【AEB】緊急自動停止ブレーキ16（ﾜｯﾁｮｲ入り)
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今、たくさんのドライバーに選ばれている新装備、最先端で進化途上の自動ブレーキシステムを語ろう
アメリカでは運輸省が全メーカー全新車にAEB標準装備とするように要請しており、トヨタ、マツダ、GM、フォード、VW、ベンツ、BMW等10社が合意済み
EUでは全ての商用車の新車に装備が義務化される
日本でも3.5t超のトラック、乗員定員10人以上のバスに義務化される
欧米と違い日本では保険料割引は2015年時点で行われていないが、2015年度中にAEB搭載車と非搭載車の事故率の違いを調査し、効果が認められれば保険料に反映すると日本政府が発表済み
前スレ
【AEB】緊急自動停止ブレーキ14
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1486733378/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 最新の「Toyota Safety Sense」を搭載したカローラ スポーツ、JNCAP予防安全性能評価において最高得点で「ASV+++」を獲得
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/toyota/25484281.html JNCAPきてる。
http://www.nasva.go.jp/mamoru/active_safety_search/list_2018.html
この中だとフォレスター、カローラ、N-BAN、アテンザが良いか。
高機能前照灯はアダプティブLEDヘッドライトが満点になるのかな。
これも標準装備の方向になるだろうな。 カローラスポーツ、フォレスター、N-VANが120点超えか
TSSPのカムリと新世代TSSのカローラスポーツの差は歩行者だけなんだな
ただこの差はでかいね 対歩行者夜間対向車あり60kmとか自分が運転していても歩行者はねてしまいそう。
カローラスポーツ、フォレスター、N-VAN、アテンザはすごい。
アルベルは重い分だけ不利なのか、出場してないのが残念。 夜間の性能も考えるとカメラだけのシステムは限界がありそうだね
エクリプスクロスがNMKVの単眼カメラ以下の残念な性能なのはなんでだろうと思ったら、単眼カメラ+赤外線レーザーの旧式システムなのね 昼間の対歩行者ではDCBSが若干劣るみたい
カメラ間の距離が近いからアイサイトより視野が狭いんだろうか よく考えたら視野が問題になるほどの至近距離じゃないな…… 高機能前照灯ってのは、オートハイビームかな？
単にローとハイを切り替えるだけなら1.4点で、対向車などを避けつつハイビームにするのは満点っぽいな
そして、結果の詳細押しても詳細ないんだが ペダル踏み間違えも興味深いな
止まるやつもあれば、加速を抑制だけするやつもあると 以前のアイサイトの踏み間違い抑制機能は出力制御するだけで車止めが無いと動いちゃう仕様だった
スバルが言うには踏切に閉じ込められた時、遮断器を折って脱出できるようにするためらしい
ところが今回のフォレスターではぶつかる前に止まるようになっている
個人的にはどっちが優れているというよりはメーカーの考え方の違いによるんじゃないかと思う 踏み間違えで止まったほうが点数が上なら、止まるようにするだろうなぁ >>184
現時点だとまだ飛躍した考え方になるけど、いずれAIがどれだけ人間並の柔軟性を持つかが分かれ目になるだろね。
テストにかかる金がハンパ無くなりそうだな… >>178
スズキとスバルの性能差っていうより、ソリオとフォレスターの車重差なんじゃないかな。500kg以上差があるから停止距離はずいぶん違うでしょ フォレスターもソリオも反応はしてるから、重量の違いだと思うね
JNCAPには以前のように、全ての速度の動画を公開してほしいわ
