全く売れなかった大不人気車を熱く語るスレ Part69
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
前スレ
全く売れなかった大不人気車を熱く語るスレ Part68
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1568507993/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 【参考】
新規スレッドを立てるとき、本文の欄(内容)の1行目の行頭に
!extend:checked:vvvvv:1000:512
のように記載してスレッドを立てると、そのスレッドは強制コテハンのスレッドになります。
この文字列は必ず行頭に記載してください マーチ
フーガ
シーマ
シルフィ
ティアナ
やっぱり、日産は多いな。 >>5
マーチ、フーガ、シーマは最初の頃はよく売れてただろ。 >>11
4ヶ月しか売らなかったキャリイ55とか、1年未満しか販売してない車は他にもあるんでないかな。
まるっきりの新型で寿命1年足らずはなかなか無いかもだが。 ベストセラーだった3代目トヨペット・コロナ(RT40系)に
SOHC1.6リッターの7R/7R-B型エンジンを積んだ「ゴールデンシリーズ」は5カ月の命だった >>12
アルト47万円の最終型
四駆のSS41Vは6ヵ月のみの販売だったな 47万円アルトSS30Vは2ストFF最初で最後の車だな
2ストFF2速ATという組み合わせもこの車種だけのはず >>17
2ストFF自体は普通にあったから、アルトとしては最初で最後って意味だよね? >>19
いやいや、スズライトや初代フロンテ、360ccの2代目ダイハツ・フェローなんかも2ストでFFだから… スズキはまだ主に二輪向けとして純正2サイクルエンジンオイルを売ってるけど
スバル360なんかのユーザーは何のオイル使っているんだろ
スバル純正のRマチックオイルなんてとっくに廃番でしょ? >>23
スバルは未だに農機用の2サイクルエンジンも作ってるからオイルは普通に手に入るよ? >>23
無難なのはヤマハ純正オートルーブスーパーでしょうな
これは2スト乗りの間で有名だから
それと2000年頃までスバル純正Rマチック4L缶で売ってたよ
当時ドイトで店頭に並んでたのを見て誰が買うんだろうと思ってた
ちなみにトヨタ純正キャッスル2サイクルは今でも流通してる
https://www.carsensor.net/parts/autoparts-agency/439088720/ 偶然だなあ
俺も最後にRマチックオイルを見たのはドイトだった
2サイクルの分離給油ポンプは純正オイルの粘度を前提にしてあるから
柔らかいオイルだと供給過剰で、固いと供給不足ってイメージがあるから
できれば純正が良いんだけど >>25
その写真の1Lのボトル、そういう形状のボトルって
注ぐときには首の方を上にしないと息継ぎで暴れるんだよな
何も知らなかったときは首の方を下に持っていた >>24
ロビンとか自動車用以外のエンジンは事業譲渡してなかったっけ?産業用だけ? ロビンはラビットやハリケーンと同じで
スバルとは並列的な富士重工の商標だったはずだが、
末期のロビンには六連星マークとSUBARUのロゴがしっかり付いてたな。
なお、昔作ってたキャンピングトレーラーとかにはスバルブランドのものもあった模様。 >>29
ド田舎のうちの地方でもさすがに富士重工のボディのバスは見なくなってきたな ガキの頃地元にバスのビルダーの工場があったんだけど
車体に塗装するときにヘッドライトをはずしたりするんだが
それが目をくり抜かれてるみたいですげえ怖かった思い出がある >>31
Oh!モーレツの看板を見てもやもやした少年時代 >>35
あれコウモリだったのか!
目が一個しか無いように見えて今さら怖くなったw >>35
コウモリマークの不気味さに対して
カルテックスマークのカッコ良さよw
んで、剣道面やサングレイトの面構えも相まって
UDエンジンの音がこれまた
子供心に恐ろしく聴こえたんだよなwww わしは出光が怖かったな
アポロマークもさることながら、あの筆文字がねw CMでよくやってた「ロータスクラブ」も、どんなクラブなんだろうと幼心にいろいろ想像したっけな… JOMOスタンドは北関東限定のガススタだとずっと思ってた つか、1990年代アタマあたりまではハイオクソムリエみたいな人いたよね。
俺の先輩は「共石GP-1は加速が違う」って熱弁してたっけ。 モービル石油も日石と合併したんだっけ?
近所のモービルがエネオスになってた。 ハイオクソムリエなら今も生き残ってるよ
エネオスのヴィーゴとシェルのVパワーはパワー感が違うとかTwitterで書いてる連中居るし 実際、旧エネオスのヴィーゴと現エネオスのハイオクは全く違うもんだぞ >>47
Vパーワはアクセルのツキが違う。
ビーゴはバイオがハズレとか聞いた まあ作ってるのは出光除けば全部最寄りの製油所・・・ってオチだっけ? 1 「日石80オクタンガソリン」
↓
2 「コウモリガソリンP」
↓
3 「日石ゴールド」
↓
4 「日石ダッシュガソリンスペシャル」
↓
5 「日石ダッシュレーサー100」
↓
6 「ENEOSヴィーゴ」
今話題の堀ちえみが
3と4の間の「新ガソリン名称募集CM」に出ていた
「無鉛ハイオク」「オクタン価98」が売り >>50
ハイオクはメーカー毎に違うらしいけど
レギュラーはテキトーにやり繰りしてるらしいねw
ってか、水島〜千葉間の精製所エリアの範囲は
各メーカー共に配送ルート位は確保してるだろうよ?
沖縄は旧大協とシェルは有った記憶。
米国統治時代はカルテックス独占だったらしいんで
多分、日石も有ったはずなんだが全然覚えてないわw 思い出しただけでも
日石ダッシュレーサー100
共石シエットGP -1
シェルFormula
コスモ マグナム100
三井プラズマnext
最近のハイオクは愛称付かなくなったね 外人がレーサーひゃく!ハッハーってCMしか記憶にないw >>51
金アポロこそ至高と思ってた夏の日の1986 >>53
あぁ…確かに…(笑)
あれは最強と思えるCMだった。 こっそりとバンドのSHOW-YAと
梅酒のCYOYAをまぜるな危険 今は物流の合理化で製品融通し合ってるけど、ハイオクは例外なのか? シェルPuraが気になってたな。
住んでた地域はなかなか入って来ず隣の市まで入れに行った20代の思い出。 付加価値のあるガソリン入れるより、燃料添加剤の方が効果は体感できた
燃料添加剤よりもオイル添加剤(S-FVシナジー)が体感も大きくてコスパ良かったので、ガソリンにこだわるのはやめた >>59
あれスパーク中(イメージ)の音がいかにもな稲妻鳴る音で好き >>71
そうそう。
しかも当時最強だったマクラーレンホンダの指定燃料だったし、ドライバーはセナ&プロスト。
そこにきてCYOWAのロックなサウンド。
あれ入れたら速くなると錯覚できたよ。 激しさを〜胸に秘めて何かを追いかけたい〜
You are the No.1 信じている〜 >>72
低空を飛ぶKC-130(空中給油機)から、マクラーレンMP4が走行中に給油受けるCMもあったっけな。 >>75
砂漠の中をマクラーレンMP4をセンターに横一列にフェラーリやらポルシェやらとヨーイドンしてるバージョンもあった。 >>76
スバルのCMで同じようなことやってなかったっけ?スバル360はじめ歴代スバル車で。 >>52
3と4の間の「新ガソリン名称募集CM」は、伊藤つかさじゃね? >>75
それフェラーリじゃなかったっけ
>>78
あ ホントだ 今の今まで堀ちえみだと思ってたw
https://livedoor.blogimg.jp/cangee/imgs/6/2/62a10750.jpg
特賞だとカローラorローレルスピリットorジェミニがもらえたらしい
どれ選ぶのが正解だろうか ローレルスピリットは買ってすぐにサニールプリのグリルに変えてるご近所さんがいたな、、、 >>79
車5台、原付50台プレゼントとは豪華だな。
今はガソリン1年分✕100だっけ? >>84
お前…それはダイハツ・シャルマンに大して「所詮はカローラでしょ?」って言ってるようなもんだぞ…
ローレルスピリットはシャルマンと違って、ちゃんと現行モデルのサニーな分だけエロイんだ。 ローレルスピリットで思ったけど今は露骨に上位車種のデザインをコピーしたような車ってほとんどないよな
強いて言えばMCで露骨にアルヴェルに寄せた現行ノアヴォクとか顔面がRAV4そっくりのライズはそれっぽいけど >>86
デリカD:5(MC後)とekクロス
つか、基本デザインを自社生産の車ほとんど全てに適用してるメーカーはどうするんだと。
三菱もそうだがマツダとか、ベンツやBMWもそうだし。 >>88
それを忘れてた
自社の顔として基本デザインを統一してるメーカーはまた違う気がするんだが >>89
先に出た上位車種にクリソツって例だと、現行フーガとV36スカイラインなんて例もある。
トヨタの「キーンルック」、レクサスの「スピンドルグリル」なんかもそうだけど、同目的同用途でサイズのみ異なり、共通デザインテーマにすると
大抵どれも同じようになっちゃうんだけどね…
むしろ現在じゃ、「そのメーカーの車でそれだけ特異なデザインの車種」を挙げた方がいいのかも。
もう旧型になってしまうが日産ならジュークやキューブとか。 >>86
プレミオはクラウンに寄せたデザインになってると思う ギャランフォルティス
エボXのベース車だったけど不人気やった
時期も悪かった >>79
初代レジェンドとアコードCA
10代目カローラアクシオと5代目マジェスタ
最近のだと現行メルセデスCとSは遠目で全く区別つかない。
嘗ての190Eと560SELとかBMW5と7以上に分からない >>92
最終マジェスタがデカイカローラ、アリオンにしか見えなかった >>96
最終マジェスタなんかただのロイヤルストレッチ
シーマもフーガのロイヤルストレッチ シーマは元々セドリックとグロリアの上位版から始まってるからある意味原点回帰したとも言えるな メーカーのコンセプトデザインみたいなのは昭和だとホンダくらいだよね
初代シビックアコードプレリュードから イメージを引きずり過ぎて不振に陥ったのが今のマツダだね。
車名を捨てて客離れ起こして
マスコミには提灯記事書かせて必死だが売り上げは全く頭打ち マツダの信者ってどこでも必死なのが気持ち悪い
特にトヨタ関係のニュースにはよく噛み付く印象だけど半分トヨタに養ってもらってるような状態で飼い主批判とか何のギャグだよ 最近だとホンダのクラリティとか
知ってるヤツほとんど居ない クラリティは売る気がないと言われても仕方ない価格設定だしな 個人に売らない時点で終わってるし、官公庁に太いパイプもないだろ >>110
それは「クラリティFUEL CELL」の話で、「クラリティPHEV」は普通に売ってる。
https://www.honda.co.jp/CLARITYFUELCELL/
https://www.honda.co.jp/CLARITYPHEV/
まあどのみち知名度低いのは事実だけど。
日産もそうだけど、「日本市場でOEMじゃナンだしって車は一応ラインナップしとく」ってことなんだろうね。
ホンダや日産にOEM供給できる車なんて、トヨタ陣営でしか作ってないし。 >>104
>車名を捨てて客離れ起こして
5チャンネル化の時もそうだったよな
車名を数字にしたがるのはマツダのDNAか?
>マスコミには提灯記事書かせて
誰一人「昔も車名を数字にしたけど失敗しましたよね」と聞かないからなぁ >>113
そらアナタ、5チャンネル時代のアレコレは車名を数字にするとかそれ以前の話だもの。あえていえば「何もかも間違っていた」「身の程知らず」というか。
原因は全然違うとこにあるんだから、そんなこと書いたら検討違いって言われちゃう。 >>114
5チャンネル化の失敗の一つが
車名を英数字にしたせいで、ユーザーが車を覚えきれないと言うのがあったから
それを突っ込む人はいないのかな? と思った >>115
マツダ
アンフィニ
オートザム
ユーノス
あと1個は何? >>115
5チャンネル化の失敗は、無駄に車種を増やしたための開発費と
ディーラー整備のための固定費が増加したためで、構造的なもの
そういった意味で>>114が正解
今のマツダの不振は、
レクサスをお手本に高級、高利益でやっていこうとメーカーが主導してるけど、
客層やディーラーの中身(外観は高級路線)はそのままなので、しらけて販売不振
いずれも、車名どうこうなんて単純な話では無い ランチアテーマなんかオートザムディーラーで整備できたんかね レクサスの真似してるくせに軽と商用車が捨てられないんだから中途半端すぎる >>119
そもそも5チャンネル時代に数字じゃない車名がナンボでもあったもんね。
で。現在のマツダが販売不振かどうかって話だが。旧車名と現車名になってからの推移を見てみよう。
デミオ→マツダ2(2019年7月以降)
https://kuru-ma.com/demio_hanbaidaisu/
アクセラ→マツダ3
https://kuru-ma.com/mazda3_hanbaidaisu/
アテンザ→マツダ6
https://kuru-ma.com/atenza_hanbaidaisu/
別にそんなに不振なわけでもないというか、もともとすごく売れてたわけでもないので、大した影響は無いんでない?っていう感じ。
マツダ3は盛り返してるし、マツダ6はそもそもモデル末期だからブランディング以上の目的が無いと思えば。
マツダ2も前年同月比でいうと、落ちてるってほどでもない。
「車名を数字にしたから不振」なんじゃなく、元々マツダってこの程度の規模のメーカーだよね?っていえばそれまでの話だよ。 あと、マツダとスバルに関しちゃ北米依存が大きいメーカーだから、ぶっちゃけ日本市場で多少販売台数が変動しようと
メーカー自体の不振かどうかにゃ関係無いんだよね。5チャンネル体制みたいに無理な投資さえしなきゃ。
どっちかというと両社の不振は為替相場に左右されるし、日本市場での販売不振で困るのはメーカーじゃなく販売店だけど、
マツダディーラーはどっちかというと、今までとは別な商売もしようとするためのブランディングしてるように見える。
どのみち、車の販売と点検整備だけじゃこの先生き残れないからね。 アメリカでの2019年Q4のマツダの販売台数は2018年Q4より増えている。 レクサスでハイゼットが買える日も近い!?w
レクサスHJ660 まあアンチは身内が殺されたとか根深い恨みでもあるんだろう、そうでなきゃ単なるキチ
俺がかつて好きだったメーカーは犯罪者に牛耳られて終わったが >>125
むか〜し「レクサスついに軽自動車KS660h発売!」という、エイプリルフール記事がタントの写真つきで発表されたことがある。
で、記事の日付を確認しなかったのか、そのままブログやSNSで拡散しちゃった人がチョコチョコいて、今でも
「レクサス」「軽自動車」「エイプリルフール」
で検索すると、その名残が残ってたり。
今でもトヨタIQは「レクサスIQ100」とかで売ってた方が、いろんな意味で楽しかっただろうなと思ったり。 >>127
それに引っかかったやつが、
メディアがこんなエイプリルフールをやるとは
けしからんとか言って切れてたな >>128
レスポンスのエイプリルフール記事は毎年恒例・季節の風物詩だったんだけど、もうやらなくなっちゃったね。
2年半もたってからcarview!の質問コーナーで「いつ発売されるんですか?」なんて本気で質問してる人がいるのを見ると、仕方ないのか… 冗談ネタの
ハイエースのレクサス版は現実になりそうだけどね クレフやMS-8、MX-6あたりを熱く語る人はいないのか。
これがユーノス500や800だとそれなりにいるんだが。 >>131
MS-6は良かったけれどなぁ。
GF/GWカペラの時、欧州だけの5ドアが欲しかったけれど、無いのでワゴンを買った人。 あんまり当たり外れが大きくて酷評が定着しちゃったから、「すごく良かった!」っていい思い出持ってる人も手を上げにくいのかもね。
MX-6は「走りはいい車だし楽しいけど雨漏りするとか質感は最低」という、カー&ドライバー誌の読者レビュー酷評が忘れられん。
知り合い乗ってたAZ-3なんかは女子向けコンパクトクーペの中じゃカッコよくて好評だったし、俺が借りて乗ったレビュー1300の3AT車は
「車から降りて後ろから蹴飛ばしたくなるほど遅くてイライラする車」だったとか、オートザム車の思い出が多い。 >>132
MS-6はカッコよかった。
クロノス兄弟の中では一番好きだった >>133
MX-6、従兄弟が乗ってたけど、エンジンが威勢良く回ってたのが印象的。
MTだったんだけど、快音響かせながら勢い良くレッド・ゾーンまで回ってた。 >>136
デミオのベースにならなきゃ、日本市場では「でっかい2代目オプティみたいな車」で終わるとこだったな…
とはいえデザイン良かったから当時の女子ウケは良かったと思う。 >>138
当時の男子も、あのサイズの車が欲しい。と言う意見は少なからずあったね >>121
あの店舗見てると作業服着てボンゴかタイタンで乗り付けてやりたくなるw AZー3のデザインは今でも好き
FRかAWDのMTで再販してくれんかね >>142
AZ-3の中古車買ってきてロードスターのパワートレーンにでも載せ替えりゃよいのでは。
コペンではそういうカスタマイズカーあるし。 レビューは車高落とすと変にカッコ良くなるんだよなぁw >>141
農作業でタイヤやフェンダーに土のついたスクラムトラックでもいいなw >>141
やっぱポーターキャブだろ
錆だらけの
もしくはファミリアとか >>131
「Z30ソアラ=クレフ=CR-Xデルソルは顔からして三兄弟」
って前から一人でずっと思ってるけど
賛同されたことはないw >>150
これをきっかけに近所のサブディーラーだったオートザムが、全系列のマツダ車扱うようになり、オートザムの看板なのに、取扱車種にクロノス、クレフ、アンフィニRX-7、ユーコスノスモとカオスだった。
結局、マツダ専売やめて国産全メーカー取扱うきっかけになって、今は三菱とスズキをメインに売ってる。 >>152
それ「オートザム」から「マツダオートザム」に昇格できたパターンだね。販売店としては優秀な方だったんだろう。
マツダったら厳格な基準決めたもんだから昇格できなかったオートザムディーラーもあり、そういうとこは旧オートザム車を細々売りつつ、
撤退して廃業するか元の「町の車屋」へ戻るしかなかった。 >>127
アストンマーチンのシグネットはあったけど、スマートのBRABUS仕様くらいのもあれば良かったよね。
本革シートとかマフラー変えてちょっと馬力あげたりとか。 >>155
なるほど…
地元でマツダ買うなら、そこの店しかなかったからな。田舎だし、あと、先代の社長が有能で固定客もたくさんついてたっぽい。
なのにオートザムに鞍替えしたのに、センティアやらユーコスノスモの発表展示会してたり、ロドスタやRX-7を展示してたり謎だったんだ。
オートザムやめて、マツダの看板になったけど、展示車がワゴンRで幟が三菱だったりとかなりのカオスw マツダの口車に乗ったのは町の車屋だけでなくJR九州や日米鑛油(こうの字が違ったかな?)もあった。
地元の日米鑛油は支社新社屋まで建ててショールームを作ったのに早々にコンビニに鞍替えした。
人生狂わされた人々が多かっただろう。 >>158
そのマツダも山健が広告代理店に唆されたからなんだかどね 1990年代前半、マツダ5チャンネル路線が傾きフォードに拐われそうになったが復活
90年代後半になると今度は日産の衰退が著しくルノーに助け船、ゴーン路線で復活に見えたが恩人?を追放した後遺症で今や瀕死の状態
>>150
テーマ8.32も売ってたんだっけ?
