【サーキット】チューニング【初心者】Part 25
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
中間ストレートって中高速の伸びが良くなるとかの変化あるの？ちなターボ車で。 前スレ>997だけど、溶接を頼めるところがあんまりないのと、フィーリングをチェックしながら
仕様変更する可能性があるのでバンドで組んでおきたいというだけ。
少しググッたら前後をバンドだけで留めるアフターメーカーのセンターパイプってのも少し存在するみたい。 【ご案内】
このスレは住人に相談なく勝手にテンプレ改変されたスレです。
（ワッチョイはスレが死ぬため導入禁止。の部分）
前スレの最後でのアンケート結果により、
やむを得ずワッチョイ付きで新スレを立て直しましたので
移動をお願いします。
↓が新スレ（ワッチョイ付き）です。
【サーキット】チューニング【初心者】Part 25
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1535468729/ 個人的にはウィランズ好き
つーか4点でお勧めもクソも無いと思うけどなぁ
3インチのカムロック式買っとけば間違いないかと 公式競技に出るなら公認のにした方がいい。
あとはお好みで。 シュロスの6点式おすすめ。5点式だとちんこ心配だけど6点はよけるw 車乗り換えた時にPCD100だった車からPCD114.3の車に乗り換えたらホイールもおとなしく買い換えるべき？PCD変換ハブとか使ったらまずいのかな強度的に
教えてお兄さんたち 認識は間違ってないよ
構造物をボルト止めで追加してる時点で強度は落ちてるし重量も増加してる
ただ、どこらへんでもげるかって言われるとワカンネ
でもドリフトで似たようなことやってる奴多いし案外いけるんじゃないの ＰＣＤ変換ハブは問題ないけど、ワイトレ入れたみたいになるからツライチホイールだとはみ出たりする それを踏まえて114.3⇔100のマルチピッチのホイールにしよう????
フェンダー面から出るようなら汎用のバーフェン付ければいいし マルチピッチのホイールってかっこわるいのばっかじゃん ハブピッチ周りが肉薄になってクラック入る可能性が専用ピッチよりも高いから走りメインならやめた方がいいよ勧めておいてあれだけど デザインが気に入ってて廃盤でもう出ないモデルとか鍛造で高くて金銭的にきつい以外は基本買い直した方がいいと思う 機械式LSDって実際のところどのくらいの頻度でOHするもんなの？
あとLSDオイル交換は何キロくらいですか？
クスコのRS-Fで基本街乗り主体。たまにサーキット、ツキイチでショボイ峠に行く程度を想定してる。
FFなのでOHスパンが3万kmとか短いなら止めようかなと。 >>27
イニシャルを外から調整できればいいのにって思う うちはジムカーナ車両だけど、二年に一回OH。
オイル交換は3000kmか、ジムカーナ5回の早い方。
あとはフィーリング変わったりシンクロ痛めたと感じたときに
とりあえずオイル換えて様子を見るくらいでしょうか。 >>28
ドライブシャフト外して効き調整出来るのならある >>29
オイル交換早いように見えるけど、エンジンオイル交換と同時って話も納得…
3000なんて2～3か月で消費だは
>>30
まじすか >>31
サーキット仕様とかでゆるめならもう少し持つんじゃなかろうかと思います。
自分の場合はジムカーナ仕様でイニシャル20kオーバー、
FFなのでシンクロの損傷に直結するからオイル劣化は何より怖いんです。 どこか、テンダースプリングについて
解説したサイトない？ エキマニのフランジにドリル当ててたら手元が狂って
フランジ表面に引っかき傷がついてしまった
指で触ったらわからないけど爪だと引っかかるぐらいの深さ(髪の毛1本分ぐらい)の傷が
フランジの内側～外側に渡ってついてる
メタルガスケットなんだけど排気漏れるかな？
この程度では漏れない？ >>36
大丈夫じゃないの？もし排気もれするならパテ塗って固定すれば？ >>34
ネタじゃないよ。
普段つらいから、移動はスタッドレス履いてる人もいるよw
>>35
最近折れてないけど、必ず予備は持ってる。
ホンダのFF乗りはたいてたい自分でドラシャ換えられる。 一回接続して結合面に石鹸水ぶっ掛けて中からエアブローしてみればいい >>37
>>38
正確にいうとエキマニのフランジではなく
エキマニとセンターパイプを繋ぐジョイントパイプのフランジなんだけど
これ外すの大変なんで一回つけたらしばらく触りたくないのです。
ヤスリでフランジ面出しするか、手取り早くパテかな。 髪の毛一本分は指でもわかる
ってのはさておき
おそらく0.1mmくらいの傷だと思う
その程度だとまず洩れない
万が一に備えるなら高温用の液体ガスケットも併用すればいいよ >>41
そうだったのか
ちょうどついさっき汗まみれになりながらヤスリで面研してしまった
話それるけど、メタルガスケットって普通のガスケットと比べて
フランジの面のデコボコを吸収してくれなそうだけど
実際やっぱ漏れやすいのかな サスペンションに強化ブッシュ入れる具体的なメリットってなに？
入れてみたらレートが高くなったような印象を感じたんだけど、だったらスプリング変えるだけでも同じなのかなって 各部がぐにゃぐにゃしてるのとしてないの
どっちが良いと思う？ >>44
強化でなく可能ならばピロブッシュに変えたら違いがよりよく分かる >>48
ピロだとどう分かるようになるの？
もうブッシュ替えちゃってて今更ピロは不可能だから、教えて下さい 例えば上下にだけ動いてくれれば良いのに
ゴムが潰れて左右にも動いちゃうから セッティング詰めていってどうにも詰めきれないときに
適切な部位をピロにすると解決することがある。
そうでなければ無理に換える必要はないんじゃないかな。
高いし傷むしメンテもいるし、その分の労力と金を
他の部品に回した方が効果は出やすいと思う。
キャンバー調整式ピロアッパーは便利だし
ドレスアップアイテムとしても奨めるw じゃあピロも強化ブッシュも不要なアライメント変化を抑えるのが主目的ってことでいいの？ >>52
そりゃそうだろ。そんな目的も知らずに「強化」ってワードを聞いたら買うオッサンが後を勃たんが 例えば、ゴムの分だけロアアームが伸びたり縮んだりするのはイメージ出来るでしょ
箱とか足とか、他が強いとこういう動きが目立って乗りにくいから強くするって話 ピロにするとNやPNの車両規定に適合しなくなるから
公式競技に出る予定のある人は気を付けてね。
SAとかなら大丈夫。 FRやMRはリアの減衰を固くしてアクセル踏むとトラクション得られるの？ 海外製のエキゾーストパイプ買ったら新品なのにフランジ曲がってたんだけどw
そのまま結合したらボルトの締結力でフランジが真っ直ぐになってくれたりするもんですかね？ 平らな面に押し当ててハンマーで叩かないと修正できなさそうだしボルト締めしたらフロントパイプのフランジも変形して排気漏れ起こすようになるに一票 >>61
> 平らな面に押し当ててハンマーで叩かないと修正できなさそう
強化フランジなのでかなり大変そうな感じなんですよ
衝撃で溶接も剥がれちゃいそう
>ボルト締めしたらフロントパイプのフランジも変形して排気漏れ起こすようになるに一票
最悪ですわ！ >>63
大変だってことですかね。
販売元に返品打診してみます。。。 >>62
下手な小細工するくらいなら新しい物と交換するか買い直しが一番安上がりだと思う
溶接技術があるなら曲がったフランジを切り離して新しいものに付け替えもあるけど
そこまで出来るなら普通に市販品じゃなくてパイプから自作しちゃうもんね >>65
溶接は全く経験ないですね。
返品交換できるうちにしちゃおうと思います。
画像じゃわかりづらいかもと思ったので一応補足です。
相手のフランジと接合させたとき、一番端っこで実測2mm隙間があるんですが
これはもうガスケットがカバーできるレベルではないと思ってよいですかね？ >>66
完全にパイプ同士で結合するなら問題ばいけどそんなに隙間があるならどうしようもないレベル
要するにこれは使い物にならないゴミを送りつけられた感じで金返せって文句言える >>67
アドバイスありがとうございます。
そういうスタンスで強気に出ますw >>68
被害者だから余裕で文句言えるから頑張って 品質ってよりは、梱包がダメダメでしたね。
輸送中にどっか飛んだらしく箱に大穴空いてましたw
フランジ曲がってたのはそれが原因だと思われます >>69
販売店に連絡したら
「交換はするけどその前に実際に取り付けて漏れるところを確認させてくれ」
って回答があったんで、どうせ真っ直ぐにはならないと思いながらも渋々取り付けてみたんですよ
そしたら何と規定トルクで締め付けただけで隙間なく締められちゃいました。。。
どうやらこのフランジは剛性を低くして密着させるタイプのようです
フランジが柔らかいので耐久性が心配ですが
海外では高品質ということで通っている有名なメーカーものなので
きっと大丈夫だろうと信じて様子をみることにします
お騒がせしてしまい申し訳ないです。ありがとうございました。 >>72
「交換はする＝基準外の歪みを認めている」ということ。
純正のフランジでも反ってるものはあるがここまでの反りはないし、社外は無駄にフランジ剛性を上げてでも歪みを抑えて
クレームが付かないようにするのが基本なので、、こういう製品は造らんよ。
溶接のときに熱入れたまま転がして変形させてしまったのでは？
有名メーカーでも常に商品の扱いがいいわけじゃないのでそういうことはよくあるよ。 初心者質問ですみません。
中古車取得価格と改造費合計200万以内で
180キロまでの直線番長が速くなる車種はなんでしょうか？
ベースになりそうなGT-Rなどの国産中古車はどれも高額ですし
捨て値で外車のターボ車でも買って改造した方がまだやすいのかな、とも考えています。 ※74
ツアラーＶがいいと思う
100万の車買って改造して400馬力ぐらいにしても200万以内でなんとか収まる >>78
DQNドリの餌食になってることもあって基本的に高額で程度が悪い、低予算では改造できるところも少ない。
俺ならZ33を少し弄るだけで済ませる。 ちな出来れば最終HRエンジンな。リーマンショックで売れなかったからタマもないし伸び代も少ないけど、出れば安価に手に入る。
ちょっとやっちゃえば400ps手前までいける。HRストックでもTWR高いし直線だけならこれで充分だろ。 ツアラーV探すよりアスリートV探せばいいんじゃね？
車体も程度良いの残ってそうだし、MT換装とチューニングしても200で収まる。 だから言ってんじゃんGTOのツインターボならゲトラグ6MTでも50万代で…って言おうと思ったけど今は2倍くらい相場が上がってた
低速スカスカだけどミートしてピックアップ重視のGC8～GDB辺りはどうかな? 俺はGDBの初期型乗ってるけどマフラーとリミッターカットで260近くは出るし VQ HRのz33だと乗り出しでも100万で買えるみたいね
しかし100万でスーパーチャージャーつけられるもんかなぁ
それともやっぱり今もインプかランエボになるのかなぁ >>83
GTOもなんだか高くなったし、最後のデートカーだったからきのこってるのはATばっかりでしょ。
Z33のNAはゼロスタートはアレだけど追い越し加速ならNAでもじゅうぶん早いはずよ。
まぁ後付けツインターボも70～80万だから、HR前期とかそれ以前の車両買ってターボ入れて遊ぶのもいいかも。 Z33ってブレーキ石化するんだっけ？
勘違いだったらすまん。 確かABSの不具合がホットバージョンで露呈したみたいよね >>84
職場のおばさんにインプとzどちらがいいか聞いたら
zだったよ
なんか勘違いしたみたいで面倒くさかったw ｃ５くらいのコルベットはどうか
維持費？知らんがな >>87
Z33もいいけど吊しの状態で安くて速いのはインプってだけだよ
180以内で満足できるならRX-8辺りも狙い目なんだよね…圧縮と燃費は知らんけど >>85
最初期のやつがABSに問題を抱えてた
Z33の問題はZ32よりは良いとはいえ燃費が悪いこととラゲッジが殆ど無いことだな。
Z32は2ｂｙ2があって、これが当時大成功したのにZ33で国内は2シーターだけにしたから不人気に拍車が…
スカイラインは男性、Zは女性っていう位置づけだったので33でのボディサイズの拡大も受け入れられなかった。
でも今見ると出るのが早過ぎたんじゃないかとおもふ
歴代でケツが一番綺麗なので、冷蔵庫ドアノブを直せば今新型として出しても売れるのでは Ｚ33やＲＸ-8やＧＴＯはタイヤが積めない
ツアラーみたいなセダンなら積める シートの上に二本は載るから後部座席あれば4本は余裕で行ける そもそも替えタイヤが何セットも必要でJZ系のセダンって言ったらドリ珍じゃねぇーかw >>93
ＲＸ-8の後席なんてクソ狭くてラクラクじゃねーよｗ
海外対策で付けたリアドアなんてどうでもいい 狭い言っても単独でサーキットに乗ってくる人が普通にいる。要は後席がありさえすればよい。
サーキット行くときに座面と背もたれを外せばいいのだ。これはそんなに難しくない。
そして肝心なことだが、この話の発端になってる>74）は直線番長を望んでいてタイヤを積むとは
一切言っていないｗ
>91が突然タイヤを積む話を出しておかしくなってきたので陣内ネタを差し込んだのだよ。 みんなタイヤネタに興味津々なんだと考えたら少し可愛く思えてきただろう？ そりゃあタイヤ駄目になったら走れないからな
せっかくサーキット来たのにタイヤのせいで走れないとか >>99
経費削減って面ではそうだけどギア比的に280以上からダルくなると思う
吸排気を弄ってリミッター切るだけでも260は出るけど6速7000rpm以降から伸びが悪いよ >>100
趣旨的には150ぐらいまでの加速だから280想定はさすがにしなくていいんじゃないの？ >>101
それだとランエボの方がいいかもしれない
>>102
意外どころか軽よりも低速無いね同じ回転数で比較すると 直線番長
って単語から街乗りでのポーズのみの香りがしない？
ゼロヨンとかそんなんは興味なさそう
パワーでて壊れにくいしランエボが良いでしょ
エボ4とか今くそ安そう
知らんけど エボ4は新車の試乗会行って運転したら驚く程ブレーキ利かなくて皆驚いてたなぁ >>105
三菱ってことを忘れてるぞ…。
古くなるとタペット音でカタカタいい始めたりAYCが壊れたりどっちも高い
過度な厚揚げすれば主に4G63は棚落ちするしEJ20はメタルブローする
GTO同様に値上がりしててIVでもまともに走れる奴は最低限80は出す必要がある >>99
修復歴ありじゃん
200～キロからのフルブレーキでハンドル取られて事故りそう 普通のこの型の修復歴あるGDBでもここまで安くないからモノコックに相当なダメージを受けててまともに走るのか分からないレベルだよねこれ ランエボにしろインプにしろブローなんてしたら即廃車だろうし
z33最終がいいのかもね エボは今乗るなら7あたりがいいと思う
でもランエボは維持費結構高いから気を付けな
三菱でブレーキＯＨとローターパッド交換やってもらったら40万近く掛かった
エンジンはノーマルの時点で結構ギリギリセッティングで耐久性的にあまり余裕ないので
ブーストアップどころかエアクリマフラー交換でもヤバいかも
町乗りなら平気だけど、サーキット全開だとヤバい >>110
腐っても、当時まだまだマトモだった日産が作ったシャシーだからなあｗ
古いインプは保険料が高くなるっていう問題も抱えてるしなんともね。
Zはアメリカで一定数売れてるので互換パーツが多いってのも嬉しいところかも。 Z33からリアはコイルオーバーじゃなくてショックとスプリングが別体式の車軸懸架派生のダブルウィッシュボーンだから車高落としたりプリロードが面倒そう >>113
別体式の方がセッティングは断然ラク
車高弄ったことない？ Ｗウイッシュボーンの車高調整はストラットみたいに1：1じゃないから
車高調縮めたりプリロードイジったらイジった倍ぐらい車高落ちたりするからな
結構めんどくさい >>116
パフォーマンスカーのFR/4WDのリアサスはダブルウィッシュボーンが多いんだから
素直に受け入れろｗ マルチリンクサスペンションて、基本的にはWウィッシュボーンに各種コントロールアームを足したものだよ。
だからレバー比も同じように発生する。 >>123
まぁ、そっすね。
そもそもダブルウィッシュボーンが買わない理由にもならんし、最適解として採用されてるシステムに対して
何を文句付けたいのかわかりゃんなあ。Z33でも車高は充分下げられるしｗ
着地させたいなら選ぶ車が違う。 Z33ならリアがスプリングとショックが一体の車高調あるからな 足回り触ったことがある人なら分かるはずだが、リアでバネとダンパーが別になってるほうがセッティングがラクなのは明白。
大抵はジャッキ入れてダンパー下ボルト外すだけでバネ交換できるし、スプリングアジャスター（←性能重視の社外品なら
