【+】バッテリースレッド【-】 88個目
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
>>843
ハイブリッドシステムの起動には12ボルトバッテリーが必要。
システム起動さえ出来れば動力バッテリーがクランキングもしてくれるし、DCコンバーターで補機バッテリーの充電もしてくれる。 新車で初車検です。
3年の間にルームランプ付けっぱなして２回ほどバッテリー上げちゃいました。
充電してくれるとの事ですが、上がったバッテリーって弱っちゃってますか？ >>852
他人へなら3年目って事もあり、交換を勧めるかな？
自分の保守範囲内なら、補充電後もう3年は使う予定ｗ >>845
でこでこさえ起動できればな。バッテリー上がりや数年程度放置のHV車が動かせる可能性ある感じ。
｛保証外且つ感電や故障リスクを負う前提下｝で、利便性が向上するｗ
ガイジンサンなんかは、バイパス方法知ってたりするのかねぇ？少し前はHV車は輸出出来ず
只で上げるヨと声かけられたが。。 >>852
内部抵抗、CCAが分からないと何とも言えない。計測器を買うか、Dで計測してもらう。 充電器 Meltec PCX-3000 をポチった
フルオートで使いやすいんだけど、リフレッシュ機能ってのがよく分からん。
取説では約4時間後にランプが点滅から常時点灯に変わって終了。
とあり、5時間経っても終了しないときは通常MODEに切り替えて充電とあるが、
いったいどういう制御でリフレッシュさせているんだろう？
リフレッシュ中は通常MODEと違って、電圧も電流も表示負荷になってしまう。
だれか知っている人います？ >>858
大概リフレッシュ充電っつーのは一旦放電させてから満充電するんじゃなかったっけ？ >>858
Bal2704の取説には電流/電圧の推移の概要が掲載されてるけど、meltecは出てないのね。
Bal2704はバッテリー電圧が10.5V以下でパルス電圧によるリフレッシュ充電するけど、
meltecは高い電圧でもリフレッシュ充電するのかな。興味あるわ。 >>859
ニッカド・ニッスイ、メモリ効果のある電池は有効だけどね。
鉛は無く、リチウム系は寿命低下の要因で、しない場合が多い感じ
組電池の場合、出来れば寿命が延びるんだけどな。。 バッテリーカバーってどうなんだろ？
巻いたほうが真冬とかいいんかな？ 一番初めは、自家用乗用車の6カ月点検が廃止された頃から
バッテリーの破裂事故が相次いで、破片飛散防止が目的だった 液不足で極板露出するから極板間に火花が飛び燃える。 >>858 表示負荷じゃなくて表示不可だった orz
>>859 >>860
うちには数台の車両と予備、廃棄バッテリーがあるので、いろいろ試していくつもりだが、
数台の車両で適当に繋いで放置した結果では、リフレッシュMODEで取説でいうところの
4時間どころかで終了したものはなし、5時間経っても終わらないので途中で終了させたが、
一つだけ一晩放置したら無事終了した個体があった。
取説見てもリフレッシュについては詳しく書いてないのね。
ttp://www.daiji.co.jp/wp-content/themes/meltec/manual/PCX-3000.pdf で、別のバッテリーで試したときに、テスターで電圧計りながらリフレッシュ機能を試したら
13、14 15とどんどん電圧が上がっていき、16．5V付近で落ち着いて固定。
電流を持ってないから分からないが、軽く10A以上は流れっぱなしみたいだった。
テスターに簡易周波数測定MODEがあるので切り替えてみたが、パルスは出ていないみたいで、
ただ単に高電圧をかけて充電するMODEみたい。
ただ、この電圧を知らぬが仏で買ったばかりの時に、
12.3V 240 CCA 14.2mΩ のバッテリーで2回リフレッシュかけたら、
12.3V 270 CCA 12.5mΩ 100% まで回復した。
今まで使っていた充電器（最大のブーストで10A、通常では3〜4A)では何回充電してもここまでには復活しなかったので、
こういうのもありなのかもしれない。 >>870
情報サンクス！
16.5V高いね。車載ては躊躇するなぁ。
>>860
×パルス電圧 ○パルス電流 >>870
> 軽く10A以上は流れっぱなしみたいだった。
バッテリーのサイズは？ >>873
CCAと内部抵抗からB19の標準クラスと予想w >>862
今まで乗った車はみんなプラ段みたいなカバー付いてたな
夏だか冬の為か知らんが意味が無ければ態々付けないだろう >>875