フェラーリ308のエンジンだぞ。 >>160
最近は日産のアレは焦土作戦という説も出てるがな。
今は日産の利益が自動的にルノーに流れるシステムになってるので、逆手にとって日産が利益を出さないと、
利益率が低く、日産に依存してるルノーが先に干上がるらしい。
ゴーン逮捕と裏表の技らしいがまだ全貌は分からん。
とりあえずゴーンがアホな動きをしてくれたおかげで大幅に日産有利に傾いたのは間違いない。 >>150
オートザムのデルタHFインテグラーレのカタログまだ持ってるわ
5,240千円とか言ってるからヤリスGRはお買い得? >>162
8.32といい数字から328と同じエンジンと当時思ってたな 厳密には308のエンジンとも爆発間隔が違うんだけどね >>162
実際にオートザムでテーマ8.32を買った客って何人居たんだろうか? >>159
住友銀行のエリートだったが出世競争に負けた樋口氏
アサヒビールに転籍後、スーパードライの大ヒットで社長へ、そして会長へと躍進していった。
それを横目で見ていた、同じく住友銀行からの出向組Y森氏
彼もまた出向先での一発逆転を狙った。
そして彼が放った一矢が
マツダ5チャンネル化
その結果は…言わずとしれているが 俺が就職活動中にマツダが「マツダイノベーション計画」をぶち上げでいたな。
それが件の5チャンネル構想だったのだか、トヨタ好きの俺はそんな甘言に乗らなくてよかったと胸を撫で下ろしている。 誰だっけ
「箱がついててタイヤが4つあればもうそれでいい」って言ったマツダのお偉いさんは >>161
おお!そういうのあったのか、知らなかった。
でも、あのエンジンルームによくスーパーチャージャー入れたな。 >>172
銀行出身で富士重の社長になった人の肝いりだったのが専用設計のカタマリのSVX
というか銀行から送り込まれている時点でアレやん SVXといえばなんであの重量で片押しブレーキなんだろう >>175
そういやSVXと初代レガシィって開発時期かぶってたっけ? >>175
未だにF側でパーキングブレーキ効かせてたりしてw マツダの5チャンネルばかり取り上げられるけど
三菱の2チャンネル、三菱自動車販売・三菱中央自動車販売(カープラザ)
ホンダの3チャンネル、ホンダクリオ・ホンダプリモ・ホンダベルノ
もあった。 >>182
それだけマツダの5チャンネル制が異常だったってことだよ
他社の複数チャンネル制はそれなりに機能して20年前後は続いたけれど
マツダは数年で破綻したわけだから >>183
他社と違い、いきなりマツダの看板外してユーノス、オートザムとかアンフィニ、フォードとか言われても
「どこの国のメーカー?」ってなっちゃうからね
トヨタでさえレクサス導入には慎重だったのに >>182
バブルで調子こくよりずっと昔から複数販売店だったのと比べるべくもない いすゞのモーター店といすゞオート店もチャンネルになるのかな? >>186
系列によってユーザー層を分け、取扱車種も異なるのがチャンネル制でない?
スズキもスズキ店とアリーナ店(旧カルタス店)じゃ取扱車種違った時期あったし、一応2チャンネル制だった。 マツダにOEMの軽自動車商談に行ったら担当さんが
新エンジンが泣きたくなる程受注出来てないと言ってたw
そりゃ70万も高くてハイオク仕様じゃ売れないわな
燃費も飛び抜けて良くもないし差額をpayする前に買い換えだよなぁ
マツダは再び暗黒時代に入ったかな?新店舗も黒いしw >>186
ホンダのクリオとプリモの関係と同じじゃないか?
直営系と個人経営系。 >>188
トヨタもD-4も最初コロナプレミオGに載せた時、普通のGより40万高かったからね。
それで別に売れたわけじゃないが、普及する頃には特別高いエンジンじゃなくなってた。
高い理由が量産効果上げる前の実験的販売という理由だった場合、「ああそんな事もあったね」って話になるだけかもよ。
まあマツダにゃミラーサイクルエンジンって前科もあるが、どこのメーカーでも大なり小なり似たような話はあるさ。 >>184
これにアマティも加わるはずだったんだっけ、、、 マツダの社員に尻マンコの処女でも奪われたのか?どんだけ憎いんだよ 日本ではマツダ3のXは20Sより70万円ほど高いが、欧州ではそこまでの価格差はなく売れている。
日本の20Sはハイブリッドが省かれていているからXと価格差が広がっている。日本ではそうまでしても安くしないと買えないから。日本人は相対的に貧しくなってきているからダンピング価格でないと売れないんだな。
年に2%ほどの価格上昇でも20年間続けば約1.5倍。大卒初任給は30万円程度になったか?
なってないね。 最近ニュースタイトルに新型コロナがいっぱい登場していて微笑ましい >>190
NAのミラーサイクルエンジンはプリウスで一気に普及したな。全く宣伝してないけど。
マツダの黒歴史エンジンはカペラのPWSかな? NAのミラーサイクルが普及したのはデミオから。確かにプリウスが最初ではあるが、ハイブリッド以外に使えるとはみなされていなかった。
また、シビックのR18Aは部分負荷でミラーサイクルになっていたが、膨張比は高くなかった。
今のように高膨張比のミラーサイクルが普及したのはデミオから。 久々にミラージュを見たぜ
まだ売っていたんだな
せめて4WDがあればもう少し売れるんだろうが
by新潟 素人考えだがスカイXは技術は凄いと思うけど何か方向性がズレてる感じがする
ディーゼルと同じ価格帯なら車好きになら支持されてそれなりに売れる気もするけどディーゼルよりも高くてハイオクとなると・・・ >>197
4WDでもe-4WDだったら売れないよ
>>192
杉江 博愛をdisるのはやめろ!
ってか、とっくの昔に
糖尿でdeathってたかw >>195
マツダのミラーサイクルは乗ったことが無いけど、下が細くて乗りにくいって聞いたことがあるけど実際どうなの?
プリウスは発進時はほぼモーターなので相性がいいのかな? >>199
そう言えばNV200の4WDはどうなんだろう?
相変わらず、見かけるのはタウンエースばっかりなんだが コロナとカリーナは前期型はプレーンな感じなのに
後期型でケバくなる傾向だった
それはプレミオアリオンになっても同じ >>207
同年代の90系カローラのMCは見事だったのにな。
コロナの改悪だけはホント理解できなかった。あのデザイナー死ね >>208
あの縦格子グリルは年寄り臭かったよね。 ID:7LQcSQcj0はいつもこのネタ。徹底してるけど心底キモい。 >>190
スカイXはスーパーチャージャーやらエンジンの遮音カバーやらEGR関係のパーツがかなり増えてるから、量産効果で安くなるって言っても部品そのものはタダにはならないからな。 >>190
トヨタは新機軸を実験的に売れ筋から外れたグレートから展開する。
古くはFR向け5速ATをクラウンのロイヤルツーリングというグレードを作って
それに専用搭載したり、D-4もコロナプレミオの売れ筋ではない2Lモデルに搭載し、
初のCVTもオーパという全くの新モデルを作って、しかも売れ筋ではない2Lモデルに搭載、
ハイブリッドは同じく新モデルの、言わずと知れたプリウスを立ち上げた。
対して三菱はGDIを量販車種に一斉搭載・・・その結果は・・・ >>197
ミラージュは日本導入もタイの水害で遅れてエコカー補助金が枯渇する直前の最悪なタイミングだったんだよな
導入したらしたで安っぽさ丸出しの仕様で全く受けず、マイチェンでメッキギラギラの似非成金仕様になったまま放置と それでもゼロクラウンではプラットフォーム、エンジン、トランスミッションを一気に換えた
やはり初期には結構トラブルがあったようだけど ミラージュとかラティオ、フィットアリアとか東南アジアで生産されているモデルって
デザインにいわゆる「東南アジア臭」がするんだけど、あれって一体何なんだろ? インド車バレーノだが、あれはアジア特化型デザインだという
俺にはスイフトの方がアジアンカーに見える >>218
プラス寸詰まりでタイヤサイズが小さいかな
東南アジアのバイクはどれも奇抜なカラーリングとかオフロード主体の現地に合わせた大径タイヤ履いてて異様な感じ >>214
その割にはトヨタは6速ATは30セルシオのMCでいきなり入れたりしてたね。 ホンダのi-DCDも最初はCR-Zで出すべきだったと思う
主力のフィットに載せて大コケしたのは何と言うか… >>217
横から見たときに
前から後ろへラインと言うか線が上がっているデザイン
迫力と言うか弾丸力のあるデザインで東南アジア系の人は好きだが
日本人だとN-BOXのような水平基調のデザインが好まれるからなぁ >>198
SKYACTIV-Xは今の基準でどうこうというより「将来型内燃機関の蓄積」が目的みたいなフシがあるから、今後の評価に期待だね。
たとえば1990年代まで作られてた高回転・高出力型エンジンはほとんどが2002年の排ガス規制で作れなくなっちゃった。
今でもいいエンジンだったと語り継がれたとこで、もう新車に載せられなきゃ意味がない、みたいなもんで、SKYACTIV-Xも評価するなら
同時期および今後登場する新エンジンに対してでないと。 評価も何も販売現場の関係者が売れないと嘆く様な車を作っても仕方ないだろ
今のマツダ車に70万円値上げしてしかもハイオク仕様の車に魅力感じる人がそんなにいるとは思えない
マツダが売りたい車じゃなくてユーザーが乗りたい車作らなきゃマツダ地獄にまた落ちて逝くよ >>225
マツダ全車がSKYACTIV-Xを搭載して70万円値上げしたならそういう評価でもいいけど、実際は違うでしょ。
単に1車種の1グレードの話なのを、マツダ全体の話にすり替えて揚げ足取ってるだけだよ、それじゃ。 マツダは過去二回
会社が左前になった時に救世主が現れた
1回目はファミリア
2回目はデミオ
そろそろ3回目が来るかな? SKYACTIV-X搭載することが手段が目的になってるのがね >>214
そうして仕掛けた最大の失敗と言えるのが、ターセル、コルサの最初の1年間
たった1年で捨て去られたエンジンの車を買ってしまったユーザーはとんだ人柱だった >>229
どこのあたりが?特に失敗作とは思わないが… >>229
FFなのに無理やり縦置きエンジンにして失敗したあれかな? ディーゼルがそろそろ頭打ちだからSKYACTIV-Xを販売の主力にしたいんだろうけどね
この先旧デミオや旧アクセラから無機質な車名に変更した今の車にSKYACTIV-X載せて70万値上げした車を買う奴がそれ程いるとは思えないよ
販売店泣かせだわ >>231
そのシャシから派生した初代カリブは大ヒットしたけどねw
百恵の赤い靴に4AG載っけて
コルサ・コルサ仕様を作りたかったけど
ベース車が全然無くてなぁ・・・ >>216
エアコンカビ臭いゲロクラウンとか、言われてたな >>234
それは日本電装に言え・・・
って、水没車掴まされたんじゃねぇのかそれw >>231
縦置きが失敗なんじゃなくて、1A-Uエンジンが失敗作。
1.5Lなのに燃費リッター5キロ、ピストンリング抜け、欠陥キャブ、
燃焼不全、それによる排ガス悪化、などぞろぞろ >>236
今は亡き叔父が若き頃初代コルサを買ったが、走らないと不評で初代FFサニーに乗り換えた
サニーは燃費は良かったが、鉄板がペナペナで1年足らずで錆が発生、クルマとしての出来はコルサ以下と語っていた
その後は亡くなるまでカローラを乗り継いだが、初物に飛び付くより80点が満足、とは叔父の口癖だった >>237
最高の車とは
トヨタのボディに日産のエンジン、値引きはマツダ
って言われていた頃の話ですね。 >>239
そこまでは覚えていないけど
上半分がトヨタ、下半分が日産の車。とか言われていた
上半分 ボディ(外板・内装)
下半分 エンジン、シャーシ >>214
ホンダはDCTをフィットに搭載して(ry >>236
そんな出来損ないが存在してたんだ?
あの頃はカーグラだのモーターファンやドライバーだのと言った
硬派な車雑誌は読んでないんで全然知らなかったわ。
5K載っけたタウンエースとかもリッター8切る
クソみたいな仕様だったのは覚えてるわw >>236
A型ってことは4A-GEのベースでしょ? 1Aは3Aのベースになったエンジン
3Aが4A-GEの直系やね >>247
事実を書かれて苛立つ貴方はマツダ関係者ですか?w >>248
なんでも「〇×関係者」扱いか?
お前の感覚だと、日本人はすべてトヨタ関係者になっちまうな
Xの戦略はどうかと俺も思うが、この土日環七沿いのディーラー見ても
日産よりはマツダの方がどこも賑わってたわ
トヨタ、ホンダ、スバルも客いるし >>250
日産・三菱のデラに居る客は
殆どが車検や点検の顧客 >>231
トヨタ初のFF車なんで無理矢理縦置きという表現はおかしい 既にホンダがジアコーサ式のFFを出していたとはいえ、縦置きのFFは昔からある方式で特別変わっていたというわけではない。 >>236
当時の排ガス対策の持ち駒では53年規制の名残のTGPしかなかったんだよ。
でも、ここまでのスレの流れは、トヨタでは新規開発品は少量の特別仕様車から採用っていう例を挙げてたんだから、ターセル コルサの1Aエンジンは当てはまらない。 トヨタは鉄板指向だから
国内カローラがワールドモデルだったときは世界初のメカが本当に少なかった
ターボはディーゼルですら採用していなかった
逆に国内専売だったソアラとかクラウンには世界初とかがてんこ盛り >>257
1985年のプラザ合意以前、トヨタに限らず日本車は「安くてよく走る」で売ってたからね。
変にアレコレつけて高くするのはブランドからすりゃ自殺行為。
なもんで、そういうのはレクサスとか新しく立ち上げた高級車ブランドでやるようになった…って、まあ今の韓国車が通った道を20年ばかり先に通ってたわけだ。 1980年代の車のエンジンは排ガス規制のために馬力が落ちていた。特にアメリカは規制が厳しいために元は馬力がある欧州車もアメリカ仕様は格段に馬力が落ちていた。日本車はいち早く排ガス規制に対応できていたから相対的に馬力があって人気があった。
当時の日本車はアメリカ市場では高性能な車だったのだ。 マスキー法って言い出しっぺの国が達成出来なくて廃案になったんだっけ? >>259
それも「安くて燃費がいい割に」って但し書きがつくけどね。
大排気量エンジンも無けりゃロクなV8エンジンも無い日本車が勝負できたのは、あくまで日本でいうと軽自動車やコンパクトカーに相当するジャンルまでだったし。
トヨタもターセルとかカムリみたいな安くて広い車じゃ好評だったが、マークIIをクレシーダとして輸出したら鳴かず飛ばずって経緯がレクサス創設につながる。 >>260
廃案になったわけでなく、達成困難なメーカー続出で大幅に緩和されただけ。
現在もEUのユーロ6なんかがその状態で現地メーカーはこの調子で規制されたら達成困難って泣き入ったし、
VWはじめ各メーカーの偽装問題なんかは見ての通り。 >>255
そのとおりなんだけど、初代ターコルの場合はエンジン/ギアボックスとデフが2階建てになっている変わった形式なんだよな
そのメリットとして「既存のATの流用が可能」とか言っていたが
ちなみに縦置き採用の理由として「整備性が高い」、「ドライブシャフトが等長のためトルクステアがない」なども挙げていたが
親戚が買った初代コルサは数万kmでドラシャ交換が必要になったw
まあ、これはサプライヤーの問題かもしれんが >>263
エンジン・ミッション2階建て
良く言ったらミッドシップフェラーリと一緒かwww コロナ・ウイルスが流行している武漢に
青い鳥(ANA機)が飛び立ったと。
この時期にチャレンジャーだな。と思うが
日本人救出と言う栄光(グロリア)をつかんでくれ ホンダは初代ライフでジアコーサ式レイアウトを使った。そのまま使うと特許の侵害になるので同軸配置ではなくちょっとずらして特許を回避したと3代目社長の久米氏が書いていた。 >>263
エンジン横置きだがミニやプジョー204が2階建てのイシゴニス式FF。
トヨタの場合はエンジンとミッション合わせた全長を短くして、FFならではの車内の広さを追求したかったのかもね。
ターセルなんかはカムリより早い北米向けFF大衆車としての実験的要素もあったし。 >>253
前駆は、試作車だったらパブリカがあるけどね >>269
イシゴニス式を使ったのは、元祖のBMCのほかはプジョー(204/304)、ホンダ(N360、H1300)、
日産(チェリー、初代パルサー)だけだが
日産は初代パルサーの途中で、エンジンをOHVからSOHCに、駆動方式をイシゴニス式からジアコーザ式に変えた
2代目へのフルチェンジまで1年という時点で、なぜこんな大がかりな変更をやったのか不思議 新型コロナとはトヨタやるなしかも中国でw
トヨタにはWiLLもあるから新型WiLL Sとか出せば新型ウイルスみたいじゃね >>272
世界戦略車だったもののパッとしなかった初代パルサーに対し、2代目は絶対に失敗できないので
多少金をかけても先行モデルを出して、新エンジンと駆動方式の実績を作っておきたかったのでは?