ついてる）でイニシャルも普通に調整できる。
スプリング一体ダンパーだとフロントはハンドルをいっぱいに切ればイニシャル調整できるが、リアは難儀するのでホイールを
外す羽目になるものが多い。
RCカーでは美観とスペースとコスト重視なのか一体だけど、タミヤのポルシェ959が別体だったなあ… いまのところ0-150kmを最安最速でできるのはZ33の最終型に過給機チューンで計200万なんですかね >>127
恐らく無難なのはそれだね。荷物が殆ど載らないクーペで良ければ。
ノーマルタービンのブーストアップと日本のハイオクに合わせたECU調整だけでも充分かもしれないよ。 M57なら335iをフルチューンの方が速くなるんでは
アメリカでベース車で人気あるみたいね 部品調達が楽という点だけでしょ
日本車だって良く壊れる 日本車は10年過ぎると部品がなくて困る。
外車は海外で探せば10年過ぎても部品が出る。 うちのカプチーノは26年落ちだが、部品出ないで困ったことないなぁ DC2、1-2シンクロassyがバックオーダーのたびに値上がりして泣きそうだが、
部品が出るどけまだ良いと思ってる。
一時期リヤハブが欠品だと聞いたが再販されたのだろうか。 バイクだとＮＳＲ、車だとＮＳＸやカプチなんかの名車は
部品もメーカーが提供し続けることもあるけどね ホンダはシンクロ弱いからな～
３速に入れるのが怖いよな >>139
NSRのパーツ供給あったっけ？
NSやXR、国産唯一のフラットトラックレーサーのFTR250なんかのレーサーですら切ったけど。 鉄のフレームなんていくらでも復旧できるやん
お金に糸目をつけなければの話だけど アームの根元とか逝ったらだめですよ
鉄板貼り付けてもすぐ錆びてだめになるし
その場しのぎにしかならん 継ぎ接ぎでいいんだよおじさんだが、ホビーレーサーなんて所詮継ぎ接ぎだよ。 サーキット走ったときのラップタイムを測るのに、スマホのアプリとかで良いのある？
それともまだＬＡＰＳＨＯＴとか使った方が良いのかな？
走ってる最中に見られるやつが良いんだけど。 うん、リミッターカットすればノーマルでも余裕で出る 人ので悪いんだけど
https://youtu.be/6yWWF212ADg
ノーマル35FSWだと300届かないのね
これ300を富士で出すには新車もう一台くらい必要？ 35って200ｋｇ軽量化するのと200馬力上げるの、どっちが金掛かるん >>158
200kg軽量化はGTマシン仕立てるレベルの改造にならない？
外装フルカーボン化（フード、フェンダ、ルーフ、バンパ、トラックリッド、ドアパネル）：-20kg
超軽量ホイール：-8kg
助手席・内装除去：-20kg
エアコン・オーディオ除去：-10kg
バッテリLiイオン化：-3kg
ウィンドウ樹脂化：-2kg
ボルト類チタン化：-1kg
これでも概算-64kg？（異論は認める） レギュレーションがないなら何を外しても良いので
なんとかなりそうであるw 200kgの軽量化はマジ大変で、ドライバーも思い切ってダイエットしなきゃ難しいレベル。
スズキの軽量化技術はとんでもねぇスーパーテクノロジーだな >>158
400万ぐらい積めば700馬力に出来るから馬力上げたほうが安い
200ｋｇ軽量化は快適装備やアンダーコート剥がした程度じゃ全然軽くならない
ボディをフルカーボンにしてボルトも軽い奴にしてガラスをアクリルにしても200ｋｇ軽量化できるかどうかってレベル、最低1千万は掛かる
もうガチのレーシングカー ・内装全剥がし
・開口部カーボン化
・シート取り外し+運転席カーボンバケット
・エアコン撤去
エアコン撤去は軽くなるがつれーまじつれーｗ
ストリートで加速だけってなら補強は要らないけど、馬力上げてそれをちゃんと受け止め
ようと思ったら補強の重量増も加味しないとだね。いまどきの補強パーツはさほど重くならんけど。 エアコン撤去したって大して軽くならないぞ
>>163の全部やっても7～80kg前後の軽量化じゃね？ >>164
エアコンとその周辺機器だけで20kg以上あるから案外軽くなるよ。
あと純正の座席類は存外に重いｗ
エアコン 20kg
内装 25kg（当然コンソールあたりまで含める）
リアシート 30kg（Zクーペはないけど2by2であれば）
助手席 30kg
運転席 20kg （カーボン椅子と差し引き）
外装カーボン化 スズキ以外なら-50kgは楽勝
当然だけどマフラー交換 軽さを売りにするものなら-10～15kgいける
ホイール 4本で4～6kgは簡単にいく、ｶﾈに糸目をつけないなら-12kgは固い
タイヤ 4本で4kgは簡単にいく。日本人はなぜか気にしてないがタイヤも銘柄によってかなり違いがある。
他にも外せるものは沢山あるので軽くするだけならまぁ、多少はねｗ オートサロンで特価品と謳ってたスパルコのシューズがあって思わず買おうかと思ったが、一度冷静にググったらネットで殆ど同じ値段で売ってた
ふいんきに流されてはいけないな ”オートサロンで買った”スパルコのシューズって言えるじゃん >>168
おまえそれ通販ならもっと安く買えるぜ
と車友達みんなに言われて嫌にならなければいいがな オートサロンの入場料でさらにマイナスだね なんてトドメを刺される>166であった 今時90年代国産スポーツって実際ヤバくない？
経年劣化と積み重なった走行距離とかで全てがヤレてそう。特にターボとか足回りとかボディとか。 今サーキットで乗ってる奴らはそこらへん全部オーバーホールしたり交換したり強化してるだろ
ドリフトならヤレてても関係ない 俺のインテグラは千切れたw
まあSタイヤでジムカーナやってたししょうがない。 昔の車と現代の車でレーサーがレース勝負するみたいの企画がないのは
昔の車で状態良いものがない
現代の車が重くあまり速くないので所により古い車に置き去りにされてしまう
古い車のボディ剛性に現代のタイヤのグリップ力では付いていけない
など様々な要因が絡むのかね >>176
普通にヴィデオオプションでやってるじゃん。昔つっても90年代以降が殆んどだけど。
85年以前のものはさすがに動体保存になってくると思うけどさｗ
しかし90年代のワークスのレーシングカーも保存していても、もう動けるものがないから大変ね。
後付けの配管バッキバキだし作った本人じゃないと分からないところもあると思う。 >>176
32～35ＧＴＲで勝負してたじゃん
Ｒ34がぶっちぎりだったけどｗ FT86で本庄サーキット走っているビギナーです。
クラッチ式LSD入れたらコントロールしやすくなるかどうかアドバイスください。
足回りの仕様はタイヤが215/40の18インチ前後通し
他は完全純正状態です。
デフも純正トルセンです。
課題があるのは以下のような状況です。
最終コーナー進入でフルブレーキ。フロントへ荷重移動
↓
ブレーキをわずかに残しつつターンイン。
↓
クリップを通過と同時にアクセルを踏んでいく
ここでたまにケツが出るのですが、
アクセルを戻すと、お釣りをもらうほどではないものの、ケツが一気に戻ってしまいコントロールしにくいです。
アクセルを踏むとケツが出るので、リアのアウト側タイヤにトラクションがかかっていないということは
ないのかなと思っていますが、アクセルのオンオフでの挙動の変化がかなり大きいです。
ケツが出た時にアクセルをゆっくり戻したり、パーシャルで止めることも何度も試しました(広い第2コーナーで)が、
スライドが止まらないので最終だとスポンジ弁償は免れないと思います。
クラッチ式LSD 1.5wayまたは2wayをつけたらコントロールしやすくなるでしょうか？ >>179
コントロールしやすくなるか？
なりません。
トルセンの時点で機械式より挙動が穏やかになっているので、それで収まらないほどオーバーアクションなら操作が雑すぎます。
トルセンで、立ち上がりのトラクションが足りないと判断できるようになってからクラッチ式に変えましょう。 >>181
アドバイスありがとうございます。
トルセンの仕組みをもう一度調べました。
トルクがかかっているうちはトルクに応じた差動制限がかかるものなので、
アクセルをきちんと細かくコントロールすること、上記した挙動変化は小さくできるはずですね。
自分の車の場合、ターンインでケツが出ることもありませんので、クラッチ式1.5 or 2wayに変えるメリットはないと判断しました。
今の仕様のままドライビングを磨きます。 もう貧乏チューニングってやってる人おらんの？
俺が昔族やってた頃はみんないろんな事してたな
最終的には軽量化最速で終わったけど インジェクターを要領デカイのにすりゃ速くなるって聞いたけどたっか！
まだしばらくはノーマルでいいやorz >>149
マグネットセンサーの専用機の方が良いよ
スマホアプリはダメダメです。
専用GPSならまぁ
マグネットタイプはバイク用が安い >>190
前に履いていたプライマシーHP(215/45R17)でもコントロールできてなかったので
自分の腕の問題だと思ってますが、参考にさせてもらいます。
>>193
デジスパイスの無料アプリ測定で49秒2です。
チューニングに進んでも良いレベルのタイムなのか、あるいはまだ現状で修行を続けるべきなタイムなのか
詳しい方がいればアドバイスをもらえたら嬉しいです。
デビューから3秒縮みましたが最近ちょっと頭打ちを感じています。 本庄が危ないってほんじょう（本当）に？
wwwwwwww >>196
2コーナーが広いのでそこでFRの勉強するにはいいだろうと少し前から走り出したのですが
S字～シケイン～最終コーナーは無理するとやばそうな感じがしますね
観戦台から見てると幌開けてるロードスターなんかはドライバーのハンドル捌きが見えますが
上手い方は軽やかにカウンター当てて前に進んでいくのですげーっと思いながら見てます
あまりタイヤに頼りたくないですが、ちゃんとZIIIでも履いてみようかと考え始めました
コントロール性が良いタイヤを探してみます うん、危険な走行で本庄でほんじょう（今生）の別れにならないようにな！ タービン買えようかと思うけど
エンジンオイルも抜かないと駄目なんかこれ？ オイルライン外したときにオイル垂れてくるけど、すぐ止まるから抜かなくていいよ
クーラントは抜かないと駄目だけど >>202
マジかー
クーラント交換も併せてせにゃアカンのね😭ﾒﾝﾄﾞｲ それでも多少漏れると思うけど継ぎ足してエア抜きすればば🆗なんかなー🤔 モモステとかの中古が高騰し始めてて泣ける。
新品が2万で買えるのに程度がいいものは同等くらいで、オンボロでも8000円とかになってるんだね。
エアバッグで需要が減ったけど、球が枯渇し始めたあたりで相場が異常に反転するときってあるよなあｗ
ブーストコントローラーもそうだ。 いや結構上がってるぞ
2年前までは良品でも3000円程度だったが最近同じコンディションのものでも3倍近い
スポーツカーが少し流行ってるからかな ステアリングくらい新品買えよ。
どこの誰か知らんオッサンの手汗と皮脂が染み込んだ中古品なんかキモくて使えんだろ。 >>209
それ比較的新しいモデルだから高いだけだよ
ボロいのなら3000円から買える >>207
＞新品が2万で買えるのに程度がいいものは同等くらいで
それなら新品一択 >>211
今は下の方のボロのレベルが違うｗｗｗｗ
数千円する産廃か、新品に近い価格のボロかの二択。
まぁエアバッグ時代になってから売れなくなったから、前時代のボロだらけなのはしゃーないか。 最近の車はハンドル交換大変だから昔より需要は少ないだろ 俺が昔族やってた頃はそーゆーパーツだらけだったけど
今ってもうないよね >>215
ないねえ。そこらのリサイクル屋にモモステやターボタイマーまで転がってたけど、今じゃガレージオフにすらそういうモノが殆んど無い。
ドリフトの人らで当時物が争奪戦になってるのも分かる。 136 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2019/03/13(水) 05:06:51.24 ID:awg5O8Zi
俺が昔族やってた頃は常に怒鳴り声のやついたな
いかってんじゃなくて地声だから
初対面だとマジビビるw 昔ワルかったアピールって好きなヤツはホント好きだよね。
あれもマウンティングの一種なのかな。 筑波サーキットに行くと走るのと同じ位もつ定食に七味唐辛子かけて食べるのが楽しみ
この前ついに七味唐辛子買ってしまった 泥のスマホでOBD2の情報してログを取りたいんだけどオススメのOBD2アダプターとアプリがあったら教えてください アダプターはELM327でどれも似たようなもの 俺はzappaのをAmazonで買った
アプリはBluetoothで通信してtorque使ってる
あとodb2は常時電源だから差しっぱなしだと対策が必要 横だが、なるほどBT接続のOBD2アダプタって常時電力をかなり食うことになるな。
素直にユピテルのレーダーで見るか。 ACCから電源引き出して解決
最初は面倒だけど自由に追加メーターを表示出来るのはいいぞ リミッターカットをすると180キロの信号を出したまま200キロとか出すから燃調がおかしくなってブローするみたいなのをよくネットで見かけるんですけど燃調ってスピード関係ないですよね？ 回転数のリミッターを外してオーバーレブさせたか、
マップ書き換えをミスってブローさせたのを誤魔化すための
ショップのいいわけだろう。 >>225
大体言い訳だろうね。ショップなんて所詮社会不適合のガキの集まりだからな。いやホント。
メリットにはデメリットがつきものなのにリスク説明なんてしないし聞かれても出来ないとかザラ >>225
HKSのスピードリミッター解除のやつとかなら別に無問題ってことですよね？ >>224
リミッターカットってカットって言うけど、
実はリミッター当たる速度を500キロとかに変更してるだけでリミッター消してる訳ではない 今時、スピードリミッターが付いてるクルマってなに？ 亀レスだけどobd link MXまじおすすめ。
パラメータほぼ遅延なしで動く。 >>236
竹ヤリ出っ歯の時代と考え方は何も変わっとらんなw ブローバイ大気開放（キャッチタンク→開放）で吸気温度を下げられるかと思ったけど、よく考えたらノーマルは
インマニにリターンすることでケース内を減圧できるから開放なんてデメリットの方が多いことに気が付いた。 >>241
減圧もメリットだか、ブローバイガスに含まれる水蒸気や有害ガス(水に溶けると硫酸や硝酸になる)を換気出来る事が最大のメリットだよ。
酸でオイルに大ダメージ与えるからね。 >>241
サーキットで義務化されてるキャッチタンクはエンジンブローの時の対策の為だからね
自分も大気解放はメリットよりもデメリットの方が多いと思う
キャッチタンクを付けても戻した方が良いだろうな ブローバイと関係するけどNDロードスターのスレにT-REVつけて水分と混じって乳化したオイルがエンジンの中の側面に付着してなんたらかんたらってのを見た
T-REVってどう思う？ T-REV ちょっと調べてみたけどなにこれw
エア漏れPCVバルブじゃねぇかww
ターボ車に付けて燃費悪化とか黒煙吐くとかレポートしてる奴がいたけど、そりゃブースト漏れてたら燃調濃くなるし燃費悪化するわ。 >>242-243
公道走行車で減圧メリットを最大限生かすには、結局純正のように短い経路でストレートに戻してやったほうがええんだろうなあｗ
吸気温度低減ならキャッチタンクまたは気体クーラーを介在させて冷やせばいいんだな。 アライメント強めの人もいると思いますが
車検時そのままでサイドスリップ通る？
せっかく4輪テスターのせて2年ごとに弄られるのなんか腑に落ちないんだけど 2年もたったらどうせ狂ってるからまたアライメント出すべし。
ところで、サイドスリップ通らんほどトーインにしたりするもんか？ >>249
普通やらないね。車検に通らないほどのトー角だと運転しててもおかしいことは明らかに分かる。 トーは0でもキャンバー大きいとテスター上はトーインと同じだよね >>251
もしかしてサイドスリップの意味わかってないんじゃない？ アライメント見るのにハンドルを据え義理してタイヤに跡をつけて「この痕跡の位置でアライメントのずれが概ね分かる」ってﾄﾞﾔ顔してる人がいたな。
それで分かるのはほぼキャンバーだけじゃんね。分度器使えやと 解放するホースにワンウェイバルブを着ければ良くない？ >>257
奇数気筒ならそれでいいが、4気筒などの偶数だとケース内で気圧変動しない（気筒間の気体移動はある）。
だからメーカーの設計でもマニの負圧で少し吸わせてケース内を常時マイナス状態にするわけですよ。
ワンウェーイが特に流行ったのはバイクのビッグシングルとかだね。 280psのクルマが700mのメインストレートエンドで170km/h出てるとして、
・ブーストUPで30～40ps上乗せされたら
・ファイナルを5％ローギヤードにしたら
それぞれどれくらい速度伸びるかね？
