★出る釘はﾌﾞﾗｯｸﾀｻﾝ(ぷっ)から抜かれﾏﾌ＠ﾁｬﾝｹﾞ国沢688★
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自動車業界の重珍、国沢光宏大先生を愛でるスレです
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国スレ休憩所
☆国沢さん、それは誤字神だろう【休憩所】681.5☆
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前スレ
★ﾛﾄﾞｽﾀ対抗ﾚｰｽで全開バカ踏みﾁｰﾑ敗北の原因＠ﾁｬﾝｹﾞ国沢686★
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured
★ﾀﾞｲﾊﾂやｽｽﾞｷの低性能ﾌﾞﾚｰｷせいで保険が安くならない?ﾃﾞﾅｲﾉ＠ﾁｬﾝｹﾞ国沢687★
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1602586725/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured ｱﾀﾏの中身がうんこだから
クソ、クソ連呼したいんだろ。
小学生程度の脳ミソだからしゃーない
あれだよ。言語新作って奴
ttps://med.m-review.co.jp/article_detail?article_id=J0028_1103_0023-0028 どこぞのセンセがMX-30のシフトレバーについてイチャモン
> 唯一気になるのがATのセレクトゲート。広報写真を見つけられないのだけれど、R-N-Dという列の右横にPレンジを持つ。
> 走り出すときはセレクトレバーを左に動かしてからDを選べばいいのだが、止まったらRレンジにした後、右に動かしてPレンジを選ばないとならない。
> 電子シフトなら誤操作防止のためにもPボタンにするべきだと思う。これ、暴走事故にならないか心配。
一方、中の人の説明
> シフトレバーは、Pは右への突き当て、RとDは前後の突き当てというレイアウトだ。これは、誤操作を防止するために心理学を駆使して採用したものだと言う。
> 実際に操作してみると、シフトパターンはわかりやすく、駐車時の切り返しもしやすい。
> しかし、通常のシフトパターンではまっすぐ前方に突き当ればPの位置になるので、慣れないとうっかりミスをする可能性もありそうだ。
> その点について、マツダ 商品本部主査の竹内都美子さんに聞いてみると、
> 「万が一のために、二重三重にクルマを止めるようにはしています。警告音や表示もそうですが、慌てているときにはそれすら気づかないし、耳にも入らないということもあるでしょう。
> そこで、ドアを開けて降りようとしてしまったときには、シフトポジションがRの位置でもクルマ側が自動的にアクチュエーターでPに入れるようにしています」とのことだった。
ttps://article.yahoo.co.jp/detail/756da90fba79baf27900438dd8b92cd5229c6131 あー。無理無理。
アクチュエーターってなんなのか、分かっていないと思うわ。 >>953
MX-30素晴らしいね！
たしかに前進と後退の繰り返しの時、勢い余ってPに入っちゃうことがあるけど、あのパターンならそれもないわけか。
Rのまま降りても大丈夫とか、そこまでギミックを組み込むなら従来通りでもいいんじゃね？とも思うけど、チャレンジングな姿勢は応援したくなるね！
で、センセはここまで取材した上で誤操作の可能性を心配されてんるですよね？
まさか主査に何も聞かずに批判を上げたりとか、ヒョウロンカともあろう方がしません…よね？ 日本人とニホンジンが異なるように、人間の心理学は雉には適用できない。 実験畑ってのも先生の造語かと思ったらちがうんだね。Googleで検索したらたくさん出てきたわ。失礼失礼。 N-ONEのターボ6MT車、スイフトスポーツと比べたらべらぼうに高い！
2020年11月22日 [最新情報] https://kunisawa.net/?p=47877
N-ONEが発売となった。Webも動画も皆さん高く評価している。私はたまにゃ冷静に
スイフトスポーツと比べてみようかと。まず価格。N-ONEのターボ6MT車は199万9800円。
同等と思われる装備内容を持つスイフトスポーツが同じ6MTで201万7400。2万円くらい