すべて新設計の2代目を出してから、問題が出てコケたら大変だから 初代ターセル、親戚が乗ってたな。
ハッチバックがガラスに蝶番や留め金具が直接付いた、枠が無い構造で、当時は斬新だったな。 エンジン縦置きの影響で異様にロングホイールベースになったのをなんか長所ぶった宣伝してた記憶。 >>277
デビュー時のキャッチフレーズが「広さのコルサ」と「ロング、ロング、ターセル」だったな
ホイールベースがカリーナと同じで、後席レッグルームだかなんだかがクラウン並みとか
でもそのせいで、時代に逆行した細長いプロポーションになってしまい
シビックやほぼ同時期にデビューした初代ミラージュなどと比べ
「FFになっても古臭いクルマだなあ」と思った記憶 ターコルがアメリカで売れたのは、とにかく安かったから
韓国車がまだなかった当時、いちばん安いクルマだったんだよ >>274
基幹車種サニーをFF化する為の先行開発でもありましたね >>272 >>274
パルサー「初代」とは言うけど実質はチェリー3代目 初代パルサーは最後の1年エンジンとミッションを換装
騒音は低減するもギア抜けが多く、燃費も殆ど向上せず
その燃費改善のため初代FFサニーと2代目パルサーは、ペナペナボディにハイギアード
その構想を継承したバイオレットリヴェルタと共にクルマとしては大失敗作に陥った >>285
トラッドサニーと3代目パルサーでやっと開花か >>286
トラッドサニーと次のB13は造りが良く人気だったが、その次のB14が軽自動車以下の質感
高齢者専用車になったB15でサニーは息が絶えた
その後日産も2000年代は息を吹き返したが、タイ マーチが出た頃から暗黒時代に
コストダウンが見た目露骨に出てしまうのが日産の伝統だ 20年前トラッドサニースーパーサルーン乗ってたよ
内装もカクカクしてたけどシートも上質だった
足回りは当時の日産らしく、これでもかというくらい柔らかかったが乗り心地は良かった ん〜ん・・・
カリフォルニアを2台乗り継いだ俺としては、トラッドサニー以降には興味をなくす。
WHB12はリヤゲートの傾斜を傾けすぎて、ワゴンとしては評価減。
B13ではカリフォルニアがサニーから切り離され、商用車ADに移行、もうがっくり。
たまたま4独ブルーバードワゴンをみつけてこちらへ。 ADワゴンになったとき、世はまさにステーションワゴンのブーム到来。
レガシーを筆頭に各社からステーションワゴンが出ていたけど、
少し前までサニーカリフォルニア、ブルーバードワゴン、スカイラインワゴンと
力作をそろえていたのを、ADとアベニールの手抜きモデルにしてしまった日産は
必然か偶然か今に至る長期低迷期に陥る。 >>290
遡れば、乗用設計の量産ワゴンの先駆は日産(310ブルーバードのエステートワゴン)だし
サードシートを備えたワゴンも、国産では日産(初代セドリックのエステートワゴン)が初めてだった
まあ、他社の後出しジャンケンに負けるのは日産の伝統だな SOHCながらターボもあったんだよな、R31ワゴン と言いつつwikiで調べたら
フランス語の英語風発音だったのか >>292
ステージアスクープされた時は、何処も彼処もスカイラインワゴン復活と期待されてたな。
予想イラストも丸テールだったり(笑)
デザインは期待はずれだったけど、あのクラスのステーションワゴン、また復活してほしいな かつてステーションワゴンの本場といえばアメリカだったが、セダンベースのアメリカ製ワゴンが消滅して久しい
今やワゴンを作っているのはドイツのメルセデス、BMW、アウディとVW、フランスのプジョー、
日本のスバル、トヨタ、マツダだけになってしまった ホンダシャトル「あのー…私もワゴンの仲間に入れて頂けないでしょうか」
ジェイド(5人乗り)「一応ジャンルはワゴンなんですが…」
と、いうわけで大して売れてないけどホンダもワゴン作ってるな
にしてもそこそこ高いのにかなり走ってるレヴォーグを見るとミドルクラスワゴンの需要全く無いわけじゃないと思うんだけどスバル一強状態なんだよね
アテンザはセダンばかりだしトヨタもアベンシスワゴンやめちゃったから国産だと選択肢少ないのも大きいけど 現行シーマは本当にみないな。フーガは飽きるほどすれ違うのに >>298
欧州車は日本に入って来てないだけでほとんどのメーカーが作ってるよ >>300
結局のとこ、誰もかれもがやたらと広いラゲッジ要するほど荷物積む用事無いし、あったとしてもミニバンの3列目シート倒せばいいし。
いや俺は2列シートがいいんだってユーザーはSUV買っちゃってるし、「ただ荷物積めるだけでセダンと同じ車」じゃ需要ないよ。
レヴォーグはある意味「セダンが無いってことにしてる」で、実際はWRS S4ワゴンなんだけど、あえてそうしてないのが正解というか。
じゃあ車名からフィットを外したシャトルは正解でも売れないのかってい話になると、2,000〜4,000台をコンスタントに売ってるから、
実はレヴォーグよりよほど売れてるんだなこれが。
https://carsblog.jp/honda/shuttle/shuttle-sale.html
レヴォーグはいいとこ2,000台だが、まあ末期だから…って、そんな事情はシャトルも変わらん。
https://carsblog.jp/subaru/levorg/levorg-sale.html >>300
「ステーションワゴンがスバル一強なんてこたーない」って話でこういうデータもあるな。
http://kurumart.jp/ranking/back/stwagon2018.html
2018年の国産ステーションワゴン平均月販台数
カローラフィールダー:3,770台
シャトル:2,400台
レヴォーグ:1,310台
プリウスα:1,270台
アテンザワゴン:260台
メビウス:10台
実はレヴォーグってプリウスαよかちょっと売れてる程度。
まあプリウスαにゃ3列シート仕様も含んでるけど、フィールダーやシャトルの方が断然売れてるのね。 ステーションワゴン
車高(全高)が低いと言うのがメリットと言うか、特徴だから
昔のスポーツカーに乗っていてミニバンやSUVがイヤ。と言う人や
屋根の上にカヌーやボードを載せるアウトドア系
そういう人達が買っているイメージ ヨーロッパの貴族はステーションワゴンに猟銃載せて狩りに出掛けるのが嗜みらしいね
だからヨーロッパじゃステーションワゴンは豊かさの象徴だと聞いたことがある ステーションワゴンに乗ってるけど、使い勝手はいいし重心が低いから結構キビキビ走って楽しいよ
なんでトヨタはカローラツーリングを日本仕様で出したんだろう
グローバル版の方がかっこいいのに >>310
>だからヨーロッパじゃステーションワゴンは豊かさの象徴だと聞いたことがある
たしかにそういう説はあるけれど、高級車メーカーはやはり「貨物車みたい」ということで、昔はワゴンを作らなかったんだよな
ごく限られた富裕層は、アストンDB5のシューティングブレークとか縦目メルセデスのワゴンなどを特注で作らせてたけど 2代目レガシィの頃から絶対王者的な地位にはあるけど販売台数ナンバーワンってわけではないんだよな >>298
アメリカだとメルセデスでさえCクラスはワゴンモデルの販売を
現行の205系から取り止めてEクラスのワゴンのみだしね。
そのEクラスワゴンも米国ではE63とE450の2グレードのみで
メインはSUVだらけになってるし。
ttps://www.mbusa.com/en/all-vehicles#vbg-convertibles-roadsters 戦後、GHQは日本の乗用車生産を制限した。
そこで日本のメーカーは抜け道を探し、作ったのがライトバン。
曰く「見た目はステーションワゴンですがこれは貨物車のライトバンです」
このライトバンの製造は占領が終わり制限がなくなっても続けられた。
そしてライトバンと同じ車体を使ってステーションワゴンが仕立てられたため
欧米の認識なら上級車であるはずのステーションワゴンは高額な貨物車と
誤解される状況が長く続くことに。
この誤解を打破すべくマツダ・サバンナ・ワゴンが登場したが不発。
認識が改められるきっかけとなったのがホンダ・シビック3ドア。
これさえ「ライトバンか?」といわれていた。
ワゴンはライトバンとは別物と認識されるのは、サニーカリフォルニアとトヨタ・カリブから。
ここまで35年ほど経過してようやく・・・ トヨタ・カリブは最初トヨタ・スプリンター・カリブでしたな。 最初どころか最後までスプリンターカリブだろ
初代はカローラUベースだったな >>316
最初からというか末期までスプリンターカリブだろ >>315
ワゴン専用車と思われがちなサバンナ・ロータリーワゴンだが、実は商用車登録のロータリーバンも存在する。
もっとも、型式(S124V)取ったものの結局は一般販売されず、50台以上生産されてマツダ社内や広島の公用車として使われただけらしいが。
時代的にどうも低公害車を狙ったらしく、公用車として使われたのも今でいうEVだのFCVが公用車として使われてたのと一緒。
結局、ワゴン専用ボディはサニーカリフォルニアが初なのかも? >>320
そのサニーカリフォルニアは、後にADバンと共通ボディのウィングロードに
最後はウィンドとルーフがちぐはぐな醜悪デザインとなり、数年前に販売停止となった フィールダーはシャトルは5ナンバーで安価だから営業車需要もデカいよね
プロボックスは嫌だけどたまには荷物載せたいみたいな会社がこぞって導入してる
レヴォーグは値段の割に健闘してると思う
レガシィやらステージアやらカルディナのターボやらあの辺乗ってた人の乗り換え先がこれくらいしかないっていう事情もあるけど
アテンザは良い車なんだけど日本じゃ売れない車だろうね >>317
今ふと気づいたけど、初代スプリンターカリブはエンジン縦置きFFで4WDにしやすいから2代目ターセル/コルサ/初代カローラIIベースにしたけど、
おかげでターセル/コルサはトヨタ初の4WD4ドアセダンになったんだね(1984年8月)。
なんかスバル1300Gバン4WD→レオーネバン4WD→レオーネセダン4WDってのと似たような出自。 >>320
>結局、ワゴン専用ボディはサニーカリフォルニアが初なのかも?
国産初のワゴン専用ボディは、1960年に出た初代310ブルーバードのエステートワゴン >>320
サバンナ・ワゴンと同じボディのグランド・ファミリア・バンがある。
ワゴン専用などとは言えなかったし、言う人もいなかった。
ワゴンからスタートしたモデルというと、ダイハツ・コンパーノ。
ライトバンが同時発売だったから、専用ボディではなかった。
あとからセダンが出て、さらにスパイダーやトラック。
800cc41馬力、1000t55馬力に車重800キロ弱の車体はどうみても非力だったがw >>325
残念ながら、310はセダン・ライトバン・トラックが同時発売、
エステートワゴンが1年後発売。 >>326
コンパーノとそのライバルだった初代ファミリアは
双方とも4ナンバーのバンが最初に出て、次にそれを5ナンバー化したワゴン、そしてセダンの順に発売された
ワゴンとバンが同時発売ではない
>>327
310ブルーバードと320ダットサン・トラック/バンを混同しているな
310ブルーバードが1959年に登場し、翌60年にエステートワゴンが追加された時点でも
トラック/バンは前世代の220が継続販売されていた
トラック/バンが次世代の320に代わるのは、61年 初代ブルーバードの先代のダットサン110系にもステーションワゴンのW110があるぞ。
ワゴンは4ドアなので2ドアのライトバンV120とは別ボデーだ。
ただしバリエーションになんとダットサンアンビュランスM110というのをラインナップしている。救急車というか単なる患者搬送車だったっぽいが。
さらにその先代のダットサンデラックスセダンDB系にもステーションワゴンDW-2があるが、これはデリバリーバンDV-2と共通ボデーっぽい。
流石に時期尚早で(1950年)あまり売れなくて、セダンが4ドアになった翌年式では、ワゴネットDW-4というワゴン風6ライトセダン(テールゲートはない)になっている。
昭和25年頃、米軍人が私物で持ち込んだステーションワゴンがなんかとても素敵に見えたらしく、第1次ワゴンブームがあり、GHQに怒られたっぽい。
同じころトヨペットSBもカタログに2ドアステーションワゴンボデーを載せている。 >>329
当時のトヨペットSBってボデーは実質受注生産だから、専用ボディとかそういう話とはちと違うような。 ダイハツMAX
全然大きくないけど、発売時は軽の中では大きい方だったの? 軽自動車のなかではパワーMAXってことが売りだったかと。
360ccで40ps 最近のターボ軽自動車は馬力規制が有耶無耶になったから実質80馬力近くあるんだってね。 代車でMAX借りたら加速は良かった
燃費は悪かった >>334
「カタログ上の馬力」というのは、「それを下回ったらウソになるのでヤバイ」のだが、上回る分には問題無かったりする。
そのため旧規格の頃から実測64馬力オーバーの軽自動車用ターボエンジンは普通にあった。
新規格になってから自動車雑誌なんかで実測した結果、80馬力近くどころか80馬力オーバー、最大値は90馬力近くなんてのもあったり。
軽自動車以外だと、「どこが280馬力なんだよ」と言われてた日産のRB26DETTなんかが有名どころ。 >>273
トヲタディーラーもプリウス・アリオンの看板をを上下に並べて
「プリオン」って空目を引き起こす芸を見せてたぞw >>275
初代タコは昭和56年発表だっけ?
それに先行した昭和53年には
スズキセルボがその手法を取り入れてたな。
本当、トヨタって何においても慎重だな
ってか、後出しじゃんけんばっかりのつまらない企業だよ。 >>337
実測下回ってる車も多かったぞ。RX-8とか >>339
ターコルは53年だったような。
セルボは52年。
ミニカは48年からグラスハッチ。 >>340
FT86も今は知らないけどカタログ馬力に足らないので一時問題になったよね 馬力詐欺といえばZも今や大不人気車だな
LCの方がはるかに売れてるという >>339
新技術や新機軸は既存車種の売れ筋以外のグレードや場合によっては新規車種を作って試すのがトヨタのやり方
どっかの技術屋集団みたいにいきなり売れ筋車種に新技術搭載してリコールまみれになるようなバカな真似はしない
面白さは薄いけど良くも悪くも堅実といえる >>340>>342
たぶんそういう話が出ると思ったけど、「実測」ってのはあくまで型式認定受ける際の測定での話であって、そこで記録した馬力より
カタログ記載が上回ってれば虚偽、ってお話。
そりゃ内燃機関の馬力なんて諸々の条件次第でいくらでも変わるし、計測方法によってはロスも出るからカタログより低く出るケースなんていくらでもあるよ。
たとえば他の条件はそのままで気温上げりゃ馬力は低く計測されるし、そんなの問題にする方がオカシイ。 >>344
ハイブリッドしかり、直噴エンジンしかり、新技術を地道に育てるのもトヨタの特徴だよね。
だからこそGOAをP90系スターレットに採用した時は「あのトヨタが?!よほど自信あるのか!」って驚かれた。 >>344
ターボエンジンにも慎重で、初代ソアラ等では同排気量でブロック使い分けて、新設計の1Gはノンターボ、ターボ車はM-TEUだったな。 >>338
プリオン コロナ ISIS
なんかトヨタのネーミングって。。。 ISISは流石にトヨタが可哀相なだけだろ。まさかあんな集団が出てくるとは。 プリオンも正確な車名(ペットネーム)ではないしな
顔面移植ドリ車のセフィーレルじゃあるまいし アイシスって名前は好きだったから残念な気分になったな >>351
キックスみたいに英語表記を変えればいいんじゃないの
例えば AISYS とか EYESIS とか 軽の方のキックス(KIX)は関西国際空港の空港コードと表記がダブってるんだよな >>348
水虫薬ウィンダム
勃起不全ED
も追加で >>347
かと思うと日本初のDOHCターボはコロナ/カリーナ/セリカの3T-GTEUだったりする。 ディーゼルエンジンに関しても、ターセル/コルサ/カローラIIは1.5Lターボを採用したのに対し
カローラ/スプリンター(バン含む)はNAのまま、1.8→2.0→2.2Lと排気量アップして行ってたね >>359
まさにバンのためじゃない?
あの頃のトヨタは商用バンにディーゼルターボ積まなかったし。 トヨタのバンは耐久性重視だからターボは載せない
例外はプロボックスのディーゼルくらいで5年で消えた
ターコルは小排気量ディーゼルターボのデータ取りやろな 1N-Tか、あのエンジンは良く回るし、パワフルでびっくりした記憶がある。 >>358
その1.8Lツインカムターボも新しい1Sベースではなく、モータースポーツ等で実績のある2T-Gの拡大版だったね。 一方、スターレットの1Nはまさにザ・ディーゼルって感じ。
遠くからキュラキュラ音が響いてきたから何だと思って見に行ったら、NP80がちっこいボディでキュラキュラ唸っててビックリなんて事も。
あと、ターセル系はエンジンルームの寸法上、C型乗らなかったんでないかな。カローラバンでもギッチギチだったし。 >>364
そりゃま3T-GTEUは3S-Gや4A-Gが出る前のエンジンで、18R-Gの代替えだもの当たり前。
今の目線から見りゃ2バルブDOHCで古いと思うだろうが、当時は「DOHCとターボとどっちがエライ?」みたいな話になってたから、
DOHCターボというだけで十分ビックリする存在だった。 >>364
どうせ開発及び生産はヤマハ発動機だろうね。 >>364
でもって、3T-GTEUに続いたFJ20ETなんかも4バルブDOHCターボとしては初だったが、じゃあ何から何まで新しいかといえばそうでもなかったりで。
どっちも過渡期のエンジンだったね。 FJ20のブロックってH20の改造で、H20は初代セドリック用に開発されたGを拡大したHの再拡大版だからなあ。
ちなみに驚くことにこのG型エンジン、なんと日産が始めて開発したフルオリジナルのエンジンだったりする。
それ以前のダットサンやニッサンが積んでたエンジンは全部、ダット自動車やグラハムやオースチンのエンジンを買ってきたもので、
もともとはインチ設計だったりする。 >>369
日産は物持ちがいいんだよw
グラハム・ペイジを国産化した70型以来の、直6サイドバルブ3.7リッターのA型をベースにした
OHV4リッターのP型を80年代までパトロールに積んでいたんだから >>369
日産って言ったって旧プリンス系、ぼそっ。 いや、H20をFJにしたのはプリンス系だけど、 GをHにしたのは日産工機になる間際の東急くろがねで、さらにその技術者の出自はくろがねといってもオオタ系なのだ。 >>371
だよなw
G型と言えばプリンス系でダットサンはL4発なイメージ。 日産初のターボとトヨタ初のターボは
ともに登場してから10年以上経ったエンジンに
専業メーカーのターボを組み合わせるという
ほぼ同じ手法を採った。
更にトヨタはバックタービンを軽減するためか
ATのみの設定。 >>373
ニッサンG型エンジンはプリンス系たるG系ではないw 合併前のエンジンだから。フェアレディ1500のエンジンでもある。 こうして見るとわずか5年で各社ターボエンジンを出したことになるから、ほぼ横並びかな?
