【自動運転】運転支援システム レベル5
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レーダークルーズ搭載車の販売台数がとうとう年間１００万台を突破、
国内メーカーのみならず海外メーカー各社から最新の運転支援システムが登場しています。
技術的な根拠や実際に使用してみての感覚や感想など、深く語っていきましょう。
※前スレ
【自動運転】運転支援システム レベル4
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1575865721/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured そうそれは9月9日の蒸し暑い夜、何気なく見たバスの運転席！ぎゃー誰も運転席に居ないぃぃぃ
羽田空港の周囲の一般道で試験運転中
見た目も違うカッケーバス 日産、簡易自動運転を全車に
ttps://www.nikkei.com/article/DGXMZO64770280Y0A001C2MM8000/
低価格車でもACC+LKAを載せるということなら、国内では各社新車ならほぼ設定あるし大したニュースでもない気もするけどなあ
海外となると話は別なんだろうか N-BOXがマイナーチェンジで
電動パーキングとブレーキホールド付けるかと思いきや見送り
ACCも完全停止出来ないし軽とは言え時代遅れ感あるな >>6
2代目N-WGNでやらかしたし、まだ信頼性に疑問符つくんでないかな。
しかもN-BOXは今でも販売No.1の車だから、テコ入れもそんな無理する必要が無いし。 >>6
さすがにあのやらかしはそう簡単に挽回できんだろう >>8
2代目N-WGNは4代目フィットの販売延期まで巻き込んで対策、現在は普通に販売してるから、本来は大丈夫なはずなんだけどね。
ただ、ホンダの場合は3代目フィットで「大丈夫だと思ったら今度は何？」って繰り返した挙句に国交省から怒られてるんで、簡単にゃ安心できんのだろう。 皆さんはC-V2XとDSRCのどちらが主流になると思いますか？
≒自動運転技術に5Gは必要ですか？ >>10
前半はアンケートみたいなもんだから置いとくとして…
自動運転に必要なAIのディープラーニングには超高速通信が必須よ。
でないとスタンドアロンで判断力イマイチのAIが、人間の眼球+α程度の能力しか無い車体側センサーの情報だけで運転せにゃいかんので、
現状から大した能力向上が見込めないし、開発に資源ぶっこんでも成果が見込めない。 超高速・大容量という利点より、高信頼性＆低遅延っていう機能のほうが重要 >>12
あと、端末増えても低遅延とかね。そのメリットゆえ、最高速見込めない4G基地局でも5Gが認可されたし。 今の各社最新の運転支援（自動ブレーキ性能とレーンキープなど）はどんな感じ？
2,3年前はスバルのツーリングアシストの独壇場だったけどせめてそのくらいには追いついてきた？
アイサイトXとプロパイロット2だけが異次元？
トヨタやホンダの最新はツーリングアシストレベルまではきてるのか？ 2、300万の普及価格帯の車種で比べるなら、ツーリングアシストはまだまだ優位だわ
高級車では今年出るレクサスのモデルから制御系に高性能のチップを使ったのが出るからそれ待ち ツーリングアシスト優位だけど
スバルの燃費は今の時代無いわ。
HVの開発費ないんだから安いわな。
ダイハツの爆売れ1000ccと一緒だな。 >>16-17
言うほど悪くないと思うけどな？インプレッサG4の1.6L FF車(14.0〜14.1km/L)と現行カローラ1.2ターボ(14.6km/L)なんか、WLTCモードでほぼ同等だよ。
スバルも次あたりからTHS-II使うし、今後はかなり改善されるんでないかと。 >>14
依然スバル優位だけど、アイサイトXの進化がそこまで大きくないので、制御はいいけど手放し以外は機能的にはトヨタも同じくらい
スバルはHUDと360°カメラなくてアダプティブハイビーム旧式だし、日産はアダプティブハイビームないとかで、追従の制御が良くても総合的に見ると先進装備でトヨタが勝ることもあるかな
ドイツ車はトヨタより進んでるけど、メルセデスはGPS連動系の制御が国内ではほぼ使用不可とか色々制約が多い >>19
この間ヤリスクロス乗ったらツーリングアシストと差が少なくなってきたなぁと思ったよ
あなたの言うとおり先進装備がトヨタの方が充実してきてるのも事実だよね
自動パーキングも十分使い物になる感じだったし もっと根本的な事を言うと、今後ハイブリッドシステムをトヨタから供給されるスバルは、「THS-IIをアイサイトで制御できるの？」って話もありまして。
トヨタがやらせてくれますかねぇ…ってなもんで。
e-BOXERなら自社だから制御できるけど、THS-IIを積んだスバルのハイブリッド車はTSS使うかもよ？
今だってダイハツOEMのスバル車は当然ながらダイハツのスマアシだし、スバル=アイサイトとは限らん。
CAFE絡みで、独自の量販EVをある程度数売れるようになるまでは(そんな日が来るとしてだが)、どうしてもTHS-II搭載車を数多く売らにゃならんスバル。
そうなるとアイサイトで制御できる車が今後は少なくなる…のかもしれん。 クロストレックHVにアイサイトついてるみたいだけど >>22
今も販売してる2020年モデルではついてるね。
https://www.subaru.com/vehicles/crosstrek/hybrid.html
ただ、北米向け規制対策用に販売が限定されてるのと、2021年モデルにハイブリッドが入ってないから、今後については何ともってとこよ。
いずれにせよ「できるにしてもトヨタが許した範囲」に留まっちゃうのは確か。 >>21
アイサイトはアクセル、ブレーキを制御してるからハイブリッドであるかどうかは根本的には関係なく使えるよ
ただハイブリッドを使いこなす技術ないからトヨタから人を借りなきゃいけないけどその人たちにアイサイトの情報をどこまで与えるかという開発業務の問題がある もともとモービルアイから買ってんだから対トヨタで守るもんでもないでしょ
技術的には可能で、トヨタが何処まで許すかの問題だけかと 路地の左折で左側の側面をぶつけた・・・。また15〜20万くらい修理代がかかる。
もういやだ。オレ運転下手なんだよ、月1くらいしか乗らないから。
左側側面をぶつけるのは車両感覚がない証拠だろ。
前回も立体駐車場で左側を思いっきりこすったんだよね。修理代25万取られた。
で、事情通っぽいおまえらに聞きたい。
現状で自損事故の側面衝突を避けるクルマはないと思うが、
おれみたいなヘタクソを運転支援で一番助けてくれそうなクルマはなによ？
それに買い替えるから・・・。 >>26
ドイツ車の多くは車の全周にセンサーついてて、側面でも障害物に接近したらその場所がわかるように警告が出る
例えばアウディの上位車種とかはカメラの画像に立体的に重ねて表示してくれたりで分かりやすいけど、そこまで高い車は難しいと思うので、国産ならヤリスクロスあたりをおすすめする
理由としては
・価格があまり高くなく、現状国産最新クラスの先進装備がほぼ全てつけられる
・前後はインテリジェントクリアランスソナーで停止してくれる
・側面はそこまでカバーしてくれないが、360°カメラが低速時に自動で起動するように設定できるので、カメラ見ながら曲がればまず擦らない >>27
側面をこするのは路地とか立体駐車場とかでの注意散漫が原因だから
さすがにブレーキかけてくれと望むのは無理なんだろうね。現状は。
ヤリスクロスは知っている。いろしろ調べて試乗してくるよ。ありがとう。
やっぱトヨタなのかな。
検索するとレヴォークが「ぶつからないクルマ」で出てくるからどうなんだろうと思った。 >>28
スバルはクルーズコントロールでの加減速の滑らかさやレーンキープの制御が優秀だけど、非常ブレーキの性能という意味では最近は他社とそこまで差がない
追従以外の装備はむしろ他社と比較して劣っていて、クルコンあまり使わない人なら、追従はそこまで良くないけどそれ以外の装備が充実してるマツダの方が合っていることも
トヨタはヤリスクロスは装備優秀だけど、新しい車でも全然装備ない車が多数あるので注意
外車ありならAクラスとか試乗してみてもいいかも まず、軽にしたら？
車長・車幅が短い方が細道でも擦りにくいだろ
今は軽でも先進支援システムが充実してるし >>26
根本的な原因としては、キミが「こんくらいイケるだろう、そぉいっ！」って運転しちゃう事なんで、現状の
「警告はするけど、自動で曲がったりギリギリに寄せて走ってくれるわけじゃない」
運転支援システムじゃ、まだ対処は不可能。だって警告されたって結局は運転するのキミだもん。
というわけで、助けられても現状あんまり意味ないんでないかい？が答えかと…
あえて言えば、とにかく用途に適合する一番小さい車に乗るっきゃない。運転支援はまだそこまで万能じゃないよ。 >>26
ヤリスについてるアドバンスドパークや日産のオートパーキングとかの機能付きの車買えば駐車場出することはほぼ無くせる
全周囲センサーでぶつかりそうなら自動ブレーキかかる
そもそも駐車場で自分で止める必要ないから安心なのでは？
白線とかない駐車場でもちゃんとスペース認識してキレイに止まるけど立体駐車場は無理かもね >>29
スバルはクルコンか。
自分がぶつけるときは10キロ以下の低速だから賢いクルコンはいらないかな・・・。
>>30-31
そうなんだよね。結局のところ新車を買ったら注意して運転するというが一番の効果かも。
その意味で安い軽自動車じゃ気を付けて運転しなきゃという気持ちになれない。
>>32
全周囲センサー、すごく気になるわ。それがついたクルマを買う！ >>33
全周囲センサーなら基本的にドイツ車の方が一般的についてるので、買わないまでもとりあえず試乗してみるといいよ
上で言ったけどAクラスは比較的安価で、側面でも障害物接近するとアラーム鳴る >>34
昨日駐車場の隣に止まっていたクルマ。
小さいのに顔だけ威圧感あると思ったけどあのクルマの安全装備はすごかったんだね。
ドイツ車の安全装備を一度体験したい気はするけど、
冷やかしに行くのは気が引けるなあ。 >>34
Aクラス乗りなので追記
障害物を検知すると360カメラでアラウンドビューが表示される
>>35
試乗だと安全装備は試させてくれないと思う
ステアリングアシストは同乗者次第w >>40
ユーチューブでいろいろ動画見てAクラスが気に入ったわｗ 困ったことに。
もともと自分はデカいクルマはあまり好きじゃないんだよね。けど安物は嫌という性分。
買うとしたらA180スタイルだけど、全周囲レーダーとかの運転支援は
アドバンスドパッケージというオプションだよね。
で、これをつけるにはAMGラインが抱き合わせで、ナビも別オプションと。
この三つのオプションつけて諸経費コミで500万円という認識でおけ？ >>42
メルセデスは障害物接近時には360°カメラ自動で起動するけど、トヨタみたいな低速時の自動起動ができないのと、手動で起動する方法がボタン長押しなので少しタイムラグがあるのは注意な >>42
HUDまで付けたフルオプションを勧めるよ
今の時代では小型なのかも知れないけど、もう5cm小さかったらなあ、、と思う トヨタ最新のヤリスクロスとツーリングアシストならどっちが運転支援いいだろう？
アイサイトX高くて手が出ない https://i.imgur.com/6XAFvnf.png
自動運転開発界隈 相関図 2021年最新
Self-driving Car Autonomous >>45
クルーズコントロールの機能的にはそんなに変わらないけど、若干アイサイトの方が制御はいいかもしれない
ヤリスクロスには一応高速道路でのコーナー自動減速はついてて、アイサイトTAにはない
その他のHUDや360°カメラはスバルにはないので、総合的に見るとヤリスクロスの方が進んでると思うけど、好みの問題くらいの違いなので、荷室や乗り心地、価格や燃費なんかで選べばいいと思う ヤリスクロスって安いのに凄いんだね。
新型車だけじゃなく、
テスラみたいに既存車に実装はできないんだろうか。 >>49
安い車にも充実した先進装備という意味では、マツダは何年も前からデミオにもほとんどの装備を載せている
レーントレーシングのようなステアリング制御が弱かったりするのが難点なので最先端ではないけど、その他の支援機能は他社よりもかなり早く展開していて、一部車種にしか載せないトヨタとは対照的
以前はハリアークラスでもデミオ以下の装備だったりして、今でも下手な新車より中古のマツダ車の方が支援充実してたりする >>49
トヨタでもよほど古くて対応できないような車とか、廃止目前の車でもなけりゃ、既存車のアップデートは可能な限りやってる。
ただ、何といっても「そんな事しなくても売れてる」って現実があるだけに、まずはテコ入れ必要な車から…ってのは仕方ない。
最大シェアメーカーがそれじゃ普及しないよってのはもっともな話だが、トヨタとしちゃレベル2までの運転支援システムは
そんな重視してなくて、レベル4自動運転の段階までは何となくお茶にごしてる感じ。 >>48
カーブでの減速機能無いぞ。
トヨタ公式のYouTubeチャンネルには修正された動画に置き換わってる。 LSの最新ADASがRAV4に載る可能性はありますか？ >>53
「可能性」と言われると「ゼロとは言えないだろう」しか言えない。
現実的な予測をすると、そんなもん載せなくても売れる車だし、超売れ筋でモデルチェンジも早いだろうから考えられるとして次期型以降でないかと。 >>52
マジか
普通に公式サイトで新機能として紹介しておいてこっそり削除は酷いなw テスラはクルーズコントロールを勇み足で自動運転と言っているだけ。
人命軽視が甚だしい。 >>58
自動運転と言ってることに対してはだめだと思うけど
トヨタの最新のやつなんてレベル低すぎてテスラと比較する土俵にも登らないじゃない >>59
ハイエンドレベル2以上を実用化した量販車の例がないんだから、土俵も何も全部レベル2で詰まってる状態ですわな。
現在の関心はどこが最初にレベル3なり4で販売するかってだけの話で。
法制上の問題クリアすりゃ、ソフトウェアアップデートでレベル3以上を謳うとこが出てくるだろうけど。 >>60
実用上使えないレベル2と使えるレベル2には技術的に雲梯の差があるけどな テスラはユーザーが限定的な条件で使うというルールを守らないことが分かっていて
ベータ版のソフトウェアを搭載した走る狂気を公道で走らせているのよ。
トヨタとテスラじゃ安全性に対する認識に天地の差がある。
テスラのデタラメを「レベル高い」というユーザーがいるから
あの稀代の詐欺師が増長するんだよ。 >>61
「レベル2」ってのは「前後(アクセルとブレーキ)」と「左右(ステアリング)」が部分的にせよ自動化されてるものを指す。
アンタが実用的と思うかどうかは一切関係無い。
んで、テスラのアレも実用的かどうかっていうと、見当違いな操作したりぶつけたりで割とヒンシュク買ってもいる。
なんでそれがあんまり問題にならないかって、シェアが少ない金持ちのオモチャだからなのと、アメリカ製品だから。
日本製品でそれやったら、コンシューマーズ・レポートが黙っちゃいない。 >>63
なんて建設的な話のできない人なんだ
今この世の中にある物の中で、どれが良い感じかを話してるのに >>64
その割に技術的な話はサッパリしとらんようだが。 テスラが制御に地図データとの連携をし始めたら、一気にトップに躍り出るな
スバル、ホンダ、日産、トヨタ、そして海外メーカーにしろ、高速道路上で衛星測位誘導は確実に採用してるからね テスラは、実験段階のものに毛が生えたものを一般市民に開放してるに過ぎないと思うけどな
日産もトヨタも、実験段階ではあるけど一般道での手放しは実現できてるんだし
テスラと同じことをトヨタがやってたら、たぶん訴訟モンだよ 前半はしょーもない
後半まとめ
・Teslaは段階的実装
2016年後半以降に発売された100万台のTesla車がFull Self Drivingに対応
これらは1段階手前のEnhanced Autopilotへのアップグレードも可能
・Teslaは実行先行戦略
技術を一般に投入し使わせることで法規制の方を改定させていくアプローチ
法律を作る自動車専門家サン達ではなく消費者へアピールしていく 技術力の比較は水掛け論だから置いとく
テスラが実験段階の物を出してると仮定して、それで会社の屋台骨を揺るがすような
訴訟が起きてないならかなり優位性のあるアプローチだと思う
これを国内でも可能な形で実現するのがトヨタのwoven cityでは Teslaは垂直統合だから良い、という論調には疑問がある
100万台のテスラ車で実験してそれを素早く自社製品へフィードバックというのは
自動運転の初期である今現在において尖った性能、独自性を出すのには有用
しかしGPS(QZSS)、DSRC、5Gなど既存のインフラを使ってMAASなど誰もが利用する新しいインフラを作るなら
Tesla以外の自動車メーカーが進める提携、分業のほうに分があるのではないか
少なくともイーロンマスクのような強力なリーダーシップ(ハッタリ力)と
それを支える投資家(投機家)のいないトヨタにとっては提携、分業が正解だろう みちびきとかDSRCとか言ってる時点でほとんど勝負ついてる気がする やっぱりスペースX使って自力で衛星打ち上げなきゃダメ？ >>71-72
両者の目指してるものが違うので、単純比較にゃ意味が無いかと…
テスラは投資家から金を集めて技術開発、自社製品はあくまでショーケース的なもんだからシェアは限定的なものでよし。
技術が成熟したら、別にどっかの大企業に買ってもらってもいいし。
宇宙開発のスペースXもそうだが、あくまでイーロン・マスクという実業家個人のゲームだと言える。テスラなんてそのゲームのひとつに過ぎんのよ。
あの人、他にもチューブ式高速鉄道だの、渋滞無くせる大深度トンネルだの、いろいろやってるから。
トヨタみたいな大企業の場合、テスラみたいなとこで開発されたものも含め、世のあらゆる技術を総動員して世界を実際に創っていく役割。
もちろん自分とこでも開発はするけど、優れてるものがありゃ買ってくればいいだけの話。実際そうやって大きくなってきたし。 >>74
自力で自力帰還・再使用型の衛星打ち上げロケット作るのがスペースX。
んで、そういうのに乗っかって月面作業車作るのはトヨタ。
前者が夢と希望で、後者は現実を担当するというわけ。 Tesla信者側の言い方だと、自社で完結したインフラと自動運転システム含む自動車製造で
VWやトヨタを超える巨大な自動車メーカーになるのを目指してるようだが…
完結というのはARMや他社のICを使ってるiPhoneレベルの話ね >>77
まーそのへんが投資家から金を集めるための「夢と希望」ってわけよ。
もちろん投資家もそのへんは百も承知で、自分の投資がどういう形であれ膨れ上がってリターンされりゃ文句は無い。 ホンダレジェンドがレベル3で発売だって。
国交省から型式認証取得。
高速道路でお任せオッケー見たいだが、
低速域などうなのかなあ。
個人的には普段使いの部分での自動運転のほうに興味がある。 >>79
低速だとレベル3切れるんじゃなかったっけアレ？
普段使い(下道)の自動運転はまだ実用化の見通したってないよ。
そのためにゃ、まずは自動ブレーキの精度上がるようセンサーの小型低コスト化が進まんと、どうにもならん。
次に超高速の路車間通信による道路現状の把握(下道は自動車専用道と比べ物にならんレベルで時間ごとの変化がある)、
次にその情報を処理できるAIの小型低コスト化と、我々が生きてるうちに実現するかどうかも怪しいと言われてるほどで。
コストやサイズをある程度無視できる高級車なら積むだけすぐかもしれんけど、対向車来るたびハンドルをカコンカコンしてるようだと乗り心地に難ありだろうし。
やたらとセンサー突き出してる姿はお世辞にもカッコイイと言えないしね。 ホンダレジェンドがレベル3で発売
3. 走行状況
(自車の速度) 自車の速度が自動運行装置の作動開始前は約30km/h未満、作動開始後は約50km/h以下であること
(自車の走行状況) 高精度地図及び全球測位衛星システム(GNSS(Global Navigation Satellite System))
による情報が正しく入手できていること
(運転者の状態) 正しい姿勢でシーベルトを装着していること
(運転者の操作状況) アクセル・ブレーキ・ハンドルなどの運転操作をしていないこと
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha08_hh_003888.html >>81
あ。逆に渋滞時のみレベル3って話だったか。スマン。
センサーとAIの限界で、それ以上の速度域だとドライバーへの警告と操縦委譲が間に合わないんだろね。
ドライバーが操作を取り戻すまで作動してなきゃならんってのがレベル3の要件だし。 操縦委譲ができない緊急時は止まるんでしょ
レベル3の要件ではない(レベル4と言い張ることもできる？)が、
日本国内で売るためには自動で止まれる低速に限るってことでは 「システムからの要請があれば運転者が操作」は一般の消費者が理解できない
だから保安基準が「引き継がれない場合は安全に停止すること」なのだろう
間違ってるのは俺かもしれんが、>>82が典型的な勘違いだと思う
定義上レベル3だとドライバーが起きなかったら事故るのでは >>85
誤解しないでほしいのだが、「止まる」にしても、停止するまではシステムが作動してなきゃいけないわけよ。
>>84の言うように低速でなきゃ、その判断や停止するまでの操作が間に合わんって事だ。
そもそもシステムがずっと走らせられ続けるんだったら、ドライバーに操作引き継ぐ必要もないわけで。 このレベル3なら首都高の渋滞で手離し運転できるのか
ICでは左右から合流があるしJCTも多数ある
慣れたとしても心臓に悪そうだ 停止まで動作するのは定義上レベル4
危険を警告して以降人間が適切な操作をするのがレベル3
急に適切な操作なんかできない、間に合わないと言う人が多いので
停止までの動作が必要となり低速域限定となる >>86
システムはずっと走らせ続けれるけど
法律にそった制御をしてるだけ。
レベル3は制御が複雑過ぎるからレベル3飛ばしてレベル4の開発に集中してるメーカーすらある
車に任せてくれればいいのに、ちょこちょこと人の介入を入れないといけないのが非常にめんどくさいし、制御が複雑になってるてよ。
国も春にレベル4までの法整備しちゃえば良かったのよ。 進化早いね
昨年の今頃は「自動運転なんてまだまだ、レベル3だって当分先だよ」って雰囲気だったのに 技術開発の成果というより法規制に対するロビー活動の成果 現状だとレジェンドが一番優れているって認識で委員かね? >>90
レベル3が1番大変。
レベル4 レベル5は簡単なので実現出来てる。
無人タクシーとか走ってるでしょ
法の整備が10年単位で追いついてない。
自動運転に対してなんとか利権団体、利権が絡んだ道路システムをねじ込めないかばかりを考えてる行政だから 自動運転 野球例え
レフト 運転者君
センター 自動運転君
レフト方向に打球が飛んだ(レベル1 レベル2)
センター方向に打球が飛んだ(レベル4 レベル5)
お互い自分の判断で行動するし、ミスがあった時にどっちが悪いか明確
レフトとセンターの中間に打球が飛んだ(レベル3)
意思の疎通が非常に難しく、ミスが起こりやすい。ミスの責任がどちらにあるのかも分かりにくい。 定義上はレベル3も十分明確だろう
レベル3について俺の解釈
・自動運転中はドライバーは運転に対する注意力と操作は必要ないが、システムの要請が無いかは常に監視
・自動運転中もドライバーは注意力と操作を即座に発揮できるコンディションが必要
・システムの要請があった次の瞬間から全責任をドライバーが負う >>93
実証実験やってる無人タクシーの動画見ると、対向車来るたびビクッ！ビクッ！ってハンドル動かしてて、「実現できてる」というのはちょっと…
まあ走ってるよね、ってくらいのレベルでないかと。
しかも決まったとこしか走れない(つまりデータをそれ以上詰め込めない)し短距離だしで、過剰評価だよそりゃ。 >>93
レベル3が1番大変ってのは研究者の間でも共通認識なの？
レベル3:車が自分で対処できない状況ではギブアップしてドライバーに後処理を引き継ぐ
レベル4:指定した特定の区間内では、どんな状況でもドライバーに引き継ぐことなく車だけで対処しなくてはいけない
安全に停車するだけなく、復旧困難な故障以外は自分で復帰できる必要がある
みたいに考えてたけど、技術的にはレベル4の方が難しくない？ >>97
ドライバーが引き継げる状況である事が必要だし、そうなるとハイエンドレベル2とあんま変わらん。
さらにドライバーが引き継げる状況なのか監視してる必要もあるし、そういう状況じゃないと判断した時点でレベル3が成立しなくなるから、
安全なところまで走って止めなきゃいかんし、そうなるとレベル4と変わらん。
(レベル3だとドライバーが寝ててもいいって思ってる人もいるだろうけど、それじゃいざって時に運転引き継げないよね？)
じゃあレベル3って何の意味があるの？ただのセールス売り文句以外の目的じゃ、最初からレベル4目指すべきじゃね？って疑問が持たれてるわけよ。
ホンダにしたって、もはや国内外でほとんど誰も見向きもしないレジェンドに採用します！なんて言ってる時点でお察しなワケ。
どのみちそんなもん積んだから俺はレジェンド買う！なんて人、そうそういるわけもないし。 >>98
ドライバーが引き継げない状況になったら車線内にそのまま停止でもレベル3でいいと思うけど、確かにそれはハイエンドレベル2とあまり変わらないな
でもシステムが要請するまでは運転の責任が車側にあると言う点が違うので、前方監視の義務がなくなるのは大きいのでは？
堂々と運転中に読書とかできるようになるわけだろ？ >>99
「前方監視の義務はないけど、いつでも運転引き継げる状態」って、ぶっちゃけナンノコッチャ？って思わんかい？
たとえば読書に専念してる最中、いきなり警報鳴って運転引き継げって言われた時に、今どういう状況かサッパリわからんわけだ。
それで運転しろって言われて安全運転ができるのかってのがひとつ。
もうひとつ、「ドライバーが運転できないなら車線内にそのまま止まる」として、それがカーブの最中なら見通しの悪いカーブの出口とかで
車線内に止まるようになるが、それは安全か？
なんだかんだ、自分や周囲の安全に配慮した場所まで走らせないとアカンと思うぞ実際は。それができるならレベル4と何が違う？
…と考えて、レベル4からが現実的だよねって思うメーカーもあるわけだ。
それは思想の違いだから、反論しても始まらんよ。 >>100
どうも運転が引き継がれる状況を勘違いされているように思うな
一般状況における引き継ぎは相当に余裕をもって警告音が鳴るから
鳴ってから「さーてどんな状況かな」とゆるりと周囲を確認しても余裕で間に合う
ゲリラ豪雨や降雪といった天候的な原因でもさすがに気づくだろう
前方で事故や災害が発生といったケースならレベル１の自動ブレーキのような範疇だし
引き継ぎは停止した後のことだ、その場に留まって降車して避難するなり
車を安全そうな場所まで移動させるなりすればいい
むしろ逆に、急に引き継ぎをされても対応に困る状況が全くわからん
いったいどんな状況を想定しているのか教えて頂きたいものだ 結局のところね、日産の公道テストの動画なんかを見る限りはレベル２でも実質ほとんどレベル４相当で
２年前の段階でエンジニアが言うには１８歳で免許取り立てくらいの能力はあるが経験が浅いから
見たこと無い事態にはうまく対応できないこともあると、そういうレベルなわけよ
それを経験積ませて４０代くらいのベテランドライバーに育てるのなんて時間の問題だろう
しかも視力も反射神経も運動能力も衰えない、若者かそれ以上の身体能力で判断能力はベテラン並
そんなの最強じゃないの、ゆくゆくはデータの蓄積とアルゴリズムやセンサー類の進化で
ITSと連携しないスタンドアロン状態でも予知能力や透視能力を備えたエスパーじみたところまで行くと思うね
上級セダンなどのフラッグシップ級だけに搭載されているうちはレベル２〜４なんてメーカーや国が責任の所在を
どこにするかって問題だけでハードウェア的な差異は大してなく４の能力を出せるシステムに
