【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part2
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
質問： MT とは何の略ですか？
答え： マニュアル・トランスミッション
（Manual Transmission、手動変速機)
質問： AT とは何の略ですか？
答え： オートマチック・トランスミッション
（Automatic Transmission、自動変速機)
質問： CVT とは何の略ですか？
答え： （Continuously Variable Transmission、連続・可変・トランスミッション)
質問： DCT とは何の略ですか？
答え： (Dual Clutch Transmission、デュアル・クラッチ・トランスミッション)
トランスミッションの一種で、奇数段と偶数段とで2系統のクラッチを持つことを特徴とする｡
前スレ
【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1519313476/ >>200
なのかな〜俺には多いことはいいことだ見たいにしか思えなかった多い方がプレミア感で売れるだろうみたいな
でもコストや故障率がたいして変わらないならユーザーは困らないね、それで高いなら嫌だけど
>>199
３速から４速は単純な考えだけど効果は抜群だったんだろうね、そう言えば２ＡＴと言うのもあるね AT は段数が多いほど有難がられるのに、なぜCVT は嫌われるの？ >>203
ＣＶＴは軽とか小型車ってイメージがあるからかな >>202
そのエンジンにとって最適な回転数を維持するためだから、「多いことがいいこと」ってのはその通りよ。
単純に宣伝文句のために段数増やしてると思ったらそれは大間違い。
緻密な制御を行うための多段化なんだから。 >>205
最適な回転数の範囲に収まればそれはいいことだけど８段とか必要なの？中には１０とかもあるし >>196
トラックならトルコン式じゃなくAMTだが16速なんてのもあるぞ。
実際には8速でローハイ切替だがね。
>>203
昔のイメージで耐久性に乏しいと思われてるのもあるだろう。
あと初期のCＶＴだとエンブレを頻繁にきかせる操作はダメだと
言われてたからそういうイメージな人も未だいるかと。 >>206
多ければ多いほどあらゆる速度域とか状況に応じたギア選択ができるわけよ。
で、トルコンスリップで吸収させる必要も無く全段ロックアップも可能になるからロス無く一層燃費も良くなり加減速のダイレクト感も得られる。
よってスペース上許される限り多段化した方が有利。
そして何より、別にドライバーが操作しなくても(してもいいが)勝手に変速してくれるから、ユーザーにとっての不利益は特に無い。
必要性はたくさんあるが、不要な理由は特に無いね。 >>208
今の多段AT って、クロスレシオにしたんじゃなくて、レシオカバレッジを広げたものでしょ？ >>209
確かにレシオカヴァレッジ拡大が主だが微妙にクロスレシオ化もしている
それ故に初期の多段ATは速度域によっては変速が優柔不断かつ世話しなく変速し続けるものもあった ホンダは遊星ギヤに鞍替えしたのか？
10ATなんて平行軸5ATにギヤ1個追加で10ATやれるじゃん
使えねー連中だ 1：1ギヤ＋0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
1：2ギヤ＋0.3 0.35 0.4 0.45 0.5＝0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
うまくやりゃ出来るだろ 1：5で
0.8 1.0 1.6 2.5 3.0 ＆ 4.0 5.0 8.0 12.5 15.0
最大ギヤ比幅18.75倍とかも作れる スバルのリニアトロニックCVTは、スポーツモード時のキーンって音が無理してるぽくて嫌。
ホントに耐久性に問題ないか不安になる。
WRX S4でニュル24h走りきれとまでは言わないが、10万キロ速度記録に成功してくれたら信じられる。 あまり多段化すると高くなるし重くなる
故障はなんとも言えないが増える？
メリットもたくさんあるんだろうけど普通の車なら多くても６あれば十分だよ
それ以上はプレミア感だすためとかよっぽどスピード出すこと想定してるかオフロード用とか、重い荷物積むとか何か別の理由がない限り要らないよ
燃費っても気にするような奴はそんな高い車なんて選ばない方がいいと思う >>217
燃費とか排ガスとか気にするのはユーザーじゃなくてメーカーだよ。
国や地域、販売台数によっては効率的な内燃機関が必須なんだから。
でなけりゃBMW318iみたいな実用車まで8AT使わんわな。 >>215
たかだか24時間の耐久レースで持たないなんて市販車としては大問題だぞ。
10万キロ速度記録の方はメーカーとしての品質管理体制に疑問を持たれるのでやりたがらない。
レガシィだって初代でしかやらなかったでしょ。 ミッションってなんであんなに高いんだろ
だったらはずしちゃえってのがノートか >>214
1速1000rpmで6〜7km/h程度、これよりローギアードだと、すぐ吹け上がるだけ
変速ショック、変速時間の問題で2速のギア比との間隔も重要となる
最高段、100km/hで大排気量大トルク大パワー車でもアイドリング+αの1000rpm程度
空気抵抗は速度の二乗に比例するので、速度無制限のアウトバーンであっても、これよりハイギアードは使えない
最大ギア比幅18.75倍とかまったく無意味ですぜ >>218
結局は競争力になるわけでユーザーへの訴求力にもなる
だからそういう「ユーザーは一切気にしていないよ」と言ってると
読まれかねない乱暴な断定はしない方がいい
そう読まれても読まれた方の落ち度 >>221
1,000 RPMで6 km/hと100 km/hというのはほぼ妥当だと思うが、そうすると変速比幅は16.67。
これ以上の変速比幅はいらない。 あら？そもそもホンダの10ATって2*5ATみたいなもんじゃなかったっけ？
遊星歯車式変速後に平行軸歯車変速する様な感じじゃなかったっけ？
(5ATも6ATも大差無いんだから2*6ATにすりゃあ良いものを
意地でもルペルチェ氏の特許に触れない積もりの様子)
>>217
所がどっこいマツダも8ATの設計特許を出してきた
