙な油膜エラーに対しては
流石に金属ベルトの張力リングよりもチェーンのロッカーピンの方が断然強いし油膜保持力も後者が上手｡
0828名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 20:14:26.21ID:TZ1DTUE5
>>825
分かってないから其れを今さら言ったんだよね？もっと早く言えば、分かって反論してる事に成ったのに｡

だからさ、レシオカバレッジが狭い金属ベルト式CVTなら制御制限を掛けるだけだから実現してるし､
今のレシオカバレッジのままじゃ張力リングが弱点と成ってチェーン式ほどのトルク容量は得られないと書いただろ､
つまり其の反論は>>804ですべきだった。時既に遅しで的外れ反論をこじらせた事に成る｡
と言うか其の的外れ解説も、的外れ解説続きな所を鑑みるに矢っ張り君も他のスバオタ同様に
各用語や各コピペは、理解の為の知識じゃなくて、ステレオタイプに垂れ流す為の台詞でしか無いんだね｡
其の証拠に、君は、只の一度も、トルク容量差理由を解説できずに、其れどころか解説できない事を自覚して尚も
全くの解説である、伝達効率追求上の強みとレシオカバレッジ確保上の強みを
此のスレ閲覧中の第三者に宣伝がてら解説する事に腐心し続けた｡

言っただろ？>>703と>>705でプル式だからトルク容量が高いと君は主張したんだから
其れが正しければダブルコグドベルトでもトルク容量は高くなるよね、と｡
結局、トルク容量は油膜保持力込み機械強度で差が付いたんだ、て事｡

俺の言ってる事が違うってなら、油膜保持力込み機械強度を高められない金属ベルトではなく
逆に強度強度に余裕が有るチェーンの油膜保持力込み機械強度を同等程度に下げて見れば分かるだろ｡
油膜保持力をワザと下げるスリットを入れつつ、ロッカーピンを軟弱材に変更｡
はい、金属ベルト式とトルク容量に大差無いチェーンの出来上がり｡

何で此の程度も考えられないでスバルのチラシ文句ばかり覚えた鳥みたいな鳴き方しかしないんだろう？
チラシ文句流用ばかりだから的外れ解説三昧なんじゃないの、スバオタは？
0832名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 22:48:28.24ID:TZ1DTUE5
>>830
君、その考え方だと「実現さえ出来ていたら嘘説明だったり勘違い説明であっても構わない」人間になるぞ

そうじゃない、って言い張るなら、その要望をする前に、君がしたレスの中のどこが
CVT用チェーンがトルク容量でCVT用金属ベルトに勝る理由を説明できている所か
レス番とコピペ付きで見せられないと「実現さえ出来ていたら嘘説明だったり勘違い説明であっても構わない」人間じゃない事を示せないぞ
0833名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 23:04:42.02ID:TZ1DTUE5
取り敢えずスバオタ君は「トルク容量を大きくし易い理由」の説明の為に>>703から>>801まで繰り返して来たレスの中には
「伝達効率を高め易い理由」と「レシオカバレッジを広く取れ易い理由」の説明に成ってばかりで
肝心要の「トルク容量を大きくできる理由」の説明は出来てなかったね｡

スバルを信仰して宣伝がてらスバルのチラシ説明を貼りたくる活動ご苦労さん｡
でも間違った信仰理解でチラシ説明を貼りたくられたんじゃスバルにとっても迷惑なんじゃないの？
実際にスレ閲覧一同は君による的外れな説明を読まされたわけで
的外れな説明を読ませる信者をスバルはどう思うか？
0834名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 23:32:09.27ID:rHUYseG7
スバルのチェーンCVTは異音がする
だったら昔からあるトルコンATのほうが良くないか？変速ショックあるけど(ｗ
音は静かだよ
0835名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/22(火) 00:12:03.93ID:kw0A1s+V
スバルのCVTが異音ってアホ抜かすやつの
チェーン使ってるバイクやら自転車は、
無音なんだろうか。
何処の平行世界から来たんですかねぇ？
0836名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/22(火) 02:16:25.69ID:+xbaswot
カムギアトレインの音聞いたら発狂しそうｗ
0838名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/22(火) 05:45:40.01ID:cmSsdQeq
まぁ巻き掛け駆動の際のフリクションノイズに関しては金属ベルトよりはチェーンのが大きい事は否めない｡
バリエータ周りに吸遮音材網羅しつつ吸遮音材で囲った分の熱籠り対策にCVTクーラー容量増量する案件｡
0841名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/22(火) 08:45:23.31ID:Wo64pF7Z
>>817
トヨタは昔CVTフルード交換不要と言っていてディーラーで交換してくれなかった
交換推奨になった時には10万キロ以上走ってて交換できず
ただいま20万キロ、いつまでもつか
0842名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/22(火) 10:03:43.72ID:sn+MIwPV
>>841
劣化したフルードを使っているとCVTのベルトの集合体のエレメントを束ねてるステンレスのバンドみたいなのがいきなり金属疲労でバチンと破断する
するとエレメントがバラバラになりCVTミッション死亡
高速道路や山坂道で走行中にいきなり破断するとコントロールできなくなり死ぬ思いをする
ベルトとプーリーの摩擦だけでは無くてミッションの中の軸受ベアリングは40トン近くの超極圧がかかっておりフルードは恐ろしい環境下に晒されている
新車のときに削り粉の多い1,000キロあたりで交換して以降1万キロで交換してれば40万キロ走行してもCVTは壊れないよ
20年前の設計のCVTでもね
この世にギヤオイルで無交換で壊れない魔法のオイルなど無い
無交換で壊れないならメーカーから補修部品でCVTフルード自体販売してることがおかしいことになるよね
メーカーやディーラーはユーザーのことなど何も考えてはくれてないからね
バカ正直にディーラーの言う事など聞く必要無いよ
https://youtu.be/54XEYdG5WpY
0848名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/22(火) 21:29:29.09ID:ljPC29po
>>845
そもそもエンジンオイルの温度とはどこの温度のことかわかってない奴が多いからな。
オイルパンとか油路中の温度は110℃とかだがシリンダー壁やピストンリングに付いたエンジンオイルは130℃とかそれ以上になる。
それはかき落とされてオイルパンに戻り、また新しく供給されたエンジンオイルが130℃になる。
その温度になるエンジンオイルの量は少ないが、繰り返しかき落とされては入れ代わるうちに、その温度にさらされたことのあるエンジンオイルは着実に増えていく。
0850名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/22(火) 22:06:38.00ID:kw0A1s+V
>>848
外付けなら大体オイルパンかオイルフィルター辺りに温度計噛ませるだろ。
オイルパンならポンプで吸われてカムシャフトに行くから、大体平均的で合ってる。
ターボ付きだと軸受けの潤滑で200度近い温度に晒されるからね。
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