ソフト側でどのレベルにリミッターをかけるかという問題でしかないと思うんだ
例えば日産は高速走行に拘ったからあえて２にしてドライバーが構えていないと警告を鳴らし
ホンダは渋滞時しか使えなくても先駆けてのドライバーが構える必要のないレベル３に拘った
どちらも認可の問題で４でも行けるだろ
コスト的に厳しいコンパクトカーや軽自動車などに普通に搭載される段階になって初めて
レベル２なら２しか出せないようなローコストな物を搭載するようになると思うよ
だがその先ではコスト効率が更に高まって上級車との差別化のために
低価格車でもソフト的に故意にリミッターをかけるだけになると思うな
そして競争や差別化の段階を終えて当たり前の技術になった頃、軽自動車にさえもレベル４が義務になるんだろ >>93
レベル３なんてそれ自体はレベル４に比べて難しくも何ともないんだよ
ロボットタクシーのレベル４だって現状では事務所に緊急対処用の遠隔操作オペレーターが控えてる
自動運転で対処不能になったら人間が操作するのは変わらない
レベル３は事実上ほぼ高速道路に限定した自動運転を指すものになっていて
一般道でレベル４での走行が可能なものを一般向けに販売する事に慎重な各国政府のためにあるようなもの
レベル３が難しいのではなく、各国政府がレベル３の中で更で段階的に制限を設けてくるから難しいんだよ
最初からフルスペックのレベル３を認可してくれるならレベル４の車を持って行って３の認可をとればいいだけ
人間が介在する必要性なんかほぼ無いスペックでも、万が一の時に交代できるようになってさえいればいいのだから >>101
国交省がレベル3の保安基準として引き継げなかった場合安全に止まれることを挙げてるわけで、
いくらお前が引き継げない場合はないと言っても無意味 >>101-103
＞ゲリラ豪雨や降雪といった天候的な原因でもさすがに気づくだろう
そういう予断というか期待込みにしてる段階で…
＞むしろ逆に、急に引き継ぎをされても対応に困る状況が全くわからん
第一に発作などでドライバーが運転不能な場合。
第二にすっかり寝ていて警報鳴らされても起きない場合。
どっちもありえるだろう？
読書くらいなら大丈夫だろってのも「予断」でね。
システムが「読書してるのか寝てるのか運転不能なのか」ってのは判断せにゃいかんだろ？
できないならそれはレベル3の作動要件を満たせないし、できた上で安全な場所を判断せずいきなり止まるなら危険だし、
その判断までできるならレベル4が実現できちゃう。
最後に
＞それを経験積ませて４０代くらいのベテランドライバーに育てるのなんて時間の問題だろう
アナタの理屈って予断と期待だらけ。
そりゃ時間かけりゃいつかはできるが、それは今ではないし、いつになるかもまだわからない。
「いつか大地震が起きるぞぉ！」
って言い続けてる人と一緒。 ちょっと本筋からは外れるけど、従来のレベル0手動運転車で運転手が居眠り、発作を起こした場合どうなるのか考えれば
それらへの対応が万全ではないレベル3であったとしても結果的に事故リスクは減るのでは 重要なのは事故を減らすことではなくメーカーの責任を減らすこと
これは技術開発ではなく法規制の改定が必要 >>105
ドライバーが発作等で運転できない場合は、そもそもレベル2では事故になった可能性が高いので、危険な場所に停まってしまっても停車できただけで十分な結果だと思う
ドライバーが熟睡したりゲーム等に熱中して、即座に引き継がず危険な場所で停車ってパターンは確かに問題だな
そういう場合はドライバーの有責にするとか、システムを過信して周囲に迷惑をかける人の対策が課題か >>108
＞危険な場所に停まってしまっても停車できただけで十分な結果だと思う
たぶん普通の人は経験する機会があまりないと思うけど、見通しの悪いカーブ出口の車線上で停車してる車って「危険」どころの話じゃないよ。
一度だけそういう車に出くわしたが、認識した瞬間には何も考える時間なかったから、条件反射的に急ハンドル、対向車も無く、路面状況も良くてスピンもせず、
回避そのものにも成功したからよかったもんだが、どう考えても奇跡だ。カーブの真っ最中にヘラジカテストやるようなもんだし。
もし条件悪ければ車数台を巻き込む大事故になるって考えると、「十分な結果」ってのはとんでもない話だよ。
さすがに新型レジェンドはそのへん考えてあると思うけど、「安全な場所への停車」をあんま甘く考えない方がいい。
車だから停車すればいいくらいに考えるのかもしれんが、見通しの悪いカーブの先に、予告無しで片側交互通行の工事現場があったらどうなるって考えてもいいと思う。
(現実にゃ、そういう現場だとカーブの手前から予告してあるから、交互通行の信号で止まってる車あっても滅多に追突するもんじゃないが） >>107
メーカーの責任減らせばいいってのも不完全な発想で、事故を減らせないならシステムを導入する意味がそもそも全く無い。
何の意味も無いシステムを高額な費用かけて搭載するなんてのはバカげてる。 >>109
危険な場所があるのはわかるけど、そこでドライバーが発作起こしたら普通はクラッシュしてるので、それよりはハザード焚いて停まっていてくれる方がマシでは？
事故を減らすという意味なら、ドライバーの怠慢により運転引き継がずに停車することによる事故が多少あったとしても、システムによる運転中は貰い事故以外の不注意等による事故が防げるんだし意味はあると思うんだけど >>111
どっちがマシという話でなく、どっちも最悪って話よ。
見通しの悪いカーブ出口でハザード炊かれたって、それが見えた時にゃ手遅れ、奇跡的な回避に成功しなきゃ大惨事なんだから。
もちろん「ドライバーがマトモである限り」は疲労低減による事故率低下に大きく貢献するのは間違いないが、
テスラのオートパイロット使ってメーカー非推奨環境での「危険な遊び」をやらかすドライバーだの、メーカーの思想に
マトモについていけないディーラーが適当なデタラメ言って車売りつけるとロクな事にならんから、そうならないようにするのが大事。
我々としちゃ、オートパイロット積んだセレナ試乗車の突撃追突事件を忘れちゃいかんと思うよ。
使い方間違えりゃ、むしろ事故の原因になるんだもの。
自分はそうじゃない！で済む話でもない。 >>110
極論＆現状無視
メーカーは明らかに事故を減らす方向で技術開発してる
だが今の自動運転技術でアホなドライバーの責任まで全てメーカーが被るのは無理だろう
それが出来るようになるまで公道から締め出すことが最善策なのか？ 「自動運転なんて不可能だからやめちまえ」て主張なら筋は通る >>112
歩行者に被害が出ないだけでも、自動運転による停止の方が明確に良いのでは？
そもそも建前上は、路上に予期せぬ障害物があった場合でも常に停止できるよう運転する必要があるわけだし、危険なカーブの途中で止まったとして問題はないだろ
使い方が悪いドライバーによる事故の責任さえクリアできれば、運転引き継げない場合にその場で止まるレベル3でも十分な恩恵があるように感じる >>113
むしろ「できないなら公道に出すな」となぜ思えない？それが不思議。
殺傷能力のある鉄の塊がドライバーのコントロール下を離れるって現実を甘く見過ぎだ。
自分にめがけて突っ込んでくる時になって初めて後悔するタイプだろう。
もちろん世の中キミのようなアホばかりじゃないので、国もメーカーも全力を尽くす。 >>115
「死人の出る大惨事になったけど、法的には問題無いし良かったね！」っていうのかその場合？
被害者泣き寝入りな発想はいい加減にしとけ。
＞使い方が悪いドライバーによる事故の責任さえクリアできれば
んで、責任とれば被害者のケガは治り、死人は生き返るのか？そういうレベルの話だぞこれ？
「自動運転なんて無ければ死ななくて良かった人がいる」なんて、ネガティブキャンペーン張ってほしくして仕方ないように見えるわ。
あまりに脇が甘すぎてみてらんない。 よく分からんけど、手動運転すら撲滅すべきってこと？
そもそも俺が後悔するとかそういう発想で政策って決まるもんなの？ >>117
>「死人の出る大惨事になったけど、法的には問題無いし良かったね！」っていうのかその場合？
>被害者泣き寝入りな発想はいい加減にしとけ。
直前停止でもない車に追突した側に明らかに法律違反がある
当然刑事責任と賠償責任を負うよ
>んで、責任とれば被害者のケガは治り、死人は生き返るのか？そういうレベルの話だぞこれ？
自動、手動運転やメーカー、ドライバー責任に関係なくそんな事は起き得ない
お前がそういうレベルでアホってだけの話だ >>117
発作の話なら、死人の出る大惨事になったけど自動運転がないよりは良かった、では？
レベル3でも普及する事により、自動運転が原因のとなる事故は多少発生したとしても、全体としては居眠りや不注意等による事故が減るだろう？
責任の話なら、自動運転に明確なバグや不具合がなければドライバーが責任を取らなければいけないという話で、泣き寝入りとかは関係ないと思うが
自動運転車による事故が1件も起きない保証ができるまで世に出すなと言いたいの？
最初はまともな話してると思ったけど、ちょっと技術の発展を蔑ろにしすぎでは >>118-120
俺の書いてる事を極論って事に曲解しといて、それを極論で返してどうする。手動運転が何だって？？？
「レベル3で停止するのなら、結局は大惨事が避けられないような停車の仕方ではなく、安全な場所で停止するべきだけだろ？」
という話をしてるんだぞ？一貫して。
それをまー「そのまま停車でも止まらないよりマシじゃん」ってハードル下げてどうすんのよ。
お前らホントに自動運転で事故減らしたいと思ってないだろ？
そんな事より、新しいオモチャ欲しいだけにしか見えんぞ？
テスラのオートパイロット作動させて読書したりDVD見てる奴と変わらん。 >>120
かの「エアバック」は日本人が発明した
しかし国内で発表すると、火薬を爆発させて膨らませる危険性を嗤われ、誰からも相手にされなかった
その発明者は開発費の負債から妻と自殺をしてしまう
自殺から５年後、ベンツがSクラスに搭載。世界中に広まっていく
結局、実際に載せて効果を示す方が何よりも大事なんだな ああ、俺の住んでる世界じゃまだレベル3の車は走ってないから
ハードルや比較対象が自動運転じゃない普通の車だった
妄想の世界を前提としてるならそりゃ話が噛み合わないわけだわ (ﾜｷｹﾞｰ MMab-WAL1)
こういう子が技術を止めるんだろうなぁ そもそもトヨタを擁護するためのポジショントークでしかないのでは
レクサス車にレベル3が載ったらなんて言うのか >>122
発明者とその顛末はそれで合ってるが、Sクラス以前、1970年代にゃアメ車で搭載が始まってる。
まだ「シートベルトが嫌なら他の安全装備をつけよ」って時代のお話。
wikipediaか何か知らんが、「小堀保三郎」だけ調べたうぬの手抜かりよ…しかもこの人って基本的に発明家だから、別にエアバッグの件だけで心中したわけでもない。
初期の火薬式エアバッグは危険云々じゃなく、実験してみたら爆発音で鼓膜がヤバイとか、他の問題。
取得した特許はちゃんと世界中から注目されてて、現在に至るエアバッグ開発につながっている。
しかも自動車用エアバッグの最初の特許は小堀じゃなく、1952年にアメリカのJ・W・ヘトリックが取得。
小堀の功績は現在に近い形のエアバッグシステムを作り、特許を取った事だな。
http://www.nissan.co.jp/COMPASS/ISF/3rd/HISTORY/world.html
んな感じで、5分調べただけで珍説扱いになるような事を書かんでくれ、頼むよ。。。。相手にしてて空しくなる。
>>124
まずは勉強とか実践とか大事だぞ？Youtube見てスゲーってのとはワケが違うんだから。 >>125
ポジションも何も、そもそもの話は「レベル3をすっとばしてレベル4を開発してるメーカーがあるのは何で？」って件だよ。
そこに「停車するのが危険な場所でも、止まるだけマシなんだからレベル3でいいじゃない？」って、いらぬ半畳を入れるから変な話になってるだけ。
実際はそんな阿呆を無視してホンダはちゃんと安全なとこで止まれるよう整えてくるだろうし、トヨタだって日産だって積むならそうするだろう。
もしそうでなかったら、それがスバルであろうとテスラだろうと上海汽車であろうと叩くだけの話だよ。 >>127
その、危険な場所でも停車するだけいい、でなんでダメなのかの明確な回答してなくない？
緊急事態なら危険な場所でも停まるだけマシ
ドライバーの怠慢で引き継がなかっただけならドライバーの責任
安全な場所探して停まろうとしたら、レベル4より上のAIが必要になって、技術的にかなり難しくなる
なんでそこまで安全な場所に停まらないといけないとするのかわからん >>128
>>109を読めば、どういう危険性を案じてるかわかってもらえると思う。
もっとも、実際にそういう場面に出くわさないとイメージしにくいとは思うが。 >>129
>>109のような状況が危険なのはわかるし、安全な場所まで移動して停車できた方がいいのはもちろんだ
でも安全な場所まで移動ってのは難易度がかなり上がる
安全に進める判断ができないからドライバーに引き継ぐのであって、そこで安全に移動するのであれば基本的に元の道を引き返すしかない
当然道幅や車線、交通量の問題で転回できないところだってある
それができないならレベル3は世に出さない方がいいってことにはならないだろう
上でも言ったようにその場に停まれるだけでも十分に実用的だ >>130
ならないだろうが、高速道路や自動車専用道以外じゃ現実味無いよね？っては思わんかね。
転回なぞ考える必要もなく、その場で停車と言っても渋滞で止まるのと同じレベルでの運用に限定しないと、どう考えても無理が出るわけよ。 >>130
で、たぶんレベル3はレベル2同様に高速道路および自動車専用道限定で、下道でどうこう考えられるようになるのはレベル4待ちになると思うぞ。
理由としちゃまさにアナタが書いた通り。 んで、高速道路限定の運用にしたら下道での事故が減るのか？
下道で起きた事故の死者は生き返るのか？そういうレベルの話だぞこれ？ >>131
ブラインドコーナーの話してたと思ったら急に話題変わったなw
確かに最初はレベル3は高速だけとかになるだろうけど、その後必ず一般道でレベル3を使う段階が来る
レベル4が先に実現できていたとしても、レベル4が使用できるエリア外でレベル3を運用する状況が発生することになる
その時には結局、システムが対応できない状況ではその場で停止することになると思うけど 一般道でレベル4(実質レベル5)が実現するまで出すなという主張だろう >>135
1.誤作動ゼロ
2.事故原因になる可能性ゼロ
3.運転手が誤った使い方をしても上記1と2を確保
こうならないと市販してはダメなんだってさ。 初歩的なクルーズコントロールさえ付いていないようなボロ車を改造して乗ってるような人なんだろうよｗ そもそも、自分が使った感想がひとつも無いよね。
雑誌やweb記事を漁って分かったような気になって、
他人の説教する（自分では有益な情報を提供しているつもりの）典型的な年寄りｗ 統計的に自動運転のほうが安全だとしても、機械に殺されるのは嫌
老害にありがちな発想ではあるけどね
安全を推し進めるには責任の所在を明らかにすると同時に消費者の意識改革も必要 >>139
具体的な現実に目を向けずに統計を頼りに判断しすぎるのはネット脳だよｗ
現に高速道路でさえレベル0で爆走する車や大型トラックでまだまだあふれてるんだから
ネットで拾ったお手軽理想（）を振り回して意識だけ先に行っても現実に殺されちゃうよｗ >>140
統計というのは現実を広範囲に把握する手段なんだがな。
具体的な現実と言って少数の例だけ見てても、全体はわからず、偏ってしまう。 >>142
データに溺れるおまえのようなやつは統計には触らない方がいい
データと現実のバランス感覚が有る奴じゃないと考えがおまえのように偏ってろくなことにならない データを根拠にどっちが安全とか言っちゃいかんよ
俺らの肌感覚が一番あてになる >>143
誰と勘違いしているか知らないが、おれは142が初めての書き込みだ。
データと現実というが、データは現実だよ。
個別の事例に当たれというなら、非自動運転もそうしないとね。こちらは事例に事欠かないし。 データ（data） : データム（datum）の複数形で、「論拠・基礎資料、実験や観察などによって得られた事実や科学的数値」などを意味する。 >>143
もう、機械怖い老害は黙ったほうが良さげよ >>150
さすがに街中ではできなくて、山間地なのね。 >>148
目の前で起こっている事より理屈を優先させちゃうタイプだな
こういう奴が事故を起こすんだよなあ・・・ 理屈がなく感覚だけだと適切な対処ができないし、理屈をもって振り返らないと次に生かせないね。 現実には非自動運転で事故が起きまくってるのに
「自動運転化したら誰が責任取るんだ」
みたいな企業の理屈で考えてしまう >>154
企業じゃなくて被害者の理屈でしょ。
誰の保険で補償してくれるのって話なんだから。 しばらく前に賠償責任は今と変わらず使用者が負うって指針を国が出してたはず >>153
理屈がなく感覚"だけ"とかいう想像力がない極端なものの見方しかできない奴が事故を起こす 誰が賠償しようと死者が生き返るわけでもない
無保険で運転するやつもいる訳で被害者にとっては同じ事故なら
メーカーが賠償してくれる方がいいだろう
そもそも賠償責任なんてまさに統計と確率の話
怖いのは刑事責任だよ >>156
正確に言うと、使用者が加入する保険会社が負う。で、責任の追及は保険会社が行う。
なぜかというと、被害者側が責任の追及を行うようでは賠償まで時間がかかりすぎるから。
>>160みたいな考え方もあるが、被害者にとっちゃ誰が賠償しようと変わらない。
自賠責すら入ってない車検切れの車はどうするって…そりゃそんな車乗ってる奴が悪いので問題外。 自動運転が話題になると、なぜか無人運転の話(レベル5とか)ばかりで辟易してしまう…
業務用の車はそれで良くても、自家用車となると話は別。
教習所の教官は、運転者が安全圏にいる限り、何もアクションを起こさない。赤信号に向かって徐々に減速し、停止線の手前で止まる。その間、助手席の教官は見ているだけ。
もし、運転者が安全圏から逸脱寸前になると、教官はアクションを起こす。このスピードでは、「今ブレーキをかけないと停止線の手前で止まれなくなりかねない」この瞬間が来た途端、教官は助手席のブレーキを踏む。
最終的には、自家用車については<安全圏から逸脱寸前になる時だけ発動する超高性能の「教習所の教官的な」システム(理論上、事故は起き得ない)>と<完全無人運転>の2系統が大半の車種に用意されていて、好きな方を搭載しているのを消費者が選ぶのが最善ではないのだろうか…？ >>162
(Jane style でレスが途中で切れたので続きを補足)
<完全無人運転>の2系統が大半の車種に用意されていて、好きな方を搭載しているのを消費者が選ぶのが最善ではないのだろうか…？ >>162
運転を楽しむための車がなくなるなんて考えてる人はほとんどいないと思うよ
今だってACCがついているスポーツカーがあるように、レベル5の自動運転が搭載されていても使うかどうかは運転手次第だろう
教官的なシステムなんて系統分けるとかではなく、単純に今ついている非常ブレーキとACCの発展系になるだけ
ACCがついてるのに非常ブレーキついてない車なんてないだろ？
それにどのパターンにしてもレベル5の実現に向けて技術や法規制を発展させる必要があるのだから、それを辟易とか言うのは違うのでは？ MT車がそうであるように、「市場が求める限りはマイノリティにも対応しますよ」ってとこじゃないかと。
車種によって運転装置が非常用の簡易的なもんだけとか、昔ながらの本格的なのがついてるのにわかれるだけな気もするね。
スポーツカーに限らず、軽トラとか道なき道も走るオフローダーなんかはレベル5だけじゃ対応できないだろうし。 俺はなくなると思うよ。
クルマや運転を個人の選択、個人の趣味にするのは社会的リスクが大きすぎるんだよ。
1年間で124万人（世界）も死ぬんだからな。。
将来、公道は緊急時を除いて自動運転しか許されなくなりそう。
運転を楽しみたいのならレース場へ行ってカート借りて遊べと言われる時代になる。 >>166
先進国でも過疎地や田んぼのあぜ道とかはそうもいかんからねぇ…完全に無くすのはちょっと無理ゲーでないかと。
一般的な「乗用車」ではなくなるかもしれんけど、それも新興国だの社会インフラが整ってない地域向けの生産は続くだろうし。
何より、システムダウン時でも非常時には手動運転が求められると考えたら、運転免許は無くせないだろうし。 自動運転の最大のメリットって免許がいらないことじゃないの
ネット世代がアマチュア無線なんかやらないように >>168
「自動運転車の運行管理責任は誰がやるのか」によるだろうね。今の時点じゃ何とも言えんよ。
いざって時に手動で動かすだけのスキルが求められるなら免許制だろうし、最低でも所有するなら安全衛生に関わる知識が必要ってなら資格制かもしれないし。
ただどっかに止まってるのを呼んで乗るだけなら、ただの公共交通機関だからそりゃ免許はいらないだろうけど。
いずれにせよ、最低でも一般道でのレベル4が実現してからじゃないと真面目な議論にならんと思う。 例の馬と競走馬の話でいうと、まだ法的には道路を走れるけど
個人で馬を持つ人はほとんどいない
個人的に自動運転時代の早い時期に期待してるのが高速道路の渋滞解消
ACCが大多数になればスループットの低下がだいぶ抑えられる
そんななか手動で加減速する車はマジで害悪 >>170
＞個人的に自動運転時代の早い時期に期待してるのが高速道路の渋滞解消
＞ACCが大多数になればスループットの低下がだいぶ抑えられる
おれも一元一句同じ
ただ、アメリカのIT業界が目標にしてる下道での完全自動には反対だなあ
仮に、もしも、車が無くても無人タクシーでいいじゃんってなると「乗用車」が生活必需品から嗜好品の括りになって国が大増税してくるだろうし
今は完全に手動だけどマイカーでいつでも遠出できる社会は手放したくないんだわ 今最新のLv2(トヨタのLTAなど)って実質Lv3みたいなものなのかね >>171
国が数十年後に「今後は自動車を所有じゃなく呼んだら来るカーシェアにしよう！」って施策を打ち出したら、「嗜好品として増税」はありえるだろね。
でも、その場合でも個人事業主や農家向けまでは嗜好品扱いできないから、単にボンネットバンブームみたいな商用車ブームが来るだけかも。 >>172
ただのレベル2は、せいぜい「ステアリング操舵補助つきACC」に過ぎない。
手放し可能なハイエンドレベル2なら実質レベル3と言えるし、渋滞や低速時に前の車についていったり、車線変更するだけでいいなら、
今後レベル3に名乗り直すシステムもあるかも。
レベル3だからって格別すごいセンサーだの操作装置がついてるわけじゃないし。 >>166
早とちりしないで、 >>162 をよく読んで。
システムが「危険運転や事故を起こすこと」が不可能な範囲内でしか人間に車を操作させない手動運転ということ。 田舎で毎日運転してた身からすると、サンデードライバーなんだろうが
意味もなく車線に近づいたり加減速してる車がウザく感じる
運転が下手というのはそれだけで危険だしスムーズな交通を妨げる
趣味で乗りたきゃサーキットで十分 >>176
ドライバーというのは視線を向けた先へ無意識に車を寄せてしまうそうで、そういう運転してる車はキョロキョロと何か探してる事が多いっぽい。
実際、しばらく後を走ってるとコンビニとかガソスタへ入っていく。
…つか、サンデードライバーは趣味で乗ってるわけじゃないと思うぞ？
家族にどこかへ連れてけと言われ、公共交通機関じゃ人数分の運賃取られるからと、仕方なく運転してる人もいるのだ。
そういう人にとっちゃ、「早く一般道でレベル4以上が実現しないかな」ってのは、切実な願いだろね。 こちら田舎だからか、運転したくないとか、自動運転が欲しいとか言う人に会った事ない
むしろ自分で運転できないなら所有するのを辞めるって人のが >>178
田舎の場合だと、集落か数集落に1つ、呼んだら来てくれる自動運転カーシェアポートを作るって手もあるね。
少なくともドライバーの人件費はいらないから、今も特例でやってる過疎地のライドシェアよりは維持しやすい。
まあタクシー業界から猛反発来るのをどうかわすかって事になるが、どうせ数十年後の話だし。。。 >>173
カーシェアだと、自動車税やガソリン税などをとる側がかなり工夫しないとスマートに課税しにくいと思うけど、どうなのだろう？
嗜好品とか言ってテキトーに課税すると後付けのツギハギだらけのオンボロ税制(消費税の二の舞！)になるし、難しいところ
カーシェア会社の認可を運行距離で、近距離専門、中距離専門、遠距離専門に分けるとか、、、
国民の反発を激烈にせず上手く課税するなら、恐らく「保管場所の地価が高いほど自動車諸税(自動車税や重量税やガソリン税など車関連の税金を全部統合した"新・自動車税"とでも言うべき税金のこと)を高くするしかない！？ カーシェアはコロナで10年は後退した。
みんな自分の自動車がほしいとディーラーに殺到しているから
いま自動車販売が絶好調なんだ。 >>180
カーシェアで自動車税を課税されるのは運営する法人ないし個人事業主だから、消費者が意識するのは利用料金への消費税とガソリン代や電気代っしょ。
まあ田舎より「月極駐車場代が維持費の半分以上を占めちゃう」ような都市部の方が恩恵多いだろうけどね。
車に関するお金の話になると、なぜか税金ばかりアレコレ言われるが、月極駐車場代の負担に比べりゃ大した話じゃないのよ。
だからこそ自分で駐車場借りなくていいカーシェアが注目されてるわけで。 >>182
生産が追い付いていないんだよ。
トヨタのヤリスクロスやライズは半年待ち。
主要メーカーの人気車種で納期3か月未満はない。 >>184
本当にそうなのかどうかは、バックオーダーと比較してみないとわからんのよ。
ジムニーなんか代表例だが、多少注文増えたからってメーカーはその車を全力生産するためリソース全振りするとは限らんわけで、
生産能力が追いつかないのか、そもそも発注殺到ってほどでもないから急いで作る気がないのかは、わからない。
ジムニーだって納期長いけど、急いで生産してないだけでバックオーダーの絶対量がすごく多いわけじゃないからね。
んで、トヨタは現在、「在庫持たずに受注生産に近い状態」に変わったってのも、納期が延びてる原因なのに注意。
まあ少なくとも現状、4〜6月期に「ディーラーへ殺到した」って事実がないのはわかるよね？ >>186
スマン、素でスレ違いに気づかず延々引っ張ってしまった… 新型ノート自動再発進が30秒までOKなんだな
こういうのを待ってた >>185
ヤリスクロス発売1か月の受注が4万台近いのは分かるよね？ >>189
ヤリスクロスに限って言えば「生産が追いついてない」ってのはホントだが、受注台数ってのは「ユーザーからの受注台数って意味じゃない」ってのに注意。
全国のトヨタ系販売店6,000店舗に平均6〜7台入れりゃ4万台だし、うち1〜2台は展示車や試乗車だし、トヨタ系だけで売ってるわけでもない。
だから>>181の
＞みんな自分の自動車がほしいとディーラーに殺到しているから
って話にゃ、ぶっちゃけ1か月の受注4万台は関係ない。毎月4万台受注ならともかく。
あと、いい加減スレ違いだからホドホドに。 >>191
なんかカンチガイしてるが、ユーザーに売る車入れて平均6〜7台、つまり試乗車や展示車抜けばユーザーからの受注は多くとも平均5〜6台だから、そう大した話ではあるまい。
日産やホンダ(どちらも2,100〜2,200店くらい)だと、各店舗平均6〜7台じゃ月1.5万台もいかないわけよ。
月4万受注といっても、日産やホンダまでなら「そりゃユーザーが殺到したんだね」って事になるが、トヨタだと話が違ってくる。 みんな会社で働いてるんだよね。
数ヶ月前先までの業務計画や売上計画作るでしょ
それはDでも一緒よ。1月2月まで位までは計画出来てるよ、その売上を出す為に1月2月売らなきゃいけない車も発注しないとね。
だから新規注文になると2ヶ月位待たされるのよ、2ヶ月以内で納車が早いなと思う人は計画発注してる中にたまたまあったか、計画発注してる車両になるように営業かけられたか 例｢色をこれにすれば2週間以内に納車出来ますよ｣ 2020年現在で
asv+++最高点のSUV車種は何でしょうか?