スイスポ高い。諸費等まで考えたら、10万円くらい高くなるかもしれません。ただ値引き
などで、同じくらいになる？
搭載されるエンジンはN-ONEが実用車の3気筒660ccにターボを加えた64馬力。
スイフトスポーツはモータースポーツで実績のある1400ccの直噴ターボ140馬力。こら
もう勝負にならないほどスイスポ優位でしょう。なんたって直噴だ。加えてスイスポの
エンジン、ロムチューンだけで160馬力以上になります。ちなみに車重は860kgと970kg。
絶対的な動力性能ダンチですよ。
驚くべきことに安全スペックはスズキの方が高い。そもそもボディ構造自体、スイスポ
のみヨーロッパ基準で作られているらしく、リアシートのシートベルトがプリテン＆
フォースリミッター付き。おそらくボディ構造などもヨーロッパと同じだと思う。N
-ONEって単なるELR3点式。自動ブレーキは前方こそN-ONE有利ながら、スイスポは
ブラインドスポットなど後方まで対応。
足回りだって圧倒的にお金掛かってます。スイスポ、ダンパーにテネコ
（モンローブランド）を奢り、当然ながら前後ディスク。タイヤだって195/45R17で、
リアドラムブレーキ＋165/55R15と全くコストが違う。足回りの構成部品だけみたって下
を見て1.5倍くらい価格差ある。もちろんサーキットからワインディングロードーロまで、
100番勝負したら100回スイスポ勝つと思います。
スイスポとN-ONEの価格と装備を比べると、全く理解出来ない。全ての構成部品で
スイスポが圧倒的にコスト掛かっているし、結果的に性能や安全性など全ての点で勝ち。
シート1つ取ってもスイスポの方がしっかりお金掛けて作ってあります。N-ONEを持ち上げ
ている皆さん、もう少し客観的に評価したらいいと思う。私らの仕事は、作り手じゃなく
買い手に立った評価です。 なんでいつも改造することが前提なの
そのまま乗ったら死ぬの 正解じゃないかもしれんが。
ひとつ言うと、部品価格ってのは、オートバックスの値段じゃないんだよ。
企業購買を誤解している気がする。 >>959
キミの回りも「軽ターボ６ＭＴ買おうかと思うんだけど」って人、ひとりやふたりいるでしょ、いくらなんでも
「スイスポがほとんど同じ値段だけど、そっちじゃダメなの？」って聞いてみなよ
「こんな理由で軽ターボと思ってる」って、３０分やそこらは語ってくれるんじゃないかなぁ
部品の質とか値段とか、アンタの何倍も詳しいと思うよ よくわからないんですが、N-ONEとスイスポて競合するの？ ゼロに何を掛け算してもゼロ、という名言を思い出した。 >>私らの仕事は、作り手じゃなく買い手に立った評価です。
雉先生は作り手側でも買い手側でもなく自分の都合のいいような評価をする仕事をしているようだが 車格が違うから競合しないっていうのは必ずしも言い切れないとは思うけど、軽を買う人はまず第一に軽であることが重要って人が多いと思う。
じゃなきゃタントやNボックスなんかが売れるわけないわけで
Nワンターボは軽であることに価値があるんだと思うんだ。 >もちろんサーキットからワインディングロードーロまで、
100番勝負したら100回スイスポ勝つと思います。
そんな目的で軽自動車を買う人なんていないよ
馬力とスピードにしか価値を見出せないって浅すぎる VWとスズキの提携解消話がこじれ訴訟となった頃、VWに縁の深い旧知から
スズキに関するネガリポートを定期的に行う”仕事”のオファーを受けた。
高額報酬の匂いに喉から手が出る思いをしたが、国を売る感覚に抵抗あり断った。
乗らずに正解を痛感するが、金に転んだ輩は必ずいる。擁護する者を疑え >>959
>「フォースリミッター付き。おそらくボディ構造などもヨーロッパと同じだと思う。N
-ONEって単なるELR3点式。自動ブレーキは前方こそN-ONE有利ながら、スイスポは
ブラインドスポットなど後方まで対応。」
3歩歩かないうちに
「スイスポとN-ONEの価格と装備を比べると、全く理解出来ない。全ての構成部品で
スイスポが圧倒的にコスト掛かっているし、結果的に性能や安全性など全ての点で勝ち。」
国沢は自動ブレーキ(ぷっ！)でレーザーレーダーのスズキは嘘つきで信用できないんだろ？
だったら前方で負けて、ブラインドスポットがついてても圧倒的にスズキが負けになるんじゃないのか？
N-ONEを貶したいからって嘘つきのスズキの車を無理矢理褒めようとするなよ。