現状でも7000レッドのところ7200くらい回しちゃってるので、ローギヤードにしてもう1速上も使うか、そのままパーシャルにして待つか迷ってる
大雑把な質問で申し訳ないが、所感で構わないので経験者の方教えて欲しい >>260
ターボ車なら待ってないで早くシフトアップしろや >>260
もう答え出てるじゃん。
ブーストアップして1万1千までキッチリ回せ トップエンド170キロのコースならファイナル落とした方が効果あるだろ。
トップで振り切れるくらいの回転数になるくらいファイナル落とせば。 >>261-263
ありがとう
やっぱローギアードにした方がいいよね
トヨタ8インチは3.7～4.8まで選び放題だから素敵
ショップに相談してくるわ >>266
そうやったなw
遠回りさせてショップに利益を何度ももたらすのは業界として嬉しいけどな 毒キノコとかにすると年長が狂うのって何なんだろうね。
まずもってキャブにしろイマドキのエアフロつきFIにしろ薄い方じゃなくて濃い方に狂いやすいし、
ある程度セッティングを合わせても低速がめっちゃトルクダウンするよな。
NAならまだしも過給でも小なり起こる。 剥き出しにすることで吸気温度が上がっちゃう弊害なんじゃないの？ >>271
車種による
ホットワイヤーのエアフロ式だと中の熱線に当たる空気の流れが多い程燃料増す仕様だから、吸入空気増えると目に見えて濃くなる
インマニの圧力で燃調してるバキュームセンサータイプだと薄くなる方向になることが多い
吸気温度が上がるせいなのもあるな、純正エアクリボックスは熱吸わないからな >>272,273
熱の影響以上に難があるように思うけどなあｗ
ホットワイヤ式エアフロは国産車の主流になってきてるよね。 じいちゃんがワライタケ食って踊り狂ってる姿を想像してしまった。
ヘドバンはやめろ、ヘドバンは。 >>271
低速無くなるのは吸気管長が短くなるせいもあるんじゃない
大抵エアクリボックスの先からダクト伸びてるし >>276
ターボなら長さあんま関係ないけど、、ってNAに近い状態の低速域では慣性吸気も関係あるのかｗ 巷の素人チューニング大先生の間では剥き出しエアクリは熱気を吸うのが問題って言われてるけど、
純正エアボックスの吸入ダクトを外して熱気を吸わせて検証をした人がいないんだよな。
吸気温度を純正センサー情報ですら見てない人も多いし。
エアフロの流速か流量計測が狂うっていう人も見るけどエアフロと周辺のトンネル構造を弄らない限り
それはないわけで、結局のところ実は吸気抵抗増やしてるんじゃねって思うけど。
キノコの流量テストしてるやつなんて居ないし、昔から流量公開して堂々と売り出してるK&Nは悪い
評価が少ないし、個人的にもオートバイで色々使った中で一番マトモだった経験がある。
スポンジタイプはとにかくダメだったな…ｗ >>279
俺が菜摘ちゃんと付き合ってた頃じゃん。古すぎ。 インプだけどHKSのキノコにすると空燃比かノーマル状態より10%位薄い方向にずれる。
吸気温度は町乗り信号待ちだとノーマル50度位だったのが80度ぐらいまで上がるね。
それなりに吸気する走行だとノーマルより数度高い程度だね。 >>284
原理上はMAX回転数以外でAFが大きく変わることはないはずだけど、純正と比較してエアフロの位置がおかしいとかない？
パイプに対するセンサの位置が2ミリ違っただけでAF変わるから。
あといつも気になってるのは、HKSのキットはエアクリの継ぎ目とエアフロの位置が近いものが多いよね。
本来ならエアフロの前後5cmはスムーズである必要があると思うんだけど。
あとホットワイヤ式でも手前に整流の格子が少し必要だったり、水平に付いてると思ったらわずかに仰角が必要な仕様だったりするｗ × 純正と比較してエアフロの位置
○ 純正と比較してエアフロの深さ 2008年のGRBだよ。
センサーの位置はもちろん純正エアクリBOXと比べたらずれてる。
しかもキノコは純正エアクリBOXと違ってスポンジの後ろがファンネル形状だからエアフロの数値ずれるよね。
純正ECUの高負荷時の燃調がかなり濃いめだから結果的にいい感じの濃さになる感じ。
吸気抵抗も下がってると思う。ブースト圧の上がりがすこし早い。
ノーマルで0.5までかかる回転でキノコは0.6～0.7まで上がる。 >>288
エアフロの深さがズレるということは、燃調コントローラーと同じで条件次第では隣のマップを読みに行くようになるよ。
ホント数ミリのことでAFめっちゃズレる。 エアクリからエアフロ部分を切り取って（ここまではやった）、円筒ボックスつきのエアフィルターを買って接続し、
冷気を引き回すダクトを伸ばそうと画策中。
数万円掛けて作るものが純正エアクリと何ら変わらないことに気が付いた…当たり前だけど吸気音もないし。
メリットは整備性がちょっと上がるくらいか… ボンネットフードを交換してエアロキャッチを付けようかと思ってるんだけど、
英国製（本物？）の強度って大丈夫？
安い中華製の評判はボロボロだけど。
サーキット走行もするのでカッコだけじゃなくて、しっかりした物を付けたい。 前に付けてたけどサーキットも走ってるけど特に問題は無かったよ
まぁ最高速は180弱しか出ないコースでだけど。
でも今からつけるならキノクニなんかから出てるプッシュ式のボンピンを勧めるな
取り付けも開閉もこっちのが楽だし うちはプッシュ式の使ってる
アマゾンで3000円ぐらいの
最高速250ほどで走ってるけど問題ないよ
ただし、ボンネットが傾斜していると、
プッシュ式は取り付けかなり大変になるよ。
受け側削るか、ピン側曲げるかしないと干渉して閉まらなくなる。 >>292-294
レスありがとうございます。
プッシュ式は無理そうかなぁ。
結局、昔ながらのピンのやつが無難なのかな？
エアロキャッチはカッコいいけどね。 今は結構緩いと思う。
オートバイなんてフェンダーなしで通るくらいザルになった。 >>296
飛び出してると年式にもよるけど突起物で落とされる事があるよ
表面がフラットになるタイプの奴なら大丈夫だけど昔ながらのタイプのは落とされる事がある https://youtu.be/fA37vjtxhTI
これポルシェ911 GT３(991前期)で2分14秒でラップできるって事？
て事は後期だったら10秒切るのか？
ノーマルでさすがにありえないだろうけど
確かラジアルで街快適に走れるそのまんまの現行GT3が筑波59秒8でラップしてるから
あながち本当かも >>299
旧車なら良いと思ってた。
リトラなんかも当時の基準でOKなら今でもOKたし。
もし違うのなら、次の車検で交換を考えたい。 >>301
平成21年以降に型式認定された車種のみ
それ以前の車種は大丈夫
旧基準が適合される
平成29年まで猶予措置があったから該当車種でも通ってたけど今は猶予措置が無いから厳しくなってる
昔の表面に金属むき出しのタイプはほぼアウトだと思う h9年式の車だけど今年の車検も昔ながらのボンピンのままで通ったわ
最近うるさくなったって聞いてたけどどれくらいの年式からアウトになるんだろうね >>302
>>303
ありがとう、うちのDC2は大丈夫ってことだな。 検査官次第としか・・・
年式関係無くフックが危険な突起だと判断されたら通らないこともある 車検なんて正直地域や検査官の解釈でどうにでもなるんだよな
特に北海道ではokなんどけど本州ではダメとか正直よくわからない
これはチューニングカーだけじゃなくてトラックやトレーラーなんかでもよくある >>306
少なくとも規制前の年式だと大丈夫だろ
規制後だと固さや半径とか合否ギリギリのレベルなら判定が変わるかも
突起物に付いてはゲージみたいなのを持ってるから誤差は少なそう なお、メーカー系ディーラーに持っていくと無知な上に面倒がって
明らかに車検対応なものでも断られることがある。 70年代の車だと全てにおいてスルーされるそうだ。直管でもOK、保安基準に満たない灯火類もOK… >>309
そこを理論武装して喧嘩するのもおもしろい >>278
＞純正エアボックスの吸入ダクトを外して熱気を吸わせて検証をした人がいないんだよな。
俺今これやってる
そもそも純正ダクト自体がボンネット内から吸ってたから外しても対して変わらねーんじゃ？って思ってね
実際パワー体感出来ていい感じだよ
昔北九州でヤンチャしてた頃の後輩も気に入ってたw オレのクルマの純正ダクトはグリルから吸ってるけどねw
ラジエターとアッパーサポートのカバーがアフターから出てて草。あんなのメーカー純正だろw >>311
おもしろくなんかない
陸事やお役所に理論武装して喧嘩するならわかるが
民間は民間なりのルールもあるしゴネるやつはDQN >>311
全然面白くないな、ガキだなｗ
俺もガキの頃はお前みたいに口喧嘩やってたけど
オッサンになったらそんな元気無くなって揉めるのめんどくせぇってなる フライホイールとクラッチ交換したいんだけど、
ミッション脱着込で工賃だけで8万って普通？
そんな工賃取るような内容なのか疑問なんだけど
車はFR FRだけじゃなんとも。トランスアクスルだったりすると糞手間かかるだろ。 >>318
別のトラブルが無い普通の交換工賃なら、ただのぼったくりだから店を変えろ。
交換するだけなら工賃5万以下が普通。 >>319
まだ何のトラブルもないです。店変えます。
新品組んでもらうので面研とかはないんですが、
この場合例えばデフの歯当たり調整のような精密な作業が必要な作業ではないと思っていいですか？ >>320
FRのフライホイル＆クラッチ交換でなんでデフの作業が要るの？
クラッチ交換に微調整なんかないよ。
ペダルの調整は多少出来るけど普通はしない。 8万=フライホイールのバランス取り 込み
5万＝付けるだけ ということは？ >>321
ありがとうございます
でもデフの作業が要るなんて書いてないです
>>322
そのときはEXEDYの新品を付けたいということで相談してたので、バランス取りは入ってなかったのではと思ってましたが、
ひょっとしたら限界まで詰めるつもりでそれ込みで入れてたのかもしれませんね
レース屋さんなので >>316
86は触った事無いけど普通のFRなら3から5万円くらい
水平対向ってのが何か気になるな
エンジンを外さないとクラッチが外れないとか？w
リコール出てたよね
あれってエンジンは降ろさないのかな？
もしエンジンを降ろすのならその時にやると安いだろうけど 気を悪くしたらゴメンよ
店の方が作業したくなくて、ワザと高く言ってるのかもしれん
レース屋ってなら、客を選ぶところも有るし 関係ないけどフライホイールが粉々になってバルク突き破って足切断した都市伝説
ショップとか先輩とか必ずしない？ その話は聞いたこと無いけど、まぁ火のないところに煙はたたんから何かしらの元ネタがあるんだよ。漫画とか。 >>327
それもだが、FFだと、外れたフライホイールがボンネットを突き破り飛んで行く。 >>328
昔のオートワークス誌のNA最高速企画は安全対策でフライホイール破断に備えてミッショントンネルに装甲が必要だった >>325
エンジン降ろしはないですね
>>326
その可能性もありますよね
相場は3～5万のようですのでそれ前提でショップ探します。皆さんありがとうございました。 えっミッション脱着は手が入りやすくて直4より楽だぞ そういえばFFはミッション下ろし大変だとか言われてるけど実はそうでもないんだよな >>335
車種によるとしか言えない
やり易いのもあるしFRでもやりにくいのはある
個人的にはFFの方が足回りの分解があるだけ面倒に感じる >>333
何がダメ？
911 GT3のエンジンいいと思うんだけど。
レスポンスいいし、音もいいし、パワーも出てるし。 >>339
やっぱり車に積むにはVがスペース効率に優れているんだな そういえばイマドキの1Lクラスのエンジンの重さとクソデブの重さって何気に同じなんだよな。 >>340
重量なんてどうとでもなる
それより手の入りやすさがイライラを無くしてくれるのがメリット大 ミニサーキット4駆
リアスタビのレートを3割くらい上げるとすぐ変化わかるもの？
もう少しオーバー傾向にしたくてノーマルから換えようか悩んでるんだ >>345
エボ9でクスコのスタビとブラケットにしたら乗った感じ変化ないけど0.5秒位速くなった >>346タイムリーな情報サンクス
ちなみにリアだけ交換？ >>347
リヤは棒変えたけどフロントは作業めんどいのでブラケットだけ交換して強くしてます
ちなみにコースは本庄です タービン大きいのにしたらインジェクターも大きいのにした方が良い？ >>349
必要に応じて交換するとしか言えないだろ >>349
タービンが大きくてもブーストがノーマルならインジェクターなんて触らなくても大丈夫だぞ >>351
高回転回すとノーマルタービンはタレるけどデカいタービンはタレないから
そこで燃料が足りなくなるかも サンクスでかいのに変えてみる
サードってとこしか売ってないね >>353
車種も何も書かれてないから分からないけどインジェクターを大きくすれば良いってもんじゃないからね
インジェクターを大きくするって事は燃料消費量も増えるって事だから燃料ポンプの能力も考えなければならないよ
車種によればデリバリーパイプの容量不足で端のインジェクターの燃料が足りなくなるって事も起こる
もっと言えばパワーが上がるとクラッチへの負荷も大きくなるし発熱量も増えるからそういった所も検討しなければいけない
あと、インジェクターを変えるって事はECUも触る事になるから何かしらあった時にディーラーに泣きつけなくなるよ
チューニングってのはそういった事もあるから良く考えてやってかないと後で痛い目にあう 社外品の燃料系統にすると劣化が早いってのも頭に入れなきゃならないね。
純正と同じ品質のパイプ類を使うことはあまりないし、同程度の高品質だとしてもどこかに無理をするので劣化を早める。
耐圧ガソリンホースをちょっと締めすぎたり径を少し無理してねじ込むだけで10年後に亀裂が入って漏れるなんてザラ。
フェラーリのように燃えることだってある。
FIのシステムは細部までシビアなので出来るだけ触らないほうが良いｗ
そもそも容量増やしたところで、人生においてその増やしたぶんを何秒間使うんだって話。 >>355
フューエルラインは考えてるショップだとトヨタ純正の燃料ホースにスイベルシールを組み合わせてるとこあるよな
ダメなのがアールズとかのメッシュホースと横浜とかの燃料ホース
あとはキノクニのテフロンホースなんかは室内にコレクタータンクをつけても臭いにくい >>356
キノクニのラインは品質高いね。さすがに長年それで飯食ってるだけはある。
あとはフィッティングに無理をしなければ純正なみに持つけど、安易に容量アップなんて言ってる輩がやることなんでﾄﾞｳｯだろうｗ 燃料ラインに手を入れたなら公道走るなよ。マジで。
なにかあって責任とれんのか？ 冗談抜きでチューニングした車には消火器積んどけ
いやマジでいざってとき助かる
昔茨城でヤンチャしてた頃やらかした友人から学んだ >>357
デリバリーの容量が足りなくなるとどうなると思う？w 俺もタービン交換したいけどセッティング受けてくれるショップがあるかどうか・・・
あと車が古くなりすぎてタービンキットが消滅した・・・ >>364
R32タイプM(RB20DET)の後期
ちょっと前まではボチボチタービンキット売ってたと思うんだけど最近調べたらまったくない。
セッティングは最悪海外のフルコンも考えてるけど 何馬力狙ってるのか知らないけど
32タイプＭならＳ15タービンとかＲ34タービンとか純正やりまくりじゃん
別に海外のフルコンなんて使わなくてもＥＣＵ書き換えでいけるぞ どこに住んでるのかわからんけど
32Ｍなら相当程度悪くない限り大半のショップでセッティングやってくれるだろう
君はまだ恵まれてるほうだよ、もっとマイナーな車種乗ってる奴なんて沢山いる >>365
6発の2Lじゃトルクが細いから
RB25に載せ替えてGT2835Rとかノーマルエキマニにポン付けすれば？ よくﾀｰﾋﾞﾝ交換だけしてインジェクターもECUも変えないって人居るけど
本当にタービン交換実感で来てんの？
特にインジェクターもそれなりの容量の物にかえないとﾀｰﾋﾞﾝ壊れるで >>369
壊れるのはタービンじゃなくエンジン
昔はCARBOYとかでSRエンジン、タービン比較ベンチテストとかよくやってたけど今の子はそういう情報がなかなか無いからかわいそうだよ
20歳位のS14でドリフトやってる整備学校の子と話をしたけどインジェクターとかポンプの事は知ってても燃圧とか知らなかったもんな 昔のタービン交換か
Ｓ14はＳ13と違って燃圧に余裕あるからポン付けレベルのタービンなら交換必要ないよ
とりあえずＧＴＲポンプだけ付ければ燃圧は平気
あの頃でもＥＣＵとインジェクター燃料とレギュレーターとタービンがセットになったタービンキット出てたし >>370
そんなの20年以上前の話だよ。おじさん。 >>372
おじさんだけど364のR32だってS14だって20年前の車なんだよ
>>371