300万円以下でお願いします。 >>194
試験に使われたグレードが300万円以内って事ならフォレスター。クロスオーバーモデルまで含めりゃekクロス。
試験に使われてるグレードは高いけど、300万円以内のモデルもあるよって意味ならRAV4がダントツ。 >>167
ちょっと待った、システムダウン時ということは、フットブレーキの倍力装置とパワステもダウンしているのでは？
馬鹿力を出さないとブレーキとハンドルが動かせない状態で、動いている車を何とかしろといきなり手動にされても大丈夫なのかどうか… >>198
あー「システムダウン」って書き方しちゃうと、パワステやブレーキどころかモーター(あるいはエンジン)も含め「そもそも動かん」って話になっちゃうか。
あくまで「自動運転システム」限定、つまりAIが寝込んだ状態って事ね。 (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ここには全てとは言わないが、ほぼ各社のシステムを乗り比べた人間はいないのか？ >>201
ツーリングアシスト、セーフティセンス最新（ヤリスクロス）、プロパイロット1なら乗り比べた
トヨタの酷さが際立ったが 低速時なら支援するってのが多いけど、渋滞の合流ポイントではどうなる？
1台だけ入れてやるみたいな譲りあいを実装してるとこありますか？ 車雑誌だと2年くらい前に徹底比較とかいうやつでやってたけど
この2年でも多少改良されて精度も上がってるだろうしね
やってほしいわ >>203
さすがにそれは求め過ぎ
というか、そこまで求める発想は普通無いだろw
>>202
トヨタの酷さは言うまでもない
で、良かったのは？ >>205
横だけど渋滞合流は大事だと思う。
一番面倒な局面で車からハンドル渡されたら萎える。
たぶん迂回して回避するんだろうけど。 >>202
プロパイロット1は酷くないか？
トヨタはアイサイトには及ばないとはいえ、ここ最近はそんなに悪くない気がするけどな
ドイツ車とも比べたりしてるけど、最近はそこまで差がないような
総合的にはメルセデスが充実してるけど、使ってみると意外と不満があったりする 普通の自動運転は横から入る車に譲るだろう
そして横入りの2台目がちゃんと車間を保つ自動運転なら本線の車両に譲る
結果譲り合いになるのでは？
車間距離や入る、入らないの基準を各社で統一した方が良さそう >>208
統一するとしたら当然「ファスナー合流(ジッパー法とも言う)」だろうね。
そのへんは自動運転だけじゃなく、車車間通信とかコネクテッドカーの領域でもある。 いや、譲り方が同じ仕様なら勝手にファスナー合流になるのではという >>210
だから統一した方がいい、っていう話ですよね？渋滞緩和に繋がるから賛成ですし、たぶん国連の道路条約でもそう決まるでしょう。
最近は日本も含め非関税障壁作らないよう、道路条約で細かいとこまで国際基準作る流れですし。 車車間通信まで必要化は疑問
人間もそこまで細かい意思疎通してないし >>212
センサーの能力やAIの思考能力なんかで「誤解」を招かず事故減らすって考えると、最終的には行き着くと思いますな。
人間の場合は意思疎通「できない」だけで、できるんだったらその方が確実だし、人間と同じ程度を目指しても仕方ありますまい。 >>207
メルセデスの意外な不満ってなんだろ？
あとプロパイ1はあかんけど2は優秀なのかね？ 初期のセレナと、デイズのプロパイとでも、かなり改良されてるから体感は違う
プロパイ2の場合、カメラはテスラの最新モデルと同じ物、処理チップはBMWに搭載の物と同じ。
トンネル内で使えないのが欠点なのを除けば現時点での国産車では上位にくるかと >>214
プロパイロット2は手放しは魅力だけど、一部車種だけだしそれ以外はそこまで突出してはないような
日産はスバル同様クルコン以外の先進装備が弱いので、他に理由がなければわざわざ選ぶ程ではないかなって感じ
メルセデスは車線中央維持の遊びが大きくて時々白線踏むのが嫌
白線の認識率や認識速度は優秀で、アイサイトなら認識に数秒かかるところを起動した瞬間に認識するのは良い
日本仕様では無理だけど本国仕様では車線維持の強さを設定で変えれるので、それがあれば大丈夫かも
トンネルから出た時とかのカメラの露骨が急に変わるところにはちょっと弱い
あと車線はみ出し防止でブレーキ踏まれるのは嫌
ここはトヨタのレーンデパーチャーアラートの方が良い >>214
207さんじゃ無いけど、自分の不満点はブレーキを掛け始めるのが遅いこと ベンツのACCってなぜか昔からカックンブレーキなんだよな 事故を緊急回避した自動運転車同士が事故のパターンも、どうなるのだろう？
例えば、流れのスピードが落ちてきた時の高速の左車線に、大型バイクや旧車が居眠り運転で速いスピードのままやって来るとか。
最後尾の自動運転車が追突不可避を認識し、緊急回避で左にハンドルを切り急加速、路肩に出て急ブレーキで止まる。後ろから２番目の自動運転車も二台後ろの車の挙動異常を検知しほぼ同じタイミングで同じ回避をする。
この緊急回避をした二台の製造メーカーは異なるとする。トヨタの緊急回避プログラムはゼロコンマ何秒毎にハンドルを何度ずつ左へ動かし、アクセル開度の推移は何々となり、日産の場合はまた少し異なる具合になる…
異なる製造メーカーの緊急回避プログラムは、組み合わせが悪いと、回避先で自動運転車同士が事故を起こす可能性がある。
仮に、居眠り車は途中で気づき自分のブレーキと自動運転車の回避のおかげで事故を免れたうえに、自動運転車同士が緊急回避先で玉突きになったとすると、保険屋や警察は加害責任の配分でああでもないこうでもないと一筋縄には行かなそう(自動運転車のレベルが3くらいの中途半端だと大揉めに揉めてもっと大混乱に…)。 >>219
最初の2行しか読んでないけど
保険屋に任せとけ >>219
その場合、まずは被害者救済のため通常の交通事故と同じ過失割合で保険による賠償が行われた上で、保険会社とメーカーの話し合いになる。
泥仕合になるとしても事故の当事者には関係ない。 >215
かなり詳しそうなんでついでに聞くけど
そのTeslaのカメラって最新とそうじゃないの、例えば2018のTeslaモデルXとかでは性能的にだいぶ違うのかね？
>215>216
プロパイ2は下道でも使える？
あと、レーンキープで優れてるのはどこ？
Teslaはどう？
試乗車ACC使えたけど、APは使わせてくれなくて試せなかった
>216>217>218
天下のMBもACCではまだまだかねw >>222
レーンキープは全車速のアイサイトツーリングアシストじゃないか
レーンを見失った時は前に車が居れば着いていくチート込の話だけど >>222
まだ試してないけど、聞く限りの情報で実用的に使える車種で考えるとアイサイトXかなあ
電気自動車ありならテスラの方が使用できる範囲は広いと思う
メルセデスはまだまだというのはちょっと違うかな
国産車にレーンキープが全く付いておらず全車速追従ACCもほぼない時代から、既に全車速ACCかつ先行車追従ステアリング制御までついていたので実用化されてる期間はかなり長い
国内では制限されてる機能が多かったりするのと、ブレーキに関してはそういう味付けかも
最近の車種は昔よりブレーキ穏やかな気がする >>223
ツーリングアシストは今でもかなり優秀だけど、先行車の軌跡を追うのは既に色々なメーカーでやってるし、ドイツ車ではアイサイト2の時代からついてたりするからな
現状だとそこまで差が大きくなくメーカー内でも車種による差が激しかったり、ACC以外の先進装備に差があったりするので、このメーカーが1番良いとかはなかなか決めにくい >>219
それ自動運転の問題点ではないだろ
現状の手動運転で同じことをやったらまず居眠り車はほぼ責任ゼロ
横に飛び出した2台は状況次第だが普通追突したほうが悪いかな
これから数十年は手動運転や様々なレベルの自動運転が共存するわけで
交通ルールも従来のものがそのまま使われる
事故を回避するために別の場所に飛び出すという判断は仮に独自研究で
生存確率が高かったとしてもルール上優遇されるようなものではない >>222
基本的な情報は英版wikiの「Tesla auto pilot」にある
「2018年製」のモデルXの前方カメラは、今最新の製品であるモデル3のと同じもの。
ただ２つ違う所があって、１つはカメラのカラーフィルタ？が最新型と違う。(影響はよく分からん)
２つ目はモデルXより、カメラの処理チップがモデル3の方が高性能なものを使ってる
モデルXはHW2.5
モデル3はHW3
これは有償でHW3に交換できるようだが。 昔プロパイロットは信号を検知して作動しないようにしてたけど最近はどうなの？ プロパイロット1.5の使い勝手気になるよなあ
ナビ連動カーブ減速機能もあるし
低速でレーンキープ出来てカーブで減速出来る機能がスバル、トヨタ、日産で採用され始めたから高速道路と一般道での使い勝手を誰か比べて欲しい
しかしホンダは出遅れてるなあ >>218
Cクラス前期乗りだけどカックンブレーキだと思う。でも代車で乗ったAクラスのACCはほぼ完璧なスムーズなブレーキでびっくりしました >>229
ナビ連動減速について聞きたい
その機能が働くときは制限速度より低くなるの？ >>231
カーブで減速が必要ってことなんだから、普通に考えて制限速度以下ってことだろな トヨタはナビ連動じゃないからちょっと違うような気もするけど、そういうとこも教えて欲しい
ADAS専任のモータージャーナリストいないかな >>232
高速道路の場合、JCTとかを除いて
制限速度で走れないカーブはとても少ないと思うんだけど 制限速度で走れるかと、制限速度で走っても乗り心地とか問題ないかは全然別な話だからな…
昔、免停講習の実技で「構内を40km/hで走ってください」と言われて、発進と停止のための加減速以外全部ビッタリ40km/hで走ったら、
減速しないから同乗者は首が振られるだのなんだのとブツブツ言われたのを思い出す(指定通りではあるから怒られはしなかったが)。
とはいえ、カーブのたびに減速してたら登り坂で減速・自然渋滞の原因になる「サグ部」と同じ事になるけど、どうなんだろうな？ >>235
そもそも一般道でナビ連動機能って動作するのか？ >>238
いや…自動ブレーキや誤発進抑制装置ならともかく、運転支援システムは「高速道路や自動車専用道限定」とされてるだろ？
一般道で作動させてみるのは自己責任だと思うが、ナビ連動システムだと「ここ一般道なので」って明確にわかっちゃうよね？
それでも作動できるもんなら、たとえばナビと道路現況が異なった場合、そしてそれが原因で事故が起きたらと考えたら、メーカーはすごく嫌なんじゃないか？
高速道路みたいに、めったな事で変わらんというならともかく、一般道はそうもいかんだろ。
で、それでも対応できるほどの技術があれば、一般道でのレベル2なり3なり、もう実用化できるよね？
でも実際にはしてないよね？
というとこまで思いつく。
一般道想定外のシステムで現状どこまでイケるかチャレンジするのは構わんが、メーカーはできれば巻き込まれたくないだろう。 >>239
例えばメルセデスはラウンドアバウトで減速するとか前からやってるぞ
日本では使えない機能だけど
余談だけど日産はコーナー減速なら5年以上前からシーマとかに搭載してたし、2台前の車の速度を見るとかもその頃からやってたな
その後にまさか退化してプロパイロット1.0なんて残念なものが出てくるなんて思いもよらなかったけど >>240
継続搭載しなかったってこた、退化というより信頼性がないとか何かの理由で開発継続対象にならなかったんじゃ？
電子制御ABSさえあれば車両側で動作させるのにハードルはないし、センサーとの親和性とか、自分とこで勝手に作ったシステム組み込めない問題が出てるのかも。 >>240
>2台前の車の速度を見る
どうやってやるん？
前がミニバンやバス、トラックで2台前が軽とかだったら見えないだろ。 >>242
そりゃお前の脳みそじゃムリムリw
Tesla試乗してこい
そうすりゃわかるわw >>242
教習所にいた頃を思い出してほしいのですが、自分(運転席)からは見えない位置の歩行者を先に見つけた教員(助手席)に、補助ブレーキ踏まれた事はありませんか？
そんな感じで、「ドライバーから見えなくとも、他の位置から見えるようレーダーやカメラなどを搭載しとけばいい」だけです。
>>243が例に出したテスラも、それで数台前の車が異常な挙動を見せた段階で減速、事故を起こした時には既に安全な車間距離を取ってたって動画が公開されてます。 >>244
そりゃそうだろ
説明なんかしてないからな
アホかよ >>245
テスラのは、前はトラックかバスだったの？ >>246
テスラに試乗したら、見えない車をどうやって見ているか、その理由や仕組みが分かるんか？
分かるのは「2台前も見てそうだな〜」という現象だろ。
テスラのセンサーやカメラは前の車を透過したり透視したりしているのか？
ちょっとずれた隙にチラチラ見えた、それを基に予想進路や予想速度を計算しているのか？
おまえさん詳しそうだから、もったいぶらないで教えてくれよ、お願いします。 >>247
スマン。だいぶ前に見た動画なんで、間に挟んでる車が何だったかまでは覚えてないわ。
しかし言われてみると、ドラレコ撮影で数台前の車が見えてたくらいだから大きな車が前にいたとは思えんな。>>245はちと不適切な例だった。 >>248
まずは日本語をちゃんとならってから来いや >>241
プロパイロット1.0が出る前は、日産も一部車種だけとはいえ当時のトヨタよりいいACC出してた
それが明らかにコストも機能も削減されたプロパイロットになったので、性能というよりは経営方針的な問題なんじゃないかと思うけどな
ゴーンがいなくなった後くらいからようやく他社に追いついてきたように思う
>>242
車両の下から路面の反射とか利用してみたいな話だったはず >>252
どこのメーカーでもそうだけど、自社開発から外部のシステムアッセン導入に切り替えると、少なからず妥協せにゃアカンってとこかね。
ただ、プロパイの場合は昔ながらの「高級車用装備」じゃなく、「軽自動車にも積める」って前提があるから、ある意味コンセプトが全く異なるとも言える。 >>252
>車両の下から路面の反射とか利用して
そんなことができるのかあ、凄いな。 >>252
＞車両の下から路面の反射とか利用してみたいな話だったはず
>250を見る限りだと、高速みたいに車間距離が数十mある環境下だと厳しいかな〜
下道では多少の効果はありそうだが >>253
確かにそういうコンセプトは理解できる
でもエクストレイルとかの中価格帯の車種にも搭載するのに、他社のコンパクトカーについてるものより性能下げるのは、あれだけCMで自動謳ってる割にはやりすぎかなと思う
最近は軽自動車にも全車速対応のACC増えてきたけど、プロパイ1と違ってレーダー併用型だしね >>256
宣伝に関しては「言ったもん勝ち」だからねぇ…他社より性能がどうだって言ったとこで、ユーザーが実際に比較する機会なんてそうそうないでしょ。 新しいノートもプロパイ1なのかね
新型だから2載せりゃいいのに >>258
あんま詳しくないが、この図ってトヨタ中心に書いてない？
ドイツ勢とアメリカ勢の周りがふわっとしすぎてる気がする
ほんとにフワッとしてんのかも知れんが >>259
NISSAN CONNECTのプロパイロットプランを契約しないと3D高精度地図データの更新ができず、2としての動作はしない。
基本的に中距離・近郊までのコミューターであって、長距離高速巡航向きじゃないe-POWER搭載車にそんなもん積んでも、
利用頻度が少ない割にシステム維持費用が高すぎるって考えなんでない？
何にでも最新最高の積めばいいってもんじゃないからね。 >>259
あ、ちなみにナビリンク機能はついてるから、従来のまんまのプロパイ1ってわけじゃないよ。プロパイ1.5的なもんだって紹介するメディアもある。 新型1シリーズも単眼カメラで3シリーズ以上と差別化してたし
プロパイ2レベルのハードを乗せるには500万以上の車じゃないとコスト的に無理なんじゃないかと >>261
覚えてる限りだと、ベンツはNvidiaとも手を組んでるね、かなりガッチリと
あとボルボも無いか
確かに不足してる部分はある 高精度地図データと照合って発想が10年前なんだよな。
だから日本の自動運転は世界に対して周回遅れなんだ。
いまは外部と通信せず自律走行が世界の本流。
グーグル地図を見て走りながら足りない情報は自分で補う方向性だよ。
そうじゃないとインフラが整っていない場所は走行できないからな。 >>266
んなわけないだろ…Googleマップなんて、紙地図やCD/DVD-ROMの地図よりゃマシってだけで随時更新なんかしないし、
頻繁に道路工事してる地域じゃ情報が古すぎる上に、自分がどの車線にいるかとか、そこまで細かいレベルの情報がない。
ぶっちゃけアレは、「GPSで得た座標を元に、地図データ上の同じ座標に自分がいるとみなす」以上の意味は全く無い。
自力で補正＆フィードバックするとしても、照合するのはあくまで3D高精度地図データだ。
日本だとゼンリンやインクリメントPを含む詳細地図データ提供企業による「ダイナミック基盤株式会社」が提供するが、
海外にもオランダの「ヒア」などデジタル地図データ世界最大手があって、そこの詳細地図データが世界標準。
ダイナミック基盤のデータもヒアで活用できるよう作られている。
「自動運転 ヒア 地図」で検索してみ？
AIや通信、センサーなどと同様、地図データも自動運転には不可欠な要素だ。
インフラが整ってない場所で自律走行？
お前の言う「自動運転の主流」とやらは、アフリカのサバンナか何かか？豆腐で歯を磨き味噌汁でうがいして出直せ。 >>266
高速道路は、無人走行や将来的に寝れるレベルを目指す為に整備は必要だろうが、下道は主要幹線道以外は微妙だねぇ...地図の整備もタダじゃないし
例えば檜原村レベルの地域で自律走行か、高精度地図を整備するかを考えたら正直どっちも微妙なんだよな
ある程度の過疎地域は割り切って諦めた方がいいと思う レベル4の自動運転に高精度地図が必要かどうかってまだ結論出てないよね
理由ははっきり分からないけどおそらく必要なんだと思うし、ダイナミック高精度地図が対応してる道路だけ自動運転でもレベル4の基準は満たしてるし需要にも対応出来る
なんで必要かって理解出来るような説明は聞いたことないけど アイサイトX、トヨタハイウェイチームメイト、プロパイロット1.5以降に実装されてる高速道路の料金所の手前での減速には地図が必要だし、もし渋滞していたらその手前で減速する機能も必要なのかな >>269
警察の取り締まりや手旗信号もナビに配信され
そこ付近になると手動運転に切り替わるなど、ナビは必要不可欠になるらしい 全ての車が自動運転になればスピード違反ネズミ取りもしなかていいし
警察も楽になるな >>272
検挙ノルマは変わらないからシンドイと思うけど >>266
GoogleMap(笑)
Googleが利用規約とか変更したら総崩れになるだろｗ
すさまじいほどのネット脳だな
運転以前に外に出てみろｗ >>268
過疎地ほど自動運転が必要なんだよ。
大都会や高速道路の必要性は其れほどじゃ無い。 まずはBRTの自動運転化が来ると思う
高精度地図+QZSSは既定路線 Googleマップで「自分の現在地が大きくズレる」問題を改善するとGoogleが発表
https://gigazine.net/news/20201208-google-map-improving-urban-gps-accuracy/
＞Googleマップでは、都市部において現在地のズレが発生するケースが多数報告されてきた
＞この現象の原因は、「高層ビルによってGPS信号が反射される」こと
＞Googleは新たに、
＞AndroidデバイスにプリインストールされているGoogle Play開発者サービスに
＞「高層ビルの3Dモデル」を計算に入れることでGPS信号から算出された位置情報を補正する
＞「3Dマッピング支援修正モジュール」を組み込むと発表
3Dマッピング支援修正モジュールは2020年12月に全てのAndroid 8以降のデバイスに組み込まれる予定。
「通り1本分現在地がズレる」という現象の発生確率は、Ver2の3Dマッピング支援修正モジュールでは75％下がり、ver1では50％下がる なんでGoogleマップ勢が必死に巻き返しレスしてるのか、よーわからんｗ
更新頻度の都合上、自動運転に使うためのもんじゃないからあきらめろ。
まあ20年後にゃGoogleマップの方が3D高精度地図データ使うようになってるよ。 >>276
BRTの自動運転はもう宮城県で実証実験やってるよ。
一般道走行区間はともかく、鉄路を転用した専用線は一般車も入らないし信号守るだけだから、
地図使わなくともマーカー誘導だけでイケる。
空港の構内車両とかと一緒だわな。 >>280
おまえ全然分かっていないねｗ グーグル地図でいいというのは、
自動運転は自律走行によるもので高精度地図は原則不要と言ってんだよ。
刻一刻と変化するその場の状況が理解できないクルマに自動運転はできない。
日本勢は電車の運行のように自動車の交通を制御したいんだろうが、
発想が昭和すぎるし、インフラに金がかかりすぎるし、運用できる環境がガラパゴスすぎるんだよ。 GPSと地図データがないと料金所への対応さえできないレベル4なんて低能すぎて怖くて乗れないよ >>282-283
ファーwww
それ自律走行じゃなく、ただの「出たとこ勝負」だわ。
「刻一刻と変化するのを理解」ってのは、「元は何だったか」を知ってて初めて気づく事よ。
元がなんだかわからないのに変化がわかるって、おかしいと思わんの？
しかも、「自動運転とは車に搭載されたAIが全てを判断して行うものである」って、根本的なカンチガイしてるわ。
なんで超高速通信が求められてるか、欠片も理解しとらん。問題外だわ。
なんか自動運転車の事を「頭のいいロボット」みたいに考えてないか、もしかして？ レベル4自動運転は投資してもらうために出来そうな事を言ってるだけでまだ実現の目処が立ってないから、とりあえずいろいろと開発して役に立つかどうか見極めてる段階じゃないかな
あった方が良いものが揃ってからじゃないとその先を考えられないだろうし テスラは独自に完結したシステムでやろうとしてるから
スケールメリット勝負となる高精度地図は使わない
逆張りガイジともいう 使っていない
いや使えないんだろう
独自の技術
いや他に合わせられないんだろう
ものの言いよう 所詮誰も金儲けのことしか考えていない
自動運転とか金の成木
成功するかどうかどうでもいいわけで >>284
当たり前でしょ
運転の領域において人間よりポンコツなようじゃ誰も乗らないよ
結局現状の性能じゃ高速の突発的な渋滞にさえ対応できないくらい目も頭も悪いから60キロ以下、高速のみとかいうおままごとでお茶を濁してるだけ
高精度地図がないと走れないのであれば一生レベル4など実現しない >>277
GoogleMapなんか使っていたら一般道走っていても高速認定とかされて恐ろしそうだなｗｗ >>290
つかね。
「高精度地図なんてたいそうなものを…」って発想からしてもう時代遅れなのよ。
既に三菱電機なんかが、車載センサーで詳細地図をリアルタイムに製作・送信して共有するシステムを開発してて、モーターショーなんかでも展示してるの。
まあ現状だとまだ、小型センサーのモック抱えた担当者が「こんくらい小さくできるようになれば…って思ってます」って言ってるレベルだけどね。
つまり自動運転車が高精度地図なしで自律走行するんじゃなく、「自動運転車自身が詳細地図製作端末を兼ね、多数の端末によるデータの共有を行う」ってわけよ。
それが実現すりゃ、高精度地図なんてのはそれこそGoogleマップ程度の「当たり前の地図」になる。
超高速通信がなんで必要かを理解してない、ってのはそこだね。
実際に自動運転車が目指すものは、「多数の自動運転車による秩序だった大規模交通システム」なんだから。
「1台1台が頭のいいロボット」みたいな扱いしてるから、Googleマップのナビ機能見ながら走るドライバー程度でいいじゃんけみたいな発想しかできんのさ。 V2Xの共有情報も結局あるかないか不確実な情報なんだから結局それに依存した走行はできないわけでしょ
地図とGPSに依存した車はロボコンでビニールテープの上を走ってるロボットと本質的に変わらない
このレベルで公道を走ってたら間違いなく事故る レベル3で十分だ
手放し目線そらしが出来ればそれでいい
事故れば運転手の責任でいいんだよ >>296
どっちか「だけ」を使うってゼロイチ的な発想するのが理解できんね。
現実には自律判断能力も含めて「どれも」使うし重要なのが当たり前だろ… 人は高精度地図なんて無くても運転出来るのに自動運転が高精度地図が必要というのがあまりよく分からない
レベル4と人が決定的に違うのは走れる道路や道路状況に制限があるという事だからそれを判断出来るようにするのかな？ >>300
「人間と同じレベル」だったら、アイボールセンサー・Mk1(つまり人間の目)と同程度にセンサーの能力を高めりゃいいだけだから、造作もない。
ただ、そのために安くない費用をかけてシステムを組みこむなら、「人では絶対到達できない領域」へ能力を高めないと、製品として成立せんわけよ。
それも安全性を高め、渋滞を無くしといったレベルを、人間では感知できない情報から実現する必要があるわけで。
「走れる道路や状況に制限がある」というのは、単に現状でセンサーなど感知手段の限界で、システムを使える道路や環境が限られるってだけの話。、
それと区別するだけなら、GPSとジャイロで「自分がどの道にいるか」と、センサーの検知能力がわかる程度でいい。
高精度地図で実現できるのはもっと細かい部分(元データに対する変化を読み取った差分情報で、運転を調整するなど)だから、もっと将来的な話が多い。 >>300
あと、「人は高精度地図なんて無くても運転できる」と言っても、知りえない情報のために渋滞ハマったり、事故りそうな危険な目にあったりするわけよ。
つまり「運転はできてるけど、人間であるがゆえの限界により、無駄や危険が多すぎる」状態なわけだ。
今まではそれを何とかする手段がなかったから、許容できるリスクとガマンしてきただけなのさ。 自動運転車とか車業界の金儲けの種
成功とかどうでもいいわけで
Gotoトラブルも金儲けの種
コロナが広がろうがどうでもいいわけですよ >>302
責任を個人に負わせるからこそリスクを許容出来たのもある
今までは運転手一人の人生終了だけで片付いてたが
同じ責任をメーカーが負うのは厳しい
>>298
国交省はレベル3でも安全に停止するまでの実装を求めてる
視線そらしで運転手に責任を取らせるのは無理だろう >>304
メーカーが責任負うのは厳しいっていうけど、車に欠陥あったらメーカーが責任負うのは今までだって同じだからね？ >>302
高精度地図使えば人間の運転も事故減るんだろうか
あんまり変わらないような気もするなあ
今のGPSやセンサーでも現在地分かるって言うけど、ナビやスマホって良く現在地と違う事あるよね
自動運転ではそれは絶対に許されないと思う
高精度地図があって初めて現在地が正しく分かるというだけなんじゃないかという気もするけど なんで高精度地図が必要かどうかを気にしてるかっていうと、運転支援に高精度地図を活用してるアイサイトXやプロパイロット2、普通の地図を活用してるプロパイロット1.5、地図は使わないトヨタセーフティセンスと分かれててどれがいいのか知りたいってのもある
ここ運転支援のスレだし >>306
高精度地図で人間の運転の事故が減るわけないだろ…そもそも運転中はナビ画面の凝視が禁止されてる。
しかし自動運転ではセンサー全てを通して周囲を把握しつつ、地図見てカメラ映像との差分分析も同時に行う。
自動運転のAIを自分に置き換えるような発想では、そこまで思いつけんでしょ。
何かを根本的に間違えてると思うよ。
どれがいいのかなんて話より、まずは「運転支援や自動運転とはなんぞや？」の基礎知識から始めた方がいい。
でないと、説明する方が「え？そこから？」って感じで疲れちゃうよ。 >>308
自動運転の専門家さん？
じゃあ聞くけど今ある運転支援で一般道で1番使いやすいのはどのメーカー？ >>305
いま車の欠陥の話してるか？
お前に合わせるなら、高精度地図や○○センサーを使わない自動運転は欠陥だから
メーカーの責任を問うのひ当たり前
こんな話になんの意味があるのかわからんが…
現状の事故の大半は車の欠陥ではなく人間の見落としや視界条件(コリジョンコース現象など)、
意思疎通の齟齬(信号が変わる間際の事故)などで起きてる
人間と同レベルの自動運転に置き換えたら同様に事故は起きるが、
いままで運転手個人がとってた責任もメーカーが取ることになる
たまに「責任は個人にとらせるべき」という意見も出るが俺は難しいと思うし
国交省も難しいと考えてそう >>308
人間が高精度地図を利用するとってのは、言ってみればその道をよく知っているか、だろ
いつも走る道ならこの先急カーブがあるとか、角から急に出てくる車がいるから注意とかわかるから、初めて走る道と比べれば当然事故は減る
ちなみに高精度地図を利用しない独立型AIは目指すところの１つではあると思うよ
現状ではAIがそこまで発達していないけれど地図と連動させて精度を上げる事はできる
ほぼ完全な独立型AIができたとしても地図連動させた方がよりよい制御ができる
だから地図を利用しつつも、独立して走れるAIを目指すこと自体は当然のことだと思うけれど 地図依存のAIも目指すところの一つだし日本勢にとっては当然なのでは？ 自家用車市場で覇権を目指すなら独立したAIを推し進めるのもアリだと思う
ただ、他産業や公共交通のために自動運転トラック/バスを推し進めたいなら
ド田舎の細い道路なんてとりあえずどうでもいいから高精度地図依存の自動運転になるだろ >>311
何度も書くけど、「優れたAIは必要だし、高精度地図を利用できる環境が整うほど理想に近づく」って事で、「どっちかだろ」って話じゃないんだよね。
だからアナタは正しいよ。
でも、高精度地図が無くてもAIがあれば、高精度地図が必須ならAIはいらないのかって、なぜか「どっちか」のゼロイチで考えたがる人いるわけさ。 >>310
また妙な話をしてるな…もっと単純に考えなよ。
今だって、例えば設計の欠陥とかで事故が起きればメーカーが責任取る。当たり前。
自動運転の時代になれば、ドライバーなり運行管理責任者が何か操作する部分ってあんま無くなるから、よほどの整備不良を知ってて放置してたなんて
レベルでもなきゃ、そりゃメーカーの設計の欠陥で起きた事故だから、メーカーが責任取る。当たり前。
今と違うのは、ユーザー側が責任取れる部分があんまり無くなる事くらいだ。
難しく考えるこたないのよ。 >>315
>今と違うのは、ユーザー側が責任取れる部分があんまり無くなる事くらいだ。
責任が無くなるわけではなく、メーカーに行く
だからメーカーが本気を出す≒高精度地図などを使い出す
かんたんな話 >>309
単に関連したいろんなニュースやJNCAPの試験結果にに目を通してるだけの人だよ。
ちなみに今ある運転支援は、レベル2の場合はどれも「一般道での利用は想定外」だから、答えは「ない」だ。
もちろん作動させる事はできるし、自己責任でアレコレ試している人はいるが、いかなる結果が出たにせよ、
それはメーカー側で想定した動作ではないから、単に「その人が試した時はそうだった」って話にしかならない。
一般道で正当な評価行えるのはレベル1運転支援、つまり事実上自動ブレーキだけだが、ダイハツのSAIIIが処理速度遅い以外は、
各社とも最新システムでは横並びという印象。 >>316
そういう事よ。ユーザーが動かさない部分ばかりになるから、メーカーが動作を保証せにゃいかんってだけ。
今だってコンピューターの誤作動が原因で電子制御スロットルなどが暴走させりゃ、そりゃユーザーの操作じゃないわって事でメーカー責任を問われるもんな。