スズキの事は一切信用しないって公言してるんだったら貫き通せよ。 車重のあたりがワケがわからんな。どっちがどうとか説明無いし。読み手に理解力を求めんなよ。 ギョウカンを読めオヤカタですから
> スイスポとN-ONEの価格と装備を比べると、全く理解出来ない。
それはセンセの理解力が（略
> もちろんサーキットからワインディングロードーロまで、100番勝負したら100回スイスポ勝つと思います。
センセが運転したらどちらに乗ってても（略
ぶっちゃけ、センセは以前カプチーノ乗ってたでしょ？ロードスターと金額は幾らも変わらないけど、カプチーノは軽だからよかった事もあったろうに
絶対的スペックだけでトボしに入るとは流石ジドウシャヒョウロンカ（棒 ラリーにリーフとかミライねじ込んで勝手にマウント取るのと同じヤツ コラモウ次スレの季節デナイノ
★何を言ってもやってもいい業界なので路側帯駐禁も知りﾏｾﾝ@ﾁｬﾝｹﾞ国沢689★
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1606055275/ >>959
なんたって直噴だ…
だから何？
今どき何言ってんの、キチガイヒョロウン。 児童写評論家→児童射評論家→児童煮評論家→児童捨評論家 比べるもんじゃないと思うけど比べるならせめてアルトワークスだろ さては雉先生、マツダやスズキ並みのきっつい出禁をホンダから言い渡されたかな？ｗ >>918
昼間はスイッチからの照り返しが眩しそうだ N-ONEが欲しい人はデザインとか軽ってところに美点を見出すのであって
スイスポと比べたりはしないだろうに… ムスコの処遇で私怨のホンダをトボすのに、嘘をつくメーカー(ぷっ)のクルマと比較するとか
李先生もいよいよ詰んできましたねぇ(・∀・)ｵﾓﾛｲﾉｫ 御大は公平公正な国際ジャーナリスト
決して私怨でものを言うことはない。
アカンものはアカンと忖度せずに評価するのがセンセイの信条だ。 最近のオヤカタのホンダトボしを見ると出禁くらったかバカムが窓際部署に飛ばされたかだろうな さんざんVWやホンダからエビカニ乞食してもらったのに切られたら手の平を返す行為は、
日本人としたら本当に野暮でイモで恥ずかしいことですよ
ネクソも日本人の言語感覚からはありえない センセ、本当に日本人ですか？？
米国メジャーのエクソンは日本進出時にエッソブランドとしてGSを展開した センセには理解不能だろうけどvw
日本には言霊といって言葉や語感を気遣うDNAがあるんでセンセも日本人のマネしろや老醜野朗(笑) センセは欲しくなると軽トラから大型セダンまで何でも急に誉め始めるんだぞ！
今はうリーベース車両の無償提供を目指して営業活動開始だろ トヨタ新型「GRヤリス」は本格4WDスポーツも意外な美点が!? 公道試乗で判明した実力とは
2020.11.21 国沢光宏
ttps://kuruma-news.jp/post/318244
自動車評論家の国沢光宏氏が、トヨタ「GRヤリス」の公道試乗をおこないました。いったいどのような印象を持ったのでしょうか。
「新型車と思えないくらい自然」 GRヤリスの実力は？
プロトタイプをサーキットで試乗して、すでにレポートしているトヨタ「GRヤリス」ながら、まだ公道をじっくり試していない。はたして使い勝手や乗り心地、絶対的な速さ感など、どんなレベルだろうか。
試乗車は「何でも付き」の最上級グレード。といってもスポーツモデルなので豪華装備じゃなく、LSDや高性能タイヤなど速さを追求するアイテムのフル装備です。
一般道を走るクルマとして考えれば十分なホールド感を持つドライビングシートに座り、プッシュボタンでエンジン始動。
1速を選びクラッチミートすると、このあたりの操作感は新型車と思えないくらい自然です。シフトフィール良好！ クラッチ繋がるストロークや位置もほどよい。新型車って完成度低いことが少なからずあります。
試乗会場は山の上にあるホテルだったこともあり、ワインディングロードを普通のペースで下っていく。ステアリングギアボックスの容量が大きいため、
ハンドルを切った量に対し素直にクルマは反応してくれる。ハンドルの重さもちょうど良い感じ。
いろんな意味で熟成されている。普通の新型車なら1回、2回の改良を受けた程度の仕上がりといって良いでしょう。
サスペンションはスポーツモデルとあって減衰力をキッチリ出しています。その割に初期が滑らかに動くため乗り心地も悪くない、と思っていたら、路面の段差など大きい入力があると「ガツン！」ときた。