各メーカー初の一般販売車乗用車向けターボエンジン
日産:L20ET(1979年・L20は1965年登場)
トヨタ;M-TEU(1980年・M型は1965年登場)
ホンダ:ERターボ(1982年・自然吸気版は1981年登場)
マツダ:12Aターボ(1982年・自然吸気版は1970年登場)
三菱:G12B(1982年・最初のG11Bは1977年登場)
いすゞ:4FB1(1982年・自然吸気版は1981年登場・ディーゼルターボ)
スバル:EA81ターボ(1983年・最初のEA52は1966年登場)
ダイハツ・AB35(1983年・最初の自然吸気版AB10は1976年登場)
スズキ:G10T(1984年・自然吸気版は1978年登場) >>375
ニッサンにも別のG型が有ったと?
BMWっほいカムカバーのアレしか思い出せないわーw >>375
日産G型エンジンの系譜はG→R→H→H20→FJ20って流れなんだよね。
日産Gは日本語版wikipediaに項目が作られてないエンジンなのと、場合によっちゃ「日産・G型エンジン」のリンクをクリックすると「プリンス・G型エンジン」へ
飛んじゃうこともあって、カンチガイされがちなんだろう。 >>377
https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_G_engine
こんな感じで、初代セドリックだの初代シルビア、SP310フェアレディ1500だのジュニアだのに使われたのが日産G型。
まだ「英文字+数字」になる前の日産エンジンゆえ、今から見るとマイナーよね。 >>379
初代シルビアはR型で、G型はSP310のシャシーを使ったプロトタイプ(ダットサン・クーペ1500)のみだよ >>373
ダットサンのL4発ってのは1960年代も後半になってからの話で、それまではC型(1.0L)→J型(4発は1.3〜1.8L)→そんでL型(1.3〜2.0L)って流れだったりする。
CはJは110/210だの310/410ブルーバードの話。
格上のセドリックやそのエンジンを積んだフェアレディがG(1.5L)だのR(1.6L)だのH(1.8L)だのH20(2.0L)だのを積んでた。
>>380
失敬。そうだ初代シルビアは1.6Lだった… G型の件はすまんかった。
でもその後継がH型でL6もあるってどういうこと?
今で言うボアピッチが同じってことかな? >>381
L型4気筒は排ガス規制でパワーダウンが著しかった。
2代目バイオレットは、1.6LのL16搭載車より下位のA14搭載車の方が走りも燃費もずっと良かった。 >>376
シティターボのリリース早いな。新パッケージ、新エンジンに即ターボか!I
HIは一時、ターボの供給が間に合わなかったとか。
シティがFMCしてからはレジェンドウイングターボまで空白期間。その後は軽ターボでお茶を濁す期間が長く続いたな。 >>384
レジェンドウイングターボの後も、1998年にホンダZがターボエンジンでデビューするまで8年も空白あったのよ。
FF車は2000年にライフダンクが出るまで10年だ。
トゥデイの頃はまあそれでも軽くて速くて良かったが、さすがに軽トールワゴンのライフが出るとパワー不足が顕著なもんで、
GTタービンっていう後付の社外品電動ターボ(電動スーパーチャージャー)なんてのが売ってて、軽自動車誌によく広告のってた。
ホンダにゃDOHC VTECあるんだからターボなんて邪道とか言われた時代もあったけど、今じゃ平気でVTECターボなんだから時代の流れを感じるネ。 世界的な流れがダウンサイジングターボだから仕方なかろう
最初は排気量の小ささに抵抗があったが、いざ乗ってみると
足りない部分がないくらい良く出来てる >>376
日産がセドグロにターボ載せて出すときも、「スピード競争をあおってませんよ、高速走行時の燃費向上のためですよ」って、言い訳してたな。
どのメーカーも準備は出来ていて、どうお役所に怒られずに出すかだけだったんじゃないかな。 >>387
コルトRや、iだのekだのの軽自動車用ターボも全部MIVECターボ。
現行ekも日産式表記だからMIVECとうたってないがMIVECターボ。
今どきはどこも可変バルブ機構組み込むのが当たり前だから、初期のVTECやMIVECみたいにいちいち宣伝しないだけ。 >>390
その頃のはVVEじゃない?
VVELはVQ37とかの >>392
NEO-VVLはSR20VEは吸排気両方可変バルブタイミング&リフト機構だったのに
SR20VETは吸気側のみになってたんだよな。
因みにVVELはスロットルレスの連続無段可変バルブタイミング&リフト機構の事ね。
BMWのバルブトロニックやトヨタのバルブマチックみたいな奴と同じ。 パルサーの全部載せなヤツ毎日通勤で見かけるわ
日々の足でよう持ってるな >>382
ボアどころかピストンまるごと同じ。
昔は単純増設で直4⇔直6とかよくあった。
ニッサンG型エンジンのファミリー
G 80×74 直4 1488cc セドリック1500
H 85×83 直4 1883cc セドリック1900
R 87.2×66.8 直4 1595cc シルビア
H20 87.2×83 直4 1982cc セドリック2000
K 85×83 直6 2825cc セドリックスペシャル
H30 87.2×83 直6 2974cc プレジデント(A/B仕様)
U20 87.2×83 直4 1982cc フェアレディ2000
FJ20 89×80 直4 1990cc スカイラインRS
昭和40年(1965)頃までエンジンファミリーの概念がなく、別々のアルファベットが付いてて分かりづらくなってる。 ホンダは単なる位相変化型の可変バルブ機構はVTECとは呼ばないかと思ったら、そういうわけではなく結構いい加減。 >>396
シリンダー使い回して切った貼ったはモジュール化と名前を変えて、現在大流行だぞw wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ、●.ノ ヽ、●_ノ |!/
| ,.' i、 |}
', ,`ー'゙、_ l
\ 、'、v三ツ /
|\ ´ ` , イト、
/ハ ` `二 二´ ´ / |:::ヽ
/::::/ ', : . . : / |:::::::ハヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) トヨタのワゴン3題
マーク2のクオリスからマークXのジオへの変身ぶりは驚いた
ジオは欧州カローラワゴンと共通項が多いとのうわさを聞いた
アルテッツァのジータは156のスポーツワゴンとともにシューティングブレイク路線に見えた
どちらもアパレル系にそこそこ人気あるようにみえた
クジラクラウンの1-2世代前のトヨペットクラウン時代の
クラウンのトラックがかっこよかった
エルカミーノみたいなスタイル
実車は旧車なのでイベントか何かで見たことあるだけ >>401
> トヨタのワゴン3題
つってんのになんでクラウンピックでてくんの? >>396
セドリックがなぜ1500tでスタートしたかというと、
当時は5ナンバー(小型乗用車)の上限が1500tだったから。
3ナンバー(普通乗用車)になると税金以外にもあらゆるものが高くなる。
けど、あまりにもアンダーパワーなのと制度改正もあって
1900tがあとで出て一息ついた。 その辺りでスカイラインの上級版として独立したのがグロリアだな >>401
クオリスとジオの間にちゃんとしたマーク2のワゴンがあったことをお忘れですかね・・・ >>408
外観のマークIIっぽさはクオリスが一番近かったな ジオのデザインはひどかった、オデッセイ潰しをやるには変てこすぎた >>407
開発コストを抑えるためにセダンのドアをワゴンに流用することは珍しくないが
そのためにカッコ悪くなってしまった最悪の例がブリット ジオを大きくするとエスティマと被るしあれが精一杯だったんだろうな そもそもマークIIクオリスはカムリワゴンのガワ違いだし(当初はカムリグラシアワゴン)。 サムライXを買って大満足してたおじさんがなんであんなのがマークXなんだって怒ってた >>411
同じくドア流用で酷くなったのがY12ウイングロードや
アジア圏向けのコンパクトセダンだね。 ドア流用ってあの、リヤドアが後ろ下がりで荷室のガラスが直線のヤツか
新車情報で紹介した時にメーカーの人が「人のためのスペースと荷物のためのスペースを明確にするためのデザイン」って言ってたけどw マークUブリットと同時期のアコードがセダンとワゴンをコストかけて造り分けたのが幸いしたのかカーオブザイヤー受賞した、外板はペラペラだったけどボディー剛性は高くて高級車なみだったよ アコードもすっかり影が薄くなっちゃったな
未だに趣味性高いCL7のアコードユーロRはちょくちょく見るけど、現行アコードなんて殆ど見ないわ
グレイス、シビック、インサイト、アコード、レジェンド…ホンダはトヨタ並みにセダンラインナップしてるけど全く売れてないのに頑張ってるよね
せいぜい営業車需要と価格の安さでグレイスがちょっと売れてるくらいか >>415
あそこまで突き抜けると、ルーフ全体が空力を追求したウイングみたいで、むしろ斬新に見えたなw アメリカでは今でもカムリの次にアコード、ホンダのトップセラーだからな
あっちのモデルを日本仕様に仕立てただけじゃ売れんわな マークXジオ、同僚が乗ってるけど見るたびに笑いがこみ上げる
なんだあのむちゃくちゃ強引なデザインはw >>411
P11プリメーラワゴンのドアってセダンから流用?
プレスドアのCピラーにあたる部分がブラックアウトしてあって何か変だった >>163
民主党政権下でサボタージュした官僚みたいなもんだな、日産って東大卒が幅を利かせる官僚的な体質の会社だし。
>>415
VWのゴルフ3の4ドアセダン版のヴェントも後席ドアまでゴルフと共通でぶ恰好だった >>425
WHP11今も乗っているけど、後席ドアからは別設計 >>426
ゴーン以降はその手のがみんなリストラさせてしまった代わりに
MBA取得したとか、海外の経営スクールで学んだとか
元シンクタンク出身とかの英語が話せてマーケティングに
強いってだけの中途採用ばかりになっちゃったけど。 マークXジオは同僚が乗ってるけどエアロ付けてるのはまあ悪くない >>418
ホンダのセダンはほとんどが別に頑張って売っているわけではなく、あまりの独立独歩路線で無駄が多いと知りつつどこからも
OEM供給を受けられないので、仕方なく海外向けのを「言われた時に困らないよう一応売る」ためにだけラインナップ。
その程度でのラインナップなら普通はOEMで済ますもので、ホンダの場合は単に意地張って無駄な事してるだけとも言える。
唯一日本向けといえるのがグレイスで、普通ならタイから輸入で済ますところをわざわざ寄居工場で国産してるんだから、
実は他のどのセダンより気合入ってる車なのかも。おかげで小型タクシーとしても結構使われてる。
2018年の平均月販で見ると、純粋な小型4ドアセダンではカローラアクシオとプレミオに次ぐ第3位がグレイス。
http://kurumart.jp/ranking/back/ssedan2018.html
中大型セダンまで入れても、グレイスより売れてるセダンって他にはクラウンとカムリとLSくらい。
http://kurumart.jp/ranking/back/bsedan2018.html >>418
CU&CWアコード&CPインスパイアが当初の目論見から大きく外れてしまったからなぁ…
リーマンと原油高がなければまた違った展開になっていたかもな。 >>411
セダンのドアを上手く流用してたのは4代までのレガスィと逆輸入だった頃のアコードワゴン 「逆輸入」という単語に妙にわくわくしていたあの頃
冷静に考えたら日本で作った車の方が安心して乗れるに決まってるんだけどね スポーツタイプの車やバイクなどは、逆輸入で日本の規制をすり抜けたりして有利なところもあったから >>437
ただし、タイ製だからインド製だから故障が多い…って話も聞かないので、なんだかんだイメージだよね。
あと産地に関わらずデザイン。 >>434、435
北米工場生産車なんだから、逆輸入ではなく単なる輸入車なんだけどな >>439
逆輸入の定義始めると荒れるからホドホドに…
アメリカあたりだと「本当はどこまでアメリカ製なのか」って開発から部品単位までの国産率が公表されてて、
単純に組立工場がアメリカにあるだけじゃアメリカ製と認めないフシもあるし。
(ただし北米アコードのアメリカ製割合はアメリカ製乗用車でNo.1だったりする) 逆輸入という言葉が一般化したのは二輪で馬力規制の緩い国向けの日本製造車の輸入から。
正規で日本で売られてない日本で製造されたのが逆輸入。
単なる海外製造のユニクロの服は逆輸入とは言わないでしょ。 >>429
サンタナ良かったよユーザーとして乗る分には
当時の国産車の基準から比べれば明らかにレベルは上
高速道路とかビッと走るしな
ただし整備性はクソくその糞二度と見たくも触りたくもねーわ >>442
サンタナは日本デビューした当時から古臭いデザインだと思ったな。中身が良かろうが選ぶ対象にならん。 >>442
日産の901運動に与えた影響も大きかった
当事者である日産の技術者が言ってたもの
「正直、910ブルあたりまではボディ剛性とかあまり考えてなかったが、
サンタナをライセンス生産したことで、ボディづくりの考えかたと手法を学んだ」って >>438
ミラージュもマーチも、ガワが凝ってないという点では共通してるんだよな。
プレス機の性能なのか、加工しやすい鉄板が入手しにくいのか? バイクの方は馬力規制が緩くなったから逆輸入のメリットがほぼなくなった
今逆輸入買うのは欲しいカラーリングが海外版にしかないとかそもそも日本で売ってない車種が欲しいって人くらい 二輪の場合は馬力の自主規制より前から、750cc以上の国内発売禁止という自主規制があったからな >>435
USアコードの鷲のマークに憧れた、夏の日の1993 >>444
そのノウハウで生まれたのがプリメーラ。
ベスモでは評判悪くて、ストラットのFTOの方が褒められてた プリメーラ乗ってたけど良い車だったよ
4ドアで使い勝手良くてキャンプやスキーに大活躍
本気になるとそこそこ速いから峠で遊んだり、それこそFTOとかシビックとかとサーキットで遊んだ若い日の思い出
今の若者はセダンなんて選ばないだろうな
会社のアウトドア派な若いのはヴェゼルとかエクストレイルとかフォレスターとかSUV乗ってる 20代でカリーナGT乗ってるけど、現行で手頃な価格のスポーティセダンがないからなぁ
T21カリーナの新車価格だとベースグレードで150万ちょい、GTでも200万程度なのに
今時はコンパクトのハイブリッドでそのくらいの価格になるし、下手すりゃ軽1boxでも100万円台後半になる >>450
蛇蝎の如く嫌われ抜いてる
リアマルチリンクビーム搭載のP11がたまらなく好き
FFの後ろ足なんてホンマあんなもんで充分なんだわ
むしろP10とか足が硬いとかシートが硬くて座布団敷いてたとか
客からの評判は悪かったんだよなぁ
P11はその辺もひっくるめた最適解だったんだが
ヲタからはやれ劣化しただの初代の崇高な精神は何処へだの散々な貶され方 >>451
物価が違うからな…初代カリーナが発売された1970年頃からは2.1倍になってて、当時のカリーナGTは現在でいうと420万程度になる。
現在でいうとヤリスGRのベースグレードよりチョイ高くて、シビックタイプRは買えないくらいかな。
カローラWXBが1.2リッターターボの6MT車で240.9万円、マツダ6セダンのXDが6MTで356.4万円ってのが、かろうじてって感じ?
WRX STIが393.8万だからかなりイイ線だったけど、もう受注終わっちゃったよね。 若い層からすればセダン=DQNの乗り物ってイメージじゃないの?
セダンと聞くと深夜のドンキホーテに金髪のヤンキーが屯ってLEDチカチカさせてヒップホップ流して愛車の品評会やってる図しか思い浮かばんわ >>454
若いモンでもセダンとかプロナードとかアバロンとか
USDM仕様でしか乗らないイメージ >>453
世界的にはインフレなのに、それに引っ張られた日本はデフレ脱却できていない。
所得水準が比例して上がってたら、軽で200万超えようが、カローラが300万になろうが、文句言われなかった。 >>453
そう考えると、昨年末で生産終了したマークXって、バーゲンプライスだったんだよなあ
2.5リッターV6を積んだFRセダンが、270万円で買えたんだから >>411
プラッツもだと思う。
オレは今更セダンに乗りたくないな。ステーションワゴンの方が荷物載せやすいし、
車によってはセダンのトランクの後端がわかりづらいのが嫌。140系の前期クラウンなんて最悪だった。 >>458
今一番バーゲンプライスといえる国産車は、マツダ・ロードスターじゃないかな。
同じプラットフォーム使った派生車種はフィアット124系くらい、FR車自体がほかに古いボンゴくらい、あのエンジン縦置きした車も他になく。
今やお手頃価格の車は「いかに他車種と部品どころかアッセン単位で使いまわしたか」で決まる中、ロードスターは特異点。
マークXの2.5L車にしたってクラウンやISとかあらばこそよ。 >>461
カローラスポーツに車名変わっただけで残ってる >>442
日本車は持ち上げるか下にもぐって整備するのに対し、
サンタナは吊り下げて整備するんじゃなかったっけ?
日産の整備工場で見かけたのはそうやってた気が。 >>452
P11はバーコードグリルのカミーノでイメージダウンしたな >>438
>タイ製だからインド製だから故障が多い…って話も聞かないので
メキシコ製ADバン「せやろか」 現場では色々聞くみたいだけど
独車も南ア製で一気に品質が下がった イギリス産デュアリスもお忘れなく
仮にも先進国製なのにどうしてああなった >>468
ベストカー()で渡辺陽一郎(笑)がデュアリスは英国生産から日本生産になって
ガッカリマイナーチェンジだって書いててこいつ本当に分かってないなって思ったわ >>459
そこはSX4セダンと言って欲しかったよこのスレ的にもね >>437
タイで作ってる時点で逆輸入じゃなく輸入車だろ >>462
久しぶりのカローラ名乗るならどうせならFXのネーミング復活してほしかったね >>463
サンタナの5気筒はリフトの上から整備士にフライングボディプレスをお見舞いするのが趣味だから。 さすが「メキシコに吹く熱風」サンタナだな
ルチャ・リブレ殺法か サンタナのノックダウン生産で日産はプリメーラに繋がるノウハウを得た 5気筒車を買ったら神社に行って御祈祷を受けよう
なんてギャグがはやりました >>477
初めて買った新車アコードインスパイアで御祈祷してもらった夏の日の1990 >>477
産後鬼頭さんが5気筒車に乗って御祈祷しました。 >>474
サンバーはリフトで持ち上げるとバックドロップをするんだっけ? 軽トラックみたいな車をリフトで揚げてトランスミッションを降ろしたら
バランスが崩れて前転した映像があったな
後輪あたりにぶら下がって何とかしようとしていたけどダメだった
同じようにリフトの上でバランスが崩れた車にぶら下がった人が
落ちた車の下敷きになった映像もあった
車はRR、死亡事故だったそうだ サンバーは荷重が後端だから
田舎では未だに中古が高値で取引されてるらしい >>484
空荷でも駆動輪へ荷重がかかるので軟弱路でスタックしにくい。
これがFR車のキャリイやハイゼットだとリアに機械式LSD組んだりするが。 そういえば20年くらい前にTVでタイヤがタイヤじゃなくてベルトコンベアが4つ付いてる車が紹介されてて「3年後には販売の予定です」って言われててそれなりに楽しみにしてたんだけどどうなったの?