車や電化製品のコスト管理ってすごく厳しいよ
マジでネジを一つでも減らせないかと考えてる
そんな中で付けられてる部品なので意味はあるはずだと思ってる >>876
カバー類なんかボルト＋ウェルドナットからプラグ＋タッピングビスへ
そしてグリップだけになっても飽きたらずにクリップ一体成型品へ アンダーカバーを固定するナットなんて、
当初の金属製から樹脂製になっただけではなく、
その樹脂ナットは取り付け時には単に押し込むだけ 大抵そういうのは組み立てしやすくするためだけど、
ばらすのは大変 >>879
シリンダーヘッド一体のエキマニが出てきたときは
ついにこういうものが出たのかと思った。
他にも、シリンダーブロック一体の補機類のステーとか。
あれステーが折れたらそのエンジン終わりでしょ？ 樹脂類の劣化は、硬化や加水分解、粉砕してがばがばな未来しか見えない。 >>872
JISにも充電終端電圧は16.8Vってのがあるから、別に特別高いわけじゃないよ
電流が0.1Cとか超えなきゃ大丈夫 >>879
分解する事も考えないといけないからね
でもホントにネジが減って圧入とかカシメが増えたな
次世代のドライブシャフトはハブベアリングと一体になるらしい
工数は減るだろうけどユーザーには厳しいな 16.8V
均等充電の範囲内だから問題ない
10Aも20Aも出てたら問題だけど 電池の容量をX Ahとしたとき、
0.1C電流は0.1X A 40Ahだったら16.8Vで4A許容されるの？
多すぎるような気がするが。 >>889
容量の1/10電流は取説に記載されてる普通充電電流だよ
今は受け入れ性向上があるから、それより大きい電流が指示されてることも多い
電圧は気にしなくて良い >>884
充電終端電圧が16.8VというのはJISのどこにありますか？ >>873 40B19L
>>874 おぬし鋭いね
このバッテリー購入してまだ3ヶ月ちょっとしか経ってないんだけど、
毎日乗らないからこんなもんなのか？それとも外れバテリー？
新品とか元気の良い他の40B19Lの数値を知らないので、どなたか計ってる人教えて？
でも、リフレッシュ充電を数回実施したら、CCAが240から280 内部抵抗が14.2mΩから12.0mΩ、
劣化度が75%から100％になったのでOKとしたい。
ちなみに電解液の比重もリフレッシュ前は1.25イエローとグリーンの境目だったのが、1.26くらいまで上がった。
これ以上リフレッシュを繰り返すと電極に悪そうなので、このまましばらく様子見かな。
どこかのサイトでは、フルオートで充電すると電圧が上がってきて、100％になったと判断して完全に充電されない。
等の記述もみたけど、うちのこの例では、16.5Vの比較的高い定電圧充電で、復活したのかも >>892
B19サイズで充電途中でなく終期16.5V10Aなの？流れすぎじゃね？
ゴポゴポすごい勢いでガス出そうだな >>893
端子電圧が上がってくると16.5Vで10Aは流れないだろうね。 >>884
>>886
単体充電なら問題ないでしょうね。
車載充電の場合、負荷にぶら下がるECU等の電装系を考えると16.5Vは躊躇する、という意味です。
高電圧でもパルス電流を流さなければ問題ないのかもしれないけど。 質問です。
「車室灯をつけっぱなしで一度でも上げてしまったバッテリー(まだ新しい)は劣化しちゃってるから交換すべき」
っていう書き込みを車種板でよく見るんだけど、
完全放電させちゃったって、そのまま長いこと放置しておかなきゃ大丈夫ですよね？再度充電すれば。
ダメなら、そうなる理由を教えて欲しいです。よろしくお願いします。 >>897
理屈で言うとそうだよ
でも実際の所新しいバッテリーで一晩や二晩くらいなら大丈夫
でも間違いなくダメージはあるから寿命は短くなってるはず
それでどのくらい短くなったかと言われると分からない
そんなに気にしなくても良いと思うけど >>892
それ内部抵抗値ギリギリセーフな値
いつ死んでもおかしくない
復活したとは言い難い
健全な鉛蓄電池の内部抵抗値は0.01Ω以内だけど18ミリΩは0.02Ωになりアウト基準
小数点三桁0.018Ω
充電後0.014Ω
色んなバッテリーをテスターで見てきたけど完全死亡の抵抗値は20Ω超えてた
ちなみにアイスト車の場合
車両側が抵抗値8ミリΩになった時点でアイスト強制停止させてバッテリー交換サイン出す
リプロかけないとアイスト再開しません あ、20ミリΩの訂正
ちなみに25ミリΩで0.025Ω 手抜きして車載のままセルスターのブーストモード掛けたらECUに高電圧エラー記録されてビビったw