歩行者ダミーとぶつかる映像は衝撃が〜とかじゃなく、どのくらいの速度まで落ちて、どのくらいの衝撃がかかるとかが分かるのも大切でしょ >>187
動画ごあった方が分かりやすいことは間違いないが、それらは現状でも読み取れる
衝突時の速度はデータシートに記載あり
衝突時の衝撃(運動量)は速度と車重の積から求められる メーカーがいうAIはAI=ニューラル・ネットワークだからね
本当のAIはまだ先だね中国が盛んに研究している最終的には自動運転もAI＋ニューラル・ネットワークなると思うね 今回の結果すごく驚いてる。モービルアイ搭載車に乗ってるオレ涙目ｗ
いやデンソー（トヨタ）や日立（スバル・スズキソリオ）といったメイドインジャパンの優秀さは
示されたから喜ばしいけどね。 アテンザ(カメラ:magna、チップ:mobileye)の結果だけで、mobileyeがダメだというのは早計ではないか？
EuroNCAPでは、リーフ(カメラ:zf、チップ:mobileye)が好成績を残しているし、カメラの性能差が夜間歩行者検知において支配的に影響した可能性がある
今回の結果は、デンソーとboschのaebsが優秀で、continentalと日本電産が粗悪だというのは明白だが、中間的な成績の日立オートモティブが優秀と言えるのかは微妙なところ
特にフォレスターは、aebsではなくアダプティブヘッドライトによって総合点数を稼いでいる
mobileyeに関しては、日産やボルボ、メルセデスの結果が欲しい
なぜか輸入車は最近JNCAPで試験をしないが、また再開してほしい >>191
フォレスターが高機能前照灯で稼いでいるって、差なんて3.6しかないじゃん
ボルボのXC40を買うからボルボの成績は気になる 中華ボルボを買わにゃならんとは、前世でなにやらかしたんだ >>195
今時、中国資本入って中国にも工場あるってだけでそんな話してたら、何も乗れないぞ？
単に部品単位で身の回りの中国製品の多さを指摘されまくって恥かくだけ。 だいぶ古いが、スバル アイサイト Ver.2解析結果
https://www.marklines.com/statics/teardown/fomalhaut_003_ja.pdf
製造は日立オートモティブシステムズ
イメージプロセッサー（画像処理LSI群）はルネサスエレクトロニクス
イメージセンサーはソニー（30万画素）Diagonal 4.5mm (Type 1/4) CCD Image Sensor for NTSC Color Video Cameras ビデオカメラ用？
MPUもルネサスのSHシリーズだね
つまり日立オートモティブシステムズが設計製造したカメラで主要構成LSIはルネサスエレクトロニクス、イメージセンサーはソニーということになる
OSその他の制御ソフトはルネサスだと思われる、スバルは搭載車種に適応させるパラメータ作成かな？ 現行の C, 3, A4 だとどれが一番優秀ですかね ホント日進月歩だなあ
この期に及んで自動車で日進月歩な進歩の余地が残っているとは思わなかった >>198
CCD?
NTSC?
どんだけ古い設計なんだ。 >>201
Ver2の頃だからね。あまり高解像度の鮮明映像取り込んでも処理できない時代だし、動体検知用だとそんなもんよ。
しかもテスト用じゃなく実験繰り返して信頼性を得たシステムとなりゃなおさら。 アイサイトの開発初期では、レガシィワゴンの荷室はおろか後席まで処理用のコンピューターで占有され、
電源もエンジン発電機を車外に括り付けた試作車とは言えないシロモノで
開発やってたからなあ ホンダは一刻も早くＮ-ＶＡＮの安全支援システムをフィットにも搭載して欲しい。 自動運転アプリケーションはソフトからハードへ移行する
車メーカー／ティア1はSoC設計に目を向けるべき
最近ではADASも自動運転アプリケーションも、汎用CPU、GPUで実行される非常に複雑なソフトウェアベースの製品から、
ハードウェアアクセラレータを介したディープラーニングやニューラルネットワークなどの高度なテクノロジーを搭載した
