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比重1.28以上だと過充電だとよく聞くけど、1.28を超える分の硫酸はどこから来るの？
減液した分濃縮される場合以外で。 バッテリーは一応両親のもチェックはしてるんだが、数年に一度しか替えないので
グルスや接点復活剤みたいなのは買ってません。
５５６の先っちょの滴を＋−両極ターミナル上部の端子接続に一周させる程度を
半年から一年に一回程度してますが、電気の流れの効率化になってるのかな？
かれこれ二十年ほどずっとそうしてるのに今頃聞いてみます。 >>102
硫酸の成分がマイナス側の極板にくっつくんじゃなかったかな？
>>103
ならない
ターミナルに油を塗るのは錆防止のため
電気の流れを考えると油は無い方が良い
密着してるから問題はないけど556は塗っても意味が無い
塗るのならグリスのような物を塗らないと意味がないよ 油塗ってゴミ寄せ付けるより、半年に一度少し緩めてグリグリって動かして角度を変えるぐらいがちょうどいいと思う 導電性は無い方がいいんじゃないか？
中途半端な導電性で大電流が流れればグリスが発熱する。
いっそのこと絶縁性のグリスで金属部だけに通電させた方が良いような気がする。 アクセラの純正キャパシタ買ってみた、仕事が忙しく現実逃避の為ｗ
125Aのヒュージブルリンクが付いているのは予想外、セルの駆動で切れるかもな。。
切れてから容量上げれば良いかｗ >>112
それ減速中に可変電圧オルタで42Vで充電してDC-DCコンバータで降圧してチマチマ使う用途の奴じゃないの？ >>113
最大電圧25Vらしいけど、それそれ。スーパーキャパシタ10セル
6セルのモジュールは持っていたが、どうも定格電圧を僅かに超える場合がありそうで
10セル仕様ならディレーティングにもなるかとね。
ハロゲンの55Wで放電させても、数十秒なら暗くなるのは判らない位の容量はある。 >>114
それって間違って触ると死ねる奴じゃない？ 電圧は高々バッテリーレベルだから触れるだけじゃなんともないだろうが、作業中に工具で短絡なんてさせようもんなら結構ヤバイと思う >>114
あぁ25Vだったすまん。
ちょっと調べたんだけどそれ120Fもあるんだね。恐ろしい。 ヘタったバッテリーを強制的に充電
サイズはD26、CCA630、解放12.5Vなんだけど比重は五つのセルは1.25一つのセルだけ1.10で低いセルだけ充電しても液が減らないんだよね
そのセルだけサルフェーション起こしてるなら液も減るよね？
電圧からすると短絡ではなさそうだし >>103で質問した者です。
皆さん温かいご指導、ありがとうございました！
マイカーの端子接続外してウェス拭きして再接続をしてみました。
今後は５５６は控えるようにします！
ついでにお尋ねしたいのですが、バッテリーの各セルの上部って、
繋がってるのでしょうか？
(例えば、１つのセルに補水液を入れすぎたら隣のセルに流れ込むとか、
荒い運転や激しい凸凹道走ったら液がセル間を行ったり来たりとか) >>121
寿命と言えば寿命だけど、セル短絡なく6A（実測）で数時間充電してもそのセルだけ減液が見られないのはなぜかなという好奇心を追求したい >>118
極板崩落してそう
そんなポンコツを後生大事に充電するより新品に交換が吉 >>123
もう使わないやつだよ
活物質の脱落はまああるだろうけど電流が流れてるのに減液しないのはどういう訳かと
そのセル以外はちゃんと減ってるんだよ
そのセルだけスッカラカンになっててまだ充電する余地が残ってるのかもしれないと追加で充電してみてる 12Vの55B24L
暫く放置してバッテリー上がりました
取り外し時6V程度
4時間ほど充電して12.5V程度まで復活したので車両に取り付けてエンジン掛かったので数十分掛けて確認。
数時間後には11V迄落ちてセル起動不能。来週廃車予定（持ち込み）なので新たにバッテリー購入したくない
この場合、充電して取り付けてエンジン掛けてそのまま廃車場所迄走行が無難でしよまうか？
何回やっても充電時間してもエンジン止めると
暫くすると電圧が下がります >>124
減液しないのは充電できてないからでしょ。
充電できないから水が電気分解しない。
充電すると水が酸素ガスと水素ガスになり液は減る。
>>125
