新規スレッド立てるまでも無い質問＠車板511
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Ｅ２４キャラバンとホーミーの中古車をサイトで見てたら２列目シートがベンチタイプの真ん中の
乗員用のヘットレストが無い固体がほとんどです
これってみんな真ん中の乗員用のヘットレストをなくしたのかな？ トレードインのスピーカーを購入してを交換しました。
１７ｃｍの大きい方は外したのですが、純正ツイーターは外していません。
これってツイーターは両方からなっているのでしょうか？
取り外したほうがいいのでしょうか？ >>953
恐らく純正ツイーターからも音は出ている。
トータルとしての音に不満がなければわざわざ外す必要はないかと。 >>953
もともとツイーターとミッドが別体の場合、ツイーターには高音だけの信号
ミッドには高音をカットした信号が送られてるはずです
なので新しいスピーカー（コアキですよね？）からは高音はほぼ出てないと思われます
なのでこのままでHUで自分の好みの音に調整するだけでいいかと思います
もし音質を追求するのであれば根本的に変えないといけませんが、いろいろ泥沼にはまるので
絶対にやめておいたほうがいいかと思います 運転席側だけパワーウインドウがスイッチと逆に作動するんだが…
上押すと下がるし下押すと上がる モーターのプラマイを逆にしたらいいやん
ってかなんでそうなった？ >>956
車種はなに？
スイッチの取り付けが反対になってるとかない？ >>953
音に問題がなければ外す必要もないが、
carrozzeriaはツイーターからボーカルが出るスピーカーがいくつかあるぞ
こういったタイプだったら確実に交換したほうが聴きやすくなるだろうな
つーか、同軸かセパレートか分からん まだ排ガス規制が今ほど厳しくなかった時代にはディーゼルNAの自動車もあったらしいですが、ディーゼルと相性が良いはずのターボを付けなかったのはどういう理由からだと考えられますか？
どういう人に需要があったのでしょうか 一言でいえばターボよりもマイルドな出力特性だから、それが好まれる重量車にウケていた。
生ディーゼルはターボラグが無いから、低速からトルクがドンと出る特性のクルマが多かった。
またアイドリング+α位の回転数、つまり常用回転数でのトルクの出方も穏やかで、いきなり湧き上がるような感じではなかったし、
何処からでも穏やかながら確実にトルクが出るから、ダンプや観光バスみたいに割と条件の厳しい所を走るクルマに特に好まれていた。
そのうえ今みたいにダウンサイジングなんて潮流も無いから、V8で20Lとか、普通車でも3.2Lとか割と排気量デカめにするのが当たり前だった。
そうすると尚更低速トルクが良く出たから、粘る特性に磨きが掛かっていた。
ただ排ガスは黒煙が物凄く出るし、排ガス処理装置を付けないからこそ乗り易いって所もあったから、時代の潮流とはまるで合わなかったんだろうね。 >>960
相性が良いからってターボを付ける理由にはならんだろ。 >>960
そりゃファミコン時代のドラクエ「ふっかつのじゅもん」に対し、「え？そんなのスマホで撮れば良かったじゃん」と言ってるのと一緒。
ターボが無い時代にディーゼルターボがあるわけ無いし、ディーゼルターボ登場後なら必要も無いのにターボつける必要も無い。
さらにクリーンディーゼル以前のターボってNoxは厳しかったがターボじゃなくても普通に低回転からのトルクあって、
別にターボなんぞ無くても普段乗りに全く困らず、何でわざわざターボ？って状態だったのよ。
ディーゼルエンジンも軽油も今とは全く別物だった時代だと思えばいい。 NAの2C積んだタウンエースなんて蝿がとまるレベルで遅かったけどな >>960
ターボ付きもあったよ
ジェミニやアスカのディーゼルターボ
他は無かったような気がするな
営業車には結構多かった
日産のADバンやトヨタのカローラバン
マーク2やセドグロにも設定があった
長距離の通勤をしてる人はディーゼルの乗用車に乗ってる事も多かった
ガソリンが130円くらいなのに軽油は60円くらいだったからランニングコストは今のハイブリッド以下だからね
今のと違って音も振動も酷かったけどそれでも安いから乗ってる人が多かった >>960
当時の乗用車用ディーゼルは今主流の直噴式とは違う渦流室式。
熱負荷に耐えられるようにするのは大変だったし、
ターボ自体、単体でも10万円では買えなかったような。
それでもトヨタだと2L-Tとか1C-Tとかあったな。 マツダのRFはNA、T/C、S/Cがあったな
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーって新車のうちはすごく良かったよ >>943