カスタムSoC（システムオンチップ）ソリューションへと移行しています。
http://eetimes.jp/ee/articles/1812/03/news032.html
複雑化するソフトウェアの行数を減らしたいらしい
自動運転技術は極めて複雑な上に、自動運転技術によって差異化を図ろうとする自動車メーカーも多い。
そのため、ICやシステムの設計が、まだまだ確定していない状態だ。ザイリンクスは、
「そこで、FPGAのようにプログラマブルなICが求められるようになっている。ASICに比べてTime to Marketが短いFPGAは、
ADASや自動運転分野においてクルマメーカーからの期待値が高い」と強調した。
http://eetimes.jp/ee/articles/1701/23/news071_3.html
変化が速い自動運転システムはASIC化では時間がかかるためFPGAの利用が増大する傾向にある >>204
もうすぐFMCだからそこで積むだろ
ホンダのことだし全車速追従のACCにしてきてもおかしくない ホンダの客相に電話で聞いたら、N-BOXとN-VANのホンダセンシングはほぼ同じ性能とのこと
本当なのか？ もしそれが本当だとするとN-VAN２グレードではなくてN-VANとN-BOXを試験する方がいいよね。 そうそう、なんで素人目には同じに見える車を別々にテストしてるんだ。
去年の結果を見てもテストされない車の方が多いんだから、１車種でも多く違う車をテストすべき。
完全にリソースの無駄だと思った。
そもそもどういう基準でテストされる車が決まるんだろう。新車が多いけど、マツダみたいに
年次改良してくるメーカーもあるし、テスト内容も少しずつ変わるから（来年は夜間外灯なしも
追加される？）売れ線の車は毎年結果を知りたい。 言ってしまえば、日本車全部どころか、一定以上売れてる外車もしてほしいよな
EURONCAPやIIHSはかなり多くの車やってるのに 今回は日産車のテストは無かったね。去年満点をとったセレナやノートの夜間歩行者の
検知機能はどの程度か気になる。（似ているシステムと思われる三菱eKは微妙だが） Mazda S-Cam4、Nissan TriCam4、Nissan S-Cam4をZFの技術者が横浜広島で開発中、来年あたり出てくれると嬉しいのだが。 前評判では夜間はモービルアイが強いって話だったのに… どっかのヒョーロン家は、スバルのアイサイトは夜の歩行者が見えない！
対してマツダや日産が使うモービルアイは歩行者検知可能、さらにマツダはミリ波も搭載しているので、マツダが最強！とか言ってたのに… なんだかんだ意見はあるけど、スバルのアイサイトは二輪車にも対応してるし優秀なんだな まあそのうちスバルも含めて全社LIDAR搭載になるでしょ 結局のトコ、差がつくのは単にコスト…コスパか？…の問題みたいなとこあるからね。
コスパに優れたセンサーとAIつきゃ、どれも目的は同じだし。
現時点で優れてると言っても、ユーザーが求める以上のモンつけて利益率下がって会社が
潰れてもアカンし、マーケティングちゃんとやらなきゃサジ加減の難しい装備になってきたね。 コスパが一番いいのは、どの車も同じAEBを積むことだな
スケールメリットで安くなる
世界一の性能を有するデンソーのTSSを全メーカーが積めば、消費者もメーカーもwinwinだ
まあ、低性能なAEBのベンダーは淘汰されることになるが、それも自然の摂理 >>218
>>219の言う通りで低コストと性能の両立努力は自由競争化でないと無理。
あともう1つ「どの車も同じじゃ困る理由」があって、仮にその1つで欠陥が見つかった場合、その瞬間から
世界中で物流も交通も何もかもがマヒしかねない。
もちろん普及度とか原因とかにもよりけりだけど、その可能性へまっしぐらって選択はまあありえないだろね。 ISSCC 2019
http://eetimes.jp/ee/articles/1811/26/news036.html