このあたり、KYBの限界かもしれません。
三菱「ランサーエボリューション」シリーズ（ランエボ）も、スバル「WRX」シリーズも、KYBが最後まで要求値に届かずビルシュタインを選んだ。
滑らかな路面の高速道路など走っていればとても快適ながら、荒れた途端にドタバタします。コーナリング時のようなロール速度だと、これまた悪くない。 サーキットを走るなら問題無し！ もっとも厳しいのはターマックラリーのように荒れたワインディングロード走ったときの挙動でしょう。ここを改善したら乗る心地の奥行きも出る。
GRヤリスの開発陣が長い時間を掛けてKYBを改良していくのか、それとも「良いものは躊躇わず使う」という選択して実績のあるダンパーを採用したグレードを作るか、興味深い。
KYBのダンパー、スバルと三菱が15年掛けてモノにならなかった。ここはZF（ザックス）あたりを使ったらいいと思う。
しっかりしたクルマ作りが出来ない自動車メーカーにはB級ランクの製品しか出してこないZFながら、GRヤリスの開発チームならA級ランクのダンパーを作ってくれると思う。
正規グレードじゃなく、オプション設定でもいい。少なくとも私（国沢光宏）がGRヤリスを買ったらダンパーは手を加えます。もちろん普通の人なら標準で満足出来るだろう。
（2ページ目）
内燃機関のみのスポーツカーという貴重な存在
乗り心地がしっとりすれば質感だってググッと上がる。駆動系の遊びは無く、ブレーキタッチはガッチリしていて気持ち良い。素晴らしいことに優れた性能を持つ自動ブレーキだって付く。
加えてブレーキホールド機能付きのため、坂道発進で面倒なサイドブレーキ操作不要。万が一エンストしても、アイドリングストップ付きだから自動で始動してくれます。
バリバリの高性能モデルながら街乗りしていてストレス無し。ランエボとWRXもストレス無く乗れるクルマだったけれど、GRヤリスには「軽快感」がある。
このクルマに近いモデルを挙げるならポルシェ「911」でしょう。いや、10タイプくらいの路面コンディションで勝負したら911に勝てると思う。コストパフォーマンス、高いです。
このまま乗るのも良いが、私なら前述の通りダンパーを変更し（前のめりになった車高は、もう少しリアを落としたい）、バーチャル発表会に出ていたGRヤリスのような大型リアウイングを付ける。
というか、なんでリアウイングのオプションを用意しなかったのか不思議でならない。モリゾウさんが乗っていたGRヤリス、カッコ良いです。 そうそう。1.5リッター直列3気筒＋CVTを組み合わせたFFの「RS」グレードにも試乗してみた。AT限定免許で乗れるため、GRヤリスの雰囲気を楽しむならいいと思う。
WRC好きならラリーカーのような大きいリアウイングを付け、奥さん用のクルマとして導入するも良い？ ボディや車体骨格など共通なので、どんな走りをしたってボディは余裕しか感じない。
世界規模で燃費規制が厳しくなっているご時世、もうGRヤリスのようなガソリンエンジンだけで走るスポーツモデルは出てこないだろう。エンジンで走るクルマ好きにとって、最後のプレゼントのような存在です。
気になる人はぜひディーラーで試乗してみたらいいと思う。
※日記転載済
GRヤリス、初の公道試乗レポート
2020年11月23日 [試乗＆解説リポート] >>992
1速を選びクラッチミートすると…
マニュアル版文字数稼ぎですね。 ＞少なくとも私（国沢光宏）がGRヤリスを買ったらダンパーは手を加えます
ナガタさん、早く逃げた方が良いよ
千葉で穴開けられて、ふにゃふにゃでマトモに走らない車にされちゃうよ？ >>993
10タイプくらいの路面コンディションで…
ドライ、ウェット、雪、オフロード、でこぼこ道…
あとは何があるの！？
落ち葉がビッシリの道とか？
キチガイヒョロウン。 >>993
＞ KYBのダンパー、スバルと三菱が15年掛けてモノにならなかった。ここはZF（ザックス）あたりを使ったらいいと思う。
恨みは続くよどこまでも。 >WRC好きならラリーカーのような大きいリアウイングを付け、奥さん用のクルマとして導入するも良い？
普通の奥さんだったらこんな車絶対拒絶するって
雉沢センセってもしかして童貞なのか センセがトボシたのでホンダ車に乗り換えますた( ﾟ∀ﾟ) このスレッドは１０００を超えました。
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