だからメーカーも飛行機のフライトレコーダーに相当する記録装置(って、要するにログだよね)積んでるし、今後もその流れだろうし。 AIが運転すれば事故は起こらないとでも思ってるんだろうな
普段運転してれば分かるが実際の事故は様々な不運が重なって起こる
明らかな整備不良とか車の欠陥なんて話してもしょうがない
現実に多く起きてる事故の責任をどうするかのほうが重要 >>319
ふうん…ってシャレ言ってる場合じゃなく、「不運」ってのは結果論であって、不運に結びつく要因ってのはまた別にあるわけよ。
そんな「運が悪かったねー」で済むような事故なんて、実際はもらい事故くらいだ。 >>318
高精度地図をログのために使ってる世界に住んでるのね
そら話が噛み合わないわけだわ >>320
で、その責任は誰がとるの？
現状は基本的に運転手が取ってるわけだが >>321-322
ただのツッコミ煽りだってもうバレバレだぞ…そこで支離滅裂にならずに、ちゃんと読んでツッコミ入れないと。
煽り叩きも芸のうち。芸の道は遠い。頑張れ。 高精度地図同士の事故は減るだろ
ただ、底辺はそういうシステムなんて付けられないから安全装置なしの手動運転
そしてそういう連中のスマホながら運転率の高さは異常
よって事故はあまり減らない 朝の運転でも遅刻したのか時間に間に合わないんだろう
スピード違反、いきなり割り込み追い抜かしとかの運転されると
煽り運転が無くならないのがわかるわ 極論、カメラとAIによる独立した自動運転で人間の運転は超えられるだろう
ただそれで事故が十分の一に減ったとして、毎年300人分の過失致死傷罪を
メーカーが被れるのかという問題がある
現状の法制度の下では「今より安全」ではなく「事故ゼロで完璧」な
自動運転を出さなければならない
そのために必要なのが高精度地図なんだと俺は思う >>326
逆に言えば、毎年300人分の過失致死傷罪をメーカーが責任取らなきゃいけないような状態で、自動運転が実用化されるわけないって事なのね。
現状でも「高速道路や自動車専用道だけで使え」って予防線があるが、それが取り払われてメーカーが全部責任持ちますなんてのは、俺らが生きてるうちに実現しないんでないかい？ そういうことだな
一年くらい前は俺も田舎者で自家用車の自動運転が待ち遠しかったから
毎年300人分の過失致死罪をどうにかする法改正が必要だと考えてた
今はもうBRTやグリスロ、トラックが特定環境で無人運転すりゃいいかなって感じ
田舎者は今まで通り、人生を棒に振る覚悟でハンドルを握ればよい >>328
そこまで深刻に考えんでも、「安全運転しよう」でいいわなｗ それで済まないからみんな保険に入るし、ほとんどのメーカーは
テスラのような自動運転を出さない 個人だと「安全運転しようね」で社会は許すし人を轢いても
「君一人の人生終わったね」で済む
これがメーカーとなると「安全運転してね」って啓発するだけじゃ許されないし
会社自体が傾くし何人もの技術士の首が飛ぶ >>330-331
間違ってはいないが、自動運転が実用化されるまでは安全運転が基本なんだからしゃーないべ。そこでゴネても仕方ない。 ん？
手動運転の課題は「安全運転」と「人生終了」で解決だからいいのよ
同じやり方が自動運転で使えないのが問題 ハンドルを握ってしっかり車周辺を見て運転するよう支援出来なきゃ自動運転なんて要らないよ。 自家用車は、無人の全自動なんかよりも、手動でいいから、事故や違反を起こす操作だけ全部妨害してくれる機能さえあればOK
全自動にこだわるからいつまでも完成しないし、無益な議論ばかりが進んでロクなことにならないのを、いい加減、車会社は悟るべき >>335
違反しないと事故を防げないような場合はどうすれば…災害時など緊急事態の場合はどうすれば…そういう時のためのキャンセル機能をつけたんじゃ結局は…
とか、結局議論にはなるんよ。 >>336
理想は、センサーが常に四方八方を見張っていて、乗員に差し迫った危険がある時のみ全自動の強制回避を行う。「全自動危険回避モード」の時だけはルールより逃げる事を優先させる。優先順位やパターンをプログラミングするだけなのでこれだけなら実用化は案外、早いかも。 >>337
それだと、「自分と他者、どっちが傷つかないかを選ぶ？」っていう自動運転のジレンマそのまんまなんよ。
解決できたら自動運転実用化できるわ！ってレベルの難題だから、「これだけなら」なんてとんでもない。 >>338
ああすまん書き方を少し間違えた。「ジレンマを解決できてない」だな。
自分が傷つかないよう逃げるのを優先した結果、他者を傷つけざるをえないケースはどうするかって問題を解決できないわけだ。
その解決には両者の協調(つまりどちらも自動運転)による予防安全の向上と、衝突安全性能や衝突時歩行者保護など全般的な底上げが必要になる。
なんでみんな自動運転を目指してるのかって疑問への回答でもあるが。
(つまり目指さないならば、ぶっちゃけ今の自動車で向上できる安全性なんてほとんどない。これ以上進化できないって極論すら思い浮かぶ) >>337
自動運転で難しいのはそういうイレギュラーな状況だぞ
誰を優先するかを事前に決めていても、そのためにどの選択肢が1番いいのかは状況ですぐに変わるし、同じ状況でもタイミング次第で全然違う結果になる
予期せぬ緊急回避で後続車の事故を誘発した時とか、責任も複雑化する
非常時には停止するだけにした高速道路完全自動化の方が余程簡単だろう
全自動に拘ってるから進んでないんじゃなくて、何も知らない素人が使ったり事故の責任問題があるからこそなかなか新しいものを出せない
メーカーからしたら他社より多少自動化の進んだ車を出すメリットより、批判の矢面に立たされて賠償責任負わされるデメリットの方が大きいからな >>339 >>341
イレギュラーとは、、よりによって現代のAIが一番苦手なものが障害になっているとなると、幸か不幸か数十年程度では到底実用化に耐えるものは出来そうにない。そうすると、恐らくレベル3で実質打ち止めになっているうちに温暖化が極端に進み過ぎ、大慌てで世界が自動車廃止に舵を切り始める、といったシナリオもあり得そう。
あと、レベル3だとAIが非常時の危険回避に人に運転を明け渡すのを利用して、ルーレット族などが「緊急の追突回避用急加速許可ボタン」をレーシングで言うところのニトロ(ターボ、ブースト)代わりに使いかねない問題が発生するでしょう。 >>342
数年は無理でも、10年前と比較するとこれでもかなり変わってきてるし、数十年なら高速道路完全自動化くらいはいけそうだけどな
仮に温暖化が進んだとしても自動車廃止になるのはちょっと理解できない
それなら火力発電所が先だろう
レベル3は非常時に明け渡すのではなく、ドライバーに引き継ぎ要請しつつも車自体は停止しようとするはずだし、その謎のボタンは必要ないのでは？
仮にボタンがあったとしても、自分でアクセル踏み込むのが最大加速でそれ以上に速くなることはないと思うけど >>325
これが無くならない限り交通治安は良くならない >>343
高速も完全自動化は難しいと思うよ。
どこからどこまでが高速？ってこともあるけど
ETC前の無秩序な車線変更、通過後の行先に向けた車線変更、これを自動化するのは大変でしょ。 >>345
大変と言っても、「人間がやると混乱したりキョロキョロしてもっと大変」なとこは、それこそ自動運転の真骨頂でないかと。
標識の見落としも、複雑な合流・分岐でも、人間にとっちゃ情報量過多でも機械は全周監視しつつ並列処理ができるし。
もちろん「混乱してウロウロする手動運転車による危険」は存在するが、それはこっちが手動運転でも同じ事だし、自動にしときゃ少なくとも
回避する余裕のない速度や車間距離は防げるし、ヨソ見して気づくのが遅れるなんてこたない。
今の技術じゃセンサーの限界で「人間の目の方が確実」な部分もあれば(例えば高速走行時の遠距離監視)、逆に「人間ではできない事もできる」って部分もあり、
どれがドッチにになるかを考えないとアカンね。 ちょっと聞きたい
長文さんは国内メーカーの関係者？
AIって書いてる人はAIでなにかやった事あります？ いくら高度に自動化されても、それを妨害しようとわざと危ない運転してくる精神障害者みたいなのまで免許取れて車運転している現状があるからな
根本的に解決したいなら、精神障害者を社会から完全に隔離しないといけない
これは車に限らずネット界隈とかでも同じだけどな >>348
ネットと同じく「普段は普通の人」だったりするのが悩ましいトコで。
そういうのも含め100年後には手動運転廃止議論まで登場するんでしょうが、そこまでいくとさすがにSFの世界ですわ。 >>336
>>337
「車線を保ちつつ最短距離で止まる」が手動運転における危機回避の基本
自動運転でも当然同じだろう
道路は公共のものであって、全者の利益の合計を最大化するようにルールが決まる
特定状況下でルールが足かせになるのはよくある事だし大きな問題ではない >>348
流石に言ってることやばくなってる
精神障害者による事故は自動運転だろうとそうでなかろうと関係ないし
99.9%の人が事故なんか起こしたくないのに仕方なく運転してるのに交通事故の主要因である人間の不注意で発生してる
その人間の不注意を少しでも減らせる取り組みを否定したり妨害する意見を出すのは違うでしょ >>351
いや、頭のおかしいやつを排除するってのは有効だと思うよ
健常者は過失で事故ることはあるが
頭のおかしいやつは故意に危険行為を起こすんだし 交通違反をする人、危険走行をする人＝おかしい人
という意味では、免許の点数で資格を制限するって、割とよく考えられた制度だと思うな。 >>352
排除するのは良いけど
それを安全運転支援装置の足かせとするような議論はひどすぎるよ ETCの料金所で赤マークや青マークを識別出来るのか？ >>357
当たり前な話だが、できるようになってから通過できるようになるんしょ。 料金所は手動運転する他車とのコミュニケーションが必要だから
やるとしたら自動運転専用のETCゲートとかなりそう >>360
コミュニケーションって言っても、アイコンタクトや手を振ったりなんかしないでしょ？せいぜいウィンカーとか車線変更でアピールするくらい。
単に全周監視をやってタイミングや進路をうまく決めてるだけで、そういうのは同時にリアルタイム全周監視もできる自動運転車の方が得意。 高速道路の自動運転で難しいのは、完全停止するような渋滞で車線変更しないといけない場合とかかな
人間なら多少強引に頭いれて入ったりできるけど、意地悪して入れさせない人もいるし、そのあたりの判断は難しい
短期間で反対側の車線までいかないといけないような首都高の分岐で混雑していると大変だな i3乗ってるがAACでハンドルが全く動かず不満なんで乗り換えたい
で、今んところ下道で一番期待に応えてくれるクルマはどれよ？ >>362
自動運転車は周囲にそれとわかるような表示が義務付けられるから、イジワルしたらどうなるのかなって興味本位の人は絶対出るだろね。
機械が相手だから怒らないだろうし好き放題できるなんて安易に考えてたら、中から怒った乗員がえらい剣幕で出てくるパターンもありそうな。 >>363
電気自動車でもいいならテスラ
それ以外なら今なら新型レヴォーグ >>363
＞i3乗ってるがAACでハンドルが全く動かず不満なんで乗り換えたい
i3って普通にレーンキープ付いてなかったか？？
全車速LKASならスバルのアイサイトTAか日産プロパイ、後アシスト力が弱めと言う評価だがトヨタの新型TSS搭載車かな >>366
アイサイトTAは優秀だけど、スバルなら最新のアイサイトXが載ってるレヴォーグが1番
日産は特定車種だけにある手放し機能以外は特筆していいところがないからなあ
トヨタはACC関連以外のアシストがスバルより充実してるのは魅力だけど、ACCの性能自体はスバルよりは下って感じかな
少し前までは国産車はスバル独走状態だったけど、今はそこまで差が大きくないので、来年には入れ替わってる可能性も十分ありえる レーンキープの全車速はいいよね
全車速ACCみたいに早く当たり前にならんかね >>363
圧倒的にテスラ
他ならメルセデスの最近のモデル >>365->369
ナルホド
やっぱテスラかレヴォーグか…
テスラ試乗したがAACのみでAPオフだったんだよなぁ
ちょっくらレヴォーグ試乗してくるかぁ、あんま乗り気せんけどw 結局テスラが荒らしてたのか
テスラとか日本じゃ誰も買わねーよ レヴォーグ試乗ディーラーに確認したら、試乗ではAAC使用不可です、と
さすがスバルだなw 何も言わず試乗中に勝手にやる分にはなにも言ってこないと思うけどね >>373
ナルホド
でも、設定でできないようになってるとか？
…はないか、テスラみたいな高等なワザは無いよなw スバルじゃなくても街中の試乗でACCは使えなくないか？ ディーラーによるのかな 体験！自動運転＋遠隔運転の実験
https://www.nhk.or.jp/ohayou/biz/20201218/index.html
通常は自動運転、判断に困る場合は人間が遠隔操作するっていう、変則レベル3みたいなバスだそうな。
こんなの作っても運転手がずっと待機してなきゃいけないから人件費減らないし、遠隔操作システムの分だけかえって経費かかるような？
田舎の同時に数台しか動いてないような路線バス会社なら同時に操作求められる事はまず無くて、遠隔操作システム1台あればって感じなのかな。
それも頻繁に呼ばれるわけじゃないんで、普段は脇の机でお茶でも飲んでろ的な？ 変則ではなく、それがレベル3そのもの
「ただしどうしてもという場合は〜」みたいな注釈はない
要請があれば人間が必ず即座に対応するのがレベル3 >>377
遠隔って点が「変則」なわけよ。1人で何台か対応するため待機って形もこれだとできるんで、普通のレベル3とはちと異なる。
つか、そういう風にしないと、このシステムだと人件費は変わらずシステム費用のみ増えて導入メリットがないから、開発会社の見識を疑っちゃう。 >>375
俺が以前に試した限りでは
スバル 担当者によって使わせてくれたりくれなかったり。基本的に厳し目
日産 試乗での事故以来使わせてくれない
その他国産車 使わせてくれる
ドイツ車 使わせてくれる
って感じ >>378
決められた高速道路と幹線道路だけ通るような長距離バス、トラックでは、事故とかトラブルがない限りはそこまで人間の操作必要ないのでは
100台同時に運用してオペレーター10人程度
普通の運転手と違い都内で勤務可で8時間で交代可能とかなったら需要は大きいと思うけど >>380
10台につき1人までくらいが妥当だろね。
ただ、たとえば都内23区内みたいにイレギュラーの連続な大都市だと同時に数台で問題発生とかありえるから、大都市の路線バス用としちゃ厳しい気がする。
システムがうまく動作せんとかじゃなく、結局遠隔操作の人件費をあまり減らせないっていうコストパフォーマンス的に。
もちろん、バスの自動運転システムが発達して、判断にあまり困るような事が無くなりゃいいんだけど、まずは人件費による赤字増加と運転手不足で
存続が危ぶまれる割に、廃止されるとと住民が困った事になる路線抱えた地方の路線バス向きじゃないかな…田舎のバスで試してるってのも、それ込みでないかと。
長距離バスだとそれでもいいけど、トラックの場合は隊列運転時に後続トラックへ異常発生した時の応急作業要員が必要になるだろうから、
遠隔操作だけでコトが済まないんでないかな… >>381
田舎のバスでできるならいいけど、田舎は不規則な道多い上に需要少ないだろ
開発コストがかかる上に未成熟な技術を導入するのには不向き
難易度の低い高速道路を多用し需要も多い長距離系でもないと、技術的にも資金的にも辛いと思うけどな
高速や広い道での異常事態って、事故等で障害物が道路に散乱して通れないとかだろ？
先頭から一台ずつ遠隔操作すればいいし、多数で運用する前提なんだから、全国に散らばって走ってる遠隔操作車が一斉にトラブルに会うなんて考えにくい >>380
ハイウェイバスの高速区間だけなら相当早く無人化できるかも。
起点と終点のインター前に運転手詰め所があれば、(自動運転技術がまだ未熟で下道が無理な段階でも)運転手は一日中詰め所〜駅前までをピストン輸送するだけで済む。
東名ハイウェイバスだったら、東京と名古屋の詰め所に運転手1人ずつ配置して回せるなら極端な話、2人分の人件費しかかからない。あとは高速道路上で問題が発生した場合に備えてどれだけ人手をかけるか、そこの調整だけ。
今までとは違い、高速走行中に運転手が付き合わなくて良くなるだけでも効率は半端なく上がるでしょう。 >>379
日産の件は知らんが、いかにも日本的ネガティブな情けない話だな
そもそもテスラとか外車の試乗はセールスが横に乗らずに一人だし、ポルシェなんざコースすら決まってなくて
どこでもお好きなところまで！って、ETCカードもセットされた車両で
名古屋から名神で養老は当り前、最長で京都まで行ったこともあったけどな、今は知らんがw メルセデスもアウディもフォルクスワーゲンも、試乗にセールスは同乗したけどな。ディーラー次第か。 自分は明らかに買う気がない感じでアウディの試乗したら
営業は乗ってこなかった >>383
＞ハイウェイバスの高速区間だけなら相当早く無人化できるかも
＞起点と終点のインター前に運転手詰め所があれば、(自動運転技術がまだ未熟で下道が無理な段階でも)運転手は一日中詰め所〜駅前までをピストン輸送するだけで済む
高速バスは基本的に2人乗務だけど
出発地から入り口のICまで運転して、出口ICまで休憩時間、降りてから目的地まで運転とかね
これなら、高速バスのワンマン運行ができる 無人の高速バスに誰が乗るんだよ？
アホか
子供がそれにのって遊びにいってくる！って時代が来る？
バスジャックし放題だな 確かにwあと無人バスAV流行りそう( ≖͈́ ·̫̮ ≖͈̀ )ﾆﾔｧ
でも暴走バスとか延々追い越し車線走るバス居なくなるならかなり嬉しいよねぇ まずはバスよりトラックが先だろうけど、長距離バスに子供だけは今でも不安あるし、自動化したら車内はカメラでオペレーターから常に見えるようになるだろ
客同士のトラブルは即マイク繋いで場合によっては警察にも連絡かな
ハイジャックは無人運転かつ遠隔操作の車を脅して目的地変えるなんて無理なんだから今より難しいだろ >>382
だから「長距離バスにはいいんでない？」って書いてるっしょ。
田舎のバスが何で向いてるかっていうと、まさに「赤字だから」なのよ。
なんで赤字かって、車両とかもそりゃ金かかるが、人件費の問題がかなり深刻。
赤字で賃金上げられないから誰もやらない、やっても高齢者、それでも人手不足だから、たとえば朝勤務して休憩の後に夜勤務ってのを、ほとんど
休日もなくやらないともう路線を維持できない。
人手不足だけは大量の路線抱えた大都市の方が深刻だが、路線減らせば済むうえに代替交通が存在するけど、田舎にゃそんなもん無いので路線が
ただ無くなるだけ。住民の足が無くなる。
「田舎に不規則な道多い」ってのもなあ…都会みたいに何車線もある道路とか、直進してたらいつの間にか高速の入り口だの右折レーンだのになってる
都会の方が、よほど複雑で不規則よ。
田舎で不規則に思うのは、たぶんそれ知らない道だからってだけじゃない？ >>384
「日産の件」ってのは、プロパイ積んだセレナ出た頃に、アホなディーラー営業マンが、夕暮れ時の雨天って悪条件な上に、メーカーが動作範囲外って言ってる下道で、
「この車はちゃんと自動で走るし止まりますよ！ご安心ください！」なんてプロパイ作動させた試乗をやらせた。
結果、信号待ちの車へ追突事故を起こす大惨事になり、一時は全国紙で「自動運転は危険だ！」と叩かれまくったという…別にプロパイが悪いんじゃないんだけど、世の中そんなもんだ。
自分の車で自己責任によりアレコレ試すのはともかく、ディーラーが責任問われるような形で運転支援システム使った試乗させるのは、よほど自信があるか、
ディーラーの営業がよほど無知でテキトーな奴じゃないと無理。 >>392
その話が本当ならそれは明らかにセールスに非があるだけのことで、システムにはなんの問題も無い
正に「世の中」ってのは「日本の」ってことでホント「情けない話」だ
事故起きたら自己責任でいい（事故なんざ起こすわけ無い）んで、APやアイサイトXを確認させろよな
こっちはそれ目的で買おうと思ってんだからよ >>393
本当ならも何も、さんざ報道された話なんでニュースくらい見た方が…
他にもマツダディーラーが自動ブレーキのユーザー向け実演やったら事故ったとか、「万が一がありえると結構大変」なのよ。
あくまで自己責任だ！って自分が思ったとこで、例えばアナタが事故で死んじゃったら、遺族が訴えないとも限らんわけだし。
なお、別に日本に限ったわけじゃなく海外でも事情は同じで、Uberは開発してた自動運転車で死亡事故起こしてさんざん叩かれた挙句、
自動運転システム事業そのものを先日売却しちゃった。 >>395
前にディーラーがカーシェア事業に乗り出してるのはそれも目的のひとつって話をこのスレでやったら、「試すだけで買わない奴が増えるだけ」って思いっきり叩かれたのを思い出す。
つか、試乗でやらせろってのは単に金かけたくないだけじゃ？ >>394
例えばもクソもそんな事故起こさんって言っとるだろがアホが >>396
はぁ？
試乗ってのはそういもんだろが
アホも休み休み言えよ >>391
「田舎は赤字」なんだから、今の高コストな自動運転を入れられないんだろ
自動運転がそこまで珍しいものでなくなり、導入、運用コストが人件費よりも安くなってから初めて田舎のバスに適用できるわけで >>399
人件費ってバカにできんよ。
単純計算だが、年収300万円の運転手が5人いたとして(そう単純ではないが)年収1500万。それを1人にできりゃ1200万が浮く。
システムの運用コストが年間1200万を超えなきゃいい…って考えると、案外ハードルは低いと思わんかい？
まあシステムの運用コストが実際ナンボかって具体的な数字が出せん以上、これ以上議論しても始まらないけどさ。
もともと黒字の路線バス会社でも同じように人件費浮かす事はできるが、赤字の会社より切羽つまっちゃいないわけよ。
ちなみに「運用コストが人件費よりも安くなってから」ってのは、田舎でも都会でも一緒だ。
好き好んで赤字要因増やしたい会社なんてないもの。 ここって能無しばかりだな
雇用無くす人件費浮く会社利益出るウハウハ
こんな単純なことしか考えないアホども
コロナでもこれから職を失った人が増えれば増えるほど大恐慌になる
経済は回り回って自分に返ってくる
人件費削ることしか脳のない会社は滅びるよ >>400
簡単に自動化が導入できるようになれば当然田舎のバスにも有効だろう
ただどう頑張っても長距離トラックとかの方が黒字=需要がある状態なので、田舎のバスに導入されるのは長距離系の後になるだろうって話
500人の運転手を100人の遠隔オペレーターにするのはできても、10人を2人にするのはトラブル対応等で難しいってのもあるし >>401
別に完全に無人にしなくてもいいんだぞ
レベル２でも追突事故や車線逸脱事故が減るしな
高速の渋滞も減るし渋滞が減れば、最後尾への追突も減る。故に事故渋滞も減る。
日本全国の高速道路が詰まりなく快適に走れる経済効果はリニアモーターカーの何倍だろうな >>402
順番としちゃその通りだろうね。需要が切実なとこほど先に導入される。
特に長距離トラックはその重量や規模ゆえに事故時の被害が大きく、自動ブレーキの義務化も乗用車より先行だったし。
で、「トラブル対応が難しい」ってのがまさに、イレギュラーが多い都会の路線バスじゃ導入が遅れるんでない？って理由なわけよ。
1.長距離トラック＆バス
2.地方の路線バス
3.都会の路線バス
って順番じゃないかな。まああくまで勝手な予想だから。
ちなみに>>401みたいにニュースも読まんと雇用ガーってのは、大型二種免許保持者の不足で、都会の路線バスが黒字にも関わらず
路線減を断行せざるをえない話とか、何も知らんのだろう。無知は罪だな。 >>406
あそこを追従できるなら下道でもそこそこイケそうやね
あとは信号待ち前後のストップ＆ゴーとかにギッコンバッタンせずに動くかだね >>408
ツーリングアシストでも60kmくらいなら曲がれたよ
r100くらいまでなら低速ツーリングアシストでいける >>411見たけど、トヨタRAV4、首都高でズタボロ、白線読み取れずアラーム鳴りっぱなし、どこ支援してんだ？、話にならずか、納得w スバルのアイサイトX、日産のプロパイロット2.0的なのが本命なら
他の運転支援系はいずれ消える運命だしあんま見てもしょうがないんだよな いずれ消えるって意味ではハイエンドレベル2も同じだし、予算的に購入できる車のシステムを見るってのが現実的では…
いやもちろん「安くてもそんな車は買わん」ってなら、確かに見る必要無いけど。
3D詳細地図使うやつはどうしても利用料の問題があるから、今までみたいに量販大衆車に使われるにゃまだだいぶ先の話だと思うのです。 >>412
RAV4はともかく、トヨタ車をレンタカーでよく借りて首都高走るけどここまでひどいのに当たった事はないけどな
この車個体の問題かセンサーが汚れてるとか別に要因があるような気がする
RAV4の車体的な問題もあるのかもしれないが 渋滞時とかACCして割り込みされない？
結局自分で運転しなければならない >>416
前に入られるだけで、割り込まれたと感じる感性がすごいわ >>416
逆にACCだと相手に追突しないから安心だろ テレビCMがユーチューブにうｐされているね。
キューンとモーターの回る音がいいけど、
あれ後付けの効果音だろうなあｗ 年末の恒例、先進システム普及率調査2019年版が発表された
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/01asv/resourse/data/r2souchakudaisu.pdf
全販売車のうちACCの搭載(含オプション選択)率 37％ （18年 25％）
同 LKASの搭載(含オプション選択)率 31％ （18年 27%）
今年はヤリス、フィット、N-WGNの新型が発売されたから来年発表の数字は更に大きく伸びるだろうな 直近の関連ニュース
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/2012/18/news045.html
ルネサスが自動運転向けに高性能チップ発表、2023年後半に市場投入
https://car.watch.impress.co.jp/docs/topic/special/1295382.html
Mobileye、次世代コンピューター「EyeQ5」来年後半から量産車に搭載 性能は10倍以上
（現行EyeQ4は新型フィット、プロパイ2の運転支援用コンピューター） >>420
隣の車線の車がウインカー出したのを検知するシステムってあるのかな？
そうでなければ、人が介入しないと急減速することになるけど。 この、ボルボ XC60とリーフe+、WRX S4を所有しているラリードライバーって誰？
https://bestcarweb.jp/feature/column/229246 >>425
速度に対して車間距離不足なとこへウィンカー出したとはいえ強引に車線変更されたら、人間だって急減速するでしょ。
むしろ人間が車線変更を認識してからブレーキ踏むまでより早く、余裕持って減速始められるよ。
そもそもウィンカーって消し忘れとかあるから情報としては絶対じゃないし、人間が運転してる場合、視線を向けた方へ無意識に寄るそうな。
だからウィンカーというより、「隣前方の車が寄ってきたら減速」って流れになるかと。 >>423
ACCでも去年発売の1/3強しかついてないのかー
世の中ACC、LKAに興味ない人は興味ないからなあ
個人的には、今の車の進化で一番面白いところだと思ってるんだけど、
このスレ民の嗜好は少数派なんでしょう >>428
このスレでも度々話題になるが、トヨタ車にそもそも設定少なかったのと、それでも販売上位を占めてたからね。
そういう意味じゃ興味無い人多かったってのは真理だが、設定増えたから必然的に増えるっしょ。
今後は「ついてるけど実際に使った事は？」って調査結果の方が興味の対象になるかも。 あと、販売規模や燃費性能とか不利な面も多いスバル車が、それでも販売上位に来てたの考えると、興味ある人は意外に少なくなかったと思う。
興味はあるけど、経済性の面でスバル車ゆえに二の足踏む人多かったのかもしれん。 >>428
興味がない✕
知らない、高くて買えない○ 結局現状だとTeslaのAPがベストらしいが、例えば511万のモデル3 と409万円のレヴォーグSTiとどちらがCPがいい？ どちらが幸せになれるのだろうか？ テスラはEVだからバッテリー劣化の問題がある
比較的、売却価格の下がりにくいレヴォーグ買って、
さらに先進機能の性能が上がった次のクルマの購入資金にするのが良い
テスラは再来年、APのコンピュータをスペックアップした新型に替えると夏にスクープがあったしね >>432
現状では結局下道で車に任せっぱなしにはできないので、多少性能が変わってもドライバーの労力が劇的に違うというほどではないだろ
通勤で使うならテスラがいいかもしれないが、旅行とか行くならレヴォーグの方が楽だし、その2台なら自動化のレベルよりも単純に車としての機能の違いの方が大きいと思うけど >>433
今乗ってるi3が前車追従・LKが無くて、前後方向のアシストのみなのが不満なんだが、もちょっと辛抱して様子見するのがベストってことかな、下取りもアホみたいに安いし… >>439
今後直近で大きな機能の進歩があるとしたら、高速道路でのハンズフリーが展開されるところからと思われ、高速道路レベル3まで行くのはそこそこ先になるだろう
コスパの考えでいくなら自動化されてない車を運転し続けている間は常に余計なコスト払い続けてることになるので、それまでレーンキープもない車乗るならさっさと今の最新買った方がいい
そもそもどんな道をどのくらい走るのかで有効性はかなり変わるし、自動運転よりその他の性能や装備が快適性に大きく関与する可能性もある
頻繁に高速で数百キロ移動するなら拘りたいが、その場合電気自動車は不向きだ 自動車評論家の五味ヤスタカってやつがテスラのAPを過信して側面をガリッてる
詳しくはそいつのyoutube参照
性能とは違う話だしドライバーやテスラを批判するつもりもないが
自分が普段使いするなら疲労や気の緩みを考慮した設計がいいわ >>440
>コスパの考えでいくなら自動化されてない車を運転し続けている間は常に余計なコスト払い続けてることになるので、それまでレーンキープもない車乗るならさっさと今の最新買った方がいい
そうかぁ？
例えば511万のモデル3 にFSD 70万？で合計約600万、i3買取り100万で差引き追い金500万は、その「（前車追従とLKの無い）余計なコスト」より明らかに割高だと自分は思うけどな >>441
彼のテスラのは結構見てるが、それはまだ見てないなぁ
是非見てみたいんでURL教えてよ https://youtu.be/qg0wmt91Ed4
オートパイロットは切れてた状態らしいけど車線逸脱防止とかは効かなかったのかな e-Note試乗してきたがトンネルで手動戻るしバイク横切ってもオーパイ切れる
九州まで半自動運転で帰れるようになったかと思ったが甘かった >>442
手動運転のコストを重く見ているから自動運転性能の細かな差異を気にしてるのかと思ったけど違うのか
そのコスト重視の考えなら最新のが高級車に搭載されても割高になるので、低価格車に最新装備が展開されはじめたあたりがちょうどいいかな
例えば今ならヤリスクロスはトヨタの最新装備がちょうど低価格車についたモデルだし、もう少し待つならアイサイトXがインプレッサに付くのを待つとか >>445
現時点で高速長距離走るならアイサイトの方がいいと思うぞ
推奨はできないけど、ステアリングに重りつけとけば白線がしっかりしてる限りずっと走れる >>447
レヴォーグ人気だけどメーカーと燃費がちょっと...