東芝は、16nmプロセス適用の自動運転車向けSoC（System on Chip）について発表する予定だ。
ダイ面積が94.52mm2で、20.5TOPSの処理性能を実現し、10個のプロセッサと4個のDSP、
8個のアクセラレーターを搭載するという。また、ASIL-Bの要件に準拠する画像認識機能と、
ASIL-D準拠の制御プロセス機能を提供する。 結局、スバルアイサイト最強が証明されたってことさ
完成車検査ではコスト面で不正を強いられても、技術はスバルが孤高 アイサイトはツーリングアシストも良いし
なんだかんだでスバルが最強だと思う 最新ハード積んだTSSに夜間性能で大敗してるのにアイサイト最強とか工作員ですか？
今年のアイサイトはハードはそのままでブレーキ動作タイミング早くしただけの試験対策仕様じゃん 現状の選択肢は、デンソーTSSと、ボッシュホンダセンシングのみだな
他のAEBはオワコン状態
近いうちに、モービルアイの最新チップを積んだ車種が出てくるだろうから、それは期待できる このスレにはどうもアイサイトを貶したい人がずっといるんだな
試験結果ちゃんと見てないだろ
夜間に単に歩行者が飛び出してくる試験だと、アイサイトもTSSも60km/hで止まれている
夜間に車の陰から歩行者が飛び出してきた試験だと、アイサイトは50km/hで反応が遅れ止まれず、TSSは60km/hで一度だけ反応が遅れて止まれなかったものの、その後2回は止まれた
夜間歩行者に対応するアテンザのi-activsenceは、前者は45km/h、後者は40km/hで止まれなくなっている
また同じく対応するekのe-Assistは、前者も後者も35km/hで止まれなくなっている
夜間歩行者試験でアイサイトとTSSのポイント差は2.2
e-AssistはTSSに大敗と言うならまだしも、アイサイトは大敗って、アイサイトを貶したいだけか、日本語の意味を分かっていないとしか思えないんだが…
もちろん、アイサイトが最強と言うのかといえば、ちょっと違うとは思うがな
ACC含めるならまだしも >>226
結局のとこ「数値の意味」ではなく、数値の大小だけが一人歩きしてる典型的な例だよね。
そろそろ比較できる仕組み必要だからって実験結果の公表に踏み切ったが、現段階じゃどれも「まあ無いよりあった方が」なんだけどね。
目クソ鼻クソを笑うレベルというか。 現行車種でこの試験で高評価を得ているものがどれだけあるか、が大事だな。
デンソーTSS好成績はカローラスポーツのみ。
ボッシュホンダセンシング好成績はN-VANのみ。 >>226
世の中の道路は、50〜60km/h制限がほとんど
その速度において、昼間でさえ歩行者飛び出しで停止できない低性能なAEBは、他スレではともかく、AEB専門スレでは、貶される製品なのは仕方なかろう >>229
ふと思ったんだが「突然歩行者が飛び出すような道路」に限って言えば40km/h制限以下の道路が多くないか？ >>230
そうか？
俺の住んでいる地域は、50km/h、60km/h制限ばかりで、40km/h制限の道路はあまりないな
俺の家が面している道路からして50km/h制限だし
そもそも、40km/h制限の道路は、車があまり通らない非主要道路の印象 >>228
出し惜しみのトヨタよりはホンダに期待できるかな。国産でないのが惜しいけど。 >>231
そのへんやっぱり住環境で価値観が変わってくる部分だね。
ウチなんかだとバイパス道路まで行きゃ50〜60km/hだが、片側1車線歩道無し制限速度30〜40km/hの道ばかりな
古い山がちな住宅地だもの。40km/h制限ならもう路線バスも通る主要道路扱いよ。
そういうとこだとブロック塀や建物の陰とか、見通しゼロでカーブミラー頼りの交差点多数なもんで、30km/hからでも
タイヤ鳴らすようなフルブレーキングが結構あるんだわ。
逆に興味あるのだが、50km/h制限以上の道路でも歩行者の飛び出しって結構ある？
ウチらの方だと道路幅広すぎるからか、逆に飛び出してまで渡ろうって奴がおらん。 >>233