S14はブーストアップでインジェクター容量使い切るんじゃなかった？ 14はブーストアップ280馬力程度でインジェクター限界でしょ >>367-368
ありがとうございます。
純正流用検討してみます
>>368
20が好きなので…… フォレスターのタービン、TF035HLなんだけど、4000回転ぐらいでおわってしまって、
あとは惰性でエンジン回転が上がっていってるんで、なんとかしたいところなんだけど、
レガシィのツインスクロールとかポンで交換できないかな。
ハイフロー化で十分かな？ その上まで過給かかるフォレスターで一体なにするねん。オフローダーで舗装サーキットデビューか？
ターボの時点でイマドキのように上を切るか、大昔のように下を諦めてガソリンガバ食いさせるかしかないんだから
大人しくハイフローまでにしとけよ。 まあそうなんだけど、アルファードとまったく同じ加速で嫌になったんだよねぇ。
もうちっと何とかならないものかと思って。
ハイフローをMにお願いして作ってもらおうかな。 >>381
ハイフローは2日で忘れるレベルの強化でしかないので、吸気ポートの拡大とメタキャタ入れてECUを現車
合わせしたほうが良い。可能ならカムも少しリグラインドしてリフトアップ。
そもそも充填させるために過給をするわけだから、充填できるように周囲を変えていくのがチューニングの正攻法。
過給ばかり上げてもメリットはあまり多くはなく、無駄に過給することでフィードバック領域を狭めて実燃費を落とすだけ。
それよりはバルブから先の充填を重視するほうが良い。 吸気ポートの拡大って言っても、工作機械で加工してフローベンチで効果を検証するならともかくオッさんがドリルで適当に加工するんじゃなぁww >>383
POP吉村 「案外適当でもええんやで」 >>382
大人しくハイフローまでにしとけよ。
と少し前に書き込んでいるんですけど？ >>386
本当に性能アップをやりたいなら本来ナニをやるべきかを書いたまで ECUをそれなりのに変えても他は一切変えないって人もいればフルで全部変える人もいるし
結局チューニングは自己満足の世界じゃ？と思うと時ある
漫画とかだとバランス云々言うけど実際それで壊した奴見た事無い
俺が昔千葉でヤンチャやってた頃からクラッシュやメンテ不足が多い >>388
例えばタービンを大きなのに変えるとする
そしたらブーストを上げるから燃料が足りなくなって大きなインジェクターに変える
そうなるとポンプの容量も足りなくなるからポンプも変える
そうなるとパワーが上がるからクラッチも強化しないと耐えられなくて強化クラッチに変える
タービン１つ変えるだけで色々出てくるよ >>389
今言ってたバランスって足とか含めたトータルじゃね
あとブースト上げなきゃ良いわけでタービン変えただけで満足っていう馬鹿も多いよ >>390
付けておかなきゃいけないものを外して、付けなくていいものを付けるのがオッサンだからな。 インジェクターも1穴と12穴じゃ同じ容量でも燃料の濃さ変わってくるからな
マジで素人が手だせる領域じゃない またまた、そんなことで特殊ぶって。
金もらってたって適当な店なんて山ほどあるだろう。 この前ピストン1本だけ溶けて穴空いたわ。
他のピストンはノッキングの痕跡とか全く無かったからインジェクターの詰まりかもしれん。多孔のやつ。 >>399
インジェクターの中にフィルターあるけどダメ？ >>400
エンジン何よ？
縦置きだと真ん中の熱逃げにくいから逝きやすい あと、ブローするぐらいインジェクター詰まってたらエンジン吹けないぞ 昔俺が千葉でヤンチャやってた頃
ﾊｲﾌﾛｰﾀｰﾋﾞﾝには大容量インジェクターって言われて交換するも
燃料濃くなって黒煙吹きまくってる奴多かったな
空燃比までは調整するマニアックな奴（今で言うガチ勢）はごく一部だけだったな
懐かしく良い時代でした じゃあ俺も童貞を捨てたときの話をするわ。ちょっと切なくなってしまうけど。
あれは二年後のことだった… >>402
EJ207の4番シリンダー
高速で3000rpm位で巡航してたらもくもくしだした。 冷却効率目的でエンジンフード取っ払うのってどうなの >>407
エンジンフード？カバー？どっちが言い方合ってるのかわからんが 今ってフロントパイプの触媒付けたままなの？
昔は触媒レスばっかりだけど 紙製のキャタライザなんぞないだろ
メッシュ幾らなんだよ ブレーキのバックプレートってなんであんな複雑な形状してるの？
キャリパー避けのためにカットするのは理解できるけど、デコボコしてるのはどういう理屈なのかわからない >>416
セラミックキャタがあるからわざわざメタルキャタと言ってるんだろ。 強度確保のためなの？
↓みたいなやつ。(モノタロウの商品ページ)
ttps://www.monotaro.com/g/02354961/
ここまで複雑な形状でデコボコしてるのってなんで？
干渉避けっぽいけどそんな干渉するところあるか？ >>420
補強リブと干渉逃げとエアフロー全部考えたらそうなっただけだと思うよ。 >>421
ただの平面状のプレートあったとしてもどこにも干渉しない車があってさ、
そうするとデコボコしてる理由がイマイチよくわからんのだよな
強度上げるなら規則正しくリブつけるのがいちばんいいだろうし
色々役割ありすぎて意味わからん形状になってんのか >>422
そのバックプレートは他車種と共用部品で他車種では干渉逃げになってるとかかも知れんね。
ま、そんなに深く追求するような事なのか知らんけど(笑) >>420
下の丸い部分はボールジョイントの逃げ
真ん中が凹んでるのは取り付けボルトの分逃げてるんだと思う
丸い弓状の凹みは強度確保の為だろうね >>422
メーカーのお客さま相談室で聞いてみたらいいんじゃないだろうか。
この程度のものなら教えてくれると思うｗ >>423 >>424
すごく、ああなるほど、と思った！
ありがとう
>>425
すごい伝えづらい質問だからやめとくw オートバイのヤマハのエンジンを久々に弄ってるけど、やっぱエンジンはホンダかスズキだな…
ヤマハって不採用だった機構の収納スペースをそのまま残したり、手間が掛かる旧態とした設計を最終形式まで
継続したりするんだよね。5バルブなんかは技術が先行して新旧入り乱れてる感じがある。
最初に設計したものが全てであり「触らぬ神」になっていて、以降の刷新が出来ずに統括もできていない。
1JZもなんとなしにそういう部分あるんじゃね？ｗ
ホンダはやりすぎて欠陥を出すけど直す。全体的に統括ができてる感じ。
スズキは汎用性を一番に考えてるからやりやすいけど、弄れる要素が無い罠 >>428
トヨタで神エンジンと評されてるのはだいたいヤマハ設計なんだけどね、2TGとか4AGとか3Sとか
バイクは知らないけど >>429
ヤマハのエンジンはマージン大きいのと、オイル経路にコダワリが強くて油冷なみにドバドバ効率よく回すおかげで
耐久性が半端無くて神とされてるんだと思う。 教えてください。
軽量フラホ+強化クラッチに変えてから、発進時に1速に入らないことがあります。
・冷間時には起こらない
・クラッチ切って即1速に入れたときに起こりやすい
・2速以上では起こらない
・ほんのちょっとでも回転を上げてギヤを入れるとスコッと入る
こんな感じなんですが原因わかるでしょうか？
整備不良なのか、軽量フラホ+強化クラッチの弊害なのか知りたいです。
車は86(zn6)です。 三枚羽根メタルとかなら反ってるんじゃね？
ドリとかで反るの覚悟の上でクラッチ蹴りしてるとかじゃなきゃクラッチの扱いが下手くそなんでしょ。 エスパーしてみる。
軽量フライホイールで、ミッションのカウンターシャフトの回転バ
ランスが少し変わった。冷間時はオイルが硬いので影響が出にくい。 >>433
軽量フライホイールなんて一つもいい事無いからノーマルに戻すのオススメ。 >>434
ディスクは羽根状でなく円形です。
クラッチ蹴りとか焦げ臭くなるほどの半クラ多用とかはまだしていません。
実際に反っててそれが原因だとすると、冷間でも同じ症状が出ませんか？
>>435
うーん難しいですが
メインとカウンターは普通は同期してるけど、フラホのせいで微妙にズレが出て入りにくくなった
ってことですかね。
>>436
バックは好きです。
ではなく、バックは以前から変化なさそうです。
前から入りづらくて、ゴリッと入る感じです。
>>437
86は回転下がりがすごく遅いんです。
↓の動画の1分ぐらいから全開加速してますが、アクセルを離しても全然回転が下がってこないので、
シフトショックがかなりキツいです。
https://youtu.be/Lj1Tdm5lwp4
軽量フラホにしたらかなり軽減されました。
普段乗りだとノイズが出ててギヤに良くなさげですが、
スポーツ走行に関してはメリットが多いです。 クラッチのレリーズフォークのストローク量が足りなくて
クラッチが完全に切れてないんじゃね？
クラッチフルードがエアー噛んでたりとかないの？ >>439
クラッチ切れ不足はなさそうです。
クラッチペダルを踏み抜いてから、ギヤが入れられなくなるところまでクラッチペダルを戻すと
かなりストロークが残っています。
(1速入らないのはペダルを踏み抜いてるときです)
エア噛みは可能性あるかもしれませんが、一般公道を流して走って30分もしないうちに
症状が出るので、原因ではない可能性も高そうです。
時間があるときにエア抜きはしてみます。
補足ですが、いっぺん発進でエンストさせて、数km/hで惰性走行している状態で
テンパってクラッチ繋いでしまってミッションあたりからゴゴンと音がしたことがあったんですが
それから症状が出るようになったかもしれません。 >>441
シフトリンケージがどうなってると出る症状でしょうか？
>>442
そうです！
433にあるように、200回転でも上げると嘘みたいにスムーズに入ります。
冷間時はアイドリング回転が高いので症状が出ないのかもしれません。
ちなみに86は1速にシンクロ入ってるみたいです。 >>443
んじゃエアでも吸わせてアイドリング上げたら解決じゃね？ >>444
まだ聞いてないです。
ショップに聞いても「軽量フラホはそういうもんです」って言われたらおしまいなので、
仮説ぐらいは用意していきたいと思ってます。
>>443
確かにアイドリング回転上げちゃえば解決なんですが、やっぱ原因が知りたいです。
クラッチ切ってるのに回転を上げたらギヤがスルッと入るとか、普通じゃないですよね？ >>446
そんなもんなはずはないし、純正ならリコールレベルなのでちゃんと聞いたほうがええよ。
原因はレリーズ関連しかないけど。 クラッチブースターでストローク変わるなんてことは無いよなさすがに >>447
>>448
週末にレリーズシリンダー周りを点検整備してみます！
治らないようであればショップに持っていって診てもらいます。
>>449
ミッションマウントも可能性ありですか。
リフト上げて見てみます。
メカニックの手ルクレンチの精度を舐めてるわけではないですが、トルクレンチは使ってなかったので
ひょっとしたら緩んでるかもしれないです。
メカニックの方って結構ごく当たり前のようにトルクレンチ使わないみたいですね。 いったん二速に入れてから一速に入れてみては？
それですんなり入るなら、原因がわかるまで壊さないためにも。 確かに
「リフト上げて見てみます」
だからな
家にリフトがあるようにすら思えてしまうわな そこそこ答えてるやつもいるが仕組みすらわかってないやつもいるし クラッチってのは切れば安全にディスクが非接触になるわけじゃないよ。
ブレーキと同じようなものだと考えれば理解できるかな？ ギアが入りにくい症状で回転上げれば入るならシンクロを疑うかな
回転上げても入りにくいならクラッチを疑う 433です。
その後レリーズシリンダー周りを点検してみましたが、どこにも異常は見当たりませんでした。
また、以下も確認しました。
・ミッションオイルは規定量が入っている
・ミッションマウントが規定トルクで締め付けられている
攻め込んでミッションに熱を持たせてみたのですが、エア噛みでクラッチが切れないということもありませんでした。 >>458
貴重な情報をありがとうございます。
クラッチを切っても、ダイヤフラムスプリングの圧着力がなくなるだけで、
フライホイールにクラッチディスクが僅かにでも当たってしまえば、
アウトプットシャフトまで回転が伝わるということですね。
エンジンを煽るとギヤが入る理由がわかりました。
そうすると、アウトプットシャフトは、
クラッチを切ったあと(クラッチを繋いでいた時に得た惰性の回転力がなくなったあと)でも、
フライホイールから動力を僅かにもらって回転していて、
その回転トルクがあるからこそ1速が入ってくれる・・・ということですかね。
フライホイールやクラッチが軽くなったことで、アイドリング時にギヤを入れられるだけのトルクを
カウンターシャフトに伝達できなくなったことが原因、
という仮説は考えられるのかもしれません。 >>462
最初に戻って、単純にクラッチが切りきれてないだけだろう。
まずその強化クラッチをノーマルに戻せ。
あとペダル面を替えてるとペダルがフロアに当たって切れないことがある。 ん？発進時のことだよね
クラッチ切ったら普通はカウンター、アウトプットとも止まるので1速に入るが
クラッチがわずかに接触してシャフトを空転させるから入らないんじゃないの
で、アクセル煽るとクラッチが剥がれてやがてシャフトがとまるから入る
クラッチ減ってきてペダルの遊びが少なくってクラッチ切れないとよくあることだけど ギアをニュートラル状態でエンジン掛けてリヤをジャッキアップするとリヤタイヤ回転するな >>471
アウトプットシャフトの上をギアが回転してるから ハイグリップラジアルとフルバケどっちを先に入れるか悩んでる サーキット走る前提なら断然フルバケ 出来れば4点ハーネスセットで 出来ればじゃなくて絶対4点式だよ
体ガチガチに固定されるだけでもかなりタイムアップする >>479
フルバケなしだと次の日筋肉痛か膝とかに痣ができるかも。
タイヤは最初はツーリングタイヤで良いと思う。
グリップ良いタイヤ履く前にブレーキにお金使った方がいい。 路上で簡易スリップテスター使いながらトーイン調整したいんだけど、ジャッキアップしなくてもステアリング目一杯切ればタイロッドにアクセスできるっけ？ 車種によるかもしれないけど出来なくは無いんじゃね
タイロッド調整はラピッドスライドモンキー使ってるわ >>482
実際にハンドル全切りしてみればいいだろｗ
ウチの車はできるけど みんなありがとう！色々やってみる。
つか、ネット上にはあんまりそういう現場テクニック的な情報が無いので困るよね。あっても消えちゃってたり。
去年DIYで車高調入れようと思って調べたら、つべにザックリとした動画が1個しかなかったし。
自分でやってみたら拍子抜けするほど簡単でビックリした。サイドスリップテスターは必須だったけど。
アフィとかユーチューバーとかがそれっぽいこと吹いてるだけで、やっぱり今のネットには有用なものなんてないんだなって実感。
車高調の取り付けや簡易アライメントまでワイが動画に収めて公開すればいいんだけど、人類の幸福のために独りで一生懸命
やっても報われないからやりたくないよねえ。
あ、長くなってごめん。結局のところ何がいいたいかって、
○ ＜ >>483-485乙 もうおまえらに用はない
く|)へ
〉 ヾ○ｼ
￣￣７ ヘ/
/ ノ
｜
／
`｜
／ >>487
人類の幸福の為じゃなくてお前自身が金を得るためにやるんだよ馬鹿だなあ サーキットではないんだけど、中古の11年落ちモコを
地元の山で走れるくらいに、まずは足をしっかりさせたい
車庫調でいのかね エアクリは色々試したけど純正のフィルター取って
１００均一のレンジフードで十分だとわかった ジムカでそれで失格になった人がいる
もうひとりは網戸だった そもそも全開時の流量に合わせて余裕を持ったフィルター透過にしてるから、フィルター交換で変わるというのはない。
良かれと思いきや悪くなってしまう方向ならあるが。
プレチャージはボックス容量次第だしな。 レンジフードはほとんど集塵力ないからエンジンに悪いぞ。
昔の走り屋がキャブにストッキング被せたのと同レベルの頭の悪さを感じる。 街乗りの豚がなんでここにいんの？
ここは走りを求める狼しかいないはずだけど？ >>496
そーいえばバイクの世界だとファンネル直キャブが流行ってるみたいよ。
書籍では口をそろえて「ストリートでの直キャブはあかん」って言ってるのに、なんでこうなってるんだと思ったら、
どうもネット上でファンネルにしたやつが適当なことをほざいて、それを見た人へ伝播していったようだ。
普通に考えりゃやばいことは分かるのに、人間というのは周りが良いと言えば正常性に支配されるんだね。 エアクリーナーといえば毒キノコもそう。
エンジンルーム内の熱い空気を極力吸わせないように隔壁作るなりしないと