＞充電して取り付けてエンジン掛けてそのまま廃車場所迄走行
でしょ。 >>126
電解液中を電流が流れるということは、すなわち充電あるいは水の電気分解、何らかの酸化還元反応が起こってるということでは？ >>126
やっぱりそうですよね
充電して装着、エンジン止めずに
乗り込みます 充電時に泡が出るからバッテリ液の見かけの体積が増え外に流れ出る。
泡が出ても外に出ないように上限設定。 >>132
酸化還元反応だとか電気分解ってワード覚えてない？化学の実験でやったやつ 実際上限より入れすぎると液が出て乾いた跡が白くなる。
端子の締めすぎか、根元にヒビが入り液が漏れ白い粉が富士山のように積もったことがある。 昔族やってた頃の先輩の車にデカい金属の箱が乗ってて、ボンネットから配線がつながってた。
「なんスかこれ？」ってきいたらアーシングとの事
今思えば金属にバッテリーのマイナス線付けりゃいいんだからそれもありだよなぁって思った、
どこいってもそーゆー方法のってないからこれまじで大発見じゃね？ 車の上ってどこか知らんけど、金属の箱を乗せて走るのはアーシングの効果があったとしても
ダセえとかキモいとかのデメリットに余裕で飲み込まれそう デカい金属の箱の重さ次第ではアーシングのメリットよりも重量増のデメリットが上回りそう >>139
ほとんどって言うことは少しは効果あるってこと？
アーシング勧められてても無駄だと思ってスルーしてたわ 純正仕様でもマイナスのケーブルが複数繋がっているということは効果がゼロってわけではないんだろう
まぁ，増やせば増やすほど1本当たりの効果は小さくなっていくはずだけど アーシングは古くなった純正配線を補う物、効果あった＝元に戻った。 >>142
配線って古くなるとどんな風に劣化するんだ？ アーシングには色んな説があるけど、精々セルがほんの少し元気になる位か
HIDはもちろんLEDなど最近の灯火は安定化されていて効果ナシ >>143 配線が劣化というより、配線に付いている丸端子とシャーシ、取り付けボルトなどの接触面が電解腐食したりして
流れが悪くなる。新しくアースを施すと、元々導通が悪いのが元の正常な状態に戻って、あたかも性能が上がった気がするのがほとんど。
電気大食いの後付け機器を付けた場合はまた別 >>145
それだと純正以上に導通がよくなることを否定できないな 鉄は元々抵抗が高いから、銅の配線などで繋ぐ事は多少でも
意味はあると思う。まぁ数mΩの違いしかないけど。 >>143
配線覆ってるゴムや樹脂の劣化で漏電したり断線したりが判り辛くなるし、接点の錆などで通電されないとか。 >>147
同じ断面積で比べるとそうだけどボディーの場合は導線にくらべて断面積が大きいから抵抗値は銅と比べても低くなる
バッテリーがトランク置きの車でもマイナス側はボディーに繋がってるのはその為 鉄は銅の約1/6の導電率しかないが、断面積が6倍以上あれば銅より抵抗が低くなる。
厚さ0.6mmの鉄板でも幅が21cm以上あればAWG4（直径5.2mm）の銅線より抵抗は低くなる。
だからたとえば車体後ろにあるアンプまでアースを引くなら、電線を引くより車体を使う方が抵抗は低い。
ただし車体の中央部では電流は鉄板の幅いっぱい使って流れるから抵抗は低いが、車体との接続点の近くではその一点に電流が集中するので抵抗が増える。
車体との接続点を何点も離してとると抵抗を減らすことができる。 充電制御車の電圧変動に飲み込まれるっていうか微妙な違いを観測したところで結局誤差レベルだよね すべての電装品を一点アースで接続しようとすると電線の量が倍増して重量・コスト増になるから，マイナスの線にボディを利用できるのであれば利用した方が正解かと。 >>153
いや、エンジンだけでも1点アースに近づけるのが
いわゆる後付けアーシングの狙いの一つではないかと思うだよね。
ってことです。 >>154
一点アースのメリットってノイズ対策かと思ってたけど違う？
いわゆる自動車好きがやるアーシングの目指すところは低ノイズ環境の構築ではないと思うけど。 低ノイズにするとなぜかエンジンが調子よくなったりするんです。センサー系かな？
トヨタのアルミテープと同じ理屈かと。 >>156
それが低ノイズによるものかどうかはノイズを測らないことにはわからないよ。
そもそもエンジンをバッテリのマイナス端子に一点アースすることはかなり難しいんじゃないかな。