来年トヨタあたりが出してくれないかなあ >>448
2021〜2022年あたりで車種整理によりTNGA以前の旧世代車がゴッソリ廃止またはモデルチェンジ(か、後継車)になるんで、タイミングとしちゃ来年後半以降でないかと。
クラウン後継車、アルファード、ノア、シエンタ、アクアのモデルチェンジと、カローラクロス登場、現行ハリアーのテコ入れって続くんで。 >>448
今回のLSマイチェンで導入予定だった高度運転支援が延期？になったからなあ
来年あたりにまずレクサスの一部車種に導入されるとして、展開までには少しかかりそうだな >>448
あー
完全に忘れてた
来年、LSの新型が出るが、アイサイトX同等もしくは上かもしれん
とりあえず、車載コンピュータの性能はテスラの最新モデルに次ぐくらいのスペックがあるのは確か
でも、ちょっと高すぎるか どんなに運転支援が優れてても雨が降ったら壊れるテスラに600万は出せない >>450
来年Miraiにオプションで搭載予定。 >>451
いくら高性能な運転支援が載っても、あんなデカくて乗りにくくてデザインが破綻したクルマには乗りたくないなぁ >>446>>447
いや、高速はほぼ乗らなくて逆に一般道で使えるクルマを探している
ヤリスクロスかぁ…悪くはないけど、だったら小っさいヤリスでいいんだけどヤリスには載ってないんだよねぇ
ま、一度試乗して来よっかぁ、ヤリスクロスでも コンシューマーレポートの運転支援部門でトップを取ったopenpilotは13〜14万円で後付けできるらしい >>457
ツーリングアシストからヤリスクロス乗り換えたけど酷いもんだよ
トヨタに運転支援求めるには5年早い
燃料費はレヴォーグの3分の1になったけども 世界中がトヨタ憎しでハイブリッド叩きをやるわけだ。
同じハイブリッドでもトヨタだけ異次元の低燃費だからね・・・ >>459
＞ツーリングアシストからヤリスクロス乗り換えたけど酷い
それね、
https://xtech.nikkei.com/dm/atcl/feature/15/122200045/020100445/
両者の制御には決定的な違いがあると日経の記事で書かれてる
なんだかんだ言って、LSもSクラスもステレオカメラ使ってるし単眼より強いわ >>461
ほんとそれね
ただツーリングアシストでは両車線認識してるような高速道路でさえヤリスクロスは認識をロスするのでトヨタは運転支援に消極的なのがすごい伝わる
ただ、自動駐車機能とパノラマビューモニターはかなり実用的でした
自動駐車は使えないだろうと思ったけど普通に全然使える
白線ない駐車場でもすっと停まる >>463
もう3年近く前の記事だから、ちとフェアではないな。 前にも書いたけど、仕事で主に高速道で使う2018年フォレスターと2019年RAV4の運転支援は
どっちも大して変わらないけどねえ。 >>466
そのフォレスターってツーリングアシスト搭載してないでしょ？ >>467
ついてるよ、この型のフォレターはたぶん全車標準。
スバルTAとトヨタLTAの比較で、それぞれ特徴（クセ）があるけど
機能としての車線維持は大して差がない。好みはあるだろうけど。
どっちがどうというより、スバルが上手い場面もあればトヨタが上手い場面もある。
車速維持も同じような感じ。 >>459
ヤリスクロス乗ってきた
仰せの通りLKAは車線認識しててもカーブでハンドル曲がらないことしばしばでダメダメだった
あと前車追従、走行中はいいが信号待ちからの出だしがダメ
ま、これはヤリスクロスに限らずレスポンスが悪い小排気量の車の宿命だからしょうがないか
ということで運転支援はEVかな
で、やっぱ現状はレベルも高いテスラ一択なんかなぁ、と いまテレ東でやってるな上海の無人運転タクシー
コレが欲しいんだよコレがw >>468
アイサイトツーリングアシストとTSSとでは天と地、雲泥の差以上の差。
ツーリングアシストのセンターキープは自然でスムーズ。
きついRやカラーラインが見えない場所以外ではほぼ中央維持してくれる。
一方でTSSのLTAは両側にきれいなラインが見えていないとすぐに解除される。
また、LTAが機能している時も、左や右に寄り過ぎる事が多々見られる。
先行車の軌跡もほぼ追えてない。
ACCのブレーキングもツーリングアシストの方が圧倒的に巧い。
加速時はどっちもどっちもでドッカンって感じだけれど、
TSSが致命的に劣るのは静止車両の捕捉が出来ない事。
これが出来ないために、停止時にACCが活躍出来る場面が大分に狭まっている。
またシフトポジションをSモードにした時にもTSSのACCは無効になるので、Dレンジのまま使うしかなく、結果カックンブレーキになってしまう。
TAはSモードでもしっかりACCが機能するのでゆっくりとブレーキング。
現時点では相当の差があると言わざるを得ない状態。 一部の車種のミリ波レーダー特有の問題だと思う
元々LIDARみたく物体の形状を分別できるほど解像度が高くないから
静止した車両と前方の急カーブのガードレールの分別が難しいから安易にブレーキが掛かる制御にしにくいみたいな >>469
いまどき発進加速に排気量なんか大して関係ないと思うね
ヤリスクロスくらいのクラスならもっと鋭い発進加速が可能なスペックはあるだろ
ただ燃費やら安全性やらの都合で電子制御で抑えてしまっているからトロくさいだけで
大排気量車でもスポーツモード等に設定しない限りは同様の制御をしているから
どんなにアクセル踏み込もうが急加速なんてしないだろ >>473
ハァ？なにこいてんだ？
ヤリスクロスは出だしがトロい
ポルシェはノーマルでも踏めば急加速する
それが事実だろが つか、ECOモードとPWRモードのあるTHS搭載車、あるいは同様のソフトウェアでモード変換する車に乗らんと、>>473の話は理解できんよ。
>>474はどう考えても「走ってる車を見てそう思った」レベルの話しかしとらんし、まず何の話をしてるかも理解できてないからスルーした方がいい。 個人的に自動運転は加速度、躍度が小さくなる方向だと思う
数%の移動時間短縮より快適さ重視でしょ
急加速、急減速って本質的には車線内で左右にフラフラしてんのと同じだし
ACCがもっと普及したら今より迷惑な存在になりそう >>474
なぜテスラ信者はアホみたく加速に拘るんだろう？
あと、いきなりの人を小ばかにした意識他界系の物言い >>476
だったらACCのロジックも、ECOモードであっても発進時はある程度の速度まではECOモードOFFにしてスムーズな発進できるようににしとかなくちゃ >>478
別に信者じゃないし、加速に拘るのは自然なスムーズな発進したいだけ
あと、小バカにしたつもりはなく、>473の売り言葉に買い言葉しただけ 試乗したのはガソリン車かな？
HV車の出だしがトロいってのは考えにくいかと >>479
当然そういう流れになるだろね。
渋滞時は頻繁な加減速要求されないからECOで、高速巡航時はそもそも効率いいし、サグ部での減速避けるためPWRモードとか、統合制御するのが当然よ。 >>481
たぶんTHSのECOモードみたく、発進時はよほどアクセル踏まないと電子制御スロットルが弱めに開くのを「そういう車」とカンチガイしてるクチよ。
ECOモードでもガッチリ踏めば「急加速です」とかブツブツ文句言いながらも、モーターとエンジン全開で轟然と加速するんだけど、普通の人はやらんしね。 >>471
使うのが高速道だから、そこに書かれているようなことはほとんど感じないけど、
言いたいことは分かる。
TAは常に先回りで進行方向を修正して中央を維持、
LTAはあるレベルまで自然に左右に流れて後追いでまとめて修正するって感じ。
ブレーキングは時と場合でどっちもどっち、加速は概ね同意。
「静止車輌の補足がで出来ない」というのが分からない。
高速でもノロノロから停止するような渋滞に合うけど
「この時のために、この機能がある！」と思うぐらい、どっちも完璧に作動する。 >>485
LTAは人の運転で車線を逸脱する様な時に働いて逸脱防止するための機能だからね。車線内で人が思った通りの走りをする事をなるべく妨げない考え。車に支配されるのはゴメンだ。 >>486
そうそう
車線維持に関しては、TAは「自動」運転寄りでLTAは運転「支援」寄り。 これからガソリン車が無くなり全ての車にACC付くのに
まだ老人がーとか言ってるやついるんだな
ワラける もう令和も2年だからな…「平成脳」って言葉が出るのもすぐだろう。
昭和脳は俺みたくジジイだし、パソコンやインターネットの普及で世の中変わるのを体感してきた世代だから、かえって自動運転への抵抗は無い。
…と言いたいとこだが、頑なにシートベルト嫌がる奴がまだいるし、どの世代でも同じくらいの割合でおかしいのがいるって事なんだろね。 スレと1mmも関係ないけど
https://i.imgur.com/0ArFMe4r.jpg
体内時間が2000年代で止まってる中年、多すぎ問題
リアルタイムとの時間のズレが大きいのは痴呆の症状だからあまり笑えない いま車買ってるやつの大半はイイヅカみたいな老人だろ おいおい、みんななぜ >>486>>487の「もっともらしい言い訳」レスに突っ込まない？
まさか言いくるまられてないよな、こんなんにw
だいたい「できるのに敢えてやらない」理由なんてあるわけないのに、いかにも自動と支援は違うんだとかナンセンスな見苦しい言い訳してな、ホント情けないよなw >>496
レベル2は運転支援。余計なお節介は要らないという事。
あくまでも運転誤った時に介入してくれれば良い。 >>497
一生言っとりゃイイだろ
だーれもそんなことに「そりゃそーだ！」なんて言わねーよw ここで必死にスバルアゲてトヨタ落としてる奴、わかりやすすぎてスバルに迷惑かけてるよねww >>498
爺さんになったら自動運転の厄介になるよ。
その頃にはレベル4は実用化されているだろう。 >>500
お前、日本語わからんのかよ
オレは自動運転推してるんだけどw >>502
そういうのはサ、誰でもわかるように書かないと…w 自動運転と電気自動車ってセットで語られること多いけど
電気自動車でないと実現できない自動運転の機能なんてあるんですか？ >>503
センスの問題さ。判る人には判る。
日本語良く判る人にはね。 >>504
ガソリンは1歩も2歩も遅れる
ハイブリッドと乗り比べないとわからんかもな >>508
センスの問題さ。判る人には判る。
日本語良く判る人にはね。 >>499
いつスバルが上げられてるんだ？頭おかしいのかな >>504
EVじゃなくとも走行用モーター持ってる車は多いんで、「EVじゃなきゃ」ってのはなかなか無いんでないかと。
セットになる事多いのは、どちらも「将来型自動車」として目標になってるからやね。
同世代の技術だから、切っても切れない関係にはなってくる。 >>499
スバルは早いとこEV作って水平対向エンジンを可能な限り早期に引退させないと、CAFE燃費規制に対応しきれず自動車メーカーとしての存続が危ういからな…
アメリカでCAFEがどんだけ有効なのかにもよるが(カリフォルニアとか、厳しいようでちゃぶ台返しが多いし)。
結局のとこ、今はアイサイト関連以外で誇れる技術が無いもんで、ある意味「スバリスト最後の誇りであり希望」として過激な意見出しちゃう気持ちはわかる。 >>486
いや違う、
TSSはドライバーが中央維持しようとハンドル操作しているにも関わらず、LTAが左寄り過ぎor右寄り過ぎに無理矢理ハンドル操作を加えてくる。
なので、ドライバーはLTAの操作に負けないように中央維持のためにハンドルをセンターに戻す、という「自動運転」とは本末転倒な作業をしなくてはならない。
TSSはかなり誤った癖あり過ぎなプログラムなのでしばしばLTAをoffにしてACCだけを使う場面が多くなる。
TAはドライバー操作の中央維持とほぼ同じ感覚で、機械に操作されてる感がほとんどない。 トヨタももう少しましな運転支援できるようになればいいんだけども >>520
トヨタも実験車両ではとっくにレベル４に到達して公道でデータ取りしてるけどね
市販化を急ぐ必要性がないから出して来ないだけなんだよ
逆に日産やホンダはトヨタほどの余裕がない、だから話題性のために
多少無理をしてでもいち早い市販化をして存在感をアピールしようとする そのへん実際どうなのかは、運転支援や自動運転のおかげで他社にシェア奪われてからわかるだろうね。
何しろプロパイにしたって、それでセレナがノア3兄弟より売れたわけでもなかったし、ユーザーが求めない事には何とも。 >>521
まあそういう妄想の話と市販車の実用性比較はどう考えてますか？ >>523
妄想も何も、運転支援のおかげで大ヒットした車ってのがそうそう無いんだもの。
いや、無けりゃもっと売れてない車ってのもあるだろうが… >>524
そういう話でなくて
市販車の実用性で技術のあるトヨタが負けてる理由は何でなの？ >>525
負けてるんじゃ無くてポリシーの違いだろ。 軽でLKASを初搭載&初標準装備にしたNboxは発売から3年経った今もずっとダイハスズキ日産を2位以下に引き摺り下ろしてバカ売れ中だが
あれは日本の自動車界でターニングポイントだったね >>527
NBOXは運転支援関係無く他が魅力的だったから売れてるんだろ。 >>528
そもそもLKASとか積む以前、初代の発売直後からずっと売れてる車だもんね。
しかもホンダはN-BOX「だけ」が売れてるもんで、ダイハツやスズキみたいに他のも売れてるわけじゃない(日産/三菱はまあ…)。
単にN-BOX自体がブランド化しただけだわな。ひと昔前で言うワゴンRと一緒。 >>525
「ユーザーが求める実用性は満たしてますが何か？」って事よ。
満足いかない人はアイサイトでもプロパイでも何でも優れてるものをドーゾお買いくださいって事で、それで販売台数勝ってるんだもの。
ユーザーがそれ以上を求めてないのに、やたらと高機能なもん積んだって、それ技術屋の自己満足でしかないわけさ。売れないんだから。 >>530
その結果が交差点で突っ込む車を量産してるわけね
話が通じない人みたいなのでもう関わらないで >>531
其れは、安全機能の無い古いモデルだろ。
何処のメーカーでも同じ事！ >>531
試乗車を交差点で止まってる車に突っ込ませたのは日産セレナのプロパイ搭載車なんで、あんまそういうツッコミどころ満載な事言わんほうがええよ？
言うにコト欠いてトンデモない墓穴掘ってしまってるがな。 >>532
あのプリウスが販売されてる頃にもマツダやスバルは自動ブレーキを標準装備してきてたから
トヨタの社会的な姿勢としてはどうかと思うよ 実際プリウスが出るまでのトヨタはレクサスNXでさえ赤外線レーザーレーダー並みの性能で酷かった
プリウス以降ADASも車の走りも一気にレベルアップした印象 >>535
プリウスから変わったわけではなく、セーフティセンスPが出始めたあたりでプリウスがフルモデルチェンジした感じだな
レクサスNXの頃はスバルと一部外車を除いてほぼ安全装備がないような車ばかりだったので、その中ではNXはかなり先進的だった
もっともその頃にはアイサイトは既にVer3で、当時ACCはスバルの独走状態だったが
マツダなんかは基本的に最新装備全部載せだけど、トヨタは基本的に先進装備の展開が遅く、その後もRAV4とか最新車種でもなかなか先進装備が全部は付かない車種が多かった
最近になってヤリスクロスみたいにようやく全部装備がつけられる車が出てきた感じかな >>536
トヨタは事故防止の為の装備を展開しているから。
自動運転を期待するのが間違い。 売れているから、数字を持っているから進歩させなくても良い、というのはメーカーの上から目線であってユーザーの視点に立っていない。
胡坐をかかずにドライバーの負担軽減のための技術、交通の安全に役立つ分野なのだから、まずはスバルに追いつていく姿勢を持ってもらいたい。
台数出てる分だけ、トヨタがその方向に努力していったら、運転支援技術の進歩は加速度を増すでしょう。
まずは静止車両の捕捉を可能にする事とTLAのセンターキープのプログラムの微調節から！ ユーザー視点でメーカーへの要求をひたすら書いてるやつと
技術的な内容を読み解こうとするやつが混在してる >>538
ユーザー視点で言うと、「いや別に運転支援とかいらんし」が大多数になってしまうぞ？
誰も求めてないのに押し付けても仕方ない。 そうそう、ユーザーの視点に立っているから売れているんだよな。ここの人たちみたいに気にしているのは少数派だと思った方がいい。 しかし、セーフティセンスC・Pと差別化されてたのを、
ホンダが全車種ACC搭載を発表したら慌てて名前だけ統一した詐欺は失笑もんですなあ
まさか、600万のクラウンと全く同じシステムを、150万の軽に標準装備してくるとは思わなかったんだろうがねー😂
トヨタはシステムの差別化で長く儲ける算段だったんだろうが、NBOXの価格破壊で計画を全部叩き潰されちゃったなあ トヨタを叩くためにホンダにもすり寄るスバルヲタか・・・情けないｗ >>543
そりゃレーザーレーダーのCはもうすぐ無くなるんだもの。名前統一するの当たり前さ。
そんな事でしかツッコミできないと、かえって虚しくないか？
それにホンダセンシングだってスバルのアイサイトだって、同じ名前だけど同じ機能じゃないじゃんけ？言うにコト欠いて墓穴掘りすぎだ。 ホンダだけがレベル3認定されたんだね
他は自称3や4語ってるけどレベル2も怪しい
国が安全と認めた運転支援機能レベル3は今のところホンダだけか
レベル3すら認定されないのにレベル4とか夢のまた夢 純粋に法規制の問題であって、技術的にテスラ、アイサイトX、プロパイロット2.0から
一段レベルアップしてるとみなせるようなものではない
前にこのスレで「自動運転を進めるには過失致死罪に関する法改正が要る」との
主張がありこれに向けてホンダではなく国が一歩前進したとは言える >>546
それも「自動車専用道での渋滞時低速運転限定」だから、「あんま意味無いけど、それでもいいからレベル3として宣伝しちゃおう」と考えたのがホンダだけ、とも言える。
現状だと一番役に立つのはハイエンドレベル2やね。単に状況次第で手放し運転もできる全車速ACCって程度だけど。 >>548
意味わかる？アホなの？
そのお前らのいう簡単なレベル3すら認証出来ないんだろ？
糞レベル過ぎひん？
でレベル4目指してる？頭いかれてることに気付けと 俺は高校なんて無意味だからいかねーよ
大学受験するわーって言って受験落ちまくってる浪人変態と同じ >>549-550みたいなのでも金出せば免許が取れると考えたら、ヤッパ自動運転って必要だよな… >>551
みたいなのでも金出せば免許が取れると考えたら、ヤッパ自動運転って必要だよな… アホには例えが難しかったかな
いやアホに理解しろと思った俺が悪かったよw アイサイトXとプロパイロット2.0はドライバーが注視どころか全ての操作をしなくなっても
安全に止まるとこまで自動運転するわけで、認可がレベル2であることに大した技術的な意味はなさそう
もちろん国交省に認可を取るための交渉も技術だと言われればそうだが まずレベル4目指してるならそれを実現させてからものを言わないと
負け犬の遠吠えにしか聞こえない 「レベル3すげぇ」て言いたいんだから認可でれば実現でしょ
何をもってとかそういう細かい話はどうでもいい 高速条件下のレベル3や4って言われてもねー
一般道対応のレベル3や4をどこが世界初で出してくるのかな
もしかして今でも一般道でも対応出来るが法律だけの問題？ 一般道で自動運転なんかむしろ怖くてストレス溜まるだろ
緊急回避の支援が手厚ければいい
高速は長距離走ることが多そうだから全自動化目指すべきだと思う 同じような運転支援？
ホンダはレベル3認められて他社は認められない
結果出てるけどな
レベル3すら認められないのにレベル4とか夢のまた夢
ホンダの回し者でも何でもないよ スバル、日産はレベル3をスキップする可能性がある
注視の有無以外やってることがほぼ一緒だし、レベル3でメーカーとしての
責任負わされるくらいならレベル4として出せるまでは
レベル2の認可のままでいくかも いざと言う時に人に引き継がないといけないレベル3より
いざと言う時にそのままコンピュータ判断に任せるレベル4の方が安全だとメーカーは判断してる
ただレベル3の実績なくレベル4はありえないから、レベル3はホンダさんに任せた感はある。 >>563
法律が先だから国に聞いてくれ。
すぐ答えてくれると思うぞ。 >>565
国に聞いたら安全面が期待できないから認証出来ないそうだ >>566
石橋を叩いて叩いて叩きまくった挙げ句、それでも渡らせん日本のクッソ屁垂れ役人らしいじゃないかw
みんなも聞きたことあるだろ？
「そんなことしていったい誰が責任取ると思ってんですかぁ？！」と喚きほざく割には誰ひとり責任なんか取ったなんて聞いたことないよな？ 公僕の奴らがよ！ いやいやいやいや
そんなつまらんこと書きに来たんじゃなくて、PORSCHEタイカンの試乗記事を結構見かけるようになったが、運転支援にはコレッッッッぽっちも書かれてないのはなんでよ？とw
ま、クルマは人が操るもの、と言うポリシーの会社なんで期待はしていないが、多少なりとも、もチョット触れてもいいんじゃないのか、と思うのはワタシだけではないに…なぁ、とw ポルシェは純スポーツカーメーカーには珍しく、
レーダークルーズやら車線維持やら搭載するんよな
てかその前に量産EV出してたのは知らなかったが ポルシェはあくまでVWグループのスーパースポーツ＆SUV部門だからね。VWグループの技術で使えるもんは使うさそりゃ。
ディーゼルの将来が絶望的になったから、EVにも早くから熱心だったし。 >>568
レベル3ホンダが取ってるんだがアホなの？ 自動運転中に携帯や本を読んでも捕まらないのはホンダのレベル3だけ
それはすごいと認めるべき
レベル3なんて意味ねー
レベル4目指すわー
って実現させてからものを言えと
バかにする資格はないよ
ちなみに俺の乗ってる車はトヨタ >>570
で、結局タイカンにそれらが搭載されてる記事・動画ってどこかで見たのか？ ホンダのレベル3ってレベル3の条件外の事がおきて、ドライバーへの引き継ぎ警告が出るわけじゃん
警告をドライバーが無視したら、国のレベル3の条件の安全な位置まで移動して停車←これ実質レベル4の話(危険を回避して停車まで行うんだからね)
でさぁ、ホンダのレベル3は引き継ぎ警告出てる間に問題がクリアーされた時は引き継ぎを勝手にキャンセルして自動運転を続けるのかな アイサイトX、プロパイロット2.0もそういう意味ではレベル4相当 >>576
自称レベル4な
視線は前をガン見の時点でレベル3にもならない
景色も見れないプロパイロット1のほうがマシ スバルも日産も自称してるか？576が勝手に言っているだけ。 自称でレベル4なの？
操作と注視なしで安全なとこに移動して止まるのがレベル4相当って話だと思うが どのメーカーが何をどう自称してるんだって話はともかく、認定機関とか無い以上、自称しかしようのないのは確かだな。
どんなにものすごい条件かました上でも「レベル4達成」って言ったもん勝ち…とも言えないが。
ホンダみたく、誰も買わない車に超限定レベル3を搭載して「どうだすごいだろう」ってのも自己満足でしかないし。
公正取引の絡みもあるし、そのうちJNCAPあたりが審査するようになるのかね？ >>580
国土交通省が認証決定しないなら、どうあがこうと自称レベル4だ まだ世に出てないものなんか信じられるかよ！ってことだよな、ホンダのレベル3w >>582
そこまでは言わんが、レジェンドに積まれたって一般ユーザーで買う人ほとんどいないから、良くも悪くも評判にならない。
数年後には「あーあったねそういや」ってなる装備の第一候補やね。 レジェンドではスカイライン以上に売れないだろうなあ レジェンドはアメリカでも売れてなくて廃盤が濃厚らしい
まあメーカーとしてはシステムの価格転嫁しやすい高級車かつ、リコールしても大事にならない不人気車でテスト販売したいってのはスカイラインも同様なんだろう N BOXの全車速ACCと電P見送ったのもそういう事なんだろうな >>584
いやいや、そのレベル3がスゴく秀逸で一般道でもガンガン使えるモノだったらオレは買うよ！
あんなカッコ悪いレジェンドでもw
だけど多分、GPSとかでガシガシに縛られた高速限定の実用性ゼロの絵に描いた餅の日本の役人の自慰行為のレベル3なんだろ 国が定めたレベル3
高速道路限定
セットは30キロ未満で作動中は50キロ未満
こんな条件に当てはまる状況って、年間高速乗ってる時間中どれだけある？
レベル3使えないまま5年の買い替えが来そうだよ >>587
スバルもアイサイトの前身、ADAはランカスター(アウトバック日本仕様の旧名)からの採用なんで、事情としちゃ似たようなもん。
基本的にゃ、スバル車ってBRZとOEM車除けばどれも同じプラットフォームとエンジンと駆動系使ったガワ違いの車だし、そもそもレジェンド的な車が存在しにくい。 >>589
役人としても月販数台の車なんて実証実験車やスーパーカーより少ない超レア車というかアレ車なんでどうでもいい話。
自慰行為としても単にホンダの自己満足よ。
せめて人数分の公共交通運賃払わなくても済む帰省ラッシュが不可避の、オデッセイやステップワゴンにでも積んでくりゃ大したもんだと思うが。 >>590
高速通勤じゃなくバイパスだけど毎日乗ってるよ
盆年末、GWは実家や旅行で毎年渋滞ですね
今年はコロナで自粛してましたが
渋滞時に何もせずに携帯いじれるのは夢ですが本当に出来るのか疑問
始めは結局ヒヤヒヤして前を見ないといけないのでしょうね >>593
慣れればなんてこた無いんだろうけど、実際使うまで信用できない機能のためだけにン百万円の車って考えると、他の要素で選択理由無いとキビシイよね。
NSXだったら「まあNSXらしいというか何というか」って理解しちゃうが。 >>594
いずれ全車につくでしょ
国が認めたわけですから安全性は高いんだろうね
知らないが >>595
今までの国のやり方だと、たとえば自動ブレーキなんかは「事故が起きた時に被害(影響)が大きいものから」って順(だから大型トラックから義務化された)。
だから国としちゃ、メーカーが製造物責任を守って「これこれこういう時以外は使わないように」って言ってる限りは、あんま口挟まないんでないかな。
その考え方通りだと、渋滞で低速時のみ作動なんて何かの間違いあっても大事故にゃ発展しにくいんで、割とどうでもいいんでないかと。
いわば「カルガモ運転」でしかないからね。
トラックの隊列走行だったら積極的に関与するだろうけど。 >>596
渋滞だからこそ車の運転をしたくないんだが？