吸気量増えたところで酸素密度が低ければ効果はイマイチ、むしろマイナスかも。 おまえらは豚じゃないゲイだ！ゲイはおとなしく純正フィルター付けて俺のをしゃぶってろ！！
ゲイじゃない走りを求める雄はいないのか？ >>501
エアフローテストではK&NもHKSも最大流量自体は増えてるんだけど、それが性能に結びつくか
どうかといえば…バックストレートで全開しっぱなしでもない限りネガティブしかないのではｗ ブースト上げたりカム変えた時に必要になってくるのでは？ >>505
0.6kgが0.8kgになったところでたいして変わらんだろう >>501
無限タイプのキノコ内蔵は明らかに良くなりますな。
吸気温度だけじゃ説明つかない。
キノコ剥き出しの人は密閉ケースを作ってレゾネーターまで
十分に太い配管を伸ばしたら少しましになると思う。
めんどくさかったらDC2純正ケースを拾ってくるのも悪くない。
あれは中身がほとんどキノコだから。 空気の流れが変わってエアフロメーターの検出も変わってるんだろう 本気でサーキット走るショップのデモカーはエアクリレスが多いよ >>507
＞キノコ剥き出しの人は密閉ケースを作ってレゾネーターまで
＞十分に太い配管を伸ばしたら少しましになると思う。
ノーマルのエアクリのままで吸気ダクトだけを見直せばいいのでは。
ホースレイアウトがどうしても難しいからより簡易的な社外の汎用システムを使うケースはあるけどｗ 本当に走る連中は目に見える程度の異物が入らなきゃ網でもいいんだよな
粉塵程度じゃスルー >>510
たいていはそう。
「キノコにするなら」って前提で書いてたからこうなったw >>509
>>511
そりゃそうでしょ。
1発タイム出して後はどうなっても良いって話なら。 ストッキングに夢見すぎ。
あんなのはファンネル勢が街乗り用に着ける、インナーサイレンサーみたいなもん。
有効面積で考えてみて。 簡易サイドスリップテスターで左右ともスリップゼロにしたのに結構な勢いで左に流れていく…
これってキャンバーの左右差なのかなあ？
左右のスリップをゼロにしたらトータルトーも出てる状態だよね？ >>516
なんでよく分からないのに自分でやるの？ >>516
日本の道路は排水の為に左に傾いてるから・・・
キャンバー調整してからトー調整するんだよ
キャンバー違ってたらトーも違う >>516
車が正常ならだいたいまっすぐ走るよ
サイドスリップは多少狂っててもまっすぐ走る
強烈にどっちかに取られるのなら何かがおかしい
ぶつけてホイールベースが変わってたりする事もある
リアが原因の事もある >>516-521
よくわからんのではなく、普通はスリップ合わせたら真っ直ぐに走るのに今回異常なセッティングになったんで困惑してる。
ぶつけたとかない。ちょっと追加になるけど作業工程の情報を書くわ。
1. 車高調で車高を1cm上げて、ついでに立ちすぎてた左右のキャンバーを0.6程度寝かせた（スマホ分度器と目視で大体合わせた）
2. その時点でタイロッドは弄っていない
3. テスターに載せたら右のサイドスリップが”トーアウト”方向に測定限界超えてた
4. タイロッドをインになる方向にしたけど、5回転も回す状態に
5. 左方向に流れる…右方向ならまだ分かるけど…
そもそも車高調自体自分で新車に取り付けて、作業するまでは測定値と直進性に何の問題も無かった。
まぁやらかしたとしたらキャンバーしかないんだけど、タイロッドの戻し量が半端なかったのと、キャン寝かしたのに
トーアウトに触れきったのがかなり気になる。普通はインになるのに。 一回金払って4輪テスタ乗せてこいよ
で、おまえさんの糞テスタと糞作業の差分を見ろ
それが基準となる >>526
差分なんて基準にならん。サス緩めたら全部ゼロスタートだから。
それこそ分かってないじゃん。 >>525
その作業をした場所は水平は出てるのか？
簡易型でもサイドスリップは左右同じような数字が出るはずなんだけど片側だけしか出ないってのはなんかおかしい
簡易型のテスターでも左右同じくらいの数値が出るはずなのに片側だけ振り切るのは異常
それまでまっすく走ってたんだろ？
キャンバーを触った時に何かやらかしてない？ >>525
車種は何よ？
あと、どうやってキャンバー付けたの？ >>527
ホントに今の状態がトーゼロになってるかどうかを確認してこいって意味じゃね？
4輪テスターじゃなくても予備検屋行ってちゃんとしたサイドスリップ調べてみるのはいいと思うけどな
簡易テスターとの数値が正しいのかどうかわかるし費用もしれてるし >>528
出てるし水平器の校正もして、目視でも問題はなさそうだった。でも原因はキャンバーしかないからもう一度見てみるしかない…
不思議なのはなぜかやった内容と逆に操舵が向いてることかなあｗ
>>529
zc33s
シングルストラット式。キャンバーは純正キャンバーボルトでほどほどの調整幅。
>>530
左右のトーはゼロになってる。何度もテスター通したので間違いない。
原理上は左右のスリップがゼロになればステアリングセンターも出てるはずで、センターがズレてる感もなし。
やや強めに流れていくのみで、手を離すと20mで事故るレベルｗ 今使ってるテスターと別のテスターで結果を比較する理由がわからないとか文系かよ さっき2時間かけてやってみた。なんとか直った！
キャンバーが原因の多くを占めてたんだけど、どうも納得いかん感じに収まった。
なんというか、結局は人間の目に勝るもんはなかったというか。
サスの長さは同じだしヘタっていないのに、ボディ基準にすると+0.7ずれて、地面を基準にすると-0.8ずれる傾向だった。
真ん中取るために最終判断は肉眼ｗ
完璧なジグがあれば機械的に判断できるんだろうけどDIYはやっぱ難しいね。
今回学んだのは、脚を弄ったあとでサイドスリップが異常にズレたらキャンバーの左右差をまず疑えってことだったは ハンドルセンターがずれてる落ちかと思ったら違ったか。 >>537
そりゃあ車って左右の重量同じじゃないからな
フロアジャッキで2輪一度に上げると片輪だけ高く上がるとか 35ＧＴＲは乗員とかの重量差考えて左右でバネレート違ってたりする サイドスリップって右だろうが左だろうが同じ数値が出るもんじゃないの？
あと簡易テスターを過信してはいけないね。 >>543
そうだよ
測定値はイン◯◯、アウト◯◯で右◯◯とか言うのは無い
簡易型でも想定場所がフラットでテスターが整備されててスムーズに動けば正しい数値が出る
簡易型は左右別々なんで左右で数字が違う事もあるけどそれは異常な状態だよ
バカは片側だけ数値が大きかったら慌てて片側だけ合わせようとするけどそんなもんじゃないからね サーキットに測定器なんか無いもんね
やっぱり「ﾋﾓ」ですねw >>545
キャンバーなんか、変なギミック入った測定器よりヒモが一番正確や
三角関数しっとかなあかんけどな たかが0.2度くらいでめっちゃ変わるので、目視が意外と良かったりするね。
人間の目って案外精度ある。 >>551
目視が意外と良かったりする場合もあるだろうけど悪かった場合もある
友人が、目で見てOKって言う車乗ってあまりにもおかしかったので調べたらトーイン30mm
目視で0.2度の測定なんて俺には絶対無理 エアクリレスにしたらやめられなくなった
流石に小石とか小粒的な物はいると怖いからメッシュ的なもん挟んでるけどさ
あきらかに吸いと言うか力が違うわ、アクセル踏みこんだ時のレスポンスフィーリングが気持ちいい
キノコなんて（笑） 昨今の燃費至上主義の車でさえ頑なにエアクリを外さない理由を考えてみようぜ。
絶対に必要なものなんだよ。 矢田部で最高速やってたチューンドカーはエアクリレスが基本だった
そこまで詰めたセッティング エンジンオイルの薄い油膜で気密を保持してるぐらいなんだから
シリンダーやピストンリングに小石でも噛んで傷が入れば圧縮が抜けてしまうことなんて容易に想像できるわな 限られた条件下で自己責任なら不要だよ
サーキットスレなんだから、その辺りは理解しろよ 抵抗は無いほうがいいからな、レーシングカーはエアクリいらない
どうせしょっちゅうエンジンＯＨしてんだから >>556
インダクションボックスの設計まで頭が回らなかった馬鹿どもを見習ってどうするw サーキットでチューニングつったらぶっ壊すの当たり前で挑む猛者のあつまりだろ？
それともスレタイ歌ってるだけで雰囲気組なのかここ？ 毎回壊してたら金が続かないのは素人もプロもレベルの違いは有るけど一緒だろ。
プロの方が資金も時間も突っ込んでるのと商売に影響する分キツイかもしれん。 >>564
毎回ぶっ壊すプロはプロとは言わない気が・・・
壊すプロ？ｗ ガレージ福井とか矢田部で毎回壊れてガックシしてたイメージが 矢田部は実験場だし、壊れたら対策していくの繰り返しだよ 競技で一発のタイムに全てを掛けるのと、走行会で毎回ぶっ壊すのはまったく意味が違うわけだが・・・ 5jと5.5jのホイールで同じタイヤ履かせた場合走りってやっぱ変わるのかしら できれば5.5選びたいけど選べるほど銘柄ないしまず変わらないだろうね
車種とコース晒しなよ l700ミラでオートポリス
調べたら5.5jはフェンダー加工が必要とか書いてあるのもあるから
大した差がなければ5jで良いかなと思ってる >>571
5Ｊでぴったりサイズのタイヤを5.5Ｊに付けると少し引っ張りになってグリップ下がるとか
超軽量ホイールじゃない限り5.5Ｊのほうが重いから出足悪くなったりする 050の165だと標準5、推奨5.5だな（総巾168）
ネオバだと適用4.5～6（総巾167） 軽は5Ｊ165あたりで充分
120馬力ぐらいなら185か195 引っ張り気味に組めばサイドウォールの剛性が上がってなんたらかんたら...
その差を体感できない自信が俺にはあるな 勃起したかしてないかの違いは分かるだろ。ぶっ飛ばすよ。 ロールバーを中古で頂いて当て板を見たら2mmのアルミ板でした
厚さ的にはこんなもんなんでしょうけど鉄じゃなくてアルミっていう…
当て板自体は全て4本のボルトナットで結合するんですが流石に心配なんで当て板とボルトの間に手元にあったホームセンターに売ってるような2mm厚くらいの細長い鉄アングルみたいなのを前後に2枚挟んで左右方向の補強をしようと思います
ボディ穴空かないといいなぁ 剛性アップにはロールケージよりバー系付けたほうがいいの？ ボルト留めのロールケージは車体剛性には何も寄与しないってじいちゃんが言ってた。 ロールバーの当て板って万が一の際にボルトが車内に引っ込まれて結局車体が変形するのを防ぐためだけのもんじゃないの？ >>585
溶接しようがしまいが変わらんよ、鉄筋構造やH鋼なんかも当板でボルト止めは普通
>>586
剛性上がるよ 例を上げればバイクなんかボルト留めのフレームなんて普通やしな タワーバーはボルト止めでも剛性がーマン現れないよね >>590
剛性は上がるな
ただ溶接止めと効果に差がありすぎるよな ロールケージをボルト留めしてるレースカーなんて見た事ねぇwww ボルト留め渋いじゃん
俺が昔栃木で族やってた頃流行った >>590
建物と一緒にするなよw
地震の揺れや熱等を踏まえて建物は設計されてんたから。
逆に線路のレールや橋梁はなんでか考えろ
まだまた勉強が足りなね >>594
あ、昔このパターンあったの思い出したw
変なワンメイクの下位カテゴリーのとレースカーの画像貼られたの思い出した。
ロールケージをボルト留めしてるレースカーあるじゃんってww ボルト止めと溶接、計算上は大差ないけど試験すると差が出る良い例だね
入力点数の差と取り付ける位置の剛性
これらで大幅に変わってしまうんだよね
ボルト止めの多くが箱の中に箱があるだけの不合理なものになってしまっている ロールケージはひっくり返った時の乗員保護が主目的だろ
剛性うんぬんは素人がボディに穴開けて裏板噛ましてボルトナットで止めようが
溶接して止めようがそんなに変わらない気がするけどな
大切なのは高い部品を手間かけて取り付けしたという自己満足からくる体感の変化だよ 剛性強化を狙って溶接する場合はピラーに溶接留めとかフロアもボックス溶接してるんじゃない？ >>590
応力を受け止めてないフロアの薄い鉄板やホイールのインナー部分にボルト留めしたロールケージなんて飾りだよw
ロータスエランのFRPのボディにロールバー付けても横転時にFRPを突き抜けるだけって言えば分かる？ >>592
君は何いってんだ? たかがロールケージの溶接かどうかだろ
そもそもサブフレームにもならない程度の役割じゃねえかw ボルト止めでも十分
勉強足りないのは君だぜ >>602
いったい誰がFRPボディの話してるんですか?
溶接できないFRPなんだから同じ土俵で話しなきゃだめやんw >>604
応力を受け止めてない例で出しただけ。
でも理解出来たでしょ？
FRPのボディにロールケージをボルト留めでも接着剤で付けても無意味って事がw
スチールボディでも薄いフロアやホイールハウスにロールケージ付けても同じ事。 ロールバー付けた車乗った事無いか感覚が余程鈍感なんだろうな
無いのと比べたらボルト留めでも対角のタイヤの接地感の違いが全然違うのに
溶接は効果有りボルトどめは効果無して両極端なんだよな >>606
それ、単に重くなって振動が変わっただけだろww
単なる勘違いwww >>609
こいつほんとアホだな
大人数で乗った状態と同じなわけ無いだろ 接地感なんてフワフワした言葉で誤魔化そうとする方が馬鹿だよw
応力受け止めてない箇所に適当に付けてもボディ剛性にはなんの寄与しないって理解出来た？ とにかくボデーを長持ちさせたい場合はどうしたらいいんです？
とりあえずタワーバーとリアピラーバー買ったけどこれって真ん中にダメージが集中するだけだよね？ ボディを長持ちさせたいならドノーマルが最適ですよ
雪道や未舗装路を走らないのも有効 保管は空調付きのガレージ
毎日乗るよりも週に2～3回ぐらい乗る
インチアップもしない
雨の日は乗らない マメにワックス掛けるのも必須
特に赤と黒は直射日光の影響受けやすいからマメに手入れを。
洗車したら暫く走って水切ってジャッキアップして下回りを雑巾掛けしておくと良い おもしろいとでも思ってんのかなぁ
マジレスしてよ
サーキット車とは逆のチューニング？になるであろうことは想像つくけどさ ボディ長持ちさせたいなら極端なハイグリップタイヤは履かせないことだな
縁石に乗らないとか 長持ちさせたいならダートラには出るな。
ジムカーナもダメだ。
サーキット周回するならクリアラップ以外は踏むな。
こんなとこだろうw
多少改造制限したところでSタイヤ履いてしまえば誤差みたいなもの。 ボディ補強とかロールケージとか入れないでSタイヤは絶対履くなってディーラーの人に言われたんだけどやっぱSタイヤだとそんなにボディ痛むのか s14に乗ってる時初めてSタイヤで走ったら、ドアの閉まりが悪くなった。 限界走行をするとボディがしなる。ただしタイヤが滑ると(部分的に)開放される。
タイヤの限界が高いとしなりの量が増えるということやろね。 純正からの改造なんて少なからず車体に負担をかけるものしかないんじゃないか
軽量化はもしかしたら車重軽減の恩恵から車体保護になるのかも？ >>605
何言ってんの? 文脈理解できないの?
溶接 or ボルト止め の比較の話なんだよ
仮にFRPに溶接できたとしてもボルト留めでも接着剤で付けても無意味なのは当たり前やん。
FRPボディみたいなイレギュラーな話は誰もしてないからw >>626
クルマは応力受け止めてない箇所にボルト留めでも溶接でもボディ剛性には寄与しないって事だよ。理解出来ましたか？www
建築物なんか出しても意味ねぇんだハゲ 素の状態で応力受けてないところでも、ロールケージの設置で新しい構造体の一部になって
応力を受けるということは有るよ。剛性の向上にどの程度寄与するかは知らんが。 応力受けるところと受けないところをロールケージで繋いだら新しい構造体になると言うならわかるけど元々応力受けてないところ同士を繋いでもなにも変わらなくないか？ 先に話になっているフロアでも応力は受けている。弱いクルマならフロアって悪路で振動したりする
でしょ。フロア同士を繋いでも、元々のモノコックの内側にもう一つモノコックを作るようなもんだから
理屈の上では剛性は上がる。結果として振動が減ったり、逆に別のところで増えたり。
実際のところ実利が有るかはまた別の話ですよ。 >>629
そうだろ。
フロアが全く応力受け止め無いって事は無いとは思うけど。
家に例えるなら家の内壁につっかえ棒入れて耐震性上がるか？って話 剛性アップのためじゃなくて、転倒してケージに力がかかったときに
フロアを突き抜けないようにするために溶接するんじゃないのか？
あと、溶接したからってネジでとめない訳じゃないから
強度的にはプラスになってもマイナスにはならないと思う。
当然、下手くそは除くが。 >>627
おいおい
FRPボディの突き抜けるって話はどうしたんだよ?
溶接しようがボルト止めでも突き抜けるぞ
逆に聞くが自動車のシャーシで応力受けてるところってどこに限定されるんだよ?