回りまわって複数の経路でバッテリーのマイナスに接続されることになりそう。 >>152
何を勘違いしているのか知らないが、一点アースに近付けるためにアースの太さを0.1mmに削っておきましたと言えば余計なことをするな池沼と殴られるだろう アースなんてバッテリーのマイナスにぶっとい線一本つけて
マフラーにつけとけばいい
もしくはボンネット 電気機器の一点アースの原則はその接続点を等電位とみなすことにあるのだけど、
車の場合はボディが一番大きい導体なので等電位とみなすことができる。
下手にバッテリーのマイナス端子まで引き廻すと
そのひき回した電線がもつ抵抗による電位差が無視できなくなる。 エンジンやトランスミッションの一点アースが、もし切断や高抵抗になった場合、一昔前ならスロットルワイヤーに
セルモーターの大電流が流れるとか？ノイズより甚大な結果を招くかも？（左記なら火災や焼損）
色々なケースを想定して試験しているだろうし、精々ノーマルのアース点を磨くくらい、おまじない的には
鉛筆の芯で擦って見るとか？鉛筆の粘土分が研磨剤に、カーボンは導電体として。。 今時の車はしっかり設計されるから何十年経とうがｱｰｼﾝｸﾞなんていらないよ
昔の車は必要だけどね >>162
死ねアホ、コストダウンを計算に入れてないなら死ねダニ。
親もクズなんだろうな〜 エンジン掛けてからバッテリー外すと
エンジンって止まるの？ >>165
やってみ
一部整備士なんかの間では半ば常識 突然話題を変えようとしててワロタ
よほど都合の悪いレスがあったんだろうな
もっとアーシング関連続けようずｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>165
止まらないことがほとんどだと思うがやらない方がよい。
バッテリーが切り離されるのでパルス電圧が発生し、電子機器を壊したり寿命を縮めるおそれがある。 実は125＝165なんですが
上がりきったバッテリーで充電して
何度がエンジン始動出来てたんですが
バッテリーを家で何度充電しても12Vを超えるようにならず、離れた場所に駐車しているため持って行く頃には11Vを下回るようになって始動不可。で
廃車予定(多分スクラップ)なのに仕方なく新しいバッテリーを購入、当然始動走行は出来るものの、そのまま新しいバッテリーを付けて持ち込むのは勿体ない
ただ横浜から都内まで持ち込むので
エンジン始動を新しいバッテリーで
して（家に置いて）エンジン掛けたまま外して
上がりきったバッテリーで走行していいものなのか >>169
持ち込み後に再始動する予定があるなら相手方にあらかじめ再始動不可って伝えておけば良心の呵責もなくスムーズに行くと思う。 途中でエンストしたら終わりか
ジャンプスターター持っとけばいいような 現地に着いたら外して持って帰ればいいじゃない^ ^ 車の急な「バッテリー上がり」でお困りの方
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http://makiyasutomo.jugem.jp/?eid=2278 皆さんどうも
現地で外して電車で持ち帰るのはどうにも
宅配といってもコンビニ持ち込みでは
バッテリー断られそうだし
最初から引き取りしてもらえば良かったんですけど、陸送料掛かるんで... >>171
バッテリー買う前にジャンプスターターも考えたんですけどハズレスターターもあるようなので手が出ませんでした >>169
教科書的にはエンジンをかけたままターミナルを外すのは良くない
実際の所は何も起こらない事がほとんどだけどあまり勧めない
確かに充電したバッテリーでエンジンをかけて上がったバッテリーに付け替えて走らせる事はできるけど運が悪かったら信号で止まったらエンストしてそれっきりって事もあるからお勧めはできない
最低でもブースターやモバイルスターターを持ってないと自分は怖くてできない トイレ行きたくなってもコンビニとかでエンジンかけっぱなしで行かなきゃならんしなあ 途中で立ち往生は避けたいので勿体ないですが新品バッテリー寄与するつもりで持ち込みます
しばらく車購入の予定もないので
ブースタ等新たな出費は避けます
ご協力有難うございました >>174
未だにWindows7の32bitでIEとかアレなの？ アイスト車に充電制御用を使ってもアイストしなくなるだけで他は問題ないのかな？ >>182