当時中学校だからほとんど覚えてないけど >>485
新潟だが全然関係ないぞ
悪路降雪路の走破性は一に車高二にタイヤ外径の大きさだ
つか旧サンバーとかアクティとか妄信してんのはヲタだけな
軽トラや箱バンなんぞ安くて丈夫で過積載できて整備性良ければ
あとはなんでもええねん 一般的にトラックは満載でバランスするように作られているから空荷だと後のトラクションが足りないし、ポンポン跳ねて乗り心地も悪い。RRサンバーやアクティは空荷時もウシロが跳ねにくいし、トラクション高いのは事実。
都会の軽トラは仕事車だけど、田舎では空荷のアシ車も多い。
2WDの空荷で泥道や軽雪道を行くときは楽なのは事実だろうなあ。 正直悪路走行時はすぐ4WD入れるからトラクションがどうとかどうでもよい
雪道での轍に直角で侵入する際に2WD&純正12インチタイヤなんぞ
タイヤがスッポリ嵌まりこんで轍越えられなくなる
そんな所では空荷のトラクションなんぞFRとかRRとか全く関係ない
更に言うと農家のジジババなんぞ農機の騒音で聴力粉砕されてるから
静粛性とかも全く重要視されてない
むしろ静か過ぎるとエンジンが掛かってるかどうか判らないからな 付き合いでハイゼット買って文句言ってるパターンが結構多いな
やっぱり次もハイゼット >>487>>489
そこまでハードな局面になる以前の話よ。
たとえばちょっと急な細かい砂利の上り坂なんかは、空荷のFRじゃ登らん。
じゃあそのために高い金出してわざわざ4WD買うの?って話。
軽トラに限らず、昔のタウンエースバンとか空荷で2WDだとそういうとこサッパリ登らないよ。
もちろん4WDにすりゃ登るけど、それ以外で4WDの必要性が全く無いって地域も多い。 >>491
アクティの2WDで圧雪や凍結した広場に乗り入れ、ハンドル目一杯切ったまま回転上げてクラッチつなぐと超信地旋回できて面白いよね。 >>486
そのベルトコンベアみたいなのは「クローラ」といって、戦車やブルドーザーの履帯(キャタピラ)のゴム版。
ホンダが後輪にだけ履かせるアクティ・クローラを販売してたほか、いすゞもミューとかで四輪をクローラに入れ替えるキットを売ってた。
ミューのクローラはこんな感じ。
http://www.resona-fdn.or.jp/download/9th-20.pdf 俺のアクティは4駆…ハンドル切ったまま発進するとガコガコなる、ミッドシップなのにリヤサスのセッティングのせいかめちゃくちゃ踏んばって乾燥路ではケツが流れない
凍結駐車場では面白かった フルタイム4WDレオーネでセンターデフロックしたままハンドル切ると
全身も後退も出来なくなったな。 >>494
そうそうこれこれ
キャタピラって言いたかった
何でこれ人気出なかったの ノルウェーとかインドネシアの奥地くらいしか普段使い出来ないから >>497
猛烈にガソリン食うし
クローラの耐久性が弱くて
すぐぶっ壊れるから ホンダは初の市販四輪車であるT360の時代から
軽トラにクローラを用意していたんだよな
ちなみにT360やTN360時代の商品名は「スノーラ」で、前輪に履かせるスキーとセット販売 >>497
どのくらいの重量があるか知ってる?
ランクルとかパジェロで使えるタイプだと1個150キロだぞ でもこの車だったら道路をアスファルトとかにしなくていいからトータルで見ればコストかからないし環境にもいいよね >>502
日本が東京オリンピックを契機として急速にアスファルト舗装化を進めたのは、「砂埃が立たないし水たまりで泥をはねない」って理由だったから、
ハッキリいってタイヤじゃないから舗装いらないとか、そういうのはありえない。 土が砂埃が立ち雨の日ベチャベチャになるのは当たり前
そういう日に活動を控えるのは全陸上生物の当然の真理(カタツムリ除く)
人間は自然の法則に逆らい雨風の日も活動しよう、もっと多くを獲得しようなどとした結果はたして道路が舗装される以前の時代より幸福になったでしょうか >>12
T11は他にニ銘柄あったから命脈が尽きたわけではないが二代目ライフは最初から
短期間勝負の車だったな。 >>94
初代レジェンドはアコード・マキシマと揶揄された 昔J30マキシマに乗ってたが、周りからビッグブルーバードと言われた
まあ間違いではないんだけど… 昔ブラックキャットヤマトが豪雪地帯の配達用にハイラックスサーフにクローラー履かせた奴を使ってたような気がする クローラなんてチェーン履いてより遅いスピードじゃなきゃ走れなさそうだが >>506
2代目はビガープロミネントだったね。
初代のアコードマキシマ感好き >>511
イメージ的にはそんな気もするが、実際にミューのクローラ見た時は国道のバイパスを普通の速度で走ってたよ。
あんまり何気なく走ってるから、最初クローラと気づかなかったくらい。 >>506>>512
その手の話題だと、初代パジェロミニデュークは「チェロキーミニ」と言われてた。
フロントグリルの縦穴は本家の7本に対して8本だったが。 >>499
94年のアクティ・クローラのクローラは五万キロ保つとホンダは言ってた。
有料道路の自動発券機が誤認して行きは普通車、帰りはトレーラーになってたと
当時の「軽自動車のすべて」の試乗記にあった。
価格は180万円。 >>511
アクティ・クローラ660は80km/h巡航が可能。
>>514
オーリスとブレードはデカヴィッツだっけ? それ今日役所に行った時久々に駐車場でみたわwバッチリセダンだったぜ 2代目ライフが発表された時は「新規格になってもこのまま売ります」と言っていたが、結局、「開発が間に合ったので新規格の3代目を発売します」ということになった。 二代目ライフは三代目への繋ぎつーより
不人気二代目トゥデイの部品消化の印象強いな ホンダで不人気ならロゴだ
あの何の特徴もない何を理由に買えばいいのか分からないハンパグルマ >>520
型式も2代目トゥデイと同じJA4だもんな >>497
ジムニークローラで最小回転半径10mくらいあったぞ(体感値)
あんなの普段使えるか! >>521
最早誰も形すら覚えてないであろうMDXなんてのがあってな >>519
二代目が出た時点で新規格対応モデルの開発はかなり進んでいたはず。かといって
一年半後に新規格対応の新型が出ますよ♪なんて言えるわけもなく・・・。
>>520
ワゴンRとムーヴが売れているのにトゥデイではやっていけないと規格改定まで待てない
販売店のメーカーへの突き上げが強かったから。
なのでピンチヒッターとしてトゥデイのパーツを多用し短期間で開発された。 >>524
エレメントと混同していた。
というか今日エレメントを見かけたけどオバちゃんが運転していた。 >>525
一方、それすら間に合わなかったスバルはヴィヴィオのプラットフォームを使って新規格時代にようやくプレオを間に合わせ、
それも2代目ライフや初代ムーヴと同じく着座位置が低いまんまの間に合わせ車のまんま。
幸いヴィヴィオ用プラットフォームの実力高かったことや、ようやく採用されたトルコン式i-CVT、他の軽トールワゴンより中途半端に
低い車高を活かし、初代三菱ekワゴンに続き車高1,550mm以下のセミトールワゴンを設定するなど、R2とR1が失敗して初代ステラが
出るまで長らく頑張った。
まあハッキリ言ってスバルを除く各社ともワゴンRに追いつけたのは新規格への改正時だったんだよね。
ワゴンRと、それ以前からミニカ派生車程度で作られてたミニカトッポ以外は全部間に合わせモデル。 >>516
オーリスのルーツはカローラFX。
強いて挙げればブレイドがデカビッツ >>525
1年半のモデルライフの割にはバカ売れしたな。
ムーブワゴンRと比べて、デザインが洗練されていたのと、後発で数が少ないのも後押し。
新規格ライフ出ても、態々旧型の在庫狙いする人もいた。
だけど、車の出来は1番クソだった。 >>530
いきなりブレイドマスターGの話か?
あれはゴルフR32やアルファ147GTAの真似をしてみました、というだけのクルマ >>531
ブレイドそのものはオーリスのリアサスをダブルウィッシュボーンにして走りの品質を高めるのが主眼だったからね。 代車でムラーノに乗ったが
車は悪くない。と思ったよ。
問題は
ムラーノと言うネーミングと
日産1チャンネル化で高級車の販売力が落ちたと言う事だな。 >>533
ネーミングにしがらみのないアメリカじゃ好評だったみたいね。コンバーチブルも出たし。
ただ、マツダがCX-7出した時に「これでもうムラーノはいらない!」って現地の声あったのを見ると、スタイリングその他それなりに不満はあったのかも。 「ムラーノ」じゃなく「マチーノ」にすればよかったのかなw 悪くはない、乗りやすい、結構いい、でも売れない車ってあるわな。
他にも選択肢はあるのに、その車に自分で金を出して所有するかどうか。
レオーネって結構いい車だったな。 >>528
オーリスとブレードのボディは共通に見えるけど?内装も間違い探しレベルの違い
しかない印象だったし。 >>540
リアサスペンションにオーリス4WDとほぼ同じダブルウィッシュボーンを採用するためフロアの一部が異なるだけで、ボディそのものは共通だね。
しかもオーリスはネッツ店(2代目後期のみトヨペット店でも)取り扱いだったからルーツはアレックスにある。
「カローラFX→断絶→カローラランクス→再断絶→カローラスポーツ」って流れの中にはオーリスもブレイドもない。
「トヨタの車種」ってくくりなら「カローラランクス/アレックス→初代オーリス/ブレイド→2代目オーリス→カローラスポーツ」だし。
>>528みたいに「デカヴィッツ」と言いたい場合、ネッツ店で売ってたアレックスなら一応該当するけど、トヨタ店/トヨペット店扱いだったブレイドはとことん関係ない。かすりもしない。 >>541続き
販売店でのくくりだと、ネッツ店の「アレックス→オーリス」ならデカヴィッツ扱いでもいいかなくらい。 >>539
>レオーネって結構いい車だったな。
長く使ってるうちにドアが下がってくるのはなぁ・・・ >>543
E24キャラバンもよく下がってたなぁ。
酷いのになると1cmくらいズレてた。 >>541
国内では断絶してたけど、欧州では続いてたンだわ デカビッツといえばアベンシスの最終も顔だけぱっと見でかいビッツに見える俺は変なのかな? >>546
日本未発売で馴染み深いのはWRCに出てた110系の3ドアハッチバックだな アベンシス・オーリス・ヤリスは共通のデザインイメージだろ >>541
思いっきりドヤ顔で知ったかぶりしてて草 >>548
前期型のフロントマスクだけはカリブ・ロッソでも使ってて、街走ってるの見られたからね。
しかしカローラFXもパルサーみたいに5ドアハッチバック車あれば日本でも販売継続できたんだろうか… >>534
海外ではモデルチェンジをして3代目ムラーノが出てるんだよね あの時期のカリブは確かCMで「クールスタイルカリブ」とか言っていたのに
ロッソ出して「クールなのかホットなのかどっちなんだ」と思った記憶がある ゴルフとかジュリエッタとかよく見かけるから嗜好は変わってきてるんじゃね?
昔はボーイズレーサーなんて位置づけだったけど最近は年齢層広くそんな車乗ってるよね >>551
それを通り越してステーションワゴンは人気になったけどな >>554
1990年代前半までは「ハッチバックといえば3ドア」だったんだけど、ステーションワゴンブームで5ドアの便利さが認知され、
初代ワゴンRの登場と初代ムーヴが5ドアで登場したことにより、コンパクトカー以下でも「3ドアなんて不便なだけじゃん」って一気に不人気車化。
それで3ドアのままタイプR以外はサッパリ売れなくなったEKシビックに対し、5ドア車にコテコテとデコレーションしたS-RVが売れたN15パルサーという差が出た。
2000年代はじめくらいまではいくらか3ドア車も残ってたけど、今やヴィッツ/ヤリスの限定スポーツモデルみたいなのしか3ドアハッチが無くなり、
全部5ドアハッチになったという歴史がある。 >>556
そう考えると、カローラFXをE100系の途中でバッサリ切り捨て、ビジネスワゴン的にラインナップされてるだけだったカローラワゴンの
お化粧直ししたトヨタは正解だったってことよね。 >>555
「ボーイズレーサー再び」みたいな感じで復活した現行アルトワークスが全くの鳴かず飛ばずだからね…
6速MT積んで今年秋にデビュー予定の新型N-ONEはワンメイクレースもやってるからいくらか売れるだろうけど。
もはや基本は実用車であり、格差拡大で富裕層以外はみんな貧乏になっちゃった日本国民向けファミリーカーだ。 軽も660になった直後のモデルまで(ワゴンR、ムーヴ登場前夜)3ドアがデフォルトでしたね。
初代ワゴンRも最初は2+1だし。初代ムーヴで5枚ドアが売れたといっていいのでは?
コンパクトカーも90年代初頭までは3ドアが中心でスターレットとかだと5ドア見たら、
所帯じみて貧乏たらしく見えてたからなぁ。
その上の1.5Lから1.8Lクラスの2BOXハッチバックの車もシビック、タコ2、パルサー、ファミリア、ミラージュも3ドアしか設定なかったし。
コンパクトカーで5ドアが売れ始めたのはK11マーチからかな。
3ドアよりかわいらしかったというか、デザインも5ドアのほうがバランスよかったと思う。
だんだんホイルベースが長くなってきて、3ドアだとプロポーション的にうまく成立しなくなってきたのと、
それと衝突安全性のからみや肥大化で幅が広がってきたから、駐車場で止めた時などドア長いのが敬遠されたってこともありそう。 >>558
新型のE110系カローラより
旧型をお色直ししたE100系カローラワゴンの方が
ずいぶん立派な車に見えたからなぁ >>557
初代ワゴンR発売時は運転席側1+助手席側2の非対称ドアだったが >>560
ファミリアのXGグレードはBG型後期から5ドアの設定があった >>564訂正
失礼XGグレードはBD型後期からだな
非スポーティーグレードならその前の通称X508から5ドアの設定はあった >>561
110系カリブより100系カロゴンが人気なのは皮肉だった >>562
そうだよ。だからわざわざ「初代ムーヴが5ドアで登場」と書いてる。
ついでにワゴンR以前からあったミニカトッポも初代は3ドア、2代目は後席ドア右側のみって初代ワゴンRと同じ構成で、
軽トールワゴンでも右後席ドアあった方が便利って気づかせたのが初代ムーヴ。
初代ワゴンRも5ドア出るまでは「右後席ドアが無いのでお子様が道路に飛び出さなくて安心!」なんて広告、わざわざやってたけどね。 >>566
カリブは今でいうクロスオーバーの先駆けだったけど、あの頃のクロスオーバー車は一時的に「RVの真似してる珍車」扱いだったからな…
だからこそカリブ・ロッソとかでイメージチェンジしたかったんだろうけど、時代に嫌われた車だった。 >>557
>S-RVが売れたN15パルサー
ん、あれはステーションワゴンの格好をしてるけど、リアゲートを外からは鍵でしか
開けられないという1点のためにワゴンじゃないんだよなー スバルのデックスを中古で買って2年乗ってます。
車内広くて運転しやすくて気に入ってます。 >>568
>あの頃のクロスオーバー車は一時的に「RVの真似してる珍車」扱いだったからな…
ギャランスポーツのことかあああああああ >>569
>リアゲートを外からは鍵でしか開けられないという
初代デミオもそうだったね
あの時代は、コスト削減最優先だったんだろうな・ 会社のカローラのトランクが外から開けられない奴で防犯対策なんだなと思ったらただのコストダウンだった 一方アメリカのセダンは、トランクの中から空けられる構造になっていた。 >>560
軽は消費税導入前まで物品税が掛からない4ナンバーのボンバンとして売る為に
荷室スペースが法律で規定されてたから、5ドアに出来なかったって事情がある。 >>578
5ドアの軽ボンバン作っちゃいけないなんて法律は無い。
リアシート狭いが4ナンバーの5 ドアモデルはあったよ。アルトが最初かな? >>579
リアドアを開けると開口部のど真ん中に直立してるシートバックが面白かった。 >>578
このスレだったか忘れたが、以前にも話題になってる。
アルトやミラなどで5ドアボンバンは割と初期に登場してて、後席ドア開けるとリアシートが開口部半ばにあっていかにも狭いのは、現行アルトバンでも同じ。
新規格以降はスバルの初代プレオバンを筆頭にむしろ5ドアボンバンへ移行していき、3ドアボンバンは2018年に販売終了したミラバンが最後となった。
なお、物品税の時代でもボンバンじゃない軽乗用車はクオーレだのフロンテだの普通にあったから、5ドアボディがあるのも当たり前。
ボンバンでも同じボディ使っただけ。 >>571
ギャランスポーツが筆頭格だったけど、あの頃のハッチバックやステーションワゴン、ミニバンにはたいていクロスオーバー仕様があったんだよ。
もっとも、当時はクロスオーバーなんて用語が一般的じゃなく、ミニバンもトールワゴンも全部「RV」って括りだった。
だからオデッセイだろうがカルディナだろうが「RVってこういうんだよね?」とばかりにバンパーガードがオプションや特別仕様車で設定されてた。
スターレット・リミックスやミラRV4なんかは「今考えると、アクアクロスオーバーとかスペーシアギアとかekクロスみたいなもんだよね?」って
完成度の高さだったが、当時はとにかく「RVの真似した変な車扱い」で、2010年代半ばに各社とも現行モデルへクロスオーバー仕様を出してくるまで
「伝説の珍車○選」みたいに紹介される定番だったが、当時バカにしてたのをみんな忘れたフリしてるだけ。 昔ながらのRV像を打ち破って新たにSUVというカテゴリを定義したのが19999年デビューの初代ハリアー
クロスオーバーという言葉もこの頃から多く使われだした気がする >>583