俺の家の前の道路は、民家や店舗がぎっしり並んでるから、人通りも多く、わずかな車の切れ目を見計らって、普通に大人も子供もダッシュで横断してる
路駐の車もいるし、車の影からダッシュする形も多いので、結構危ないとは思うが、地域性といえばそうなのかもしらん >>234
あーその環境だと確かに50〜60km/h域での作動が生死を分けるって考えるな…わかるわー。
40km/h程度まででいいんじゃね的な話をしてしまって悪かったよ。
なんつーか、お互い早く下道の実用域で信頼性の高いシステムが出るのを祈ろう。 >>236
リーフとカローラもなかなかレベルが高いな。
車線変更して避けたりする動作って日本向け仕様にもあるんだろうか。
避ける場合に横に他車がいるかとか避ける余地があるかだとか判断
してるんだろうか。
仮に真横に他車がいなくて入れるスペースがあったとしても、減速しながら
避けた場合、追突される危険性もあるよな。みんな自動ブレーキ装備になる
必要がありそうだ。 >>237
ところがどっこい、ちょっとケースは違うが(手動だが)車線変更の結果、前走車との車間距離不足で衝突被害軽減ブレーキが作動、
後続車に追突されたってケースもある。
今後は運転支援システム同士の協調制御がちゃんとうまくいってるかも見ないと…テストはどんどん複雑になるね。 >>238
今後の自動運転ってクルマ同士が通信してお互いの意思を確認しながら
走るようになる必要があるだろうね。 >>239
その前に自動運転車と非自動運転車の混合交通があるので、基本的に車車間通信が無くとも走行できなきゃダメ。
せいぜいビーコンつけて「その方向に車がいて動いてる」ってわかるようにする程度かと(2台以上で受信情報を共有すりゃ三角測量で距離もわかるけど)。 横方向に避けてるのは基本的にはドライバーの介入で自動ブレーキの動作ではないかと Tesla＞現代＞ベンツ、トヨタ＞日産って感じ
現代は性能良かったなどこのカメラ使っているのだろうか？ ヨーロッパ勢が今一だったのは意外だった
現時点だとTeslaが一番だな カットインとかカットアウトとか次から次へと項目が出てくるのな
そのうち、エルクテストも完全自動でやるようになるのか
カットインテストの映像なんて、ドラレコ映像だと完全に衝突という速度差だけど
ちゃんと止まっているのな
ということは、あの手のドラレコ映像の事故形態は自動ブレーキ車だと
回避できる可能性がかなり高いのか >>244
視界に入るのとほぼ同時に認識できるから、視界に入ってからアレ何だろうってコンマ数秒でも考える人間よか早いだろからね。
人間だと早めようとしてもせいぜい左足ブレーキ常用して、ペダルの踏み換え時間を短縮できる程度。
それもアクセル離すのにかかる時間で相殺されるから、せいぜい0.2秒くらいっぽいし。 問題はこういう車の修復性だな
例えばアイサイト車のフロントガラス破損では交換するガラスは純正限定で、
カメラの調整作業が必要になる。
三菱の何かの車ではバンパー周りの修理ではセンサーのキャリブレーションが
必要になるという資料を見たことがある。他メーカーも似たようなものだろう。 >>245
走行自体には支障無いけど、そういう車の車検を通すかどうかってのも議論になりそうだな…つか、今までなってないのが不思議だな。
メーカーとしちゃ製造者責任外になるからどうでもいいんだろうが、車検制度としてはちょっと。 Mazda3は自転車も認識するようになるみたいだな 今のところ停止車両や低速走行車両への衝突回避ってのがお題目だけど
逆走車に対しての対応ってのはどうなんだろう
停止車両や低速車な比べて対応できる時間は圧倒的に短い
単純に障害物があるかどうかだけでしか判定してないのかな 正面衝突を回避できないと判断したとき自動ブレーキをかけるシステムがボルボにあるみたい
ほとんどぶつかる寸前に作動するから最高でも10km/h程度しか減速できないが、それでも衝突のダメージを減らす効果は少なくないとのこと >>248
無いから問題なんよ。
仮にセンサー類が正常に作動せず、AEBが致命的な誤作動を起こすような状態だった場合、