アイストはするよ。
そのままアイストを使い続けてると
すぐにバッテリがダメになってしまうだけ。 >>183
ありがとう！
アイストはキャンセルしてあるから充電制御車として機能してくれるなら問題なさそう アイドリングストップってそんなに負担なの？
M-42Rが高額だから普通の付けようと思ってたんだが
すぐに駄目になる？ 車種…というかメーカによる？
アイドリングストップするけど、メンテナンスフリーならノーマルクラスのバッテリーで良いと納車された時の説明でディーラーに言われたよ
46B24Rのサイズが装備されてる >>177
水素ガスに引火して爆発する危険性があるから、って理由だよね。
他にも電気機器類に異常が生じるリスクがあるかも？
俺は交換するときはエンジンかけっぱで自己責任でしてる。
バックアップとか手間だから。
マイカー、家族(姻族含む)車。
もちろんお勧めはしないよ。 アイストよりも充電制御の急速充電が問題だと思うけどね。 >>187
違う
ターミナルを外すと容量性の負荷が無くなって電圧制御ができなくなって異常な電圧が発生すると言われてる
昔の古い車だったらあったのかも知れないけど今の車は色んな電装品があってコンデンサーがあちこちに付いてるから無さそうに思うけど理屈はそうなってる
小型のバイクでバッテリーを外して乗ると電球が切れるのはそのせいでバッテリーレスキットとかを付けて対策する >>186
メーカー側が開発時にまともに試験してるかによる。 >>190
バッテリーは容量負荷ではないが、多少似た性質を示す。
バッテリーがつながっていなければパルス的に16Vとか18Vとか出るような場合でも、バッテリーがつながっていると充電電流として吸収され出なくなる。
電子機器にはコンデンサが内蔵されているが、バッテリーのような大電流を吸収できるほどの容量は通常積んでいない。
ツェナーダイオードやバリスタでも過電圧は吸収できるがかなりな電力となり、大形でコストがかかるから、やはりバッテリーの代わりはできない。 難しい話になったからスレが止まった。
エンジンが掛かったままバッテリーを外すのは、やってはいけないという話。
ぶっちゃけた話、ぶっちゃける車が。
つうか電子機器にダメージ 例えると殴られて骨折する 殴られて骨折しちゃ大変だけど
必ず骨折するわけでもないから誰もみんなもあんまり考えないけれど。 殴られた例えを説明するが、いきなり高電圧が来る。
電子制御されたオルタからなぜ？ 残留磁気によるタイムラグ、充電要求のバッテリーが外されると
今まで流れ込んでいた電流の行き先がいきなり無くなる。
オルタは当然出力を下げるが、残留磁気により短い時間だが出力が維持されてしまう。
行き場を失った電気が車両の電気回路に高圧となって、あたかも殴り掛かるがごとく襲い掛かる。
あまりいい例えでもないかな・・・・ 点火系の一次側を断った時に二次側に高電圧が発生するのと同じ理屈だろ まあ単純に過電圧をバッテリーが吸収しなくなるから簡単に過電圧が出てしまうというだけの話なんだが。 過電圧を吸収しないとは少し違うんだよな・・・
確かにバッテリーは電圧で内部抵抗が変わる、電圧が上がると抵抗値が下がり上がった電圧を
吸収してくれる。
しかし バッテリーを突然外された状態はオルタにフライバックが発生、オルタはコイルだから避けられない。
メーカーも分っているから対策はしている、ツェナー使ったりと。 >>197
バッテリーを突然外すというのはまず間違いなくアイドリング状態のはずで、メチャクチャ大きな充電電流は流れていない。
それを突然切る程度の変動は電装負荷を突然OFFにしてもよくある程度。
そのよくある程度の負荷変動で大きなスパイクが出るのはバッテリーが吸収しないからだ。 >>198
その通りではあるんだけどね。
状態は様々で、バッテリーの状態によってはアイドルでもかなり流れる、さらに最近のオルタは
アイドルでも発電能力の高いのもある。
壊れる壊れないの話なら壊れるほうが稀。
オルタの簡易テストでターミナル外してエンストするかというのがある。
メーカーもツェナー使ったりしているし、でもDENSOだけかな？ 他のメーカーは知らないけど。 充電制御車だとどうなんだろう。
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