壊れてはなかったしOBD2アプリで消せたけど、エラー記録されるってことはやめとけってことだから素直に降ろしてからやろうと反省した ブーストモード18vだからね。
オルターネーターの14vと比較してもかなり高い >>902
だよねw
16V台だったかな大丈夫だろとかテキトーにやってしまいました反省 それはオルタの異常と誤認されただけで
ECUの耐性とは別なんじゃないか？ >>904
ごめん詳しく覚えてないのよね
ハイボルテージって単語しか覚えてなくて 公称12ボルト器機なら17ボルトぐらいは容認されるはずだよ。 ソーラーパネルの遊びで機器直結している人達の話だと、「18Vくらいで飛んだ」ってのを見ることがある。
だから16Vくらいなら何とかなっている機器も多そう。でも、中華品だと15Vくらいで飛んだとかの話もあるので、どれくらいまで許容で設計しているかってだけの話かも。
車の電装品だと結構高くまで耐性持っているように設計していると思う。
12V用ソーラーパネルで最大22Vまで行くからなぁ。まあ、普通はバッテリーとチャージコントローラー使うから関係ない話だけど。 なるほどすげえ勉強にかりました皆さんありがとうです ディーラーだったら車載で頑張らんだろうけど俺たちは限界チャレンジだよね >>906
電装品の耐圧は何Vくらいあるんですか？
JASO規格は会員にならないと目録しか見れないみたいで見れない >>899 オレのは充電後 12.0mΩ=0.12Ω
0.1Ω(10mΩ）以下が健全とすれば、12.0mΩ=0.12Ωはアウト基準の0.02Ωと言うには
ちょと言い過ぎでは？
しかし、購入後3ヶ月しか経ってないのに、補充電前とは言え14.2mΩは酷いよね。
上がって、スタート出来ない訳でもないし、排気量も小さくセルは元気よく回るから
テスターの数値だけみて不良品だから交換せよ！とも言えないし。
参考までに、別の車に乗せてる同じ 40B19Lの3年もののバッテリーで試したら
充電前 240 CCA 14.2mΩ 79% → 充電後 270 CCA 12.5mΩ 100% となった。
CCAテスターの絶対値の誤差は考えないとしても、相対値を見ても
購入後3ヶ月のバッテリーが 280 CCA 12.0mΩ ３年物が 270 CCA 12.5mΩ
今回は外れを引いたとしか思えない orz 両方とも GS YUASA 君らの言うΩって直流抵抗の実測値？インピーダンス？ 連投ですまん
CCAテスターMELTEC ML-100も充電器MELTEC PCX-3000も最近購入したので、
新品バッテリーのデータに乏しく、今まではエンジン停止後24時間後の電圧と
セルモーターの負荷による電圧降下から、遣れ具合を推察するしか無かったが、
なまじCCAテスターを買ったら買ったで、いろんなバッテリーを計測すると、
今度は内部抵抗と健康度の関係性が一様でないので混乱している。
前に書いた
3ヶ月使用 40B19L 12.66V 280 CCA 12.0mΩ 100%
3年使用 40B19L 12.36V 270 CCA 12.5mΩ 100%
別の車両では
5年使用 75D23R 12.96V 425CCA 7.6mΩ 80%
8年使用 85D23R 13.26V 375CCA 8.6mΩ 51%
ちなみに上記車両は2台とも2000ＣＣのガソリンエンジンフォークリフトで
テスター買う前は車両に付けた電圧だけを見てなんとなく判断していたが、
毎朝、キーON直後の電圧だけ見ると、8年使用の方が電圧が高く一見元気に見えたが
測定結果は上記の通り、5年使用の圧勝。
どちらも朝（気温2℃）の始動性は良いので、セルのまわり方での違いが分からない。
>>912
1mΩが何Ωかもわからない人が長々と書くのだから驚きだ CCAやら内部抵抗が気になる人なら当然古河のエクノは試すよね >>915
俺もmeltec持ってて、さっき測ったところ。4.8mΩ 12.68V
毎週測ってるけど毎回、温度や充電レベルが違うのでトレンド監視は難しいね。 >>922
希硫酸はそこまでならない
指に傷があったり粘膜につくとピリピリするけどただ浸けただけなら何も起こらないよ
そのまま長時間放置したら危険だけど普通は水洗いする
危険なのは濃硫酸で濃硫酸は少しでも触れたら火傷のような症状になる
長時間浸けておくと皮膚が溶けるかも
希硫酸でも目に入ると失明する事があるらしいから注意が必要 バッテリー液はとんでもなく危険だよ。
飛沫でウエスに穴が空く。 バッテリー上がったわ２度目