定義の話はやめた方が…SUVも外来語だしAMCイーグルとか2代目ジープ・チェロキーとか収集のつかない話になるので。
そもそもRV=今のSUVという誤解を解くトコから始めた方が(割とそう思ってる人は多い)。 昔クロカンと呼ばれてたランクルが今はSUVと言われてるからなぁ >>586
それもヘビーデューティーSUV(ランクル200やジムニー)とライトデューティーSUV(ランクルプラド日本仕様)、クロスオーバーSUV(ハリアーとか)に
分かれてて、ひとくちにSUVといってもなかなかヤヤコシイ。
スバル・エクシーガ→クロスオーバー7みたいに、「ミニバンとして売ってたつもりが、気がついたらクロスオーバーSUVにジョブチェンジしてた」なんて例もあるし。 ハイラックスサーフとテラノがだいたい同時期に出たけど、
一体デザインのテラノと比べるとハイラックスはトラックに
上物を乗せたようなデザインで、洗練度に差を感じたなー >>589
そもそもハイラックスサーフは、小型ボンネットトラックのハイラックスにFRPトップを載せたモデルだったのだから
そう見えて当然だし、テラノより何年も前から存在していた
ハイラックスサーフが一体型ボディになったのは、1989年デビューの3代目から >>589
そのテラノもモデルチェンジでサーフそっくりになったから、商品としてはサーフの方が正しかった。 パジェロてま火がついてテラノわサーフやミュー
そして乗用車ベースしか持たないスバルがフォレスター
その後高級車嗜好としてハリアー付き合いて感じかな
とにかくパジェロ人気は凄かったね 1990年代前半はクロカンもミニバンもSUVもまとめてRV車と呼ばれ、オデッセイにもカンガルーバーがオプション設定されていたような時代だった。 カンガルーバー付いた古いランクルやサーフを今でもたまに見かけるけど禁止しろよ >>594
わざわざごつい社外品をつけた現行型プラドを見たことあるよ・・・ >>594
タイヤがむき出しの戦前車ベースのストリートロッドだって
ベース車の年式の保安基準ではフェンダーは必須ではないという理由で
登録も車検もOKの現行法では、禁止は無理だな 用語の定義で言うと
プチバンってのは流行らなかったね 100系カローラFX
実物は一度も見かけたことは無かった。 昔は3ドア4ナンバー軽はリヤサイドウインドウに荷物保護用?のバーがあったな。
あれを外すと5ナンバーっぽく見えたw >>602
1980年代の軽ボンバンで無い車種もたまにあるけど、窓面積とかの関係なんだろうか? >>600
パジェロのシャシーに1BOXのボディーを乗せたアレ? >>601
オレも数度しか見たことないがあれ欲しかった。
カローラなのにレアというところがいい。 >>573
初代デミオはマツダマークが現行タイプになった初回の小変更でリアゲートのプッシュオープン付きになったけどね AE101FXは20年ぐらい前に地元にいたな
今まで見たのはその1台だけだったかもしれん 100系カローラFXは実車見ると、「100系カローラのフロントマスクを移植したよくわからないニコイチハッチバック車」みたいな、何ともいえない違和感を感じる。
AE82やAE92はカッコいいと思えたけど、AE101もレビンのフロントマスクにするとか、もうちょっとこう… >>607
レア中のレアだな
>>608
俺は「新型カローラのすべて」でしか見たことがない >>607
値段見て十円パンチしてやりたくなったw SNSを見るとウクライナやロシア極東で昭和と平成のマイナー車が元気に走ってて感慨深い >>609
92のFX好きだったなぁ。
90系は全般に言えるが、後期が見違えるほど洗練されてた。(除くトレの) >>604
順番が逆だぞ
パジェロのベースになったのがデリカで
その元祖はフォルテって言う1t積ボンネットトラック > ハイラックスサーフが一体型ボディになったのは、1989年デビューの3代目から
その前の2代目からじゃね? >>615
別角度に写ってるXXのフェンダーミラーも気になる そういえばギリシャではパジェロ=自分を慰める男って意味になるからショーグンって名前なんだっけ
フィットもイタリアじゃマン○コの意味だからジャズという名前だし >>620
マツダ「せやろ だから車名を英数字にするべ」
↓
中国専売車 CX-4
4と言う数字は中国で忌み数字 >>623
末広がりというイメージなので八が正しいが車のナンバーは8でも良いみたい。
8のゾロ目ナンバーの車の主は高確率で中国人。 サカブーって聞いてもないのに玉蹴りの話をブッ込むよね トヨタ「八六もあるでよ 末広がりが二つもならんでるずら」
車板ならこう言うレスが良いよな ナンバーが81-18みたいに対称なのも大概シナチク
免許持ってるのかどうか不思議なくらいの運転をする 8888が広まった理由って
字光式ナンバーだと一番光るから昔のVIP乗りに人気が出る
→雑誌に乗るような車がみんな8888
→それに憧れたやつらがペイント式でも8888
って流れだったかと >>620
それって仏語で「フィッタ」じゃなかったっけ
まあ「オマン○コ」 と「オメ○コ」の違いみたいなもんだけど
伊語だと「イソノ カツオ」がw ヴィータは元ネタより某アニメのキャラが有名になってしまった ビュイック・センチュリーは、当然ながら日本ではビュイック・リーガルに改称 何度か書いたけどキャバリエ
キャバクラのリエちゃんじゃないんだからさぁ >>642
今まで何十回か見たけど全部お前だったのか >>642
向こうでも同じ名前だったんだから仕方あるまい。
ちなみに〔騎士道精神 にのっとった〕紳士っていう意味な。
トヨタ車には乗りたくないグループ会社員で、実際、乗ったんだけどね。 ヴィータが売れたのはビューティフルライフ常盤貴子効果 日本で名乗れなかった名称で影響の大きかったものというと「マークU」だろうな。
リンカーン・コンチネンタル・マークU
ミニ・マークU
ジャガー・マークU >>646
そもそもリンカーン・コンチネンタル・マークUは1950年代のクルマだし
ジャガー・マーク2はコロナ・マークU誕生前の1967年のマイナーチェンジでジャガー240/340に改称している
ミニの正式名称は、マーク1だろうが2だろうが3だろうがあくまでミニで、マーク2まではオースチンやモーリスなどのブランドも冠していた
よっていずれも新車販売・広告等にマークUを名乗る必要などなかった >>649
さらに補足すると、トヨタのマークIIも1984年に登場する5代目X70系から「マークII」であって、それ以前は「コトナマークII」だもんな。
GX61コロナマークIIセダンのグランデ乗ってたけど、リアクォータウインドウにちゃんと「Colona MARKII」って貼ってあったわ。 コロナゼータとかコロナダブルゼータとかあれば俺喜ぶのに。 >>650
もっと掘り下げると三代目X30/40の前期まではトヨペットコロナマークUだった
マイナーチェンジでトヨタコロナマークUになった >>652
コンセプトカー止まりで市販されなかったが、初代コペンには1.5リッターエンジン積んだコペンZZ(ダブルゼット)があった。
ダブルゼータ読みだと、やはりダイハツにリーザTR-ZZ(ダブルゼータ)があった。
ちなみにジェミニZZやミニカダンガンZZは「ダブルズィー」で、トミーカイラZZは「ズィーズィー」。 カワサキのZZRもズィーズィーアール読みだよな
ZXはゼックスかゼクスだと思ってたら普通にゼットエックス読みでいいらしいが 口ではそんな事言いながら身体は正直じゃねえかグヘへへ フェアレディ乙!
で、オープンのダットサンフェアレディがフェアレディ甲なんだろな。 北米輸出用のSPL212 / SPL213の表記は「フェアレデー」 >>658
商標的にはゼットゼットアアル(アールではない)だそうだ
ズィーズィーアールと読むと通ぶってる感じがして嫌なので俺はゼットゼットアールと読んでる >>666
確かZZRはZ1、Z2、GPZ等のZ系の系譜になるから
ズィーではなくゼットってカワサキの中の人が言ってたな。 二代目bB 、広くて乗りやすい良いクルマだと思うけどな。 >>669
あったな、社交性動物とかいうキャッチコピーのめくらバン >>670
五年前まで生産してたからそれなりの需要はあったハズ >>672
その割に車種板に専用スレ無いんだよね。
立てちゃおうかな。 Zは英語ではゼットではなく「ゼッド」、米語で「ズィー」ですな >>669
余談だがコンピュータ語で「WYSIWYG(ウィジウィグ)」も難読語としてありますな >>670
つか2代目bBは後継車もなく長く売ってるうちに販売が先細っていっただけで、不人気車ではあるまい。
2005年12月の発売後2008年までは年間3万〜6万台以上売ってて、初代ほどじゃないって程度。 三菱ekクロス&ekクロススペース
忌み名クロスの呪いを解けるか? ワゴンRスティングレーなんかはちゃんとセオリーを押さえた上でのケバさだけど
EKクロスは、変わってればいいんだろ?みたいな的外れな感じがすごい
さすがディンゴを作った三菱だけの事はある 「ED」「エクシブ」より笑えない事態になってきてるな 初代カリーナEDは灰皿がデカくて喫煙者には良いクルマだった
100本は入ったぞアレ カリーナEDが欲しくて「4ドアだから」と言って親にいくらか金を出させた詐欺師もいたらしい >>692
同じパターンでセリカカムリ2000GT親に買わせてやついたわ
オプションのPWまでつけてた >>693
セリカカムリ2000GTならボディはカリーナセダンだし
DOHCとはいえインジェクション仕様の18R-Gは誰でも乗れるし
乗り心地もそこそこだから、問題ないと思うけどな
まあ値段はマークUの中級グレード相当だが カムリプロミネントのV6FOURCAM24のエンブレムがツインカム24よりも上だと信じてやまなかった夏の日の1988 EDの真似クルマ、プレセアは発売時そこそこ売れたが直ぐに低空飛行
後席に乗ると頭がリヤウインドーとぶつかるんだよね >>696
「バルブ1個あたりカムシャフト1本だぞ!スゲーな!」って真顔で言う奴いたな・・・ >>697
後追いの後追いで出たマツダのペルソナもあります >>697
プレセアはサニーベースだから仕方ない。特に初代。
クラス的にはカローラセレス/スプリンターマリノと同じなんだから。
でも、セレス/マリノの後席はそこまで狭くなかったのは、やはり後発ゆえか。プレセアも2代目はそこまで狭くないし。 でもプレセアそっくりのU13ブルーバードARXが売れたから >>700
プレセアよりペルソナのほうが先に出てるが
EDに倣った背の低い他社製4ドアハードトップの発売順は
ペルソナ〜インスパイア/ビガー〜プレセア〜エメロード >>700
ところがペルソナはそこまで後追いじゃなく、実は2番手。
初代カリーナED(1985年)
↓
マツダ・ペルソナ(1988年)
↓
2代目カリーナED/初代コロナExiv(1989年)
↓
初代プレセア(1990年)
↓
三菱・エメロード(1992年)
↓
カローラセレス/スプリンターマリノ(1992年)
↓
3代目カリーナED/2代目コロナExiv(1993年)
↓
2代目プレセア(1995年)
てなわけで、最後に参入したのは三菱だったりする。
一番困ったちゃんだったのはセレス/マリノで、ブーム末期にちょっとだけヒットしたもんだから、後になって売れない車が
大量に下取りで押し寄せたディーラーが処分に困り、「またセレス(マリノ)か…」と頭抱えたそうな。 初代インスパイア/ビガーは1989年だから、時期的には2代目カリーナED/コロナExivと同じか。
小指で力入れなくともパワステがクルクル回るから、最初不気味だったな… >>704
カリーナEDが出るまではHBコスモ4ドアハードトップが一番背が低かったと聞いたけど
実際はどうだったのだろう? >>706
スペック上は初代レパード4ドアのほうが低い >>708
自光エンブレムって一時期多くの車のオプションであったけど、実際あまり見なかったな… フェンダーマーカーも光ったしコーナーリングランプもあった ペルソナは、天井低かったかも知れないけど、高級ソファーのようなシートばかり覚えていて、頭上は気にならなかった。 >>707
HBコスモ・ルーチェを開発中に初代レパードが出てマツダはやられたっ!と衝撃を
受けたと開発陣がCG誌の取材に答えている。。
4ドアスペシャリティカーはレパード・コスモが嚆矢だけどレパードはショボい四気筒エ
ンジン搭載車、コスモはサルーンとディーゼルのラインナップがイメージを希薄にさせて
失敗。トヨタに美味しいところを攫われてしまった印象がある。 >>709
EPだったかな、FF最初のスターレットのGTが緑色に光ったな。 初代プレセア
小さいけど高級感ある車。って感じで
特に奥様層に受けたんだけどね
日本では数少ない、小さな高級車って感じだっつた。
二代目は大きくなって個性が消えて不人気車 >>713
GTはFF2番目のEP82にあったターボ車やね。確かに緑色に光ってるの見た。 ブレーキ踏むとウルトラマンやバルタン星人の目が光るやつ再認可してくんないかな?
軽トラックのハイマウントストップランプに使いたい リアガラスに能面ぶら下げてブレーキランプに連動して目が光るようにすると煽り運転に効果ありそう >>714
シーマ等上級車同様にリアウインドウの「SFCフッ素樹脂塗装」ステッカーが誇らしげだった 自光エンブレムはライレーエルフが最初じゃなかったかね >>694
昔持ってたけど灰皿小さかったぞ。S13シルビアと共用の灰皿だったし。 >>720
行灯(あんどん)式エンブレムは、ウーズレーの戦前からの伝統 FFのカリーナバンの灰皿もデカかった、パワステなくてつらかった ユーノスロードスターの灰皿もデカかったな。
自分はオプションのサングラス入れに換装してた。 >>724
あの灰皿は初代RX-7からの流用部品だったな
で、のちにボンゴフレンディにも流用されると HBコスモのリアパーソナルランプは初代ユーノス・ロードスターのルームランプに
転職しC33ローレルのフロントスポットランプはZ11キューブのフロントスポットランプ
に転職してる。 各メーカーいろいろやってるね
マツダだとFD型RX-7のリアバンパーの反射板とバックランプがオートザムクレフに流用されたり
RX-8のドアミラーがベリーサに流用されたり 有名どこではポーターのテールランプ使ったAZ-1とか。
ドアノブでもこの種のネタ結構あった気がする。 煙草を吸わない友人は灰皿を物入れに使ってて、伝票などを入れてた。
ある夜、乗せた上司が不用意に吸殻を入れて紙が燃え出したとかw スバルの軽のドアのインナーハンドルは360のレックス辺りから始まって、プレオの4ナンバー向けまで現役だったな 日産はなぜジュークの特異インナーハンドルを使いまわそうと思ったのか >>699
今思うとフォーカムて無理やりこじつけ感半端ないな。
1ヘッドあたりのカム数なのに、それが4つ横に並んでるからフォーカム…その理屈だと同時期の日産VGのDEなんかは8カムの理屈になる(笑) >>714
CMも上品だった。
近所の人がデビューして間なしに初代バイオレットから薄水色のプレセアに買い替えてたな。
それまで、ボロい車の貧乏な和風家と思ってたけど、プレセアに変わっただけで品のいい邸宅に見えた。 >>726
初代シティのドアノブも数十年の時を経てSMXで復活してたな。
15クラウンのエアコンパネルもグランビアに流用されてた >>731
サンバーにもついてたやつか?
あれ何気に使いやすかった >>691
初代、2代目ソアラや70スープラなんかセンタークラスターの特等席に灰皿が鎮座。
ファミリーカーでなく(子供に配慮する必要なく)、よってユーザー喫煙者率も高かったんだろうから、
使用頻度高く特等席にあってもおかしくないか。
>>736
90年代中頃か90年代後半ぐらいまではカーステと同じく1DIN規格でエアコンの操作パネルが
インパネ内に入っていたことが多かったので、他車流用というより共通部品みたいな認識でいたが、
今はエアコン操作部が1DIN規格で収まっている車なんてほとんど見なく、
現行モデルで一目見るだけで流用だなと特に目立つのだと
キューブ→マーチ→ノートの日産コンパクトカーで使われている丸形のエアコンパネル。
NV350キャラバンにも使われていて、チープでダサいやつ拡大採用するなよって思う。 >>733
米国車はV型エンジンのDOHCをQuad Cam称していたな。
>>736
ああいうのは金型が残っていたのかな?
日産の4ドアセダンのリアドア下方に付いた灰皿。
収納時は内張りと面一なのが使用時はクルッと回すと半円形の灰皿が出現するタイプ。
これは71年の610から結構後代の車に使用されていた。 ツインカムとツインキャブを混同してたやつがいたっけw 今だとツインターボとツインスクロールターボが混同されてるパターンもあるね。
だいたいBMWの「ツインパワーターボ」(ツインスクロールターボ)のせいだが。 >>704
セレス/マリノって6速160馬力があったがありゃ速かったのかね。。w
90年代後半はパルサーVZ-RやホンダもシビックR、インテRとFF自然吸気でやたら
ハイパフォーマンスな車を輩出していたな。。 ライフの円形ドアハンドルは結局アイデア倒れという事なのかな >>743
車名はまだよかったがオートザムはさすがにうちのオカンも笑っとったわ >>745
あれはドアを開けるのに逆手になるので開けにくかった。 高校生の時にオートザムで貰ったランチャデルタのカタログ、
今でも大事に持ってるわ >>747
スイングドアでは力を入れる方向が決まっているから
こういうトラブルが起こる
https://www.team-mho.com/sambar-out-h/
ドアハンドルの蝶番部のピンが車両前方に向けて抜けてしまうそうだ >>735
「絶世のセダンです」だったっけ?