シャーシ全てが構造体であって、受け止めた応力が分散されてるだけなんだけどな
一度でもロールケージつけたことがあるんなら、こんなこと言うはずないんだけどなw >>627の話のすり替えにみんな乗っかっただけであって
もともとはロールケージのボルト止めは効果が無いって話から始まったんであって
剛性上がるとかそんな話じゃないんだよね
ちなみにJAFの規定では溶接禁止もあるからね >>633
応力を受け止めてないFRPボディのFRPのフロアにロールバーを立てて接着しようがボルト留めしようが全く意味がないって理解出来たんでしょ？
スチールボディだって同じことだろ？ >>634
その溶接禁止って相当下の下位カテゴリだろ？ww ロールケージと剛性はなかなか深いトピックだった様だな >>620
ジムカーナってなんとなく安全なイメージあるけど、急加速急減速の連続でボディーや駆動系にめっちゃ負荷がかかるんだよな >>635
お前、マジで何度行っても論点が見えていないのか、あえてごまかすやつか、何なんだ?w
溶接とボルト止めの比較なんだよ わかる? 溶接ではないFRPが出てくる余地はない
>>636
で、下位カテゴリだからって何? >>629
モノコックで応力を受けてないところは殆どないんだけど、例えばフロントメンバーの
バンパーレインフォースとか端っこで何処かと接続されていないところでも、左右で橋
を渡すように繋ぐとメンバーの剛性は上がる。 >>639
ボルト留めって後で外すかも知れないって要件の時の締結方法だろうがww
大体、ボルト通す穴の分、密着性が劣るし強度もボルトによる事になるだろうがw
外す必要が無くて剛性上げるなら溶接や接着なんだよww
オマエは本当に馬鹿だな >>641
それはわかるけど応力かかってない所を繋いでも意味がないんじゃないのかなって言いたかっただけだよ。
応力受けない所を繋いでも効果あるって書いてたからね 応力のかからない所を切り捨てて軽量化したいので、かからない所を教えてください。 >>643
溶接だってその場所の強度に左右される
モノコックボディーだとパネルは薄いから直に溶接しても力がかかればその部分で千切れて穴が開く
ボルト留めでもロールバーとかの取り付け部は裏板を付けて表と裏から挟み込むようになってるから単純に溶接した物よりも強度がある >>644
先に書いたところくらいしか思い浮かばなかったんだけど...
モノコックから出っ張って、どことも接続されていない部分だね。
正確には応力を受けて変位していても、剛性には寄与していない部分だ。
書き方が悪かったごめんよ。
安物ティッシュの空箱がモノコックだと思ってよ。箱の角からツノみたいに
出っ張ってる部分が2箇所作っても、箱の強度に影響しないよね。(厳密に
言えばツノ付けた時に少し上がるけど、クルマは最初から付いてるから)
ところがその2箇所を連結すれば箱の強度は上がる。 ガセット入れなきゃ何やっても同じ
ガセットは溶接留め
後は分かるな >>638
そですね。
ホンダ勢は当然のような顔して現場でドライブシャフト換えてるしw
でも安全性から言えばオートテストの次くらいに安全な競技だと思う。 スピンしてエンストしたあとに10回くらいキー捻ってやっとエンジンかかったんだけどこれって普通？どこか悪いのかな？ プラグかぶりだと思うよ
エンストしまくるとか、エンジン始動直後にエンストさせるとなるな俺は >>651
バルブタイミングを変化させる
機構が付いてる場合
一度 キーをOFFにしないと ダメな
場合もあるわ >>653
ものすごいためになった
焦って何度もキー回してもエンジンかからなかったことがあったのはそれが原因だったかもしれない >>653
S2000なんですけどそれかもしれないです
ありがとうございます サーキットで遊んでる人でタイヤ組み換え自分でやってる人ってどのくらいいるんだろ。
工賃バカにならないからタイヤチェンジャー買っちゃおうかと
安いタイヤチェンジャーだと難しいのかね どのくらい居るんだろう
自分の周囲で素人で自分で組み替えてる人は居ない
友達の工場やガソリンスタンドに頼んだりしてる
タイヤサイズにもよるけど薄いタイヤはサポートが無いと大変だよ
安く売ってる中古は18インチが無理とかってのもあるみたいだし
3相が要るからそれもどうにかしないとね
うちは発電機を使ってるけど3相を引くのはハードルが高い >>656
持ってるけどめんどくさくてやらなくなった人なら複数知ってる >>657
単相200vを三相に変えるインバーターとかならあるけどモータが2.2kwくらいまで。 >>660
タイヤチェンジャーって1.5キロくらいだから2.2キロのインバーターなら動かせるだろうけど起動電流が大きいからどうだろうな >>661
設定なのか仕様なのか知らないけど、一気に全開にはならないみたい。 勉強になった。タイヤチェンジャーは買わないことにしよう‥ サスに関して質問です。
同じ車種向けならスプリングの形状って同じですか？
それともメーカーによって形状違って合わないですかね？
ビルシュタインのサスにアイバッハのスプリングを入れるとか、そういう感じです。 まずバネには純正形状と直巻きがある
前者は同じ車種用なら形は一緒
後者は内径と自由長とバネレートの規格があって
サイズを合わせて好きなバネレート選ぶ タワーバー付けたときのアッパーマウントの締め付けトルクって車高調の規定トルクでいいの？ 馬鹿トルクでボルトが折れるくらい締め付ければいいよ サーキット走行する時は普段より空気圧高めの方がいいんでしょうか？ >>669
こんなとこで聞かないで、少し勉強して調べてから走りましょう。そうしないと危険です。 こんなところって、ここ初心者スレなんだが。
勉強するためにここで聞いてるんじゃないの？ サーキットを走行するとタイヤの温度が上がり、空気圧が上がります。
標準の空気圧から0.3程下げて走行を始めます。
数分後(一枠)走行したら、空気圧を測定し、標準に設定します。
これを基本とし、温間の空気圧を調整します。
フロントが逃げるなら、空気圧を下げてみる。リアをもう少し動かしたいなら、空気圧を上げるなど、好みに合わせて調整してください。 また、サーキット走行中は、頻繁に空気圧を調整するので、空気を入れるところのキャップは外して走行すると良いです。
あのキャップは雨とかの侵入を防ぐためですのでサーキット走行中は外していても問題ありません。 エボにZ3だけど常温で2.9位が具合いいよ
サーキット走った直後は3.7位になるけど気にしない
逆に標準値付近にすると曲がる度にズルズル滑ってしまう >>669
まぁ、タイヤや車や乗り方などで空気圧なんて人それぞれだし、好きに変えたら良いやん。
うちの周辺のサーキットはエアー入れられる場所あるし。
ただ、エアゲージは自前のが良いけどね。
自分はゲージボタル持参してる。 エアクリ取り外す人はすごく大事なことを忘れてるよねと思う。特にNA。
過給しない限り、そのエンジンの吸気バルブ以上の空気は吸えない、という現実 車種によつては全然空気足りなくてセッティング詰められない車あるから >>677
過給しても吸気バルブ以上の空気は吸えないけどねw 吸気バルブの径は変わらないのにどうやって吸うんだ? 圧縮っててててwww
圧縮しようがしまいが吸気バルブ以上の空気は吸えないけどねw 流入空気量が決まるのはバルブの前後の圧力の差だぞ
スロットルを閉めたら圧力が下がり、開けたら大気圧、ターボが効いたら大気圧＋α
外の圧力を上げたら上げてない時と比べて多く入るに決まってるだろうが そうだよ
圧力差があろうがなかろうが吸気バルブ以上の空気は吸えない
そもそも
>>677そのエンジンの吸気バルブ以上の空気は吸えない
って書き方がおかしいけどなw >>688
なーにが「そうだよ」なんだ理屈を言ってみやがれスカポンタンめ エアクリーナーを外すっていうのは、
普通は抵抗を減らす目的でやってると思うんだが
677はそれを「エアクリーナーを外せば吸気バルブの径による限界を超えて空気を吸うことができると思ってる馬鹿」だと思ってるんだろうか
もしそうなら馬鹿は677だと思うんだが というか、エアクリがあってもなくてもインマニ圧の違いなんて誤差レベルだと言いたいんじゃ？ >>690
じゃあ理屈を言ってあげるわ
過給しない限り、そのエンジンの吸気バルブ以上の空気は吸えない、という現実 = 意味不明 = 素人丸出し = >>677
過給しない限り、大気圧以上の空気は吸えない、という現実 = 正解
大気圧以上の空気は吸えない 訂正
>>690
じゃあ理屈を言ってあげるわ
過給しない限り、そのエンジンの吸気バルブ以上の空気は吸えない、という現実 = 意味不明 = 素人丸出し = >>677
過給しない限り、大気圧以上の空気は吸えない、という現実 = 正解 まあ なんでもいいけどNAでもエアクリ取ってリセッティングしたらパワーは上がる
わかりやすくキャブで言うとメインジェット#110→#125になったりする
これが何を意味するのかと言うと流入空気量が増えたため
吸気バルブがどーしたこーしたなんて関係プーだ >>692
でもそれを言いたかったのだとすると、
いくらなんでも日本語不自由すぎない？
エアクリがあってもなくてもインマニ圧の違いなんて誤差レベル
↓
過給しない限り、そのエンジンの吸気バルブ以上の空気は吸えない、という現実
ありえるかなこんなすり替わり >>696
何か格言めいたことを言いたくて気取ってみたんじゃね？知らんけどｗ ＞677で「過給しない限り」って最初から書いてるのにな。 >677はワイだけど、インマニ圧いうてる人ちゃうからね。
厳密に言えばコンプレッサのエアレギュレーターのように、どんどん過給していっても最後は一定以上
通過できなくなるけど。チューンにおいて到達する気圧ではないし、そこまで飛躍するとただのへそ曲がり。 ワイが言いたいのは吸気バルブの面積にリフト量を加えた「開口面積」以上の吸気口を設定しても
本来なら意味を成さないですよってこと。全部流れるわけじゃないし、長さもあればそのぶんの損失があるから
実際には開口面積よりも大きくする必要はあるけど。
メーカーエンジニアが設計するときも、（機械リミッターを付けるんでも無い限りは）それらの損失を見越しつつ
マージンも加えて吸気口のサイズを設定するわけだけど、それに対して素人の外野が「吸気が一番大事～」とか
歌いながらオーバースペックなエアクリーナーつけても金の無駄。
NAの場合は吸気脈動やチャンバーを無くすことで谷が出たり過渡特性の悪化が起こって弊害が出やすくなるし。
ぱぁあああん！って下品な音させてるクソガキのパワフィルJOGと何ら変わらん。というかまるで成長していない。 過給しても変わらないって主張してたのがなんでシレっと内容変わってるんだ？ 昔の車だとエアクリボックス外しただけで20馬力上がったりしてた ショックアブソーバーのロッドの戻りが早いとなにが違うのだろうか？ 伸び側の減衰弱い
路面追従性や乗り心地はいい
リアがそうだと滑ったときのコントロールが難しい場合がある。お釣りをもらってタコる >>703
最近の車だとキノコにしただけじゃ10馬力くらい下がるのもある 最近、サーキット走行をはじめたのですが、ヘルメットがヘッドレストに当たるのが気になります。ちなみにバケットシートではなく、純正のシートです。わたしたけですかな？ >>707
車が何か知らないが、ヘッドレストが外れるやつなら逆向きにつけるとか。 サーキット走行初心者です。
サーキット走行２回目で無謀にも鈴鹿サーキットに行き
2分50秒台でした。
コーナーで怖くてスピード出せません。
他車に比べて明らかにコーナーへの突っ込みと
曲がっているときが遅いです。
恥ずかしながら、スピンすらしたことなく
車の限界がわからない状態です。
みなさん、この恐怖心はサーキット通っていたらなくなっていくでしょうか？
車が壊れるのが怖くて、スピンしたらどうしようってなっちゃいます。。。 >>708
ありがとうございます。一度、やってみます。 >>710
恐怖心は慣れで減っていくだろうけどまずはミニサーキットなんかで自分を慣らした方が近道かもよ
速度域も低いし他車との速度差も少ないから恐怖を感じることも少ないだろうしね 初鈴鹿本コースで2分50秒なら中々だと思うぞ
ただ鈴鹿のスピードレンジでやっちまうとクルマのダメージが大きいので
南コースでタイヤとクルマの限界を体感した方がいいとオレも思う >>710
ハイスピードコースだと初めは怖いよねぇ
周りに何もないところでスピンできる
広場トレーニングに参加してコントロール勉強するといいよ >>715
714だけど スクールくんってたまに聞くけど
ここ見るようになった時には居なくなっててよく知らないんだよね・・・
名前から察するにスクールに妄信してたの？ みなさん、ありがとうございます。
そうですね、近場のミニサーキットでしばらく修行積んで
慣れていこうと思います。
車はまだドノーマルなので
チューンする段階になったらまたアドバイスください。
車に詳しい友達や知り合いいないので（泣 車種くらい教えてくれないとわからんやん…>鈴鹿2分50秒 車種はサーキットであまり見かけないので
伏せさせてください。。。
普通車ですが、コーナーでは魔改造してある軽より遅かったです。
オーバーフェンダーつけてぶっといタイヤはいて
あんなんでもナンバーついてたので車検通るんですね。
ジムカーナ、なんか地味だなと思ってたんですが
車の限界を知るいい練習になりそうですよね。
さっそく来年参加してみることにしました！
ありがとうございました。 >>721
横槍でごめんやけどジムカーナなんて高速コーナー無いし、コースとしてのライン取りはサーキットより難しいぞ(パイロンコースね)
カート場で本物のレーシングカート(レンタルでも)乗ったほうがいいと思うぞ
どこのカート場でも気合一発のコーナーあるし、ごまかしが効かない乗り物だし、間違いなく役に立つ 自車の限界域の挙動を掴みたいわけだからカートよりジムカじゃね？やはり >>723
鈴鹿本コースのサーキットの練習に教習所コースのようなジムカーナじゃ得る物少ないんじゃね?