携帯みても捕まらないのはレベル3以上の認められた車だけ
ホンダエンブレムの1000万の車は買わないけどね
1000万出すならレクサス買うわな
エンブレム変えないとどこまで行っても安物って感じだね >>597
そりゃ誰でも嫌だろう…25年前に史上最長の渋滞と言われた154km渋滞にハマった事あるが、もはや本読むのも飽きてシート倒してダラダラモードだったよ。
しかし、だからって1000万じゃなくとも720万、別にカッコイイわけでもなく、SH-AWDとか言われてもトラコンでいいんじゃねってレジェンドじゃね。
そう考えると、日産がプロパイをセレナへ初搭載したのは正解よ。 >>598
Aだっけ？その方がいいね
廃盤みたいだけど、、、
そもそもHはエルメスと被ってるが著作権はどうなってるの？って思う >>593
アイサイトツーリングアシストで十分一般道やバイパスでもスマホイジれるけどな
全車速レーンキープは楽ちん、車線が無くても前の車ロックしてついていくし
国が定めたレベル3の基準は、今各メーカーが出してるレベル2の劣化版でしかない。 >>601
携帯いじるなよ外道
酒飲んで運転出来るよと言ってるのと同じだアホか 実際はやってないけどそれぐらいのレベルだよって言いたいのではないのかね >>601
> アイサイトツーリングアシストで十分一般道やバイパスでもスマホイジれるけどな
> 全車速レーンキープは楽ちん、車線が無くても前の車ロックしてついていくし
> 国が定めたレベル3の基準は、今各メーカーが出してるレベル2の劣化版でしかない。
スマホイジれる？
レベル2の劣化？
病院いった方がいい >>603
レベル3では携帯触っても犯罪にならない
どの運転支援もそのあなたの言う低レベルな劣化なレベル3にすら認められないほど安全面が低いんでしょうね
だから認定されない
と言いたいのではないのかね >>604
最近はハンズオフ可能な「ハイエンドレベル2」なんてのが登場してて、「レベル2ってなんだっけ？」ってな状況になってるのは確かよ。
自動ブレーキもいろいろなのと同様、レベル2も細分化が始まってると思った方が。
ただ、国の基準云々は「最低限こんくらい」ってもんであって、「こうでなきゃそれ以上でもダメ」ってもんじゃないから、>>601はちと難癖気味ではある。 緊急時は即座に手動運転に復帰するのがレベル3
できない場合に安全に停車というのはレベル4の要件に近いが、
おそらくその間の事故は運転手責任という意味でレベル3なんだろう 国の基準は50キロ以下でしか使えないACCがレベル3でしょ >>608
かなり勘違いしてるようだけど
渋滞の携帯を見て良いのがレベル3で
50キロ以上でも同じACCが使えますよ
携帯は見てはいけませんってことです ちなみに速度云々は国が決めたからとかじゃなく、単にセンサーやAIの能力がそこまでしか無いから。 >>601
アイサイトはそこそこ優秀なんだな
最寄りのディーラーに試乗申し込んだが「試乗ではアイサイトは利用できません」って言われてアホらしくなって行くのやめたわ、トヨタのヤリスクロスじゃACC・LKAバンバン使わせてくれたけど
実際アイサイト使って携帯イジれるならイジりゃいいんじゃね、もちろん他人に迷惑掛けずに自己責任でさ
レクサスwとかエルメスwとか低レベルな話するようなヤツの言うことなんざ気にするこたぁない >>610
ちゃんと国交省が30キロ以下でセット 動作は50キロ以下と定めてるから >>612>>614
「こういうシステムがあって、こういう条件で動いてますよ」ってだけの話じゃないかｗ
国交省何も定めてないｗ ホンダだけが安全性を認められた証
他の運転支援は安全面が期待できないからレベル3にさえ登録出来ない そういう事言えるのは今のうちだけで、そのうち「単にホンダはレジェンドの改良でついでにやっただけ」ってわかると、後は知らんぷりをするのであった。 >>620
(ﾜｷｹﾞｰ MMd6-lRhd)
こいつ100レス必死すぎてマジ笑うわ 今LKAが一番使える軽ってlooxあたり？
Nboxのはカーブ間借りしこねたるするんだよね >>622
世代的には、軽用プロパイの方が後発だからね
あと、つべでN箱とデイズで高速比較してるのがいるから見てみたらいい
挙動の違いがわかると思う ホンダすごいな
どこも真似が出来ないレベル3所得か
国に認められるとは安全性が高いんだね いやー、ホントスゲーよなホンダって！
なんてったってあのレベル3を所得しちゃうんだからよ！
…でも、国は所得は認めないと思うぜ、絶対にな >>627
いや、そこはちゃんと相手してあげないと失礼だろ >>628
ホンダに親でも殺されたやつの日記か？ここはw
自演バレバレ >>633
繋がん事にはシステムのソフトウェアアップデートも、データの更新もできないよ。
地図が古すぎて使い物にならんカーナビと同じだ。 ここの住人日本人じゃないのか
どうが見て唖然としたわ 何を言ってる
トヨタは百度の自動運転ソフトを導入するんだぞ >>636
前も書いたが、中国じゃ中国製ソフトじゃないと自動運転ができないはず。やったとしてもネットに繋がせてもらえないと更新ができん。
それでテスラも中国市場で今後の苦戦が予想されてる。 チョンとかどうでもええねん
国に帰れやコロナ謝れや レベル5が実用化されたら何が起きるか 考察
家庭や職場で夕飯の調理中に材料不足に気づいたり、今直ちに必要な乾電池が在庫切れだったら、今なら誰かが物理的に店頭に行く必要があるが、レベル5なら人間が動かずに発注と支払いはネットで完結するや否や即、無人車が店に行って店員が商品を乗せて無人車は戻ってくる
楽天市場やアマゾンなどと違うのは、発注から商品到着まで早ければ5分や10分、長い場合でも1時間もかからずに完結すること
スーパーの移動販売車と違うのは、買い手が売り手の巡回日時まで待つ必要が無いこと んないつになるかわからんことをよくよく考えられるな暇人は >>642
地域にもよるが、東京なんかだとAmazonだのの生活用品積んだ巡回バンが回ってて、普通にそんくらいの時間で来たな。
10年以上前の話なんで実験的だったのか、今でもやってるのかは知らん。
つか、「無人車が店でお買い物してくる」っつー時点で無駄多すぎよ。
ヤマトの地域集配所(一見シャッター閉まったままの潰れた商店風が、実はそうだったりする)みたく、無数に拠点作って店員配置しないと時間が短縮できん。
実際は無人移動スーパーみたいなのが呼んだらすっ飛んできて、戸建てなりアパートマンションなりの前で「持ってきたから取りに来いや人間ども」って事になると思うよ。
トヨタのe-Paletteなんかそんな感じにできそうでしょ。
フードデリバリーなんか走りながら作って、できたてホカホカの届ける想定だし。 ホンダのレベル3を超える運転支援は今のところ無い感じ
全てレベル2どまり
いくら自称レベル4と言われても認可されないとレベル2ですね
安全性が低いんでしょう プジョーはどうなのよ？
EVもエンジン車もいっしょなのか？ >>642
そんなの自動運転なんか関係なくウーバーイーツやらの本来の趣旨に即せば
人間がやっても普通に今すぐにでも実現するよ
日本ではあれの配達が専門のバイトや職業のようになってしまっているが
本来の趣旨としてはたまたま店にいて帰る方向が同じ人がついでに届けてくれる
それをネットの力で仲介して棚ぼた式にお小遣いが稼げる、そういう物だからな
こんなのは自動運転というよりもドローン配達の方が有望だと思うね 夜間泥酔者が路上に寝ている事があるそうだけど
レヴォーグみたいなニューモデルでも
自動ブレーキで停車は無理ですか？ >>651
無理ですか…
酔っ払いのせいで人生終了してしまうのは切ないなあ 制御の対象が歩行者だからな
将来的には軍事で使われてる熱感知で人の判断もしそうだな >>644
あくまでロボットタクシーが無数に走り回るような状態になっているという前提ではあるならば
特化した拠点も必要なくタイムロスもなく、ムダがむしろ減って極めて効率的にいけるだろう
タクシーに乗客がいない空き時間を商品配送業務に回せばいい、タクシー業務と並行するなら更に効率がいい
タクシーの乗客に対しては料金減額やポイント等と引き換えに配送業務との並行を受け入れるかの選択を用意
商品配送業務の依頼があった場合は各種位置やルートから最適な運用を割り出したうえで
最適な場所にいる個体を最適な位置にある提携店に向かわせてるプランを立てる
その個体がタクシー業務中の場合は乗客には予想タイムロスを表示たうえで了承するかのアラートを出し
了承が得られたら提携店に商品を発注して道すがらに寄って商品を受け取っていく
コンビニ等なら店員が専用のボックスに商品を詰めておき、訪れたロボットタクシーに渡せばいい
大型量販店などは店頭の棚や倉庫から標品を持ってきてロボットタクシーに渡す台車型のロボットを
備えれば営業時間外でもほぼ無人で対応できる、マンション等にも同様の荷持を受け取るための
台車型のロボットを備えれば部屋の前まで無人で届くわけだ
個人的には無人の移動スーパーや調理しながらお届けなんて方が極めて非現実的に思えるね
そこらに駐車しても問題にならないサイズの車両で揃えられる商品ラインナップなんてたかが知れているし
移動販売車なんてものは店がないド田舎だから仕方なく利用する物だ、無人なら商品の管理や扱いにも大いに問題がある
自販機を搭載したトラックのような物にでもしないと成立しえない、しかも客数を捌ける感じが全くしない >>654
それから、自動運転のゴミ収集車に路線バスを兼ねさせる
市町村が資金を無理矢理投入してコミュニティバスを運行しなくても、もともとゴミ収集車は市町村内を巡っているのだから、これに乗客輸送機能がつけばエコの面も含めて効率的
問題は、乗合自動車部分をどう連結させるか、と、臭いと衛生についてうまく処理できるか >>652
何言ってんだ？
それは酔っ払いが悪いんで過失ゼロなのは有名な話だぞ >>657
そうなの？
警察は「制限速度を守ってハイビームにしていれば事故は防げたはずだ」
とか言いそう >>659
警察が判断する？
まずはそっから勉強し直しだなw >>661
一時判断は警察だよ。
警察が判断して送検。
検事が起訴して裁判所が最終的に決定。 >>662
交通事故の過失割合を警察は判断してはいけないはずだが？
なんか他と混同してるだろ >>663
過失割合じゃ無いよ。
人を傷つけたら過失傷害、道路交通法違反容疑で送検される。
起訴されるか否かは検察次第。 なんかすみません
路上横臥者と言うそうですが
高級車に付いてるナイトビジョンで検知→自動ブレーキも出来そうな気がします >>664
あー、そういうことか
だから、起訴されても「道路で寝ているのが悪い」ってことで最終的に無罪ってことだ 道路に寝てるなんて扱いは自殺者と一緒
自殺者は轢き殺しても無罪。
車に破損があれば遺族に請求出来るレベルの話
ただその場から立ち去ったら話が変わってくる。
何か動物と確実に判断出来ない物を踏んだなと思ったら、止まって確認、人なら警察に通報。 無知無能すぎる
人ひいて無罪なわけないだろ
起訴されないだけ
人が何台もの車にひかれたとして最後にひいて殺した車が罪になるんだよ これは良くないことだが日本では法廷速度で走ってる車がほとんど無い
その時点で全ての事故が過失になる
世間知らずはお前だよ ほとんどの人が守らない法定速度
それは意味があるのだろうか
高速道路も制限上げたように
車社会からすでに数十年
見直す時期に来ているのかもしれない 一般道の制限速度は車の性能に合わせて決めてるわけではなかろう
法定速度はまあ上げてもいいかもしれん
バイパスとか70km制限とかにしてるとこあるし スカイラインはインター出口とか制限速度まで落とされるんでしょ？
それが正しいとは言えめっちゃ煽られそう >677
他の場所なら、制限速度を超えて出せるの？普通のACCと違って、制限速度はわかっているんだと思うんだけど。 >>679
プロパイロット2は青色で手放しが出来るが法廷速度＋10km
プロパイロット1は緑で手を添えるが速度115km位までACCが作動する 正直80kmは出ているバイパスで50kmで走られると迷惑でしかない
しかしこれを皆が守れば渋滞も無くなるかもしれない >>681
毎度思うが、それ単に速く走ってる方の運転がヘタクソなだけ。
前方をロクに確認しないままアクセル踏むだけで、詰まっては「クソッなんでコイツは遅いんだ！」と毒づく。
しかし、前方の流れを確認していれば抜かせるポイントや、そこまでどのような速度と進路を取り、加減速を行うかの予想はそう難しいこっちゃない。
要するに、「遅い車が迷惑」ってのは、「俺様には問題解決能力も意思も無い」って言ってるのと同じで哀れ。
だからこそ自動運転が必要なんだけどね。 >>677
IC出口のRがきつい曲線は、「高速道路とは流れの異なる一般道へ運転間隔を戻す区間」でもあるのよ。
しかもそこで調子こいた挙げ句に横転した車を見た事あるから、あの制限速度はそれなりに妥当。
例えば180km/hオーバーである程度の距離を巡航後、100km/hへスピード落とすと徐行してるように錯覚するのと同じで、高速道の感覚のまま一般道走ると、
メーター見てなきゃ制限速度を軽くオーバーする速度が普通だと錯覚しちゃう。
それとは別に、「インター手前から減速」とかの話なら、そこで煽られるからスピード出そうではなく、さっさとウィンカー出して後方へ意思を伝えるこったね。 長文するやつは要点をまとめることの出来ない無能
気付けよ >>680
その青とか緑とかはメーターに表示されて、高速・一般道どちらでも使えるのか？ >>686
青は高速しか使えない
緑は今まで道理だが進化はしている >>688
それ分ける意味ねぇだろ！って
なんかもういかにも日産って感じでアホ丸出しだろ、緑で115kmとかw >>691
そんなおかしな日本語で煽ってるつもりかよカス
情けないのぉ >>692
あんまり具体的な事書くとシッタカがバレれすぐ論破されちゃうから、そういうのしか書けないのよ。かわいそうな人なんだから察してやれ… キチガイもアホもハサミも使いよう
これを上手く転がしてこそ良い上司
まぁ疲れるが >>684-685
この程度長文ってちょっとやばいぞｗ
マンガで解説とかじゃないと物事理解できない脳な人？ >>695-696
内容見るとわかるけど、長文だの駄文が云々じゃなく、自分の承認欲求を満たしてないのが最大の不満みたいよ。
ホントは「わーすごいそうなんだー。わかるー。わたしもわたしもー。」みたいなレスが欲しかったらしい。 わたしは共感してますよ。
早く空を飛べるようになるといいですね。
23歳OL >>700
見たが何が必要なのかようわからん
簡単に説明してくれ >>682
どう考えても遅く走ってる方が運転ド下手な自己中野郎だろう
短時間で背後に後続車が３台以上追いついてくるようならその道路の実勢速度よりも明らかに遅い少数派だ
つまり空気が読めない迷惑なよそ者ということ、それを平気でいられるような奴は前しか見てない無頓着自己中か
免許取りたてかペーパードライバーで余裕がないやつくらいだよ
自称ベテランとか運転がうまいとか思っていて、故意にやってるなら
信号待ちでスマホ弄ってて発進が遅れる奴並の精神性でありそれくらいに迷惑極まりない存在だと思うね
俺だったら１台でも自分より速いペースのやつに追いつかれたらすみやかにゆずるよ >>675
一般道の法定速度は今のままでいい
例えば60km/h制限のバイパスが実勢速度に合わせて80km/h制限になったら
みんな昼間から100km/h出すようになるぞ
皆さん一応は悪いことをしている自覚はあって極めて運悪く白バイ等に遭遇したら
アウトなのもわかっている、そういう緊張感や駆け引き感はあった方がいい >>702
はいはいそうでちゅねー、すごいでちゅねー、ぼくちゃん運転うまいんだーすごーい
で。
要するに「後続車3台」ってのは、その後続3台のうち先頭の1台が、遅い車をパスするのに失敗して、後ろの2台を巻き込んじゃったわけよ。
んでもって、バックミラーで後ろ詰まってるの見て、「ちくしょう、前の遅い車が遅いせいだ」って逆恨みを始めるわけだ。
あ。
もちろんぼくちゃんのことじゃありまちぇんからねー？ぼくちゃん運転うまいんだもんねー？そんな逆恨みなんてしないよねー？すごーい、えらいねーぼくー？ とりあえず>>702の承認欲求を完璧に満たしてみたつもりだが、どうだべね？ 諸外国では日本で60キロの所は80キロ制限が多いみたいね
その代わりスピード違反には厳格、市街地では40キロ制限などメリハリのある運用がされている
いずれにしろ今の違反して当然、どれだけ出すかはドライバーの匙加減って状態は不健全だと思います >>706
だからこそ簡易オービスが最近増えてるんでないかい？規制の有効性は取り締まる方法あっての事だし。もはや自動運転と関係無い話だが。
つか、そのうちネズミ捕りや警察車両を画像認識したり、警察のレーダー波を探知したら減速する自動ブレーキなんてのも出るのかね。 >>705お前はバカ。
お前より>>702の方が真っ当だな。
遅くて良いのは田舎住まいのお爺さんが家の周りを運転しているケース。その場合は暖かく見守ってあげる。 いやいや、
50km制限でも皆が80km以上で走ってるならその運行を妨げてはいけないわけで
その中にいきなり50kmで割り込まれるのと80kmで入り徐々にスピード落とすのとどちらが危険か考えたらわかる
赤信号は止まる、これは試験では×なわけ安全第一 >>709
試験で×なのは「赤は止まる」じゃなく、「青は進む」じゃなかったっけ？
なんか安全第一の解釈が間違ってるというか…
「80km/hの流れに50km/hの車が割り込む」なんて話もしとらん。
単に「50km/hの車にヘタクソの運転する80km/hの車が何も考えず突っ込んで車間詰めてアワアワした結果、後ろの車にまで迷惑かけてる」ってだけの話。 >>708
速いとか遅いとかの問題じゃないのよ。
何が問題かって、「お前の運転がヘタクソ。アクセル踏むしか能の無いサル。」ただそれだけの話。 意識喪失時に自動停止してくれる乗用車は
レクサスLS・スカイライン・レヴォーグ・ベンツ以外にもある？ >>715
システム作動してない状態で停止かける車種はまだ無いんでない？ アウディ・BMW・ボルボはHP調べたけど
緊急停止の機能は表記されてなかったな
搭載車は路肩や非常駐車帯に寄せられるとなお良いのに >>716
トヨタやレクサスの高級車で最近新型になった物は車が動いている時に意識を失ったと判断すると自動的に停車する。路肩には寄せないけど。 >>718
高速だと追い越し車線内でハザード出して止まる可能性があるのか
やばくない >>722お前ホントバカな奴
意識失って暴走すれば走行車線を巻き込んで事故起こして酷い状況になる。
後ろから追突は数台で収まる。
何方がマシかよーく考えな。
路肩まで自動で走って止まるのは近い将来実現するだろう。 >>718
現状のシステムはどこもACC制御中だけ作動するものでしょ
トヨタも例外ではないはず
余談だけどブルマとかドキンちゃんの声優が首都高運転中に突然死して、ハザード焚いて路上に止まってたってニュースあったね
本人が頑張って停車したみたいなこと言われてたけど、メルセデスに乗ってたみたいなので咄嗟にACCオンにして自動減速したパターンかも 今のACCは安物も高機能品も運転手のアクセル操作が優先するから、
運転手がアクセルを踏んだ状態で気絶したら打つ手が無いな。 >>724
この鶴ひろみさんの件がきっかけで、メルセデスを選びました >>724
システムの非動作なりキャンセル機能がないと、センサーの不具合でドライバーが元気なのに走行不能状態に陥る可能性もあるから、「常時」は考えにくいよね。
>>725
電子制御スロットルは「運転手の意思をコンピューターが状況判断しつつ反映する」だから、状況が「運転手が運転不可」になりゃ止めるでしょ。
ワイヤーでつないだ機械式スロットルじゃあるまいし、いかなる時でもスロットル開かれるとかありえんよ。 >>723
日本語わからんのなら書き込むなよカスw ここのキチガイはスルーでいいよ
ID変えてるがよくわかる
本気で病んでると思うから
病院から書き込んでるんだと思うと可哀想になる ADASにどのような機能まで含めるか、お互いの認識がずれているんじゃないか？ ほとんどの機能は基本的に常時監視しているでしょ レヴォーグ ツーリングアシストからヤリスクロスに乗り換えたがヤリスクロスもそれほど違和感なく使える追従とレーンキープだわ
レーンキープはさすがにツーリングアシストの方がキープ率高いけど
高速道路なら差は少ない
その他の自動駐車機能やら標識認識とかも実用レベルでいい
トヨタもやっとこさマシになってきた
あよ何より燃費が3倍良くなったのが凄いわ >>732
当初ヤリスクロスを考えていたけどレヴォーグ契約して納車待ちです
現時点で気になるのは
・異常時緊急停止した時にヘルプネットヘ自動接続しない
・ブレーキホールドの物理ボタンが無い
・360°カメラとステアリングヒーターが無い事位かな
ヤリスクロスは納期半年と聞いて諦めたのもあるw >>734
新型レヴォーグなら絶対にレヴォーグの方が良いよ
運転支援はかなり違う
4年前のスバル≒トヨタ最新という感じなので運転支援目当てならレヴォーグが絶対にいいよ
ただヤリスクロス＋200万くらいするけど アイサイトツーリングアシストとTSSとでは現状、まだまだ天と地ほどの差がある、と言わざるを得ないけれど、ヤリスクロスなどのTSSでは先行車捕捉、静止車両認識、LTAなども2〜3年前のTSSと比べるとわずかに少しずつ修正されてきているのが分かる。
数年前のTSS-PやLSS+Aでは先行車捕捉は遅く、静止車両は認識せず、LTAは左寄り過ぎ、等々、通常使用で支障あり過ぎ、むしろ危険な場面すら生じていたけれど、ヤリスクロスなど新規に搭載されているTSSではかなり修正されてきている。
それと、ACCの操作系についても、LSやクラウンなど数年前発売の車はハンドル内の（CANCELを挟んで）上下ボタン式で、ブラインド操作がすっごく使いづらくなってしまっていたけれど、ヤリスクロスでは他メーカー同様に、上下スイッチ式（RES＋ SETー）に変更されたので、ブラインド操作が可能になっているのも地味にすごく大きな改善点。（ちなみにブランド操作が一番やりやすかったのは、ベンツやトヨタ伝統のレバー式クルコンだったと思う）。 >>736
基本賛成意見
ただ2-3年前のトヨタTSSがひどすぎた分今のヤリスクロスからの最新版はかなりの変化と言っていいと思う
これが日本で一番普及するタイプの車でほぼ標準搭載してきたのでツーリングアシストレベルの機能の認知が一気に進むと思われる
ただトヨタを買う層は最新機能なにそれ？って人たちが多いので気づいてないおじいちゃんたちが多そう >>729
じゃあ、どう読解力ないのか説明してみろや >>736
＞ヤリスクロスなど新規に搭載されているTSSではかなり修正されてきている
おー、日産の車種ごとにプロパイの挙動を調整してると聞くが、トヨタも改善はしてるのか
これは好印象 >>739
トヨタ公式のヤリスクロスのページを見たら、単眼カメラはあるものの、一時停止は読み取って表示するだけで、無視して強行突破しようとすれば強制ブレーキはかからず無視できてしまう
制限速度の標識や表示、信号の色を読み取ってリミッターや強制ブレーキをかける機能はついていない
技術的には出来そうなのになぜ？
…もしかしたら警察の得点稼ぎが利権になっていて、トヨタでさえ忖度せざるを得ないのかも レヴォーグとヤリスクロスの比較表を見せてもらったけど
ヤリスの自動ブレーキは10キロ以上から動作するので
先行車にコツンと当ててしまう可能性があると。
実際はACCやブレーキホールドがあるから大丈夫だと思うけどね >>740
？
逆に一時停止や進入禁止で止まる車存在するのか？トヨタどうこうではなく >>743
Teslaはアメリカでは使えてるぞ
世間知らず >>744
日本の法律のはなししててテスラを持ってこられたらさすがに敵わないです！
負けました！
でもテスラは一時停止するの知ってました！ >>745
どこで法律の話してんだよ
「技術的」って言ってんだろがクソが
というかお前には言ってない
出てくんなカス 日本のような変則的な信号や看板がそこらじゅうにある環境で強制停止させると、誤検出や読み取りミスで意図してないところでブレーキかけられたり動作しないことがあったりが頻発しそうだけど
技術的に無理っていうのはそういうのを今の段階では十分に防げないってことじゃないの？
人間が見ても、初見だとどの標識や信号がどこ用ってのが混乱する交差点結構あるし あとは災害時など、緊急避難的な行動が必要な時を考慮してるんでないかと。
津波とか洪水相手に、一時停止したおかげで巻き込まれたらシャレにならん。
もちろんキャンセル機能つけりゃいいが、ユーザーの全てが機器の取り扱いを熟知するとも思わんし、通信で一定のエリアのみ解除とかできるようにならんと。 キャンセル機能は必要、かと言って付けると今度は交通放棄無視のために悪用(濫用)する半グレとか暴走族ばかりが機能熟知に熱心だったりしそうで難しい
「名古屋の基幹バスレーン、朝7〜9時のみバス専用」
朝6時59分、お急ぎモードに設定して走っている自動運転車がバスレーンをバスと混在して走っている何の変哲もない通勤ラッシュ
→7時の時報が鳴った瞬間、基幹バスレーンの自動運転車が一糸乱れず一斉に左ウインカーを出して隣の車線に入ろうとする光景
滑稽な珍百景になりそう ホンダセンシングがラーメン屋の看板を進入禁止と誤認識した話しあったね
⛔ >>747
そやね
交差点に発信機を付けて信号や停止線等の情報を発信する
五差路とか六差路は通行できる方向の情報を発信する
インフラがこうならないと難しいね。 立体駐車場のパレットに自動駐車してくれる機能出来ないかなあ >>752
「レーザーサーチャー同調！」ってセリフが頭に浮かんだ。 >>752
自動じゃないがTeslaのsamon使えばラクラクだろ 直接関係する話ではないが
新バイデン政権の運輸長官(≒国交大臣)は元市長なんだけど
市長時代は自動運転の実験誘致に力を入れてた事もあって
前、前々政権の老長官とは違って米国内での開発スピードが一気に加速する見方が強い >>758
脱トランプでEVも加速しそうなのと、バイアメリカン運動の後退で米国製にこだわる必要性が低下するんで、必ずしも「米国内」とは言い切れないかもよ？
国際共同開発が活発化する中で、米の譲歩も目立つ形になるんでないかな。結果として開発スピードが上がるのは同じだが。 >>761