桐島かれんが見返り美人になってるやつ
あれはよかった >>750
それ。
後期でケバくなったのは残念だった >>751
初期は売れたが、狭いというネガティブがあっという間に広がり、日産ユーザはプリメーラを選ぶようになった。
その影に隠れ、U13ブルーバードは絶不振、日産経営危機の礎を築いた。 お尻下がりのセダンと言えば2代目レオーネは好きなデザインだった
RXとか今見ても中々だと思う 初代FFファミリアのセダンやランサーEXも尻下がりだったね
あとやっぱり出てくるレパードJフェリー 初代プレセア
1500ccの車として見れば狭くも無いが
1800cc、2000ccのMクラス(当時)で見ると狭いんだよなぁ
でもって不振プレセアを救うために出たのが
プリメーラ・カミノだっけ? 格下のクルマの安いプラットフォームを使って
ガワだけやや大きめのクルマを作ってごまかそうという手法は
S10シルビアから始まった日産の悪いクセ
プレセアとか、シルフィとか プレセアの前年にインフィニティQ45が出たが、ああいうグリルレスの顔って
のっぺりして不気味な感じが嫌い。3代目インテグラの前期もちっこいランプ4灯の奴も
宇宙人みたいでキモかった。
R30鉄仮面も全然いいと思わない。(強引に?)個性として確立してしまった感じだけど。。 >>756
当時はグリルレスの車は売れかったな
Q45もマイチェンでグリル付けた >>758
>3代目インテグラの前期もちっこいランプ4灯の奴も
「ヤツメウナギ」と呼ばれて不評だったなw そうそうヤツメウナギ。
米国(欧米?)だとああいうグリルレスやタレ尻なんかは一種の「味」みたいな感覚があるんだろうかね。
インテも輸出はずっと前期顔だったような。。4つ目のインテRってあったはず。 似たような4つ目のアルファのGTVやスパイダーは、別に不評じゃなかったからな
そういやインテグラにアルファ風の盾を貼り付けた偽アルファGTVもいたなあ グリルレスだとパンパーよりもしたの開口部でラジエターに風を入れている
NXクーペもグリルレスと思ったが、筑波の雪中バトルで開口部が雪で塞がれて
オーバーヒートなんてことになってた NXクーペ、画像技術でなんか生き物みたいに表現してたCMだったなw
ああいう1・6クラスの2ドアクーペは90年代はよく発売されたがことごとく駆逐されたような。。 >>764
>NXクーペ、画像技術でなんか生き物みたいに表現してたCMだったなw
「タイムマシンかもしれない」というキャッチフレーズを含めて
あのCMはアニメ「スーパー・ジェッター」の流星号へのオマージュ……と言っても、今では知らない人のほうが多そうだな >>742
ハイメカの4A-FE積んだ5速のマリノ乗ってたが、普通にスピードリミッターかかる速度は出た。
つか、カローラクラスだと1.3Lの4E-FEに4MTのカローラバンでもギリそんくらい出る動力性能だったから、1.6Lの時点で実用車としちゃ十分速かったのよ。
もちろんレビン/トレノみたいな「本職」からすりゃアレだが、サーキット行くかジムカーナでも出ない限り性能過剰だったのは間違いない。
それよか今の目線で考えるとハイメカの4A-FEでも低速トルク十分と言えなかったから、最高速勝負でもせん限り今の低速トルクモリモリエンジンの方が速いと思う。
でも回してパワー出るエンジンの方が楽しいけどね。 >>763
過去一番フロントの開口部狭すぎだろ・・・と思ったのはZ32
あれは下からエアクリに繋がってるんだっけ? ウナギ顔のインフィニティQ45もセルシオに大差をつけられ、初代シーマから日産高級車を築いた地位が地に落ちていく。
その流れから今のシーマ・フーガの惨状を見ると、日産の復活は極めて困難だろね。
>>768
日産って初代シーマが初期にちょっと売れただけで、高級車としてある程度の地位を得ていたのはプレジデントの方だよ。
シーマはトヨタでいえばクラウンマジェスタ枠であって、セルシオにはハナから対抗する実力でもなけりゃそういうポジションでもない。
で、そのプレジデントは3代目でQ45のロングボディ版になっちゃって、センチュリーにもセルシオにも対抗できないままズルズルと販売継続、
シーマのロングボディ版だった4代目で終了し、後継はフーガのロングボディ版である現行シーマって流れ。
つまり「築き上げてきたのにセルシオに大差をつけられ没落した日産高級車の地位」なんてものは最初から無い。 日産の高級車は押し出しの強いデザインだからかVIPやってる層には根強い人気があるよね
プレジデントやシーマは定番中の定番だったけど最近は現行フーガも中古価格がこなれてVIP化してる人も増えているし >>759
初代インプレッサの非WRXも初期モデルは申し訳程度の開口部のグリルレス風味顔だったな
不評で年改の時にWRXと同じデザインのグリル(ただし無塗装)に変更されたけど 3代目ソアラも最初はナマズみたいなグリルレスでのちにやっぱ申し訳程度のグリルが付けられたなw
しかし、ことごとくこの手の顔つきをマイチェンで改良するって、社内の市場調査班は当初から学習しないのか、
はたまた確信犯なのかw >>772
3代目ソアラについては、そもそも初代レクサスSCとして、グリルレスに抵抗がない北米市場を主体に作られたクルマだから >>770
そう書くと「VIPカー向きは売れない」かと思えば、ミニバン見てもわかるようにトヨタ車は売れてるから、なんだかんだ
日産車は実力不足で、VIPカー向けに中古車で売れるのも、単に人気無くて安いからだけだったりする。 >>773
Q45とかヤツメウナギ・インテグラと共通してるよね。初代インプレッサ初期も、スバルの北米依存が原因かも。
でもピックアップトラックとか見てもわかるとおり北米はでかいグリルも好きだからどっちでも良くて、国内向けマーケティングが不足してたんだろね。
国内向けはどうでもいいやって本気で思ってたのなら、後で慌ててデザイン変更なんかしないだろうし。 >>762
ホンダのアスコット/ラファーガだな
これも流行んなかったなあ、もはや実車は現存しているのかどうかさえ・・・ NXクーペ
3代目ソアラ
ブルーバードSSS/ARX
「やっぱ日本でアメリカ系のデザインはダメだわ」と思わされた例 >>764 >>765
NXクーペのCGをアメリカのスタジオに依頼したとき、
「そんなことやったらアメリカでは評判を落とすけど、日本では大丈夫なのか」
と言われたそうな >>777
友達が紫色のNXクーペなんてボディカラー含めキワモノ乗ってたけど、走るスライムそのもので一周回ってかえって潔かった。 >>771
あの顔はWRX引き立たせるために敢えてダサくしてるのかと思ったくらいダサかった >>773
当時の開発陣もその辺の葛藤があったみたいだな。
2代目の日本の美意識的イメージを継続したいものの、他車も同じような顔増えて、国内でも個性が埋没してたから、北米じゃ余計埋没するから、敢えて思い切ったと… たまに2代目ソアラを目にするんだが、やっぱ全体のフォルムが今の車に慣れたせいか華奢で
いわゆる「押し出し感」みたなのも希薄で(まあ当時からそこが魅力でもあったと思うけど)、
ドメスティックなスタイルってのが解るねw。80年代の(昭和の)車って感じ。大いに売れたせいか
余計に懐古的な気持ちが出る。で3代目も見るんだが、これはあまり古い新しいの認識はあまりないな。
やはりそこは世界基準?デザインだからか。。 浅見光彦の愛車も初代だか2代目だかのソアラって設定だよね >>782-783
つか、そもそも3代目や4代目のソアラはレクサスSCとして作ったのをソアラの名前で売っただけの車。
なもんで、北米でカムリソラーラ(カムリの2ドアクーペ/コンバーチブル版)が出た時、名前が似てるだけで「これが次期ソアラ?!」なんてベストカーが飛ばし記事を書いた。 ハリアーって男の経済力を測る指標の一つにされてるよな
婚活サイト見てるとプロフィールにハリアー乗ってる方募集してますみたいなコメント書いてる女は少なくない そーいや、ハリアーよりちょっと前に出た乗用車とSUVの合いの子みたいな日産ルネッサも
売れなかったな。。 2階建て構造な
初代Aクラスというかデリカスペースギアというか >>787
そんなハリアーごときがものさしになる女なんかキモくて嫌だな もっと高いけど知らない車の名前は出してもムダなんだろうなw >>787
そういう人が「Cカップ以上希望」とか書いてる男を叩いてたら笑うわ ルネッサは在庫を捌ききれずどうやって処分したのだろう? まあルネッサはWikipediaにもボロクソ書かれてたような車だしな
当時内藤剛志が我が家もルネッサなんですよってCMしてたのを見て絶対嘘だろと思ってたわ >>797
多くのトヨタ車と共通形状のフェンダーミラーだな
下はカローラから上はマークIIあたりまで同じものを使っていたことがある >>799
クラウンはセンチュリーと同じやつ使ってたね。
個人的にはコスモAPのフェンダーミーラ好きだったなぁ。 >>798
ルネッサタクシーはフェンダーミラーにしなかったのかね?
尤も床が理不尽に高くて高齢者や病人客等にに不評で早期に廃車されたようだな トヨタのwindyとかいうターセルに酷似した車を初めて見た。
売れなかってんだろうな… >>802
それ特別仕様車とかグレードの名前じゃなかったっけ? 「ターセル様様やわ〜」
「カローラUに乗って〜」
コルサのCMだけ記憶がない >>802
俺が子供の頃、じいちゃんの愛車がカローラUウインディだったのおもいだした。 >>785
ベストカーで思い出すのは、ユーノスプレッソにダミーの○ライト付けて、リヤハッチ外して、ビガーのテール無理やり付けて、デビュー前のデルソルが「都内を走ってるところ激写!」なんて自作自演スクープしてた。 シートベルトまで変えたスターレットのリセこそが真の特別仕様車
のような気がするかもしれないが答は風の中 初代ソアラとかあの辺の時代のトヨタ車には柄入りのシートベルトあったな
今じゃあんなの絶対無理 月販 クラリティ1台 レジェンド20台 アコード25台 >>811
それ自作自演スクープじゃなくて、「既存車の簡単カスタマイズで新型車をひと足早く作っちゃう」っていう、ベストカーがよくやってた手法。
古くはフィアットX1/9をベースにAW11型MR2を作ってたし、マッドハウスに頼んでZ33改Z34フェアレディZを作ったこともある。
イラストやCGでナンボでもできるが、あえて「実物」を作ることで実感を出そうという企画。 >>816
そういう意図だったのか…(笑)
当時厨房でこの記事見たとき、ガチのイケイケだったマガジンXに比べて何を子供だましなこと事してるんだろうって呆れたんだけど、勘違いだったな。 >>817
まあジックリ読み込まない限りタイトルしか頭に入らんだろうし、意図的に誤解させるタイトルつけてたからしゃーないさ。 >>814
平成初期のミラのシートベルトもミラのロゴ散りばめられてた >>818
確かに、見出しで呆れて流し読みしてたわ(笑) >>787
ハリアーごとき普通に仕事してりゃ買えるだろ。
低所得でもローンや残クレで乗ってるしな。
貧しい世の中だな。 今の日本はマジで貧しいんだよ
この20年の成長を中国は勿論だがアメリカと比べてもいかに貧しくなったかわかるぞ >>822
マークツーやブルーバード買ってた層があからさまにタントカスタムとか、フリードに変わってる。所得水準が上がらないまま物価が上がり続けてるから、相対的に貧乏になっていってるんだよね。
気持ちに余裕がなくなってきてるから、かつての5ナンバー時代のような「如何に立派に見せるか」デザインの軽やミニバンが持て囃されるようになった。
実際、当時のマークツーと今のフリード、ブルーバードとタントカスタム、値段的に変わらない。 1台目 マイティボーイ(中古)
2台目 スバル ジャスティ
3台目 X-90
4台目以降 凡車
現在3代目ヴィッツ 貧しいゆうが昔旦那はカルディナ奥様はスターレット乗ってたが
今はアルファードとNボとか車両価格が倍位のになってる家もよくあるけどな トヨタ カルディナ
日産 アベニール
ホンダ オルティア
三菱 リベロ
マツダ カペラワゴン
いい時代だった >>825
格差拡大で中流家庭が消失、「お金があるとこにはあるけど、無いとこには本当に無い」という時代になったのよ。
その家庭でいうとカルディナとスターレットの時代は中流で、今もなんとか中流の上か富裕層に留まってる成功した家庭ってことになる。 >>826
スバル レガシィツーリングワゴン
スズキ カルタスクレセントワゴン
もあったでよ。 >>812
少年コルサは40型で、50型は大地康雄の「おれのコルサに何をする!」ですね。 大地康雄といえば、病院へ行こうの映画での、真田広之と階段から転げ落ちる演技が素晴らしかった タコUみたいに三車種同じキャラクターの車のCMを別々に考えた広告代理店は苦労しただろうな。 トヨタもけっこう不人気車やらかしてるけど
広告のうまさはトヨタはナンバーワンだろうね
いつかはクラウンとか未体験ゾーンとか、、、 トヨタもやっと販売網が統廃合されるから顔だけ違う兄弟車ももう見納めだな >>833
タコかにに限れば顔もおんなじ兄弟車ではないか >>832
ウィンダムなんか、ただの厚化粧カムリなのにヒエラルキー超えて、レクサスイメージが見事だった。 >>835
とはいえウィンダムは、北米で実際にレクサスESとして売られていたクルマだからね
クラウンを頂点とする既存のトヨタのヒエラルキーから外れた雰囲気が、製品からも漂っていた
北米であれを高級車として定着させ、利益率の高い稼ぎ頭にさせた戦略は見事だが 兄弟(姉妹)車といえばやっぱ80年代の日産かなw
パルサー/ラングレー/リベルタ
サニー/ローレルスピリット
ブルーバード/オースター/スタンザ >>838
リベルタではなくリベルタ・ビラ
ブルーバードではなくバイオレット(リベルタ) ああ・・そうだっけか。やっぱあの辺なんかややこしんだよw
あとシルビア/ガゼール 一度だけ、ローレル1500と書かれたステッカーを貼ったスピリットを見た事がある
さすがにそれはやっちゃいかんだろと思ったけど、ラングレーもスカイライン1500とか恥ずかしげもなく言ってたんだよな >>838、840
日産初の双子車だったセドリック/グロリアが抜けてるぞ キャラバン・ホーミー「せやせや」
ダットサン・サニー・チェリーバネット「遺憾の意」 追補、恐縮ですw
まあでも、こういうディーラー対策というか、微妙に差異をつけて購買欲をあおる手法なんだろけど、
ユーザー視点に立つと、その車の持つ魅力とか思い入れも希薄になりがちというか。
結局「どれも一緒」という価値観が根付いてしまう。。 見た目に違いがあるならまだマシだべ
RAV4L・JとかクルーガーV・LとかアルファードG・Vとか、販売店の違いのために名前一文字違うだけだし >>845
RAV4LとJ、アルファードGとVはグリルが違ったのと
エスティマTとLはリアウィンカークリアかアンバーの違いが
まぁ、これだけだけど。 >>843
サニーキャブ、チェリーキャブをお忘れですよ >>848
レパード・レパードTR-X「いけねぇ、こいつぁうっかりだぁ!」 ダイハツ・コンソルテとトヨタ・パブリカ
だがやり過ぎなのはBLMCのADO16六つ子だろ
モーリス1100
MG1100
オースチン1100
バンデンプラプリンセス1100
ウズレー1100
ライレー・ケストレル1100 エテルナ・サヴァってギャランと別形状だったのか
ただのバッジ違いだと思っていた
よく作り分けてたな >>852
カープラザ店向けギャランでほぼ完全なバッジ違いのみって車は、最後のアスパイアくらいじゃないかな。 >>850
ADO15(ミニ)とADO16は、パワーユニットとプラットホームが同じってだけで、どれもデザインからキャラクターからほとんどが別でしょ。
ミニのオースチンとモーリスがほぼバッジ違いで同じミニなくらいで。
あと2代目パブリカを生産した関係でダイハツ版として登場したコンソルテは、1リッター車がコンパーノ以来のダイハツ製FEエンジン積んでて、
何もかもパブリカってわけじゃない。
初代タフト/初代ブリザードなんかもダイハツとトヨタじゃエンジン違うとか、今のOEM車とはちょっと違う。 >>832
ちょっと古いが
ホンダ・シティ ホンダ・らったった は
車に興味のない人にも訴求できたね レオーネ
ランサー
ファミリア
そして長兄AD
バン4兄弟なんてのもあったな >>857
ジェミネッタは何をOEMしたんだっけ? >>858
ジェミネットはカルタスバンのOEM
レオーネバンOEMだったのはジェミネットII >>857
日産ADOバンおよびそのOEM期間
日産ADバン(1982-)
スバル・レオーネバン(1999-2001)
三菱・ランサーカーゴ(2008-2019)
マツダ・ファミリアバン(1994-2018)
というわけで、
1999年〜2001年:ADバン/レオーネバン/ファミリアバン
2008年〜2018年:ADバン/ファミリアバン/ランサーカーゴ
という3兄弟の時期はあったが、4兄弟だった時期は無い。
国産OEM4兄弟というと現行スズキ・キャリイ/エブリイ/エブリイワゴンと、その日産版・マツダ版・三菱版の4兄弟が唯一じゃないかな。 ジェミネットやフローリアンのバンはいすゞの大型トラックのオマケで付いてきたから
マイナー車の割には運送屋の営業車でよく見かけたなw フローリアン・アスカ オペル・アスコナベースのグロバルカーだったのが二代目は
レガシイ、三代目がアコードのOEMだっけ? >>864
今のスープラとZ4みたいな関係で、基本設計以外は別々に開発されてるから「アスカはアスコナベース」ってわけではない。 >>862
ちょっと変則だが、タンク・ルーミー・トール・ジャスティなんてのもあるな。 「あなたは羊派ですか、狼派ですか?」
・・・羊は全然人気がなかったw そうだ、カローラ20のお下がりで仕立てたシャルマンがあったな >>874
ルシーダとエミーナの違いの話だぞ?エスティマとルシーダ/エミーナの違いじゃなくて。 オペルが日本に再上陸するらしいな
当時だってヴィータ以外売れてなかったのに今更再上陸なんてサターンやヒュンダイの二の舞になるのが目に見えてる オペルってと思い出すのは派遣されてきたシステムエンジニアのオペル・レコルト。
これに乗せられたのが生涯初めての左ハンドル車。 初めて買った新車のプリメーラにオペルのエムブレム付けてた夏の日の1991 昔バイトしてたガソリンスタンドにセネターCDに乗った客が居たな
当時はTVコマーシャルもやってた筈 そうだね、OEMではない
基本となるプラットフォーム、ボディとサスペンションは共通だが
あとはそれぞれ生産国で設計したグローバルカー >>878
昔はGMグループの欧州担当だったけど、今度はPSA(プジョーシトロエン)グループの世界戦略担当だから、
要するに「当たり障りのないデザインのPSA車を売りたい」ってことだと思えば、案外イケるのかも。 >>884
それは初代アスカ(GM「Jカー」)。
GM「Tカー」は初代ジェミニ登場以前に開発されてた車で、いすゞはTカーのうち、オペル・カデットCをベースにエンジンなどいすゞ独自仕様として生産した車。
GMとしちゃ「そのままベレット作ってればいいじゃん?」ってのを押し切って、いすゞが途中からTカー構想に加えてもらった形。
作りとしちゃ2代目パブリカをベースに独自エンジンも載せたダイハツ・コンソルテに近い。 >>886
GMのワールドカーってエンジン・変速機に内装は生産国の独自仕様に任せたの
では?
TカーのGMシェベット?だっけもエンジンはVW製で変速機はGM製、内装も独自
でジェミニと似たような成り立ちだったと思うが?