責任の所在以前にそんな車の車検が普通に通って公道を堂々と走れてしまう現状はどうよって事。
将来的にはスタンドアロン状態のAIが発狂してないかどうかもチェックせにゃならんだろうし。 >>252
キャリブレーションされた状態の新車でも誤作動不動作を承知で売ってるんですけど。
完全無欠じゃなければ売るな乗るなと？
作るのも使うのも人間である以上不可能だよね。
車検に通っていても、ブレーキはフェードするしタイヤはパンクする。
AEBに限らず車検を通せば致命的な故障を起こさない事を保証する訳じゃない。
現実的にいってAEBでもESCでも、車検で全ての制御が正常に作動するかテストするのは無理でしょ >>252
車検は車が健全なことの必要条件だけど、決して十分条件ではないんだよね。日本人は、お上の言うことを守っていれば安全が確保された状態というのが好きだけど、あんまりそれに頼ると規制でがんじがらめになってしまうから、ほどほどにしないと。
極端な例を挙げれば、制限速度50キロのカーブで雪の日に事故を起こした車があったとして、「制限速度を守っていたのに、事故を起こしたのはおかしい」と行政に文句を言うようなマインドが日本にはある。
仕方が無いので、行政がそのカーブを40キロ制限に変更したら、それはそれで「遅すぎる」と文句を言う。自己責任という概念がないばかりに、できることがどんどん制限されるストレスだらけの社会になる。 >>253
誤解の無いよう最初に言うと、むしろ自動運転の普及に必要だと思ってるから書いてんのよ。
今までの「人間が運転していた自動車」なら、>>253の考えで良かった(>>254は何が言いたのかよくわからんが)。
ただ、AEBのようなレベル1から自動運転として認められるレベル3以上において、「人間が運転していない領域」では、
それは単に機械の問題じゃなくなっちゃう。
いわば運転技術の自動化における不具合ってのは、
「眼鏡が条件で運転免許を持っている人が、裸眼で運転している」
とか、
「精神錯乱状態で運転している」
に等しいと言えば、問題の質が従来の車検制度と全然異なるところにあるとは思わないか？
センサーやAIの故障ってのは、身体能力や痴呆の問題で運転免許の更新ができない状態に等しいんだ。
人間には自動車の運転における欠格事項があるのに、人間の肩代わりをする機械にそれが無いってのはおかしい話でしょ。
「このシステムには自動車の運転能力が無い」と、どこかで線引きできる仕組みが無いと非常にマズイ事になると思うよ。
おそらくレベル4自動運転以上の認可に時間がかかるとしたら、そこがネックになると思う。 >>255
今のAEBだけの話ではなく、将来の自動運転の話としてなら解ります。
AEBはレベル1ですから運転の主体は運転手にあり、仮にAEBが誤作動(不動作での事故は運転手の過失)を
起こしてもそれをキャンセルさせる操作を行う事が出来るし、出来るよう運転に注意を払う事が必要だと思ってます。
AEBはあくまで補助で、だからこそ様々な理由で誤動作不動作があっても許容されると。
高速等限定的な状況であれ運転手が運転に注意を払わない自動運転が行われる時には、運転免許の更新の
ようにに自動運転システムが正常に機能することを定期的に確かめる方法が必要になると思います。
それが車検で出来るのか、自己診断機能的な物で十分だったりするのかは分かりませんが。
というわけでだいたいはなるほどと思いましたが、今のAEBの話であれば時期尚早かなとも思います。
あったほうがいいのは確かですが。 >>256
現状だとまだ早いってのはその通り…というにはちょっと悠長かな。
結果としてAEBが「作動しなかった」はメーカーが100%作動を保証しない限り、許容される。
でも、例えば高速道路を走行中にいきなり作動、それも追い越し車線でいきなり停止したなんてケースがあったら？
もしもそれで大事故が発生した場合、しかもセンサーやシステムの不良で起きたと判明した場合は？
自動運転どころかAEBへのネガキャン始まっちゃう。