スカッとする話だねぇ。縦割りの壁とお役所言葉が日本最大のガンである事を、よくわかってらっしゃる。
「検討します」なんて、事実上のゼロ回答だもん。
あとはとにかく、河野大臣が政敵とマスコミに足元すくわれないようにだけ注意だね。あんま人気出すぎてもアレだから、twitterでのボケを増やすくらいでいい。 >>760
そういう意識の日本人が多いと、日本は世界から取り残される。グローバルな視点は大事だと思うけどね。 週1回、高速を100kmくらい走るからACCとLKAS搭載した車を買おうかと思ったけど、中古でも2〜3年前の車種だからまだ高いね
もうしばらくCCだけで踏ん張るか・・・ >>765
予算とどの程度燃費重視するかにもよるけど、2019年秋以降のツーリングアシストがついたインプレッサが安くて高性能かな
もっと安くて燃費がいいやつなら、2016年後半以降のデミオ
レーンキープは警報だけしかないけど、ヘッドアップディスプレイやアダプティブハイビームなんかのアシストは充実してるのでコスパが非常に良い >>766
ありがとうございます
レヴォーグしか調べてなかったのでちょっとみてみます >>767
もし予算抑えたいならその時期のデミオはマジでオススメだよ
ACCの性能はアイサイトには劣るものの、他のアシストがかなり充実していて、同時期のレクサス含む上位車種と比べても見劣りしなかった
同時期のハリアーには装備面で完全に上回っていたし、アダプティブハイビームなんて当時600万クラスの車でもついてなかったしな >>767
D型レヴォーグなら玉数多いし多少目をつぶれば150万前後でいいと思う。
インプレッサなら確かに新車で200万ちょいでいける
あとはプロパイついたデイズの新古車なんかも余裕ど200万以下で買えるね >>768
>>769
ありがとうございます
かなり選択肢が増えました 自動アップデートと完全自動運転
トヨタもいよいよ本気出すか
トヨタなど設立の新会社 自動運転車を年内にも披露の意向
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210129/k10012840411000.html
29日、ジェームス・カフナーCEO＝最高経営責任者は、
車を動かすためのソフトウエアを、スマートフォンと同じように通信を使って、自動でアップデートする仕組みを開発するほか、
すべての運転操作をシステムに任せる完全な自動運転を目指して開発している車を、年内にも都内の一般道で披露したいという意向を明らかにした トヨタ自動車傘下の旧TRI-ADの「ウーブン・アルファ」、
GitHubとオープンソース・ソフト開発で提携して開発を加速へ
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1303/287/amp.index.html
＞Woven Alphaによれば、自動車のソフトウェア開発は、
＞すでにPCやスマートフォン向けのOSに匹敵するような1億行を超えるソースコードをプログラマが書く時代に突入したという
トヨタのウーブン・プラネットが始動
イベント…カフナーCEO「モビリティで人々の可能性を広げる」
https://news.yahoo.co.jp/articles/fae0809523f680c6f242e82279384a829e8d0fb3
https://youtu.be/73GKK2-sic8 >>771
オイオイ、まるでトヨタが今まで本気出してなかったかのような言い方はトヨタに失礼だってw TRI-AD時代からアメリカで巨大な施設作り、自動運転車でかなり走り込んでたからね。
とにかく無数のケースバーケースをこなすまで膨大な距離走らせないとってのがトヨタの主張だったが、ようやく一般道へ出す目処が立ったんだろう。 トヨタは高速でテストさせてたハイウェイチームメイトのレクサスの機能がどうなのか気になるから早く出してほしい >>771
セルシオ、プロボックスとコースターに搭載してほしい
コースターで成功すれば地方都市のコミュニティバスが増便出来、郊外の年寄りも安心して免許返上年齢を繰り上げられる >>777
路線バスだと日野ポンチョが実証実験で多用されてるけど、コースターはどうかな…
地方都市のバスって基本、大都市のお古が多いもんだから、よほど潤沢な補助がないとコースター級はなかなか。
ハイエースコミューターの方が現実的かもね。モデルチェンジ時期もそろそろだろうし。
あと、乗務員の高齢化で事故多発が目立ってきたタクシー向けもかな。
ただしジャパンタクシーは車椅子に対応する係員が必要だから、カローラアクシオ/プレミオ/アリオン後継車があるといいかも。
…と書いたとこで気づいたが、無人の自動運転タクシーでは客待ちの駐車が現行法だと駐車違反になるな。法改正しなきゃ。 >>778
すると、タクシーの需要からしてクラウンコンフォートも最優先なのかな
コースターは25年くらい(?)前には既に環境に優しいハイブリッドを売りにしていたほどの車だから、トヨタは(自社アピールの意味で)これにも最新技術を載せたがりそう クラウンコンフォートっていつの時代の話ししてんだよ、ったく >>779
クラウンコンフォートなんて2年以上前に生産終わってるよ。
今年の3月まで、いやもう生産終わってるらしいなんて言われてるプレミオ/アリオンも無くなるし、トヨタの5ナンバーセダンはカローラアクシオしか無くなった。
それもそう長く作らんらしいので、ジャパンタクシーじゃ嫌だって事業者向けに後継車出すんだろうけどね。MAZDA2セダンのOEMやもしれんが。
ちなみにコースターはプリウスより前にシリーズハイブリッド車が出たのは今じゃ有名だが、トヨタがGazooで再紹介するまでほとんど誰もが忘れてたほど。
ハイブリッドを売りにも何も、当時は全然知られてなかったよ。 TRI-ADとかいう信用できないソフト会社やめろ
まだWaymoのほうがいいわ
中国のBaiduのほうがマシかもしれない ACC初体験者です。
先日、リーフの試乗をしまして、半日ぐらい首都高のいろんな
周回をしてみました。
ハンドル持ってるのに、ハンドルを、、、ってしょっちゅう警告されました。
ハンドル操作したらセンターキープからはずれるし、どうしたらいいものかと
最後まで確信が持てず運転してました。
ハンドルを持つ と ハンドルを操作するは別々にシステムは判断しているのでしょうか？ ハンドルは車線を認識してるかどうかモニターで確認しながら優しく触れとけ >784
ハンドルに触れてるだけではしばらくすると
ハンドルを操作してください、と警告がきました。
これは何の意味かさっぱり分かりませんでした。 >>783
コンピュータ側がハンドルを持ってるかどうかの判断で
コストを抑える為、ハンドルの軸部分に人が動かす時の負荷が掛かるかどうかで判断してる物が結構多いのよ
１つ例を上げると、初期のアイサイトver3とか直進時にもわざとハンドルを動かさないと警告が出たりとかね
高価格帯の車だと輪の部分に指が触れてるかセンサーで判断してたりするけど https://www.j-cast.com/2021/02/03404261.html?p=all
天下一品を「進入禁止」と誤認？ ホンダの安全運転支援システムめぐる噂が話題に→広報に真偽を尋ねると... >>784
左脚シートに上げて脛ハンドルに当ててるだけで充分認識してくれる
微妙に抵抗があれば良いみたいよ >>788
天一は広告看板の高さや位置も絶妙なんよね…
誤認識の話じゃないが、天一の看板見つけて「やった、ここに新しく天一できたんだ？」って喜んで行ったら広告看板だけだったって事がある。 >>786
日産のやることがズレてる
開発すべきは車線の完璧な中央にこだわってそれを維持して走ることで無く、車線逸脱禁止装置なのに
ウインカーを出さずに右の車線にズレようとすると、走行中の車線の右端近くに来たらハンドルが右に回せなくなる(勿論、右ウインカーを出すとその3秒後から右へ回せるようになる)とか、そういった装置 日産は今年夏にアリア、EV軽自動車とノリにのってるからな
電気自動車、自動運転と最先端いってると思う でもノートの売り方だけは気に入らない
あれならヤリス選ぶわ ほんとEV軽自動車が150万以下で実用的なレベルだったらバカ売れすると思う >>793
EV軽は2023年になるって話もあって、もうちょっとかかりそう。
販売戦略上、競合する車を一気に出すとどれかが不人気車になっちゃうし、あんまEV増えても日産と三菱のディーラーにある
充電スタンドでも足りなくなってしまうんだろう。
>>795の希望みたくバカ売れしても、現状じゃ充電スタンドに行列できてケンカがひどくなるよ。
まずはアリアと、統合されるエクストレイル＆アウトランダーのモデルチェンジで登場するPHEVじゃない？ >>796
軽自動車evは自宅の夜間電力で満充電できちゃうから充電スタンドへ行くようなひとは増えないと思うんだよね >>797
自宅に充電環境ある人ならそうやね。
でも、そういうユーザーだけに限定しちゃうと、やっぱりバカ売れはありえんって事になる。 >>798
まぁそうかもね
でも近所の足代わりに車が必要な地域は戸建て環境が多いだろうから需要はあると思う >>799
田舎だとガソリンスタンドの廃業も問題になってるし、逆にEVの方がいいやってトコもあるだろうからね。
地域差は結構出て、シティコミューターよりは田舎のコミューターって形が先になるやもしれん。
(余談だが、昔のマイクロソフト系の資格試験だと問題文の機械翻訳がひどくて、「田舎のコンピューター」でしばし悩んだな…ローカルコンピューターの事だが) 自走ロボの無人配送、公道利用ＯＫに…「非対面」の宅配需要が後押し 政府
https://www.yomiuri.co.jp/science/20210206-OYT1T50134/
＞早ければ今国会で、関連する道路交通法改正案や道路運送車両法改正案などを提出 「アイサイトX搭載車は見通しのよい高速道路で約100km/h以下であれば
全車速追従機能付クルーズコントロール及びプリクラッシュブレーキの減速により
渋滞最後尾の停止車両に衝突せずに停車することができます。」
と公式に記載されているのはすごいな
通常のアイサイトでも80キロで停車してるし
https://youtu.be/BDpdA_Iy83Y >>804
…ということは、リミッターが時速90kmの三菱ふそうのファイターなんかに付ければ、高速で運転手が居眠りや睡眠時無呼吸症候群を起こしても追突しないスグレモノ >>804
>>805
何今頃寝言こいてんだよ、ったく かなり早期から一次ブレーキがかかってるね
いきなりガツンとくる今までの制御より安心感がある >>805
商用車ってさ
小型や中型だとACCの装着率異常に遅くね
大型のトラックやバスはほとんどもうどこのメーカーもACCは付いたけど >>804
「できます。」って言い切るのって、なにげにスゴイ事なんだよね。
できるけどモニャモニャ…って歯切れ悪い状態でそれやると公正取引委員会から注意されちゃうから、よほどの自信がなきゃ、そんな風にとても書けない。
スバルは少なくとも、アイサイトVer.3の初期まで「止まる？」って表記だったから、自他ともに認めるレベルでのスゴイ進化を遂げたってのはわかる。 アイサイトXは、欲しい装備なんだけど、385000円もする。高い！10万円ぐらいにならないかな。 それで事故減らせるなら安いもの…と言いたいけど、予算オーバーはどうしようもないもんね。
せめて、保険会社各社がシステムを格付けして高性能なシステムと認めたら任意保険がかなり安くなる特約とか、あればいいんだけど。
現状はまだそういうの無いのかな？ 走行機能をソフトウェア更新で高度化する機能がついた車が日本でも出るんだね >>813
トヨタや日産がすると、報道されている。しかし、テスラは既に行っている。 >>814
OBD2通したアップデートなら今までも普通にあったし、それが通信になるだけでないかと… >>815
そうしゃなくて機能のアップデートをすると言ってるみたいよ 以前からメルセデスはメンテナンス時に時々システムをアップデートしてくれるな
アダプティブハイビームやレーンキープの挙動が改善されたりはあったけど、具体的に何が変わるとかはディーラーにも知らされないみたいで、改善されるかどうかはやってみるまでわからんが >>818
それは会社側から発表してくれないといけないヤツ
日産の自動ブレーキ付きの試乗車が追突した事故もあったし、利用者が一か八かで試すなんて出来ないし >>818
いまは日本仕様で除かれてた機能をmercedes meで購入手続きしたら
オンラインで有効になるってのをやってるね >>820
ほー、なかなか粋なことをやるじゃないかぁメルツェデスは
Butしかし、また本国に比べてかなーり割高とか、ってオチはないのかなw >>821
内部でコードの暗号化等をしているんだかどうだか知らんけど
機能のオンオフ程度だったらそこらのショップが解析して格安で書き換えそうだけどな >>822
おいおい、そこらのショップのレベルが高いのか、メルツェデスのレベルが低いのか、どっちだよw >>822
仮にそういう事をした場合、「メーカーが知らん書き換えが勝手に行われてる」として、何かのタイミングで車がウンともスンとも言わなくなる可能性があるよ。
メーカーもちゃんと商売になるよう考えてるんで、メーカーが販売している純正の診断機を遠さんと書き換えできないようにしてたり、いろいろ工夫してる。
昔の車だとそういうのが無いんで、「解析→書き換え」は割と容易だったんだが、今は変な事すると最悪動かなくなり、そうでなくともメンテナンスモード入ったり。
サブコンみたいなので「入出力にちょっと細工して、センサーから出力されたデータと、ECUに入力されるデータを変えて、問題起きないよう動き変える」みたいなのはあるけどね。 >>824
チキンな配送、チキンを配送、どっち？と思って見たら、チキン"を"配送 でした 【車】｢自動運転｣はいつ実現するのか？ 2040年には完全自動運転「レベル5」が実用化の予測 [ボラえもん★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1613481252/ テスラとプロパイロット２で悩んでるんですが
ModelYかアリアなんですが
どっちが優秀ですか？ >>831
同じ名前のシステムでも最新版は微妙にバージョンや機能が異なったり、最適化される事もあるので、発売されてから一通り解説やレビュー見て質問した方がいいよ。 >>831
それって同じ土俵に上げてもいいのか？ってぐらいレベル違わんかぁw >833
そんなにテスラは優秀なの？
プロパイロット１とアイサイトＸは乗ったことあるけど
首都高は厳しいものを感じました。 >>834
プロパイ2だよね？前方カメラは両車とも同じ製品
ただ、センサーの数や車載コンピューターはモデルYの方が優れてると思われ
プロパイ2の場合、そもそも日本車という安心感はあるだろうが、
衛星位置情報に依存してるためにトンネル下で使用不能になるのはかなり鬱陶しいと思う >>835
日本車ということでの総合的な品質でのメリットはあるかもしれんが、こと先進運転支援という面では、アレダメコレダメのアホ規制オンパレードの日本車が有利なわけはコレッポッチも無い >>836
日本車では禁じられて、輸入車なら許される規制ってなんかあったっけ？ 輸入車はブレーキホールドのボタン毎回押さなくていいんだよね >>838-839
それって別に「輸入車だから」ってわけじゃないんじゃ？ 輸入車だからでしょ
国産メーカーは違法じゃなくても役所に忖度して自主規制してるんだから >>841
忖度して装備しないのと、自主規制は全然違うよ。前者はメーカーが勝手にやってるだけで、後者は国交省の認可に関わる。
で、今の国交省も警察も非完全障壁撤廃のため、国連の道路条約に合わせた保安基準を目指してるってのに、国産車への規制してるなんて話はどこにもない。
単に輸入車の場合は「そこを日本仕様にしたって開発費がペイしないし、そもそも規制が無いんだからそのまんま」ってだけだしょ。
国産車は日本での販売が多いから日本仕様でも作ってるってだけの話。
しかも、それのどこが運転支援の品質を左右してるのかね？ >>841
つか、キミみたいなのは単純に、国産車の技術不足な面を役所のせいにしたいだけじゃないの？
そうしときゃ楽だし、叩く相手ができて満足できるし、仲間もいるから承認欲求も満たせる。そんなんで語られちゃメーカーもいい迷惑だ。 ブレーキホールドの記憶ができない、最近までクルコンが115キロ上限だったのは国産メーカーに技術力がないから？
逆にテスラのACCが自動で再発進するのは前方の状況を判断できる優れた技術力があるから？ >>843
日本メーカーは普通に欧米勢に負けない技術力があって役所に忖度してるのは事実だよ >>845
それはそれで主張するのはいいんだけど、その根拠は？ openpilotは殆どの場合、トヨタでいうレーントレーシングアシストを後付けでやっているだけ
androidの端末を流用してるだけなんで
センサーは単眼カメラしかないし、その映像を処理してるのもsnapdragon820だから逆に言うとそれくらいしか出来ないとも言える
だから信号認識して自動停止とか出来ないし、直進しか出来ないから左折右折は手動でやる必要があるし
ぶっちゃけ自動運転には程遠い
それでもopenpilotを使う利点はあるのか？というと
まず一つはハンドリングの安定感は他のメーカーのそれと比べても非常に高いレベルにあるらしいこと
もう一つはオープンソースだけあって使用に制限がない
一定速度以上でないと機能しないとか、高速道路限定とか、ずっと手放しできないとかそういう制限がない 流石に後付けはこえーわ
まず、カメラ本体の性能がイマイチ分からんし。
後付けレベル2、つまりレーダーすら無い車なら特にここのスペックは重要 なんか5Gの世界になると携帯で自動運転する時代が来るんだってな
むこう30年絶対無理だわ >>847
後付けじゃないよ
LTAが付いてない車だとopenpilotは役に立たない
イメージとしては既存の車の運転支援の精度を高めながらメーカーがなぜか抑えている機能を使えるようにするという感じ
右左折もできない訳ではなく安全のためステアリングトルクを制限している
やる気になればできる、オープンソースだからね >>848
カメラに使われてるのはソニーのIMX298だったかなあ
一応カメラだけじゃなくて、CANやOBDに流れてくる情報を拾って、もともと車体についてるセンサーをopenpilotの制御に利用することも出来る
当然車体ごとにつけてるセンサーの種類や数は異なるから制御の方法も異なるし、全てのセンサーの情報を利用出来るほどopenpilotは熟成されたソフトウェアでもない
例えば
トヨタやホンダ車はミリ波レーダーの情報を利用して発進加速や停止の制御も全てopenpilotがやってしまえるけど
日産やスバル車はまだそこまで作り込まれてないから、レーン維持の部分だけopenpilotが担当して、レーダークルーズや自動ブレーキは純正のシステムが担当する形になってる
といった感じ
現状、openpilotはただレーンに沿ってハンドルを操作する、この一点においてのみ非常に優秀 >>847>>851
数年前にベンチャー企業がクラウドファンディングで資金集めて発売直前までいったけど、最終的に事業売却しちゃったやつかな？(それが目的とも言えるが)
当時から対応車種の多さをアピールしてて、そりゃ電スロと電動パワステとABSありゃ、それ制御するだけだもんねと思ってた覚えが。 >>853
事業売却はなかったような…？
実際に売り出そうとしたら安全面を保証しないものを売るなって言われたから開発中止して
ソフトウエア側をオープンソース化して、あくまでユーザーの自己責任だよという形にして
ハードウェアを売る会社になった >>855
となると別会社かな。安全面の保証について疑問って流れは似てるけど。
まあ無線でも有線でもハッキングできりゃ動くもん多いし、似たような事はみんな考えるよね。 openpilotは既存の機能として存在してるレーンキープアシストやクルーズコントロールを置き換えるだけで実はそんなに大したことしてるわけじゃないけど
アップデートによって機能を更新できるのが最大の利点じゃないかな
メーカーは新車が売れなくなるからって敢えてアップデート出来るのにしようとしない
そう考えるとテスラって車自体のスペックも考えたら滅茶苦茶お買い得
モデル3値下がりしたから、来年はそれ買う >>857
電気自動車のスレの動画を診ると、中国製のテスラ3は、バッテリーに問題があるみたいだよ。安くなっても自分はまだ買いたくない。
動画を添付しようとしたら、マルチポストだと、拒否された。 そう、中華製バッテリーはスタンダードモデル
で180km位しか走行できない欠陥品みたい。 >>857
openpilotは良さそうなんだけど誰でも扱えるわけじゃなさそうなのがなぁ
3か月くらい前で日本のユーザーが２０人くらいだそうだから情報が少なすぎる >>860
マニア向けDIYツールってそんなもんでしょ。
「誰でも簡単にできます！」みたいに謳っておいて、どう考えても家に常備してない調味料や入手がメンドイ材料使う料理レシピサイトみたいなもん。
しょせんは趣味でやるものであって、実用性だの信頼性だの考えてはならず、場合によっちゃ「なんでそんな事をした」「だっておいしくなると思ったんだもん！」がありえる。
そのうち、「これでうまく動くはずだから、ちょっと試乗してきてくれ」「え、お前は乗らないの？」とか、メシマズ嫁みたいな案件が出るような。 俺の車は、
自作ラズパイにOpenCVとTensorFrow Liteで構築した後付け自動ブレーキシステム搭載！
ハードウェアアクセラレータとして、Google Coralを付けている
これで機械学習処理を高速化できるのだ うちのばあちゃん82歳なんだよね。
まだ元気いっぱいでクルマの運転もしているが、
5年後はどうだろうと思う。
それまでに自動運転が実用化したらいいな。
自動運転は日本が一番切実に必要としてんだから
EVなんて目先はほっといて自動運転に注力すべきだよ。 >>868
別にEVのせいで自動運転が遅れてるわけじゃないので… 同時に二つの事にそれぞれ100%の力を注げる企業って少ないと思うよ
どっちも莫大な研究費やリソースが必要なのに突然として２つを迫られてる訳だしね
電動化はまず、車載用の全固体電池ができてからでいいだろうに >>870
あんまり報道されないけど騒音規制も凄まじく厳しい規制が迫っている(EVでもタイヤのロードノイズや風切り音がダメってレベル)。
2つどこじゃないのよ実は。 >>870
だから、ホンダがGMと手を組んだり、スズキやマツダがトヨタに協力を求めたり、連携が進んでいる。 個人的にEVは当分買わないだろうし、自動運転早く開発進めて欲しいと思っているけれど、
企業としては遅れを取ってシェア奪われるのは大問題だしEV放置なんて選択はありえないと思う >>875
スバルが嫌なんでない？
実際、アイサイトいいなーと思いつつスバル車はちょっとって人は(どのシステムでもそうだけど)いると思う。 そもそも値段がいくらくらいなのかね
3万くらいならまだわかるけど5万8万するとうーんとなる 自動運転って札幌などの石狩地方に住んでいる人のこと完全に無視されているよな >>875
874じゃないけどアイサイトX使いどころ難しい
ハンズオフが都会じゃないと役に立たないのは良いとしても
静電式ステアリングの感知範囲や、手を放してから（目線を話してから）解除までが従来より早く、
日産PPみたいな規制規制アンド規制じゃないけど、非XのTAほど「横着したい人」向けではなくなった。
てかopenpilot付けたいけど対応車種が微妙で、RAV4がビニールシートやめたら考えるかな、て程度。
個人的に、クルマとしては新型アウトバック買いたいけどね。現行が物凄く運転しやすかったし。 openpilotっつーかハードウェアのcomma twoは約12万するよ >>879
都会のクソ狭い生活道路をみると、自動運転とかできそうに思えないよ >>474
で、そのポルは燃費はヤリスとおなじなのか？ >>879
大丈夫。ペンギンやシロクマの回避に自動運転は当面必要ないので… >>882
むしろ、そういうとこを安全に走れるようにするのが自動運転の真骨頂なんだけどね。
高速道路や主要道のハンズオフなんて、しょせんはクルーズコントロールに毛が生えたようなもんだし、どこかのメーカーをヒイキしたとこで五十歩百歩よ。
「運転手が楽できる」じゃなく、「誰が乗っても安全に走れる」が目的なんだから、人間のせいぜい2個しかない目玉センサーじゃなく、多数のセンサー生かして
安全に走れるようにするのが自動運転よ。
もちろんそんなのしばらく無理だから、たぶん俺らが生きてるうちは「きのこたけのこ論争」みたいなくだらん話にしかならんけど。 たとえばスバルのTAみたいな、一般道でもそれなりに使える性能は持たせつつ、
高速じゃないと使わせない、標識以上のスピードはダメみたいな規制はかけず、
それでいて用途は高速だけですよアピールで、最終的にはユーザーに責任丸投げってのが一番理想じゃない？
そうするとレベル2を維持したまま、性能だけはどレベル3とか4相当まで引き上げられてみんな幸せ。
現状、「限られた条件でのハンズオフ」のせいで、全体的に使いにくくなってるような気がする。
テスラやopenpilotを除けば、性能的には不満でもTAやTSS2くらいで我慢する方が広く浅く、幸せなのかも。 >>886
え？え！
スピードは厳格に守るべきでしょ。
なんで標識以上の設定を可能にする必要があるのですか？
しかも、その違反状態の責任をユーザーに丸投げするなんて意味がわかりません。 >>882
一応札幌含め石狩管内は片側一車線でも幅員が広かったり、片側二車線や三車線の幹線が沢山あったり、中心部でも一方通行三車線などあるからそこはあまり問題にならないんだ
石狩管内で問題になるのは降雪量と交通量の多さなのさ
これは意外に知られてないことだが、札幌含め石狩管内は降雪が多い上で人が集まり都市として発展するという世界的にみても特殊な場所なんだよね
そして統計的に人口に対して自動車所有台数が80%ぐらいに達していて、家族間所有率だとほぼ100%の確率で一家に一台以上はあるようなところなんだよ
その上で年々所有率は上がってきてるし、ちょっとでも中心部から離れた地区は一人に一台が当たり前の車社会
それ故に他県からの自動車流入が少ないにも関わらず、比較的交通量が多いという特殊性もある