鈴鹿のシケイン = ジムカーナの高速コース みたいな感じやん 3.4.5速全開の鈴鹿と1.2速全開一瞬3速のジムカーナじゃハンドル切る量も挙動も違うぜよ >>725
質問者ではないけど、初心者の頃ってスピンのさせ方、抑え方がわからないから広場練習とかジムカがいいと思うのです
タイムを削る為の練習でなくクラッシュしないための練習がしたいというか
鈴鹿本コースで初めてスピンモードに入ったら全損の可能性高いでしょ？場所にもよるだろうけどさ まぁ いきなり本物のレーシングカートじゃ刺激が強すぎて逆に危険すぎるかもしれんw
>>721がFFかFRかもわからんしな 初めて自車でミニサーキットで走ったときの方が刺激的だったけどなぁ
カートはレンタルだったし、身体感覚的な刺激は格闘技に及ばんし
手軽でスリリングで楽しかったけどね >>732
レンタルカートは誰でも乗れる初心者用だからね でも刺激的だったとは思う
もっと刺激が欲しい人はレーシングミッションカート
鈴鹿1コーナーなんて6速全開180kmくらいでノーブレーキで突っ込む
スプーンなんて首がもげると思うほどの横Gの尻が地上3.4cmのSMの世界だよ >>732
おいおいw レンタルカートとレーシングカートは別物だぞw
女子供でも安全に乗れるのがレンタルカート
発電機ベースのエンジンだったり、パッと見はレーシングカートに見えても
アクセル全開でもキャブ側は1/3くらいの開度に調整してある。 まあここはサーキットチューニング初心者スレだし。
カートをお勧めするのは野暮ってもんよ
誰もが高みを目指してるわけじゃないATでノーマルの愛車でサーキットデビュー、
遠回りでもそれでいいじゃない もともとは>710の
>>みなさん、この恐怖心はサーキット通っていたらなくなっていくでしょうか？
車が壊れるのが怖くて、スピンしたらどうしようってなっちゃいます。。。
だからいいんじゃね
恐怖心はサーキット通っていたらなくなっていくし、レーシングカートはコスパいいし ミニサーキットデビューしたいのですが、遅いクルマはやはり迷惑なものでしょうか？ >>737
遅いだけならどうってことないんだけど、
初心者で無知ゆえに危険源になることはある
（追い抜きポイントでの不意な斜行とか）
対策としては
・事前に経験者に話をよく聞く、付き添いしてもらう
・有給取って平日の閑散時に行く
・初心者向けをうたっている走行会などをデビュー戦に選ぶ
・前後に初心者マークを付ける
などなど 738の言う通り
速い車と遅い車が入り乱れて走るのが普通
速いと言われる車が格下車に千切られることなんてよくある
だから遅い車だからといって卑屈になる必要は全くない
どんな車乗っていようが横や後ろを見てないで後ろの速い車に被せてしまう奴が一番迷惑だと思うわ
気をつけることは
アタック中でもなるべくミラーは見ること。
ストレートを走ってる時にルームミラーをチラッと一瞬見るといい
クーリング中は端っこに寄って常にミラーの死角までを目視確認するの忘れちゃいけないよ。
サーキットは曲がりくねってるし、アタック中の車とクーリング中の車は速度差が大きいから、
ミラーに映ることなくパスしていく車も普通にいる。
これを怠るとマジでぶつかるから気をつけてね。 俺は充分なトレーニングを積む前に鈴鹿のような難しいサーキットを走るのは危険極まりないと思います。
ジムカーナ場等やミニサーキットで充分な練習をした上で、走った方が金の無駄にもならないし、自分や人の命を巻き込む危険性も減ると思うので。
タイムは同じ車に乗ってどのくらいの差があるかが、腕の問題なので、初心者のうちは全く関係ありませんw。 >>745
もともと教えたがりの集団がサーキット初心者スレの住人
質問者の利益にもなって、回答者の自己満足も満たせるウィンウィンな場所なんだよ
ただスクール君は解決法が的はずれでスクールに行かせて解決させようとすんだよ >>746
スクール君いたってまともじゃん。
ここで聞くよりよっぽど安全で確かだ。 >>747
横からだけど
彼の全盛期をリアルタイムで見てないとヤバさは分からんと思う
逆にそれを見てた奴は何年たっても無条件でノーサンキュー スクールってどこでやってるの？金払ってでも速くなれるなら習ってみたい このあと山野さんや元さんのスクールをスクールくんが紹介してくれるよ
あとスクールくんの特徴
おまえスクールだろと突っ込んでも否定しない >>747
安全とかそういう問題じゃなくてサーキットチューニングの質問をスクール行っても解決できないだろ、チューニングのことは奴は分かってないがスクールには行かせようと煽動はする
な？的はずれだろ？ 古いATのマーク2かスカイラインを買ってサーキットを走ろうと思うのですが、何を準備すればいいですか？ ガムテープとエアゲージ。中華性のゲージ付きエアポンプが良いかも ガムテープとエアゲージ貸してくださいって来るやつなんなん 話しかけやすそうな面してんじゃないの？
俺はデフォで不機嫌そうな顔してるからそんなん言われたことない 水温計、油音計もかな
まずは安全に止まる事、壊さない事
速さを求めるパーツは二の次 ノーマルだと最初にブレーキが根を上げて水温が上がる所まで持たなさそう パッドとフルードを強化しないでサーキット来ないで欲しいわ… パッドを替えると次は水温油温が厳しくなる
そうなるともう堂々巡りになるw
純正ってみんなバカにするけどすごくバランス良く作られてるといつも思うんだよね >>763
敷居を高くするなよw
走行会レベルならミニバンとかじゃなければ何でもアリだろ？ 本当に速くなりたいならまずはスクールに行きましょうｗ >>766
ホントこれ。
パッドだのフルードだのノーマルで十分だよ
もちろんまともにメンテされてる前提だけど >>768
そういう嘘を書いちゃダメ。
ミニサだろうがどこだろうが場所にもよる。
乗り方でもずいぶん変わってくる。
とにかく安全第一。パッドとフルードは信頼できるところにきちんと相談をして変えておくのは必須。 一回走ってから決めりゃ良いよ
初めて走るのにいきなり攻め切れないから >>770
12ヵ月点検レベルで充分だろ。ブレーキ怪しくなったらクーリングすれば良いし。
また走りたくなったら考えれば良い 一番最初に用意するべきなのは、そのコースを走りなれていて、色々と教えてくれる人じゃないかな >>749
a○tのスクールを新車のGDBEで受けたが、 曲がらないだの足はなぶれないのかだの言うだけで
特にアドバイスもなくタイヤと金と時間を浪費した。
そんなスクールもあるからきをつけて。 >>768
それが、二枠目になると１コーナーのブレーキで突っ込むの結構いるから困る。 1コーナーは大丈夫なんだよ
大丈夫だと思うと2コーナーで止まらない
それがブレーキ 基本整備していればいいのか…よし、パッド、新品にしよう・・・！
amazonで…あっ！2980円で出てる！安い！ これにしよう！
・・・ サーキットにて ・・・
よーし、タイヤも温まってきたし、オレのテクをみせつけてやるッ！
智輝は意気揚々とストレートを全開で駆け抜けた。
その車は、アルファードExecutiveLoungeS. 3.5LV6 301PS.
2210㎏の車体をしゃにむに加速させ、1コーナー手前では160キロに達していた。
（ぉおお！フラフラするぜぇ！ これがスポーツ走行ってやつの醍醐味！ ２月にFSWに行こうと思ってるんだけど、コースとか雪は大丈夫かな？
中央道経由じゃ無理だよね？東名で行けば大丈夫かな。 >>772
冷静にクーリングなんてできない初心者は多いよ。
それにフルードによるペーパーロックは突然起こるし、ブレーキペダルが奥まで入った時は上級者だってパニクる。
そんなくだらないトラブルを、パッドとフルードを変えることで、事前にきちんと防ぐのは走る人の最低の義務だと思う。
ましてや上級者が初心者に、ミニサはノーマルで充分とか12ヶ月点検でいいなんてアドバイスしちゃいけなくない？ （ここでアクセルを緩めちゃだめだ、ギリギリまでブレーキを我慢することがレーサー智輝への第一歩。
いずれGAZOOレーシングからスカウトされるだろうけど、その時までコイツとは走り続けないとな・・・）
そんな中学校一年生みたいな事を考えながら智輝は迫りくる1コーナーの恐怖と戦っていた。
（もう駄目だ、我慢できない！）
智輝はエロ本でマスかいている子供のように我慢が出来ず、思わずブレーキをかけた。
その横を何台ものスポーツカーが通り抜けていく。
しかし、アルファードと智輝にはそれが精いっぱいだった。
「ガガッ！ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｯ！」
ABSがけたたましく作動する。
智輝は思った（ABSがあるならドリキンにもブレーキング勝負で勝てるな。
WEBカートップからも取材来るだろ、そのうち・・・）
車体はずいぶんとコーナー手前で速度を落とし、リアがホッピングしてボヨンボヨン揺れていた。
（ハードブレーキング過ぎてマシンが付いてこない…これでは駄目だ、HKS車高調入れないとな、バイト増やそう）
智輝は何か、大きな勘違いをしているようだった。
スパッ！ 智輝はハンドルを切った。
ぐにゃ～ぁ 車体が大きく傾いた。
（クッ！横Gが激しい。 さすがの俺も首がもたねぇぜ…！）
どうやら智輝は自分がフォーミュラカーで走っている錯覚に陥っていた。
「ガッ！・・・ガッ！ガッ！」
車体がラインどころかコースから大きく膨らみ、フロントから流れているので、VSCが必死に姿勢を立て直している。
（車の性能をフルに引き出す・・・ レーサにとって必要なテクだな。）
智輝は自分を誇らしく思った。
波に打たれる難破船のようなコーナリングを終えたアルファードと智輝は再びアクセルをスイッチのように踏み込んだ。
とたん、ラインが膨らみ、コースからタイヤがはみ出たが、そこはまた電子制御が介入し加速を弱め、姿勢を立て直したのだが、
智輝はここでも自分を評価した。
（この芝の上でのリアブレイク、無意識のうちにたて直してしまった。俺は天性のドライビングセンスを持っているようだ。
案外、WRCとF1のダブルタイトルも悪くないナ・・・）
猿のようにひたすら踏んだ足を離さない智輝のアルファードは2コーナーへとイノブタのように突進した。 （いまだ、フル・ブレーキン！！）
いちごちゃんのような発音でまたもやスイッチのようにBペダルを踏む智輝。
間髪入れず、2トンを超える巨体を止めようと、前につんのめり、リアタイヤがポンポン跳ねながらABSが作動する。
「･･･ﾝガガガガガッ・・・ガガッ・・・ ゴッ！ ゴーーーーーォオォォォォオ！！！」
（んァあッ！ とま、止まらねぇ！ なんでだ、なんでだよォ！？ んあぁ～あぁァッ！！！！！！）
ギュｷﾕｷｭｷｭｷｭｷｭｭ・・・ ボゴォ！！！
智輝の乗ったアルファードはコースアウトして、バリアとして積んであった無数のタイヤを宙にばらまきながら横転した。
（いてぇ、いてぇよぉ！ だれか、 たすけてくれよォ！ いてぇんだよォ！ ママぁ！ んｧ゛～！！！！ゥヲォン～！）
智輝の買った新品のブレーキパッド。 中国製のブレーキパッド。 ２０１９モデルと書かれていたブレーキパッド。
NAO材採用って書いてあったのに。
バックプレートと摩擦材が綺麗にはがれていました。 >>779
東名で御殿場で降りるといいよ。
足柄スマートICで降りると、日が当たらない道路多くて朝凍結してる可能性が高い。 FF車にLSD入れようと思うんだが
1.5wayと1way、どっちがおすすめ？
1450kg、250馬力くらいの車 悩むってことはデフ入れたことがないってことなんかな？
それならとりあえず無難に1way入れてみたらいいんじゃね
1wayと1.5wayを切り替えれるタイプのデフでも買っとけばOH時に替えることもできるしね そう、初デフ
1.5wayが気になるけど、ブレーキ残しながらだと
曲がりづらそうに思えて．． 17インチで255幅のタイヤを履かせるのと18インチで255幅のタイヤを履かせるのでフィーリングやタイムって変わるもんなのでしょうか？ >>789
タイムは良く分からないけれど扁平率が変わるからフィーリングは確実に変わると思うよ >>790
どちらの方がいいとかはありますか？
好みの問題ですかね？ 18インチの方がハイトが減るだろうからヨレ感は少なくなるかな？ 多分18だと薄くなるからヨレ少ないからコーナリングが安定するけど
人によっては接地感が乏しく感じるかも
乗り心地が悪くなる、ローパワーな車だと加速が悪くなる、ハンドルが重くなる >>791
好みの問題じゃないかな？
古い話だけど純正が60で50を履かせた時だけど純正の方がコントロールしやすいと感じた
轍も拾いにくいし乗り心地も60の方がソフトで好きだった ホイールの重量はしかたないにしても、オフセットと幅を揃えないと
厳密な比較にはならんよね。タイヤ自体の性能差より乗りやすい乗りにくい
の方が影響大のような気がする。 ノーマルのまま数年乗り続ける予定でもメンテをチューニングショップにお願いしてもいいのかな >>798
チューニングショップ選びの第一歩で、エンジンオイル交換とか簡単なメンテを頼んで様子を見るってのがある。
お勧めされるオイルとかも選択基準になる。 ノーマルだったらディーラー一択だろ。ちゃんとした診断機も持ってるだろうし。 >>798はノーマルで乗るって言ってるんだから純正オイルで十分 変なチューニングメーカーやショップオリジナルのオイルの方がヤダよw ドノーマルは純正オイル入れてせっけいされてるんだから純正がベストだろ、オメガのじゅーだぶごじゅー入れてるってドヤりたいの？ MTならオイルで劇的にフィーリング変わるからな
純正からオメガに変えたらスコスコになったな >>808
R32タイプM
今はワコーズの10W-30 >>805
純正はサーキット走行をすることを考慮してないから駄目
そんなこと初心者スレに書くなよ
初心者が勘違いしちゃうだろ 純正オイルでレッドゾーン手前10時間運転とかの試験はしてるらしいが ＧＴＲなんか500馬力あるのに純正が0Ｗ-40だからな
大事なのは粘度よりもオイルの質 >>813
自動車メーカーは生産ラインで完成したエンジンをベンチに据え付けて
いきなりならしも暖気もなしでレッドゾーンで何十時間も回してエンジンが壊れない事を確認してるとメーカーの技術者から聞いた
もちろんオイルはメーカー純正の最低グレード >>813
ノーマルエンジンにピッタリなのは純正オイル >>815
あくまでも壊れないというだけだと思うけどね >>818
何が言いてえのかよくわからないけどさ
お前オイルの規格グレードがどういう試験をどういう基準でパスしたらつけられるかすら調べたことないだろ
アメリカの車好きのフォーラムとか見てきたらいいよ
どれだけ次元の低い会話してるか知ってもらいたいw >>819
言いたい事は純正オイルで製造ラインから出てきたエンジンをメーカーの純正オイルの最低グレードのオイルを使ってレッドゾーンで何十時間回しても壊れないとメーカーの技術者から聞いたことがあるって事
オイルの規格とか関係ない
あくまでも壊れるか壊れないか
アメリカの車好きフォーラムなんて2ch(あっ今は5chか)と一緒 純正オイルが安いのは粗悪なんじゃなく大量に生産するから >>815
鳥のうんこを再現した液体ぶっかけ続けたり
ロボット使って24時間休みなくドアの開閉するテストしてるらしい
車可哀想 >>823
ひたすらドア開閉させられるロボットの方がかわいそう >>824
ロボットで大丈夫だったのに春日に破壊される >>820
あー818=815か。
セルフ安価つけてるから別人かと思ったよ
819は818が815に変なツッコミしてると誤認して書いたレスなので無視してオッケー！ オイル交換マメにしてても数万キロでタイミングチェーン伸びる車とか、
VVTのピンが飛ぶ車とかピストン首ふってカタカタなる車とか、
排熱でバルブが溶ける車とか、本当にテストしてんのかよって思う >>829
サーキット走ったら保証対象から外れる、どこがどう壊れても自己責任 >>815
メーカー純正は試験もしてるからサーキット走行も大丈夫なんて思ってるなら
どうぞ純正でサーキット走ってよ
そして油膜ギレでエンジンから足でも出してみればいい
まあ何事も経験だよw >>833
普通に純正オイルをレースで使ったよ昔、間瀬でやってた軽自動車の耐久レースでフライス盤でヘッド面研やっただけの2気筒のミラと3気筒のアルトで予選2時間、決勝4時間の耐久レースをメーカー純正オイルでオイルクーラーもなしでほぼ全開で走ってたけどなんの問題もなかった
で優勝こそできなかったけどNAクラスで2位と3位はとってる
何戦か走ってるけどエンジンはなんの問題もなかったよ >>834
過去にエンジンブローした経験といえばキャブの4AGでオーバーレブしたとき位だな
あの時はキャブから大量のピストンの破片が出て来て大変だった >>834
車種によるんじゃない？
普通は油温が上がって耐えられなくなる
純正オイルでも油温さえ上がらなければ大丈夫だけど油温が上がればどんな高性能なオイルでも焼き付く
純正オイルでもオイルクーラーを付けたりして油温水温が管理できればサーキットは大丈夫 こういう社外オイル信奉者って何を根拠にそう主張するんだろう >>834
コースの中でおばあちゃんが畑仕事してて
海水浴客がコース横切るサーキットか 何を言ってようが見下しやマウンティングが主旨になってる奴の話は聞く必要なし >>838
そうだよ
バックストレートって名前なのに実は高速コーナーだったりする
そして軽自動車だと日本海に沈みゆく太陽がきれいって思う余裕がある
ちなみに昔は左回りだったんだよ >>838
あっ海水浴客はコースを横切らないよw
ただ道を挟んで反対側が海の家
そしてその道が有名な越後七浦シーサイドラインで昔の走りのスポット
で検索したら首都高トライアルの動画が上がってた
https://youtu.be/Q3Q6BZEECCw 以前ここでアドバイスもらって
ジムカーナの練習会に参加しようと思ってるのですが、
ジムカーナまったくの初心者で
ぼっち参加なのですが他にもそういう方いますか？
みんなワイワイやってたりするんでしょうか。 >>845
大丈夫です。同じ車に乗ってる人にどんどん話しかけてみましょう。すぐ仲良くなれます。同じ車だと共有する内容も多いので仲間も増え、勉強にもなります。
大事なのは俺の方が上手いとか下手だとか一喜一憂しないこと。最初アドバイスがなにをいっているのかわからなくても、必ずわかるときが後から来るのでメモを取ること。 >>834
うん、単純にオイル性能がエンジンの性能を越えなかったんだな
まあ軽だのオイルパン形状だのがサーキット走行してもたまたま行ける車なんだな
そんなのは別に否定しない
ただそれを鵜のみにしてブローさせる初心者はいるだろうな