そこで「AEBをキャンセルしてなかったお前が悪い」ってのも理不尽な話。
警察庁でも「そこまで専門的なシステムをユーザー自身が保守管理するのは無理」って意見も出てるし。
現状はロシアンルーレット状態だから、せめてセンサーの動作不良を自己診断するシステムを必須として、その自己診断
装置が正常作動するかどうかを車検でチェックするくらいの制度は無けりゃマズイと思う。
今だと「正常作動できる状態に無い」って警告が出るようになってる車種が多いはずだけど、その警告出す装置が一番大事かなと。 >>257
システムとしては複雑怪奇でしょうけど、実際起きることはブレーキ掛かるというのが主ですから。
その時に運転手が対処出来るかどうかでしょうね。
とっさの場面で正しい対処ができるかどうかは、その時々なってみないと分からないですし。
トータルでは事故も死傷者も減るでしょうという事で、リスク込みで走らせてるわけで。
究極的には車が動く限り事故は無くなりませんから。
AEBにだけ求める安全のレベルが高すぎやしませんかね？ >>253
>現実的にいってAEBでもESCでも、車検で全ての制御が正常に作動するかテストするのは無理でしょ
・2021年以降の新型車からは車検時のOBD接続検査が始まる
検査対象となる装置は
排出ガス等発散防止装置、ABS、ESC、自動ブレーキ、ブレーキアシスト、
車両接近通報装置、自動運転技術装置
（ただしこれらのうち保安基準に性能要件のない装置は、要件が定められるまで検査対象外）
・将来は以下の装置も検査対象に加えられる可能性がある
車線逸脱警報装置、オートライトシステム、AFS、ふらつき注意喚起装置、
バック／サイドカメラ、車両周辺障害物ソナー、運転者異常時対応システム
・検査によって車検不合格になるのは検査態勢が整う2024年以降 >>259
おお、ありがとう。
ちゃんと国にも理解してくれてる人がいたようで何より。
良かったらソースももらえると助かる… >>258
そりゃ安全に関わる装置だもの、高くて当たり前じゃないかと。
そこまで求めないならあっても無くてもいい装置だし、国だってAEBの認可に時間かけなかったよ。
考えてみ？常に助手席に誰か乗ってて、教習車みたいなブレーキペダルついてていつ踏まれるかわからんようなものだぞ？
踏むやつがマトモかどうかわからん上に、それをチェックする手段も無いのに安心して乗れって方に無理がある。
100%はありえないとしても、確率を引き上げる努力はなされてしかるべきでしょ。
むしろまだAEBだけなうちに取り組まんと、手遅れになってからじゃ遅いよ。 >>261
現状のAEBは、ドライバーの意志を無視して車両を停止させるようなものではないよ
アクセルを踏めばドライバーが簡単にオーバーライドできる程度の代物
そもそも、AEBが正常でも、誤作動するのは日常茶飯事だよ
例えば、アイサイトが前車の白い排気に反応してAEB作動させるのは有名な話
これ、俺も実際経験があるけど、アクセル踏めば別にどうということはない >>262
ブレーキオーバーライドがちゃんと機能した上で、ドライバーがパニックにならず正常な判断できればね。
例えばレベル1でもアダプティブクルーズコントロール作動時とか、レベル2運転支援の作動中で各ペダルから
足離してしまった場合はどうなるんだろ？経験ある？ >>264
ありがとう。
日本は欧米と比べると検査制度が追いついてないのか… >>264
ブレーキオーバーライドは足踏みブレーキがアクセルに対して優先される制御でしょ。
アクセルが自動ブレーキに対して優先されるのは、特に名前がないんじゃない？ >>266
全くその通りだった。申し訳無い…アクセルオーバーライドなんて聞いた事無いもんね。 >>264
足離してたら、当然AEBの作動は止まらない
だから、基本的にADASを信頼していないし、ACC中でも俺は足をペダルに付けたままにしてる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