その上で降雪量も多いから、一度降られると路面の雪は酷く踏み荒らされて非常に複雑な路面状況になる
言ってしまえば真冬の石狩管内の道路は半ばオフロード状態になる >>888の続き
例えばその中で意外に知られてない問題として、融雪からの凍結や圧雪の影響により出来上がる固くツルツルした蟻地獄状の深い轍の怖さ
これは特に札幌の北区、その中でもあいの里辺りに生じやすい轍
こういった轍は踏む場所をちょっとでも間違えると、轍に足周りが取られて滑走と相まって予想だにしない方向にすっ飛んだりズレこんだりする
そういったことで対向車や並走車と接触事故が起きたりすることもある
それこそ状況次第では歩行者を巻き込んだ事故に発展することもある
それから他にも幹線から外れた道は、グレーダーが入れないことで完全に排雪が出来ずアスファルト面から10cmや20cmぐらい積もった状態で圧雪路面になる
そういったところではマンホールや排水口の部分に段差が出来て窪みになり、そこで足周りを取られることもある
あと今年もあったが稀に暖気が入って雨が降ることもあり、そういったときは上記に挙げた路面が溶けた上で凍結して、ザラザラのシャーベット状態になる
そしてそれは圧雪してもあまり踏み固まらず、言ってしまえば滑る細かい砂利みたいになり半ば砂浜状態になる
そういったときはもういろんな方向に足周りが取られたり、深みに嵌まればスタックしたりする
こういった問題があるから自動運転に任せるなんて絶対無理なんだよね >>890
「うん、それは無理だね」
で終わる話。 >>888>>890
むしろそういう場所こそ自動運転の真骨頂でしょ。つか、今でも最新車種ならデフやブレーキのコントロールによる運転支援下で安全性上がってるはずだよ。
書かれた条件見る限り、要するに「人間が検知できる範囲での対処を行い、ドライバーの熟練度によって安全性が左右される」状況なわけださ？
そうなると、いくら自分が低リスク運転が可能なドライバーになろうと、他のドライバーによるもらい事故までは回避できない。
つまり、「安全性の著しく異なる車が日常的に混合走行を行う」っていう、著しく危険な状態。F1と初心者が運転する軽自動車が一緒にレースしてるようなもんだ。
で。
しょせん「人間の検知できる範囲」なんてのは大したもんじゃないので、コントロールに対する微妙なズレ、それによるあらゆるG変化の検知は機械の方が断然優れてる。
マツダはじめ各社で導入始めてるGベクタリング技術なんてそれだよね。
つまりアナタは単に「運転がちょっとばかりうまいもんで、自動運転なんかに楽しい運転をやらせたくない」って人と同じ事を言ってるだけ。
根本的にゃ、「そういう場所でこそ自動運転」でなきゃいけないし、自動運転とはそのために開発されてる技術だよ。 >>893
第一にそもそもの問題として、対処しきれず運次第の場合もあるということを忘れてはいけないよ
特にありがちなのは降雪により、そもそも轍や窪みなど問題となる箇所が雪で隠れて気付かず走って不意に吹っ飛ぶときね
こういうときはもう自然の流れに任すしかないんだよ >>894
それはつまり「人間の限界」を書いてるだけに過ぎんわけよ。
少なくともリカバリーは機械の方が早い(最終的に早くなる)わけだから、自然の流れに任す確率はグンと下がる。
そいでもって、機械の場合は「いやぁ運が悪かったっすねぇ」で済まさないんで、原因のフィードバック、ネットワークにおけるディープラーニングで
AIによる集合知を得て、経験値の上がり方は人間と比べてハンパ無い。結果、次に同じ事が起きた時に事故る確率はさらに減る。これは人間にゃマネできない。
「この天候だとこの道のこの場所でこの交通量では、そこに雪で隠れているこういう窪みや轍がある可能性が高い」
そこまでのデータを持ったネットワーク相手に、キミ勝てると思う？ >>895
勝ち負けの話をするなら第一に結果を出してもらわんと水掛け論にしかならんわ
ただでさえ世界的にも稀な環境である地域なんだからさ >>897
オートパイロットのインプレ期待しています >>896
で、それは「自動運転なんて信用ならん」にも言えるわけよ。
まだ存在するかどうかわからんものに対してアレコレ言っても、オバケを怖がってるのと変わらんわけさ。
つか、悪路だの積雪路だのの運転支援は既に実用化されてて搭載が進んでるんだし、手動運転でも難易度下がるのが先なんでない？
そのうち「昔はこんな道を初心者だの観光客のレンタカーが普通に走れたりしなかったのにねぇ」なんて、普通に言ってから「ハッ！」と気づくわけさ。
そこまで来りゃ、あとは普通に自動運転がドライバーの代わり務めるだけだし。もはや自動運転の問題ですら無くなるよ。
そんくらいは我々が生きてるうちにどうにかなるんでない？ >>897
中国製バッテリーの問題は解決したの？
安くなったのは、中国製に切り替えたグレード。バッテリーを切り替えたので、航続距離がカタログ通りでなくかなり短くなったと聞いたけど、大丈夫？ >>901
大丈夫もなにも納車前なの明らかなのに、 >>902
たぶん自分が書いた情報を知らなくて買ったんだと思う。心配しているんだから、そんなコメントしなくてもいいじゃん。 >>900
まず機械は所詮アルゴリズムによる学習だから、譲り合い運転など融通を利かして臨機応変さを要することは苦手な部分がある
例えばこっちでよくありがちな状況として、排雪が間に合わず除雪で溜まった雪の影響により幅員が局所的に狭くなって対向出来なくはないがニアミスする状況とかな
このとき接触事故のリスクを背負って対向するか、それとも譲り合いするかという選択が迫られる
そして次に譲り合いするならどっちが待ってどっちが通るという選択を迫られる
こういう状況が互いにかち合った場合どうすんの？って話になる >>905
「車車間通信」でググれ。
あと、自動運転ってスタンドアロン(独立)で動くもんだと思ってないか？
基本は5G以上の通信使った集合知だし、さらに目指すところは車1台単位じゃなく、ネットワーク下で全ての車を効率良く動かす交通システム化だよ？
人間みたいに忖度や遠慮する必要は全く無いし、どちらが先に通った方が全体の交通の円滑化と安全に寄与するかを客観視して判断する…のを目指すわけだ。
そもそも機械はそういう屁理屈並べて、「ダメな理由探し」などしないのよ。常に「よくなる理由探し」しかしない。
で、次にこねる屁理屈もわかるぞ？「50:50ならどうすんの？」だろ？
周辺の交通状況まで加味した判断は流動的であり、リアルタイムに判断下すんだからずっと50:50なんてありえんわけよ。
アンタの言う「臨機応変」って、単に人間が余計な気を回してるだけ。んなもん省いて、淡々と判断するのが機械のイイとこでしょ。
「AIなんだから人間と同じように迷ったり決められなかったりするんじゃないか」って発想からして、既にオカシイよ。 >>906
第一に一人に一台が当たり前で人口の比して80%もの所有率があり、更に年々所有台数は増え続けているような真の車社会である石狩管内でネットワーク通信に頼ったシステムが耐えられる根拠は何？ >>906
それからそもそもの問題として通信障害を絶対に防げる根拠は何？
どういうインフラを確立するんだ？ >>906
てかお前さんはググれと人に言う前に、お前さんが第一に机上じゃなく実際に石狩管内の事情を知った方がいいよ >>906
言っておくが石狩管内は内地の都市と違って、各人生活の一部としての利用が大半なんだぞ
要は趣味・遊興だけじゃなく、そもそも殆どの人が生活基盤として利用しているんだぞ
その上で人口は全国上位に入るほど多いんだぞ
例えばこっちの一般的な家庭は、お父さんはお父さんで一台持って通勤して、お母さんはお母さんで一台持って通勤するってことが当たり前だ
それから専業主婦の家庭でも、子供達の世話や人付き合いや買い物する際に都合が良いからお母さんも一台持つってことが当たり前
ここで更に子供が免許を取ったら、最初の一台は親がお下がりとして子供に渡して自分は新調したり別途買い与えたりすることも当たり前
それほど車社会なんだぞ ついでにその真の車社会を象徴するのが、同じ管内で非常に近い距離間でコストコが二店舗あることだ
これは全国的にみても地方都市として珍しい例だ >>904
というか、その「情報」は事実なのか？本当なのか？
だったらその中国産バッテリーを買った奴らは騙されても文句言わないアホってことになるが、そんな声は聞こえてこないんでお前の「情報」がガセだろ！ってことを言ってんだよ >>914
これ知らずに買っちゃう被害者がたくさん出るんだろうなと思ってる >>907-911
なんか連投でいろいろ書いてるが、どれも自動運転の要件と全く関係無いｗ
一言で言うと「今ダメなんだから将来もダメに決まってるだろう！」って偏屈ジジイの戯言だな全部。
それも「石狩がぁ！石狩がぁ！」って、自動運転が実用化される頃にはコストコがどうとか関係無いからｗ >>914
>>915
こんなクソネタ真に受けてアホかよ
確かにこんな個体もあるかもしれんが、上海製全部がこんなんだったら炎上しとるだろボケどもが テスラが調査に乗り出してるとかなんとか。
電池会社の方はテスラのせいにしてるとかなんとか。
商品自体は良くてもそれこそiphoneと同じくらいの品質で故障知らずにならないと
日本のアフターサービスに慣れてる身としてはテスラは怖いんだよね・・・ >>917
かなり炎上してるだろ
別にネタでもいいんだけど実際にフル充電200キロしか走らんバッテリーを
全く問題なしと言ってしまってるのがテスラ側なんだよね >>918
iPhoneもこないだ住宅火災の原因になったと訴えられてるよ。
つか、iPhoneの品質がいいなんて話はどっから出たのやら… >>918
それ日本の、、、じゃなくてトヨタのじゃない？ >>921
実際に発火するかどうかより、世間の最大公約数のイメージとして。
「iphone＝燃える、壊れやすい、電池持たない、重い」みたいなネガイメージがないから。
この辺のイメージ＝安心「感」って大事じゃない？
>>922
日本のDがいいのは日本の商慣習でやってくれるところ。VWなんかもそうだけど。
たとえば保証期間とか、付き合いの濃さからくる「曖昧さ」があるじゃない？
その辺のアナログさは日本メーカーの美徳だと思う（欠点だともいえるけど） 5Gも車々間通信もいらねぇよ
全部エッジで動くから。
クラウドと通信しながら自動運転やるのは、遅延の問題で無理
クラウド自体も頻繁に障害が発生する >>923
まあイメージとしてはそうか…Mac信者も大概だけど、iPhone信者もAndroid拒否する人多いもんね。
ただ、それって信頼性ゆえなのかなホントにって疑問はある(デザインだと思うな…) >>924
またなんか勘違いしてるが、5G通信使うのは情報更新や事例収集などディープラーニングによる集合知のためであって、
「中央のスーパーコンピューターみたいなのが自動運転車を操作する」
って意味じゃないぞ？ >>926
ちょっと聞きたい
その5Gでどれぐらいのデータを送信するつもりなの？ >>927
それは時代によって異なる、としか言いようがない。
センサーで集められる情報が増えればそれに応じて送信する情報も増えるし、将来的にはリアルタイムで3D精密地図情報の差分情報(持っているデータとの違い)を
送信して、リアルタイムで地図作りながら走るなんてのも想定されてるし、そこまでいくと6Gとかそれ以降の世代の通信になってるかもだし。
なお、運送関係だと車両情報のリアルタイム送信くらいは既に行われている(たとえばエンジンの調子が今ひとつという情報が流れてくれば、その先の整備工場で
自宅待機している整備士に出勤指示が出るなど)。
自動運転に関わる情報の送受信は、まだこれから実用化に入るという段階で、今はせいぜいVICSとかスマホのカーナビアプリ程度の情報。 ホンダが世界初！完全自動運転車を販売へ
レジェンド 100台限定でリース販売だろ？
まあ普通に売ったらレジェンドが100台も売れるわけないんだが。
昔のティーノハイブリッドと同じで、「とにかく実績作りました！」ってポーズに過ぎんよ。
メンテナンスだって普通のディーラーでできないんだし。 つか、100台だと全国の地域販社で希望するとこへ1〜2台ずつリースして、官公庁と大企業にもリースして、あと広報車で終わりじゃない？ >>934
4Gでも単体での通信速度からイケそうに思えるが、端末数が増えると極端に速度低下してしまう。
5Gにはそれがない(わけではないが、4Gほど落ちない)んで、自動運転車(端末)の増加に対応するなら5Gや6G、その後継規格が不可欠。
だいたい「4Gでいいんじゃね」なら、そもそもスマホだって4Gでよくて5Gとか意味不明って事に…まあメリット知らないと実際に意味不明だろうけど。 >>933
解散も何もそれは前から知られてる話で、ちょっと話題になったからってこのスレ来たおのぼりさんってのがアナタ、バレバレよ。 >>930
作れない企業の関係者はさぞ悔しいと思われる。 >>935
お前アホすぎひん？
5Gが何か知らんやろ？
無知なのにしゃしゃり出てくんなよ 【車】ホンダ、新型レジェンド発売 1100万円 世界初「レベル3自動運転」は何が凄いのか アイサイトXとの違い [ばーど★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1614898882/ まぁレジェンドは実用的ではないが
これから↓が認められるようになるのは大きな一歩
日経の記事より
自動運転システム作動中の事故は、システム側の責任となる。 高速道路の制限緩和が10km/hずつ１年かけてスピードアップしたみたいに
自動運転システムもアップデートで２年くらいかけて10km/hずつ緩和するんじゃね ソフトウェアの自動更新に低遅延や超高速通信はいらない
必要なのは同時多接続の技術
つまり4Gをもっと強化すればいいだけ >>941
ベストカーで国沢さんが、そのようなことを書いていた。
今のままでは使い物にならないからね。 >>937
逆にそんなの作っても、だーれも羨ましく思ってないし 自動運転3は、高速道路で「50km以下」から「120km以下（100km以下でもよいけど）」まで使える範囲が広がって、量産化して安くならないと自分は買えない。
時間がかかりそうだし、レヴォーグのアイサイトXがけっこうよいみたいだから、3年後に買う車は、アイサイトXなみの自動運転2の車でよいと思っている。
ちなみに、レヴォーグは、自分にとって、大きくて高いので買わない。燃費もよくないしね。 個人的にはアイサイトXも微妙ｂｾと思う
麹ｑｬ上の渋滞時ｂﾌみ手を離せるｂﾁて中途半端すｂｬる
スカャCラインみたいｂﾉ高速時も機能ｂｷるなら意味もｂるけど 一番アレなのがトンネル内強制OFFとかいうクソ仕様
トンネル内で渋滞時の低速状態くらい、テスラ並みに自動運転できるだろ
ただでさえ高速道路上限定にしてるのに、天候の影響が無く、常時一定の照度が確保されてる超イージー環境だぞ >>949
ホントその通り
こんなバカどもが高給ぶんどって仕切ってることが日本の諸悪の根源
給料も半島（南）以下になってもしょうがないわな >>949
トンネルは、GPSが使えないからではないの？ 外車への規制はザルだけど国産はとにかく規制かけたがるからな
下手な事はできないんだろう
初期のスバルのアイサイトも完全停止させたいんなら対象物の50cm以内で止めろとか言われたらしいし https://www.youtube.com/watch?v=XX_bL_tLG3U
日産 新型フルモデルチェンジ ノート E13
ナビリンク機能が機能しているように見えない
カーブに対応できていない
プロパイロット1.5だからこんなもんか 自動運転中は運転手の責任でいいのに
無駄なことしやがって >>954
だからもうその会社は取り上げなくていいだろ >>942
そりゃソフトウェア更新だけならそうでしょ。テスラのアップデートとかもそうだし。何なら自宅の駐車場止めてる時にWi-Fiでもいいし。
でもそれ、自動運転には全く関係無い。 >>959
そりゃ、高速で渋滞すりゃ暇だから
そのくらいできんとな >>960
ちなみにお値段は通常のレジェンドから375万円ほどプラスの1,100万円 テスラですら1000ドルだというのに客をバカにしてるなー モデルSのいっちゃん安いやつで1070万円くらいかな？モデル3ならもっと安い。
なお、100台限定でのリース販売しかしないから、実際は月々のリース代を払う事になるが。
あと、専門教育を受けたエンジニアでないとメンテナンスができないので、購入はともかくメンテできるディーラーは限られる。 自動運転って、サイバー攻撃対策は出来てるの？
ハックされて遠隔操作されたら、緊急停止できる？ お前は毎日毎日そんな事を気にしながら
家電製品使ってるのかい？ >>966
自動運転というよりコネクテッドカーへのハッキングが既に成功しており、地球の裏側から車のエアコンを操作する実験とか行われている。
あとは交通情報などへのハッキングで誤情報流すとか、もっと規模の大きな影響を狙われたら自動運転だろうと手動だろうと関係無い。
つか、その種の「システムの保全」はさすがにユーザー(所有者)の責任になるだろね。
パソコンにセキュリティソフトも何も入れないでウイルスに荒らされたからって、パソコンやOS、通信端末のメーカーに責任問えないでしょ？
今もネット接続可能な家電のセキュリティがザルで、ハッキングし放題なのが問題になってるし。 >>968を書いて思ったけど、将来的には自動運転車向けの免許とか資格が登場するかもね。
直接的に殺傷能力のある機械を、システムのセキュリティ含む安全衛生の知識(エンジニアとしてではなく、「これはしていい、してダメ」程度の)が無けりゃ、
危なかっしくて任せられないって事になりかねん。
今販売されてる車でさえ実際の操作は人間じゃなく機械が行ってる部分が多いんだし、今は野放しだけど実は結構危険だったりする。
何が一番危険かって、事故の被害者になって裁判起こした時に、「被告の車はハッキングされた可能性がゼロではないので罪に問えない」とか言い出すやつが出そうでねぇ… >>966
そんなことより自動運転により単車の方が脅威になる
普通車の免許も所持していたらわかるだろうが、単車の免許だけの人には教習所がACCの特性の授業を増やすべき >>971
でっかいキルスイッチがついていたりして >>949
https://www.google.co.jp/amp/s/bestcarweb.jp/feature/column/222276/amp
ドライバーが油断しているのを検知すると、わざと運転援助機能をカットする機能があるとか
車メーカーが責任をとらないために緊急自動ブレーキとかの衝突防止機能を肝心な時にカットして事故を起こさせることもあり得そうで怖い
(カットに含まれる範囲がどこまでなのか精査しないと到底買えない) >>973
メーカーに責任があろうとなかろうと(つか、最終的には裁判か示談で決まるんで)、解決するまでメーカーの評判ガタ落ちになるので、それはありえん。
ありえなくとも風評被害でそんな事言われるんだから、何としても事故を無くすか軽減する方向に全力注ぐのへ金かけた方がマシ。
しかも無実の風評被害としても、「このメーカーの車は事故率高い」って統計は、一般ユーザーが最初気が付かなくとも保険会社が気づくんで、
任意保険の料率上昇って形で跳ね返り、結果として自動車メーカーとしての存続が困難になっちゃう。 >>973
あと、その「油断してたらカット」ってのはレベル2運転支援の話で、レベル3以上の「自動運転」の話ではない。
運転支援しかしてないのにドライバーが油断してたら事故りましたってのは、そりゃドライバーの責任で当然だろう。
使い方間違えたアホのためにメーカーが責任取る必要なぞ、どこにもない。 >>975
運転支援のまま進化させれば、小学生でも後期高齢者でも運転できる車が出来るはず
つまり、悪い動きをしようとすればことごとく制限されて事故が起きなくなる(正確には「事故を起こせなくなる」)
もはや運転するのに免許すら要らない >>977
「運転支援」の大前提は、「ドライバーがマトモに運転できる事」なのに、自動運転との混同がひどすぎる。
自動運転に夢を見過ぎだし、たとえ自動運転でもアナタの言うようなのはレベル5でしか実現できず、条件付きのレベル4ですら
アナタの言うような「免許すら持たない人が云々」ってのは無理。レベル4までは条件を満たさなきゃ手動運転できなきゃダメなんだもの。
そんな妄想を書く前に、ちゃんと「自動運転とは何か？」の基礎を理解してないと、このスレでの話についていけないよ？ >>979
どうせレベル5なんかはるか先の未来の話だということは重々承知
10年や20年後に実現など到底あり得ないと思う
現時点での「危急の」問題は、ナビが音声で一時停止がありますだとか踏切ですとか言ったり、バックなどで障害物に近づくとピーピー鳴るのに、停止線や障害物に近づいた時にアクセルを踏むと突破あるいは衝突が出来てしまうこと
警告できるなら、あとはリアルタイム制動距離を計測して速度x距離が限界になる一瞬前に強制ブレーキがかかるようにすれば良いのに、何故かやらない
上級国民がやる大手保険屋の既得権益にケンカを売らないためとか？ >>979
だから「進化」って言ってるだろが
日本人じゃないのかよ、ったくよ >>983
進化しても無理。
自動運転と運転支援の間には越えられない深い谷がある！ >>984
>>979
だから「進化」って言ってるだろが
日本人じゃないのかよ、ったくよ 未来技術板にスレがあるから、夢の話はそっちでやれば？ >>985
君こそ国語を幼稚園からやり直した方がいいよ。 >>985
衝突防止の技術はどんどん進歩していくけど、何するかわからない人間の操作に干渉して確実に事故を防ぐのは難しいよ
システムより先に危機を察知して緊急回避しようとしたら妨害されて被害が大きくなったとかも考えられるし
それからまだ自律した自動運転の方が簡単って話になる
教習車の教官席に座らされて、運転者からクレームが来ない範囲で干渉して絶対に事故を起こさせるなって言われるより、自分で事故らないように運転する方が楽でしょ >>989
人間より後に危機を察知するシステムなんかには運転を任せられないから、そもそもシステムがそこまで未発達な段階では自動運転車には乗る気にならない
赤信号や一時停止見落とし時の強制停止は国交省の既得権益と衝突するとかで実装されないが、次善の策としては、車メーカーが「赤信号を検知した場合、自動でスピードを落とし続けて、車載カメラで横の交通を捉えて安全に通過できることを確認できたら自動ブレーキが解除になる」ようにすればとりあえずは解決すると思う(運転手が止めなければ結果的に交通違反が発生するものの、事故にはならない) >>990
左前方の物陰に一瞬子供が見えた気がしたので、対向車がいないことを確認し飛び出しを警戒して反対車線にはみ出して通過した
なんてこともあるかと思うけど、自分の運転中にアシストでいきなり対向車線にはみ出されてたらたまったもんじゃないし、逆にはみ出そうとしても車線内に戻されて子供が飛び出してきても困る
運転者がどんな意図で操作してるのか分からないのにアシストで事故をほぼ確実に防ぐのは難易度が高すぎる
上で言ったように自分が教習車の教官席にいたとして、運転者と会話できない状況で上手くアシストして事故を防ぐのは自動運転よりよっぽど難易度が高い
最終的にそこを目指すにしても、自動運転の実用化の方が早いだろう >>991
前者
システムが対向車線にはみ出すとしても、対向車が来ていて事故るようならはみ出さないし、相対速度が半端ない対向車の場合(システムは一か八かの大博打をしないので通常、ここまでやるかというほど大きめに安全マージンをとるから)その位置がよほど遠くでない限りはみ出さない
ただ、システムは飛び出す子どもに対しても安全マージンをとろうとするので双方の兼ね合いがどう出るか、瞬時にどっちをとるか、場合によっては命の選択になる
車メーカーはこの触らぬ神に祟り無し部分にどこまで手をつけようと思うのだろうか…？
対向車がトラクターで自車もさほどスピードが出ていない、とかならはみ出すのも有りだが、そんなにドッキリにはならないはず
後者
システムのリコールが必要だが、リコールの順番待ちの間は気をつけて手動モードで運転したい >>995
何も話せる知識無いほど短文でツッコミしかできないが、「まずは国交省が悪いという結論ありき」なボケレスにツッコミどころが多いんだから、
知識ある人のツッコミが長文になりがちなのは仕方ない。
で。
＞停止線や障害物に近づいた時にアクセルを踏むと突破あるいは衝突が出来てしまうこと
これ自体は不思議でも何でもなく、「ドライバーの意思が優先される」運転支援なら当たり前の話。
たとえば後ろから津波が迫ってるのに、真面目に踏切で待ってる理由があるか？
そこも運転支援に判断させろ！ってのも無茶苦茶な話で、その判断ができるなら運転支援じゃなく自動運転ができるよ。
だから「そもそも運転支援と自動運転の混同がヒドすぎる」の一言なんだな。
あまりにカンチガイがヒドイから、イチから説明しないといけないレベルなんで長文になるわけよ。 >>996
それは勘違いでは？
自動運転の原点は、ドライバーのヒューマンエラーによる事故をゼロにして、たとえシステムエラーによる事故が起きてもその件数はヒューマンエラーよりも圧倒的に少ないからそこには目を瞑って自動運転に移行しましょうというものであったはず
だから、本気で自動運転を目指すなら、前述のコンセプトに照らし合わせれば、がむしゃらに無人運転にもっていかずに運転支援のまま進化させても、どうせ消え行く運命にあるドライバーの意思なんか安全圏でだけ泳がせれば良いのだし、すわ事故か！なんて時にはシステム優先でも何ら問題ない
津波の時に律儀に交通法規を守って流されるようなら、「自動運転の開発なんかやめてしまえ、そんなのは絵に描いた餅に過ぎない」となるのも事実 >>987
たった数行程度の文章も読めないのか…日本語イケる？大丈夫？
＞すわ事故か！なんて時にはシステム優先でも何ら問題ない
「そこまでシステムが進歩すりゃ、もう運転支援じゃなくて自動運転でいいでしょ？」
って言ってるわけよ。
むしろ、その段階でまだ運転支援にこだわる必要も理由も全く無い。
レベル3以上の自動運転が実装された車で、あえて手動運転したい時にはそうしてもいいが、レベル2運転支援でそれをやる理由はゼロ。 >>998
まずはレベル別に切り分けて整理しよう、ということで小休止
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