交換しにきたけどアイドリングストップ用の特殊なバッテリーだから高いって言われて単価３６１００円
普通のバッテリーでもいけるけどサイズが違うしこのサイズだと結局３万するからそんな変わらないって
もう作業お願いしたけどこれマジ？ >>928
そのバッテリーの型番をアマゾンで検索してみたらいいやん。
ショック受けるかも知れんけどw >>926
それは硝酸じゃね
キサントプロテイン反応 >>928
アイドリングストップ車がどれだけ走っているかを見れば「特殊なバッテリー」などではないことがわかる。
アイドリングストップ車用のバッテリーではあるが、特殊なバッテリーではない。 テスターだけど充電した直後や夏場の暖かい時期は多めに表示されやすいのを見込んでおくように
内部抵抗値は0.01Ω以内が健全なのは変わりない
抵抗値が増えるのはサルフェーションが増えて比重が下がってしまってるのでそのままでは二度と戻る事は無い
パルス充電で結晶を落としても業務用のような強いパルスではないと完璧には落とせない
それからメーカーで生産されてから販売店に並んで客に渡るまでバッテリーは長期間の放置されている
メーカー生産時には完全充電されている訳では無く
客に渡った時点でもしその客の使用方法が最悪なちょい乗りやほとんど乗らない等の補充電もしないほったらかしの最悪なパターンの場合は残念ながらサルフェーションびっしりのハズレバッテリーに成り下がってしまう
その為の充電器による補充電であり走行距離が少ない人はやはり補充電は必須項目
反対に毎日通勤で距離走る人の場合は最初のアタリがついてるでバッテリーが5年や10年近く凄い長期に渡り持ったりする
いわゆる最高の状態
メーカー生産後にいかにきちんと充電するしないでアタリとハズレに大きな差が付く
バッテリーは生身の生き物でありその特性を十分に理解し扱う事で初めて100％の性能が発揮される >内部抵抗
バッテリの中に抵抗が入っているわけではない
バッテリが１Ａ流したとき、１Ｖ電圧が下がるなら 「内部抵抗は1Ω」 とカッコよく言っているだけ
（ 「等価回路」って言うと、さらにかっこよく聞こえるよ )
それが１２Ｖのときも、１１Ｖのときも同じなら意味があるが、違うなら何の意味もない
バッテリテスター売るためには有効だと思うけどね べつにカッコつけてるわけではないだろｗ
カッコよく思えるアホもいるようではあるがな 車屋のバッテリー交換って儲けが一番有ると思う 廃バッテリーも売れるしな
通販の値段見ると車屋で買う気にはならないな >>934
通常硫酸鉛が化学反応で電解して溶け込むが長期間、放電のままだから電解せずに溶けないまま硫酸鉛が硬くこびりついた結果、サルフェーションが増え抵抗値が増えてしまう現象
テスターはその抵抗値を可視化したもので抵抗値の多い少ないでサルフェーションの多い少ないを判定する道具 >>934は電磁誘導とか抵抗とかクーロンとかファラドとか日常よく耳にする用語にいちいちシビれてるのかなと想像すると可愛い
電気工事士に憧れる小学生かな >>892
よく読めば毎日乗らないと書いてありますね
しかも補充電も定期的（最低月に一度）にはされてるようには感じられませんので残念ながら誰も悪くありません、貴方自身がハズレにしたのです
メーカーの瑕疵や不良品ではありませんよ
バッテリーメーカーの取り扱い説明書をよくご覧になってみて下さい
あまり走行しない場合は月に一度は補充電してくださいと記載されていますよ >>938
オーディオでは「インピーダンス」が人気があるようで、マイクの音の大きさから音質までインピーダンスのせいにしているのがあとをたたない。 >>925
電装屋は大抵ひどい目にあってるわ
付いた時は分からないからたちが悪い
ついてから半月くらいで穴があき始める
普通に洗濯したくらいでは取れないんだな >>941
たぶん洗濯で取れてはいるが、その時点で既に繊維にダメージがあって、その後機械的にすぐ破れてしまうのだと思う。 希硫酸てたち悪いよな
よく実験ノートとか白衣に穴開けたわ まあそれでも濃硫酸ではないし、フッ酸のようなとんでもない代物もあるからな。 レスありがと
無知って損だよなあ
バッテリー
（アイドリングストップ用）
ＡＹＢＦＬ-950ＳＡＩＳ てかアイドリングストップなんて乗ったらOFFにするし >>945
嫌というか怖い
坩堝の蓋が飛んだのを見たことあるし
過塩素酸や過酸化物系は怖い >>946
セレナ Sハイブリッドとかかな
k-42 Ｓ−９５で普通に行けるみたいだが レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