5ドアハッチバックはGM独自だったような。 >>888
ブリティッシュグリーンのハンドリングバイロータスかな? ベレットジェミニにもグリーンあったな、割と好きな色だった >>887
GM Tカーの国別の車名とボディ形式
独 オペル・カデット 2/4ドアセダン、2ドアクーペ、3ドアハッチバック、3ドアワゴン、2ドアタルガトップ
英 ボクスホール・シェベット 2/4ドアセダン、2ドアクーペ、3ドアハッチバック、3ドアワゴン
米 シボレー・シェベット 3/5ドアハッチバック
伯 シボレー・シェベット 2/4ドアセダン、3ドアハッチバック
豪 ホールデン・ジェミニ 4ドアセダン、2ドアクーペ、3ドアワゴン
日 いすゞ・ジェミニ 4ドアセダン、2ドアクーペ
※豪のホールデン・ジェミニはいすゞ製で、3ドアワゴン・ボディのみ英国から輸入
>>889
Tカーの初代ジェミニのパステルカラーの黄緑と思われ >>889
いや、あれも良かったけどそれじゃなくて
レイトンハウスのグリーンみたいなやつ薄い青緑みたいな色 >>887
そうなんだけど、アスカやシボレー・シェベットと比べて初代ジェミニの何が違うって
「Tカーの開発段階から関わったわけではなく、既に開発されたTカーの1台(カデットC)をいすゞ仕様に仕立てた。」
ってトコ。だからシェベットのような5ドア車は作られてない。
カデットCにあったライトバンも作ってないけど、フローリアンバンがまだあったし。
だからアスカと初代ジェミニじゃ、成り立ちが全然違うのよ。 >>891
ジェミニはカデットボディから4ドアセダン、2ドアクーペを取ったと。
当時のCG誌がジェミニセダンを各国に持ち込んだ記事は面白かった。
アウトバーンではなかなか道を譲ろうとしないカデットSを煽って譲らせたりしてた。
>>892
FFジェミニの3ドアハッチでは? >>893
ISUZUはアスコナの開発に関わってたと? >>895
そうじゃなくて、アスカの時はGM「Jカー」計画にいすゞが最初から参加してる。
TカーやJカーみたいなGMグローバルカーはGMが作ったプラットフォーム使って、そこからは各自開発。
そうする目的はコスト削減だから共用部分はあるけど、オペルといすゞは別々に開発を行ってる。
開発体制としては現行BMW・Z4とトヨタ・スープラが似たようなもんで、Z4の開発にトヨタが関わったとは言わんでしょ? >>892
FFジェミニのターコイズなら、色名は「セイシェルブルー」
>>896
キャラバンとは別に、オペルやボクスホールにはパネルバンもあったんじゃないかな? >>898
調べると、同時期のヴォクスホール・シェベットになら3ドア商用バンもあったみたいね。 >>892
3Dハッチバックの方で使われてたセイシェルブルーか 2代目ジェミニセダンに乗っていたが
友 ディーゼル買ったの?
俺 ガソリン車だよ
友 もしかしてイルムシャー?
俺 普通のエンジンだよ
友 なんでそんな車買ったの?
ってよく言われたなぁ みんないすゞ車詳しいなぁ。
昭和63年式のいすゞ乗用車に25年ぐらい乗ってる者だけど、ぜんぜん詳しくないよ。
ちょっと気になっているのが自然吸気の4zc1を搭載した車種ってあるの? >>903
あとこれといって明示できるものはないが、初代ファーゴ後期にも搭載されてる。 >>891
最初は名前は「いすゞ・ベレット・ジェミニ」だったな >>907
あの時代はお役所が新規車種認可にうるさくて
フルモデルチェンジのような体裁にするために既存車種名のサブネーム付きの車種が多かったね 初代ワゴンRワイドは売れなかったな
軽をただ広げただけの様なボディで普通に走ってても
車体がウネウネしてたよ 当初はワゴンRのお化けでしかなかったソリオが今やトヨタもパクる程の人気車種になったのは驚きだよな >>910
パクられて以降は販売台数が下がって今やかつての人気は見る影も無いが、そのうち1リッターターボでも積んで次期モデルで盛り返すんだろね。
ちなみにソリオが人気車種になったのはワゴンRワイドから通算3代目になってからの話で、両側後席スライドドアになってからだ。
パレットや2代目タント、初代N-BOXで大流行になったスライドドア式スーパーハイトワゴンの波にソリオもうまく乗って、軽自動車じゃ嫌だって層をうまく吸収した形。
何しろ他にそういう車なかったから、トール4兄弟が出るまではソリオの独壇場だったわけだ。 >>870
田宮茂の探偵ドラマで、犯人2人乗りのシャルマンが逃げ、探偵側5人乗りのシャレードが追い、
シャレードが追いつく(!?)というのがあった。
見ててうそつけ!と思った。
ま、それよりも死体女性のブラウスを開いて胸を晒すという意味のない演出が気になったけどw >>898
>>900
そうだ、セイシェルブルー
コレが人気あったんだよねえ いすゞは世間的にはトラックメーカーだけど
もともと発祥は東京で、乗用車づくりを英国のヒルマンに学び
その後もギアやイタルデザインなどイタリアのカロッツェリアと緊密な関係を築いてきたこともあって
デザインやカラーリングに都会的なセンスを持つメーカーと言われていた
初代ジェミニも、デビュー時はパッとしないメタリックカラーが主体だったが
マイナーチェンジでビビッドな赤、パステルカラーのイエロー、グリーン、サックスブルー、ベージュなどを追加したところ
既存の国産車にはなかった欧州調カラーということで注目を集め
これらの色のおかげでジェミニが「女子大生の好きなクルマ」の上位にランクインしたりもした 地元のいすゞ寺の従業員駐車場にはビッグホーンやミューやエルグランドのいすゞ版が何台も止まってるわ
買い換えようにも買い換え先がないんだろうな 今日落し物を取りに警察に行ったら駐車場にヴィッツハイブリットがいたがリアドア
下部にISUZUとシールが貼ってあり乗ってたドライバーはISZUと表記されたジャンパー
を着ていた。 >既存の国産車にはなかった欧州調カラー
ピンク・ベレットなんてありましたな
最近クラウンがこの色を復活させましたが 明日、不人気車がモデルチェンジするぞ〜
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200220-accord.html
しかしモノグレードでFFのみとは、ハナから売る気のなさ全開な潔さよ。 レジェンドも半ば放置プレイの果てにフェードアウトが濃厚だし
ダイハツ関係者にとってのアルティス的存在に近づきつつあるな >>919
いや、月間販売計画の台数が異常に強気だ >>889
当時大受けしたジェミニのオサレな緑色の色名は「セイシェルブルー」。パステル調の黄緑色。別名「レイトンカラー」あるいは「電電公社グリーン」。 >>922>>924
そう思うでしょ?
でも(明日から)先代アコードがデビューした2013年の翌年、アコードツアラーも無くなった2014年の平均月販は630台。
http://kurumart.jp/ranking/back/bsedan2013.html
モデル末期となる2018年でも160台だったから、案外控えめなのだ月販目標300台って。
http://kurumart.jp/ranking/back/bsedan2018.html
今度のアコードはタイ製だから新車効果見込んでもこんなもんだろって達観してるのかも。 屋根〜Cピラー〜トランク
このラインがなで肩と言うかクーペ風と言うか
欧州や東南アジアは好かれるけど、日本だと受け入れらないデザインなんだよなぁ 8代目が日欧で大コケした時点でアコードは終わった。 >>928
でもセダンのファストバック化は世界的な傾向で
現行クラウンもレクサスLSもそうなってるよね
で、クラウンは不評ではないと思うが >>930
たぶんその「評価」ってのは「見た人の感想」であって、「ユーザー層の評価」じゃないんだよね。
https://kuru-ma.com/crown_hanbaidaisu/
↑
これ見てもわかるとおり現行クラウンはモデルチェンジで販売回復したっていっても旧型末期よりマシって程度で、
モデルチェンジした車としちゃ販売台数が全然伸びなくて困ってる状態。だから最近CMもバンバン流してる。 いすゞの「合いの子」とは違うノックダウン方式の日産サンタナも売れなかったなア。。 >>930
かっこ悪いだろあれ。
6ライトでカッコよかったのはR31スカイラインとY31セドグロとMS-6くらい。
クラウンは横から見たらモロにコロナSFみたい >>931
ということは、トヨタでさえもう国内専用車など作れないのだから
今後、国産セダン市場はますます縮小していくんだろうな クラウンのリアドア窓の仕切りが無ければたぶんカッコいい >>933
100系スプリンター4drの程よく車高を落とした奴
振り返ってガン見する程カッコ良かったわ。 >>934
つか、クラウンは国内専用車じゃないよ?今も中国とかで売ってるし、先代まであった最後のマジェスタなんかクラウンロイヤルの中国仕様(ロングボディ)だ。
トヨタに限らず純粋な国内専用車なんてもうほとんどないんじゃないかな?
プラットフォームレベルで国内専用なのはたぶんホンダの軽自動車くらい。 >>937
マジェスタも落ちぶれたよね。
初代と5代目は好きだったなぁ。 >>938
「お客より高い車に乗っちゃいけない高級店のママ御用達、マジェはん」
とか言われた黄金期もあったんだよね…まあレクサス登場とともに存在意義を失ったし、しゃーない。 >>939
マジェスタは本来は国産最高峰になる予定だったんだけど、当初海外専売予定だったセルシオが出たから、存在が曖昧になった。
初期はセルシオにはないマルチビジョンが設定されてるというアドバンテージがあったが… 6ライトの中でもこりゃアカンと思ったのは80スプリンター >>935
そんなにリアドアの窓が全開することが大事なのかね
同じ6ライトのアウディと違って野暮ったく見えるわ >>941
そうかな?
80スプリンター好きだ。
リフトバックの方がより好きだけれど… >>940
当時はバブルでセルシオの納車待ちの間マジェスタ乗ってる富裕層が沢山いた。 アコードで思い出したが
アコードのOEMで生き永らえたアスカというのがいたな >>937
クラウンは先代の途中で販売不振で中国から撤退して
カムリがフラグシップになってる。
原因はライバルのドイツ車等に比べてプロポーションが古臭いと
中国のユーザーに不人気で撤退に追い込まれてる
クラウンベースで大幅にデザインを弄った現地生産のモデルはまだ売ってるけど >>947
だから余計迷走してるのね…
せっかくゼロにリセットしたのに >>945
13クラウンV8はそうだったけど、マジェスタの時は旧型クラウンの代替需要が多かったけどな。
14系自体、販売不振などと言われながらも先代に比べての話で、当時はそれなりに売れた。 >>936
80、90、110のスプリンターは6ライトだけど
100は違うだろ >>940
「その組織(店)では一番エライけど、取引先(客)や上部組織との関係上、一番イイ車に乗るわけにはいかなかった」
ってユーザー層が意外にいたと判明したのがマジェスタだったんだよね。
特に接待ゴルフだと乗りつける車がわかっちゃうので、車のランクが重要だったりする。 >>952
そういう層には丁度良かったんだよね。微妙な2番手ポジション。
それでいて値段はセルシオ並、グレードによっては高いからオーナーも内心自己満足だし、室内も意外にマジェスタの後席は広かった。
その中で完全に埋もれたのがロイヤルシリーズ。先代までの3ナンバーと5ナンバーの差が益々広がって、あのスタイルが災いしてしまった。
その次の代ではロイヤルが復権したが、マジェスタがセルシオとの造りの差が広がりすぎて、曖昧な存在になってしまった。 >>940
シーマ対策でセルシオ発売前に1UZエンジンを最初に搭載したのがマジェスタと
いう流れでは? それはマジェスタじゃなくて130クラウンじゃなかったっけ? >>955
そうだよ。
元々クラウンが国産最高峰だったけど、先行開発でレクサスLS開発してたから、クラウンもそれと同等レベルのマジェスタを開発した。シーマとグランツ対策として、アリストも造った。
でもいきなりモノコックはユーザの反発の恐れあったので、フレームも残した。
マジェスタとのキャラ被りを避けるため、敢えてシンプルにしたら思いっきりコケた。 シーマも2代目以降は重厚感のあるスタイルに転換したのが災いしてか、初代ほど話題にならず、
そのせいかインフィニティやプレジデントの下位モデルみたいな中途半端な存在に成り下がってしまった。
その辺はクラウンとセルシオをきっちり差別化していたトヨタのヒエラルキー戦略が一枚上手だったな。 >>960
B12とB13サニーとか、Z11とZ12キューブとか、キープコンセプトだと成功するんだけどね。
P11プリメーラも、そもそも評判ほど売れたわけじゃないP10からコケたわけじゃないし。
つか、「デザインをガラリと変えました!」で成功した車種は日産に限らず少ないような…初代FFファミリアなんかもデザインは先代と似てるし。
大抵はデザイン激変でも評判変わらないかちょっと様子見程度で、それ確認してから中身を変えて大ヒットじゃない?30プリウスもその例。 しかし、
S13シルビア
P10プリメーラ
R32スカイライン
Z32フェアレディ
U12ブルーバード
C33ローレル etc
一体、あの頃何があったんだ。出す車全部傑作だったじゃねーか。。 デザインを大きく変えて成功したのはブルーバードが810から910になった時か… >>962
その「傑作」が売れたかといえば売れなかったんだよね…「評価は高いから傑作と言われるけど」ってやつ。
よく言われるのが「R32って傑作と言われたけど、R31より売れなかったんだよ」って話が代表的やね。
だから売れるべく改良したら、もっと売れなかったというだけの話で。
日産が一番困ったちゃんだったのは、北米でカムリもアコードも無かったことだと思う。 >>963
910は新しい方向に向かったわけじゃない
510への先祖返りとも言われたように、よりオーソドックスな箱形に戻っただけ >>963
910が成功してタクシー用途で長く作られたから、S12以降のシルビアも作れたんだよね。
トヨタはそこまでFRにこだわらなかったから、FRコロナタクシーベースで小型FRクーペ作るような事はしなかったが。 >>965
単に箱型へ戻しただけじゃなく、フラシュサーフェス化が図られたことも見逃せんよ? >>964
つくづくクルマのマーケティングと言うのは作る側と買う側の意識のずれを
いかに最小に持っていくかの戦い。まあ技術陣とユーザーの中でも「好き者」と
言った部類は割と分かち合えるが、実際買う人間は大多数のただの「一般消費者」だから、
そこを見落とさずクルマの出来と売れ行きのバランス具合を見届けないとな。。 >>964
そうそう。
R31が失敗作とかドヤ顔で宣うやつはニワカだよ。販売側は33出たときは待望だったんだよね。
GTパサージュ買ってた層がローレルやセフィーロに流れたり、買い替えを控えるファミリ層も多かったから。 >>968
商売の基本は「いいと思ってもらえるものを安く作って、高く売ること」だよ。
それができたのがトヨタ。
日産がやったのは「いいと言ってもらえるけども買おうとまで思われないものを高く作り、それなりの値段で売った」わけで。
マーチとか初代キューブとかエルグランドは、そうじゃなかったから売れた。 そもそもR32が評判良かったのは「マークIIみたいになりたい病」が治ったからであって、大量販売に結び付く市場のニーズとはまた別問題だからな >>971
その評判いいってのも2ドアクーペとしてだけの話で、4ドアハードトップはひたすら「狭い狭い狭い!」だからな。
根本的な解決はV35を待たねばならん。
つまるとこユーザーの大半が欲しかったセダンとはローレルのことであって、スカイラインを望む奴なんてほとんどいなかった。 >>951
なら、110系だな。
正直、興味のない車種だったんで
目から鱗だったわ。
80系の5drはかなりの台数が沖縄に中古車で流れて
かの地で朽ち果てて行ったのは覚えてるわw
今となっては逆にカッコいいよなぁアレ。 カローラとスプリンターはモロに兄弟車だけどボディパネルの殆どが別物だし、
カローラのサッシュドアに対してスプリンターはプレスドアのこともあったし、
なにより6ライトとかトランクの開口形状が違うとかモノコックレベルから違ってた。 >>976
90・100カローラバンとスプリンターバンは一緒だったね
100系ではスプリンターにも”乗用登録のバン”のビジネスワゴンがカローラ同様設定されたけど、これも同一だった
対照的にコロナバンとカリーナバンは作り分けられていてグレード体系も異なっていた >>977
そもそもコロナとカリーナは兄弟車になってからもグレード構成見ると、コロナの方が格上だったりする。
たとえばT190系だとコロナは1.6リッターからで2リッターのFFもあるけど、カリーナは1.5リッターからで2リッターは4WDだけでFFがないとか。
だからバンのグレード体系も異なるのはむしろ自然。 カリーナってセリカの兄弟ってポジションだったのにいつの間にかコロナを巻き込んだな トヨタ店のセールスマンに聞いた話だが、客のなかには
カリーナは5ナンバー専用車であってライトバンなんかつくらないものと信じていたのに
なんでライトバンなんか出すのか、と泣いて怒る人がいたそうなw カリーナサーフはかっこいいと思ってたけどね
しかしT170系以降、コロナ比で「足の悪いやつ」になっちゃったのは惜しまれるな まーでも最後は4A-G積んだGT復活したわけですし。
3S-G積む構想もあったらしいけど見送られたのは残念。 家族を乗せるからセダンしか選択肢なかったけどカリーナ1600GTは良い車だったわ >>981
コロナがガチで欧州殴り込みかけたからね。190系はモロにプリメーラの影響受けて、初期モデルなんか欧州仕様と同じセッティングだった。そのノウハウがアベンシスに継承されていった訳で… >>979
コロナ巻き込んで存在が曖昧になった気がする。
アコードに対してのインテグラ的な存在ならまだしも… カリーナがセリカから離れた後にカムリが来たけど、結局は彼も独立していったのであった 最近、国産車でGTの付いたグレード名見なくなったよな
GTって響きってなんかわくわくさせるんだけどな なんの恨みがあるのか、ホンダは「GT」を低グレードに付けていたこともあったなw >>986
カムリが来たときはセリカ姉妹車時代のカリーナのガワ違い ランサーEXターボは競技ベース車の装備簡略仕様がGTだったがそれも今思えば変だな >>987
スカイラインにはまだ残っているけど、トップモデルはGTなしの400Rだからなあ
丸テールを止めた復活した止めたで、現行ではまた復活(5年ぶり2回目) >>984
190型コロナの宣伝ではベルギーのゾルダーサーキットで鍛えたとか >>993
抽選でそこのサーキットへ一般応募者招待して、現地仕様のカリーナEを試乗までさせてたからな。 GTはグランドツアラーだしな
本来は長距離を快適に移動するために、排気量に余裕のあるエンジンや快適装備に力を入れてあるべきなのに
なぜか…というかツーリングカーレースのせいかスポーツイメージがついて、 軽量化したり固い足や加速重視のギア比になったり、果ては快適装備を減らして軽量化したものもある >>980
カリーナバンなんて初代後期(ビッグカリーナ)からなのに今更? 俺が昔使ってたプリメインアンプは、オンキヨー インテグラ A817GTR だったわ このスレッドは1000を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 60日 4時間 42分 32秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。