要するに車によって同じ車に乗ってる人のデータ次第だね >>837
つか純正信者って経験浅いゆえのオポチュニストなのになんでこんなにえらそうなんだろ
純正で済むならわざわざ高い金だしていいオイル買わんのに >>836
つかオイルポンプがカラ吸いしたりとか他の要因が大きい、オイルパン形状とか
結局シリンダー表面の油膜を保持できるかの話
それとは別に良いオイルならピストン、シリンダーの摩耗も低減できるよ
結果的にピストンの首降りも減ってエンジンが長持ちする オイル内の気泡がポンプで圧縮されて発熱して油温が上がるらしい 騙りじゃないの？
それにしても同じ車に乗ってるからすぐ仲良くなるとも思えんが
マイナー車なら仲良くなれそうだけど もともと車メーカーの純正エンジンは製造ラインから上がってきたエンジンをレッドゾーンで負荷かけて何時間も回しても壊れないよって話なのに
Gでオイルの空吸いとか出てくるとどうしようもないよ
ちなみに自分だってオイルクーラーなしでサーキット走る時や最高速トライアルやるときは壊したく無いからワコーズ4CTを入れてる >>856
言ってることは正論だけどサーキットで壊さないことが大前提だからね
逆に言えばオイルさえきちんと回って油温も管理できればエンジンは必要最低限のオイル入れとけばその場でエンジンは壊れないよね >>852
それって高性能オイルでも起こる話よなw >>859
油膜保持力が違うからカラ吸いした時とかに効果発揮するだろ
高性能オイルを入れる理由が違う
何度も言うように純正でも大丈夫な実績があれば純正でいい なんでサーキット走行とか前提とされてるスポーツカーがオイルの偏り対策されてないオイルパンなの？ >>861
なんでメーカーがサーキット走行で壊れないようにオイルパンを設計する義務があるのかと >>861
サーキット走行したら保障無くなるのになぜ前提だと言えるのか スポーツカーとして売り出されたにもかかわらずサーキット走ったらブローしまくる車
そんなブランド力ゼロの車はサーキット行かない客でさえ買わないだろ
そんなことも想像できないのか猿共は >>865
タイプRがオイル偏りでブローしてたの知らない？
無知とイキりで「猿共」まで言っちゃったんだから
きちんと謝らないと人間失格だよ >>863
タイプRはサーキット走ることを想定されてるはずなんですけど 走行ごとにメンテが必要な
公道走行可能な車両．．．
俺は買わんな いくらタイプＲでもノーマルでサーキット走ったらすぐオーバーヒートする そりゃ何周もアタックしてたらするかもしれないけどクーリングしながら走ればオーバーヒートなんてしないわｗ >>860
いくら良いオイルを入れてても空気を吸ったらおしまい
期待しすぎw そんなこと言ったらタイプＲじゃなくてもクーリングしながら走ればオーバーヒートしないじゃんｗ >>875
障害者の方ですか？
サーキット走行前提の車なのにオイルパン形状とかが対策されてないのは何故？って話なんですよ >>876
ノーマルの状態なら対策は必要ないってことなんじゃないの？
ユーザーが足を固めたりハイグリップを履くことで横G増加させるならオイルパン対策もユーザー側がしなくちゃいけないことだと思うけどね >>876
障害者の方ですかぁ～ｗ
オーバーヒートのレスに返しただけなのに急にオイルパンがどうとかガイジでしゅかぁ？ いちいち障害者とか引き合いに出すなアホ共
お前ら自身も大事な人もそうなる可能性があるんやで 理由なんて簡単だよ
保証が効かないサーキット走って壊れれば寺が儲かる それにしても公道走行さえ問題起きなければリコール起きないのに
メーカーがサーキット走行向けに対策するのが当たり前なんて
中学生みたいな理屈を喚く輩がここに存在してるんだから凄い世の中だよな
まあカップカーなら・・・サーキット走ったら自己責任だからそれもないな
少なくとも日本では 意図的に話を滑らせて煙に巻いてるつもりの人おるね
IDふたつくらい使ってる？
前にもこんなことあったね >>867
ブローは想定外の強力なハイグリ/ブレーキだったり、油量不足、オイルクーラー装着による油圧低下など色んな要因が考えられるよね
なんでブローの原因がオイルパンのせいだと断定してるの？それは誰の受け売り？
ホンダが油面の偏りを見越してオイルパンやら何やらを設計してないわけないだろうが
馬鹿のくせにメーカーの技術者舐めまくってる猿多すぎだろ。いや馬鹿だからこそ舐めてしまうのか >>887
まあサーキット走行に対応するようなことをメーカーがやっているという明確なソースでも出すといいよ
カスタマーセンターに電話して録音すのも面白いと思うなw ホンダが油面の偏りを見越してオイルパンやら何やらを設計してないわけないだろうが
このレスも凄く面白いね
確かに見越してはいるだろうね
公道走行を想定してw
公道走行だけなら簡単だろうね、何しろ横Gが少ないから
サーキットも想定したらめんどくさくてしょうがないだろうね
何しろオイルをスムースに戻るようにしてかつGで偏ったオイルを隔壁で囲わなきゃならんかもな
相反するものを成立させなきゃならんからな
メーカーの大前提はオーバークオリティーを排除すること
特にホンダはそこら辺が上手いよ
S2000のロアアーム折れるとかほんとに笑える
まあサーキット走行を想定して設計してないんだから当たり前だしユーザーもネタとして笑い話にしてるよね だからね、
スポーツカーなのにサーキット走ったらボコボコブローするような車誰が買うの？買わないよね？
そんな車をリリースしたら売れなくて大赤字になるのは火を見るより明らかなので、
メーカーは保証内外どちらにするかに関わらずそういう弱点は必ず潰す。
スポーツカーとして売る以上はサーキットなどでのスポーツ走行も視野に入れて設計する。
お前はサーキット“対応”とか話ずらし始めてるけど、これは>>861に対する回答な
設計とメーカー保証の区別もつかないのとかホント馬鹿と会話するのは疲れるもんだね。
アーム折れとか全然関係ない話だけど突っ込んどくと
純正比で何倍もレートの高いバネ組めばレバー比の高いS2000なんだからアームへの負担はかなり上がる。
それは「折れた」ではなく「折った」というべきもので、そんなことをメーカーの設計のせいにしてるのも、まあ馬鹿ならではというところだね。 市販車でもニュルブルクリンクとかでテストしてるじゃん
それでも壊れたりする事はないぞ 32GTRがニュルを初走行した時、1周出来なかったけどねw >>892
EVCでブーストアップのセッティング中にフェードしてたからな
ブーストアップの前にパッド替えろと >>892
そりゃ壊れたんじゃなくて熱ダレやブレーキだろ
市販車ってそう言う物
タイプRだってノーマルだとそんなもん ノーマルのメーカー広報車って言いながらオイルクーラーこっそり追加してたり何だかタイヤがハの字スリックバリバリになってた車あったよね
33とかだっけ？ >>887
はい人間失格
猿はあなたのほうでしたね 誰かに人間失格って言われて、他の誰かに同じこと言ってやりたくなったんだよね君はw
ゴミ屑の思考回路だね >>895
スリックバリバリって何？
どこの言葉？ >>895
先々週のテレ東のGTの番組でGT-R2020モデルの筑波アタックの回で、サーキットに着いてからドライバー好みに合わせて足回りセッティングしてた。
市販車のアタックなんだから吊るし状態でやんなきゃ意味ないのに土屋キレ事件の時と同じことしててドン引きした。 >>900
パーツ足したり交換したりまではしてないならグレーじゃね？ >>901
そしたらBCNR33の広報車もグレーになるw >>901
広報車どころか開発責任者がテレビで堂々やってるところが凄い >>889
S13と1415でストレーナーの穴の形状変わってて1415はオイル吸いやすくなってたな サーキット走ってたらタイヤのボルトが緩んで、タイヤがグラグラになったことってある？
この間そうなったんだけど怖かった。 そうならないように1ヒート終わるたびに増し締めするのが普通だと思ってやってる 仮に1点緩んでもグラグラにはならないだろうに、そんな何点も緩んだの？ 仮締めだけだったんだろうな
あとジュラは悪の風潮だけど、経験上
緩む緩まないでいえばジュラの方が緩まない、というかむしろ締まってる ジュラルミンナットでスポーツ走行なんて自殺行為だ
1回で使い捨てならいいけど >>909
それネジが柔らかくて食いかけてるだけじゃねーの？
クロモリのほうが硬いぶん、規定トルクに達する回転角は小さいし >>910
ジュラルミンはアルミ
ホイールはめるボルトは鉄
膨張率も違うし、付け外し繰り返せばアルミが削れていく。
事故りたくないならサーキットだけでも鉄のナットにした方がいい。 締めたつもりだったんだけど、もしかしたらちゃんと締めてなかったかも。
五本とも緩んでたし。
ヤフオクで買ったボルトもよくみたら材質書いてないし。
軽いからジュラだったのかな？
スチールボルトを買い足そう。
場合によってはタイヤが吹っ飛んでたかと思うと、ぞっとする。 >>914
迷ったらキョウエイ辺りのスチールナット辺り選んでおけば良いんじゃね。 ネジ山の削りカスの出具合を
脱着のたびに経験してれば
継続して使う気にはならないと思うが
高級なジュラナットだと、また違うのかな >>914
他のタイヤはどうだったんよ？
ナットの話だと思うけれどヤフオクの無名のジュラルミンナットはジュラルミンじゃなく普通のアルミだと書いてる奴が居たぞ
レイズとかの有名所なら良いけど安いのは危ない >>913
スチールナット、スチールボルト一択だろ。
ジュラルミンやチタンナットは飾りですよ。 有名なジムカーナ屋はジュラルミンナットを勧めてるよね
理由はハブボルトの山を壊す事がないかららしい
ただそんな事言われてもやっぱり17HEXの鉄ナット使うけどね スレッドコンパウンドやカッパーグリス塗ってトルク守っとけば、鉄ナットでトラブルになることなんてまずないだろ
ジュラは柔らかいぶんネジ山やホイールそのものに固着することがあって、緩めるのに苦労したりする >>914
あと嵌めるときはホイールのセンター出しをしっかりな
荷重を掛ける前の締め方が甘いとズレたまま付いちゃって、一気に緩むことがあるぞ >>920
あれ、どうなんだろうね？
俺もスレッド塗ってるけど、何も塗らない方がいい
て人もいるし いろいろありがとう。これで最後にする。
ちなみに外車だからボルトなんだ。
緩んでたのは左前のボルト５本全部、走ったコースはFSW。
その車ではもうサーキット走らんかも。 >>924
アルミナットでも怖いのに、ましてボルトとか
素直に鉄にしといたほうが身のためだよ アルミボルトは軸力でボルトそのものが伸びるからナットより危険だぞ アルミホイールボルトなんて、まともな製品は出てないんじゃ？
仮に64チタンでも使いたくないのに、ましてアルミなんて自殺行為っぽい このホイールってどうでしょう？
実物見たことは無いのですが値段安いけど軽いし、見た目も良さげなので
サーキット用に購入を考えいます
ご意見をお願いします
AMEトレーサーgt-vというホイールです >>930
ENKEI製ならいいんじゃね
5ZIGENあたりにもあるが5本スポークっていいよね。
当然太めだが掃除が楽
エンケイ扱ってる問屋がオリジナル作らせてるようだが
車部品業界って不思議だよね
古い慣習がいまだに幅を利かせてる チタンナットってクロモリナットに比べて強度落ちるの？イメージとしては同等くらいのイメージなんだけど、、、
アルミは、、ねっ!ドンマイw >>933
チタンはあっけなく断裂するから怖い
MTBのキャリパー付けるのに64チタンの使ってたけど、ガタガタ言うと思ったらポッキリ逝ってたわ >>872
筑波の10倍の距離のニュルは、何処で蒸気吹くの。 平均時速の差が大きいので、冷却がぜんぜん違うのでは？ 300kmチャレンジするならどこのサーキットがオススメでしょうか？
せっかくなので一度は試してみたい。 ストレートの長さで言えばフジとか鈴鹿とかかな
あとは茂木のオーバルでも貸し切りするかw 富士でも300km/h出る？
自分の車は遠く及ばないから知らないけど、
ランボとかなら出せるのかな？
富士で出なければクローズドじゃ無理な気がする。 900馬力オーバーのマクラーレンが0-400で終速260キロらしいからこのクラスなら出そうだね オプションビデオだと、谷田部のバンク入口からスタートして速い車はバンク内で300km出てたから、
おおよそ0-300km/hで1300mぐらい走ったという計算になる（半径400メートルの半円）
バンク損失加味すると直線ではもっと短い距離でも300km/h出るはずだが…
ワーカム北海道に同じような規格の高速周回路があるけど借りれんのかなこれ？ やはり富士ですか。
鈴鹿の方が近いのでそちらでもワンチャン可能なら？と思いましたが、サーキット事情には疎いので皆さんのご意見が聞けてありがたいです。
車のスペックとしては、海外の素人さん？動画で0-300km23～26秒くらいの物です。 >>947
23秒台出るなら 富士で 300km/h 狙えると思う
マクラーレンの675LTが 0-300km/h 23秒台で、富士のストレートエンドでちょうど300km/h >>947
俺も富士がいいと思う
でもショップの鴨にならないように気をつけなよ
安心してギリギリまで我慢できるようにブレーキ強化しましょう
フラつく？じゃあ車高調とブッシュと・・・
最終コーナーの脱出速度が大事なんですよ、そこでLSDを
やっぱりパワーがですね
って、いいように乗せられて簡単に数百万使わせてくる店はある てか、コースも自分で選べないレベルでサーキットを最高速アタック場にされても困る
コーナーでトロトロ走って、下手すりゃストレートエンドに突っ込んで赤旗とか本当に勘弁してほしい M
>>947
どうしてそこまでして車種を書きたくないのか
ちょっと理解に苦しむ。 国産車だとパワーがあってもファイナルを変えないとそこまで出ないね >>948
分かり易い目安を教えていただき、ありがとうございます。
機会があれば狙ってみます！
>>949
ブレーキポイントさえ定まれば我慢できると思いますｗ
>>951
お気遣いありがとうございます！
オイルとブレーキフルードの変更程度で事足りそうです。 明日はFSWでオールスタイルミーティング��
ワクワク�� ところでそろそろ次スレだけど、
>>ワッチョイはスレが死ぬため導入禁止
俺はワッチョイあったほうが良いと思うけどどうかな
ワッチョイが無いのをいいことに荒らして遊んでるキチガイいるように見えるんだけど >>961
ワッチョイ導入で困るのは荒らしだけ。
昔と違ってスレも死ぬことないし。 導入自体に反対はしないけど、必要なぐらい荒れてるかっていうと全然じゃない？ ワッチョイ導入しようって提案が今スレ内で出てないからな 皆さんサーキット行くとき充電式のエアコンプレッサーみたいなの持っていきます？
それとも走行後はサーキット設置のやつか、近場のガソスタで空気れてますか？ 帰宅してタイヤ冷えてからガソリン入れるついでに見てもらう >>967
スペアタイヤ無い車に標準で付いている、シガライターから電気取るポンプを解体車とかから安く手に入れるといいよ アストロ屋さんのコンプレッサー持ってく。
てか、みんな現地でエア調整しないの？ 現地でのエア調整してるよ
3000円くらいのエアチェックと抜くことだけ出来るやつ 結局はゲージボタル買ったよ
もっと早く買えば良かった いろんなアドバイスありがとうございます
あれば便利そうですし、教えてもらった大橋産業のものが国産メーカーで安いみたいなので、
これを買ってみますわ サーキットに限らないが、次の日が休日でも、やることが最低限終わったら一目散に帰るやつ多いよな
タイヤカスとったりエア足したり、身だしなみをこぎれいにしたっていいだろうに
残されて最後に帰るのが嫌なんだろうかね
学生の頃、放課後も学校残ってダラダラ遊んでた俺はつまらない
ちょっとくらい、その日の走行どうだったとか駄弁りたいね >>978
あえて書かなかったけどほんとこれ
空気すら入れないとか信じられない
わいはピットひとりじめにしていつも最後 中部から筑波行くと帰りの首都高混むから早く帰りたいんよ 最後が嫌とかじゃなくて早く帰りたいんだろ
ぼっちかよ FFの軽でミニサーキットたまに行くんですが
LSD買おうと思ってます
良い値段するOS技研と比較的安めなクスコってそんなに違うものなんですかね？ 違うは違うけど、結局好みじゃないかな。
あとはオーバーホールでどんな仕様にするか。
ジムカーナメインの俺はCUSCOとATSを比べてATSにしたけど
あくまで自分の好みなので人に勧めたりはしてない。 >>985
やはり色々試さないと見えてこないですよね
現状前に進んでくれればいいやぐらいな感じなので安い方買ってみます
ありがとうございました クスコかOSが使用してる人も多いから安心
でもデフも足と一緒で走る場所や走り方タイヤや足回りのセットとの複合だから100点目指すと沼るパーツどすえ リアのブレーキパッド選択に悩んでます
初期制動強めで、でもロックまで行かないみたいなパッドないですかね？
古い車だからかabs効いてしまうと全然止まらない。でも、リアブレーキが仕事してなさすぎ、という
ちなみに現状前後プロミューのhc+
以前リアだけcomp-bメタル入れたらフロントに荷重が移るとリアがロックしまくりで制動距離が伸びる伸びる
おすすめをお教えてください >>988
車によるし。
あとリアの車高下げるとか、ヘルパー入れるとか手はあると思う。 逆に、フロントを奥で効くやつに換えてみるとか。
結局バランスだし。 >>988
リヤだけデカイローターに変える
というか車種や仕様書かないなら質問するのやめなよ
一般的にこうすれば改善されるんじゃないかなというレベルでしか答えられないし
より細かいことまでのレスする気もなくなるよ 一般的にこうすれば改善されるんじゃないかなというレベルの回答で結構です
より細かいことまでのレスをさせると、あなた方は揉めだして収集がつかなくなることが多いので リアメタルが極端すぎるんじゃね
あれはジムカのサイドターン用でしょ 逆に言うとジムカの人が華麗にターン決めるのは
荷重移動ももちろんあるがあれ入れてるから ブレーキバランスコントローラー入れて好きなセッティングにしろや。 >>998
ブレーキバランサーとか
車検 通るん？ サス、車高の前後バランスを見直したほうがいいんじゃないか
ABS切るのも一手だろうけど
リアのパッドで改善するのは無理な気がする このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 579日 12時間 28分 8秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