自転車のダイナモライトだと、電球にスイッチをかませてOFFにすると、ダイナモを回したままでもかなり軽く漕げる。スイッチをONにして電球を点灯すると重くなる。
同様にエアコンも熱交換機が増えると、コンプレッサの負荷が高まって、エンジンへの負荷が増大し、燃料消費は増えると思う。コンプレッサの能力が飽和していたら、吹き出し温度が高くなるだろうね。 >>965
仕事でタウンエースバン4WDのNAディーゼル乗ってたけど、遅いとか言うのは乗り方知らん奴の話。
ちゃんとトルクバンド載せればタウンユースでは全く問題無かったし、高速道路でも120km/hまでの追い越し加速は可能だった。
砂利とか凍結路では4WDドリフトも容易だったし、要はブン回すよかトルクを活かすとか、エンジンの特性いかに活かせるかよ。
昔のディーゼルは上回せないしレスポンスも良く無かったが、要はトルクバンド以下に落とさなきゃいいんだ。 日産の６気筒ディーゼルエンジンを積んだローレルとかスカイラインとか
セドリックとかグロリアが好きでした
トヨタの４気筒ディーゼルとは明らかに違う上質なエンジン音が良かった。 今時のというか先代のキャラバンディーゼルでも高速で180出たけどな ソアラかレクサスscがほしいんですけど、オープンカーの相場って今と12月とで結構変わりますか？ 新しいモデルでは大差ないけど
古いやつなら冬のほうがぐっと安くなるよ 九州だとむしろ冬が旬だと思うけど、冬眠が必要な地域だと秋に手放すのかねぇ >>974
サンクス
ソアラもSCももう10年以上前の車なんで、素直に冬買うことにします
ちなみに、オープンカーでも冬ボーナスの時期は相場に関係あります？ 一般的に寒いってイメージがあるからじゃね
屋根閉じてても暖まらないって思われてるらしいし
俺もビートとMR-Sを冬に買った
実際のところ、冬に屋根開けるのが最高の贅沢だし
屋根閉めてても車内が狭いから暖まるのも早いから >>969
＞自転車のダイナモライト
無負荷でも軽く回らないよ。
無負荷で軽く回るのはオルタネーター。 自転車のダイナモもオルタネータ(交流発電機)だけどね >>979
なるほど、自転車のはダイナモって呼ぶけど、交流式だからオルタネータだね（ダイナモは広義には発電機全般を差すらしいけど）。
>>978
でもさ、負荷を除いても軽くならない発電機って、裏を返せば負荷を増しても重くならない発電機とも言えるよね。これって永久機関なんじゃない？ >>964
「父さんの子供の頃の動画がこれにはいってるんだよ」ってビデオテープを娘に渡したら
あちこちタップした後「これ画面がついてないよ、どうやって見るの？」だとさ 車のオルタネーターは消費電力の分だけ発電する仕組みになってる。
無負荷では指でくるくる回る。 ありがとうございます
ディーゼルNAが存在していたのは
出力特性がマイルドだから
排ガス規制がまだ厳しくなかったのでNAでもそれなりに出力が出せたから
まだエンジンやターボの技術がそれほど発展していなかったから
軽油がとても安かったのでたとえNAでもディーゼルにメリットがあったから
こんなところでしょうか？ >>972
00年頃からキャラバンってやけに足速くなった。
トヨタの4発エンジンって2Cも5Lも1KZもどれも甲高いディーゼルノック出すからめっちゃ特徴的だよな
日産はTD27もRD28もどっちかと言えば低めのノックだったからまるで違うなと… >>982
VHSをしらない子が増えたなぁ
まさかカセットテープより先に
MDが先に消えるとは思わんかった 黒電話とか使えない人が多いとか
背広って単語も20代には通じない >>989
＞背広って単語も20代には通じない
えっ、そうすると
スーツの上着のことはなんて呼んでるの？ うちにあった2代目タウンエースはディーゼルターボだったけどな。
あの時代からディーゼルはターボだった気がしたけど。 で、
今さらminiとかボルボ、マツダのディーゼル車乗ってる人は幸せなんだろうか。 >>992
あんたみたいにウダウダ言ってるヤツよりは幸せだろうね VWはダウンサイジングとかで小排気量ガソリンターボ。 >>991
バンにはディーゼルターボ無かったんよ。 初期型サーフは2.4ディーゼルターボがあった
2代目シャレードは1.0ディーゼルターボで世界最小ディーゼル
440グロリアはLD2.8のNA。直6でいい感じ >>997
スーツとジャケット、使い分けできれば問題なし。
スーツはクラウン、ジャケットはランクルあたりか。 このスレッドは１０００を超えました。
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