内製でやるのかJatcoに外注するのかは不明
世界各社ともにマジに内燃機関の効率を追い込みたい様だ > 最大ギア比幅18.75倍とか
日本史上最大排気量トラックいすず30リッターV型10気筒ディーゼルNAよりも
更に大排気量な40リッターとか50リッターのディーゼルNA用かな？
そこまで大排気量だとレブリミットは2000rpmいくか怪しい。しかし今となっては遠い昔の話｡
現在は貨物ディーゼルも直列6気筒ターボが主流だな 変速機型式 MJX16P
エンジントルク 2256Nm
総合変速比幅 17.32
1st変速比 14.012
2nd変速比 11.341
3rd変速比 9.931
4th変速比 8.038
5th変速比 6.839
6th変速比 5.535
7th変速比 4.583
8th変速比 3.709
9th変速比 3.057
10th変速比 2.474
11th変速比 2.167
12th変速比 1.754
13th変速比 1.492
14th変速比 1.207
15th変速比 1.000
16th変速比 0.809
RevL変速比 12.582
RevH変速比 10.184
いすゞ「スムーサーＧ」の紹介
http://www.jsae.or.jp/~dat/mr/motor19/mr200411.pdf?guid=ON
より
ついで別モデル補記
変速機型式 MJX12P
エンジントルク 1862Nm
総合変速比幅 15.16
1st変速比 12.272
2nd変速比 9.933
3rd変速比 7.206
4th変速比 5.833
5th変速比 4.583
6th変速比 3.709
7th変速比 2.677
8th変速比 2.167
9th変速比 1.572
10th変速比 1.272
11th変速比 1.000
12th変速比 0.809
RevL変速比 10.967
RevH変速比 8.876 ISUZU：東京モーターショー2013 | ディーゼルエンジンシリーズ
http://www.isuzu.co.jp/museum/tms/2013/sp/engine/
より抜粋
10TD1
いすゞ史上最大の自動車用エンジン
大型車両用として1997年に誕生。無過給大排気量30.4L、600馬力の いすゞ史上最大の自動車用エンジンで大量輸送を支えましたが､
これ以降、エンジン開発の主眼は、小型化・高効率化・高過給小排気量の追求へと移っていきます｡
Isuzu's Largest Automobile Engine Ever
First released in 1997, the naturally aspirated 10TD1 was a 30.4 liter, 600 horsepower heavy-duty vehicle engine that boasted the highest output of any Isuzu engine for domestic truck use.
While the 10TD1 played an important role in supporting large-scale mass transit over the years, engine development has recently shifted to focus on more compact and highly-efficient turbocharged engines with smaller displacement.
［主要諸元］●30390cm^3(cc) ●441kW(600PS)/2100rpm(ネット値)
●2059N・m(210kg・m)/1300rpm(ネット値)
●可変噴射率付き高圧燃料噴射ポンプ(HD-TICS) ●ホットEGR［Main Specifications］●30390cm^3(cc) ●441kW(600PS)/2100rpm(net)
●2059N･m(210kg･m)/1300rpm(net)
●Variable Injection Rate High Pressure Fuel Pump (HD-TICS)
●Hot EGR 2000ぐらいまではCVTがパワフル、低燃費で良いです。 >>227
こんなエンジン、どのくらいの重量があるんだ？
オルタネーターの大きさから大体のエンジンの大きさはわかるけど >>221
無意味とか何語ってんだか？
理論上、どんな減速比幅でも自在に作れるっちゅう話を
なにイミフな揚げ足取りしてんだね？
無意味なレスだな >>222
請求力も何も、ユーロ6クリアするためみたいなもんだから仕方ないんよ。
単にユーザーのためだけだったらそこまでのメカ必要無いし、実際昔はそこまでする必要無かったわけで。 >>219
2代目は最高速記録作ったんじゃなかった？
あと、24時間の速度記録はアテンザがやったような >>219
ニュルをレーススピードで走ると、
加速試験みたいな感じで、耐久試験になるって聞くから、
単純に24時間走りきるのでも辛いんじゃないかなぁ。 結局、CVT＋副変速機がベストな気がしてきた
小型車限定だけど >>234
ところがドッコイ、最近のスズキ小型車はジャトコの2段変速CVTからアイシンAWの6ATに切り替え始めてる。
軽はそのまんまだからトヨタとの関係かもしれんけど。 副変速機無いほうが安いからコストに煩いスズキはそっちのほうが良いのかも CVT用2段副変速機構じゃなくてCVT用CVT運転⇔IVT運転切替機構が開発されればいいんだけどな
俺>>53 >>57がこんな所に湧いて管を巻いてる間はダメだろうな >>235-237
コストだけなら軽こそ6AT化しそうなもんだが…アルトだってジャトコ2段CVTよ？アルトバンはさすがにAGSかMTだけど。
軽はスペース上無理だけど、小型車ならアイシンAWの6AT入るしそっちの方が安いってとこまで含んでのコストかな？ >>233
レクサスGS450hがデビューの年に十勝24時間を走って
実績皆無なのに当たり前のように完走して3000km弱を走った
市販無改造のエンジンや駆動系が24時間程度で壊れたらマズいんだよ >>234
それで段つきにしてやれば、CVT 嫌いも納得だろうしね ニュルで走り切れたとか意味あんの？
ランエボのDCTは糞だぞ >>241
多段化の究極の無段変速だけど
なぜか多段ステップATはウケがいいのに
無段階変速は気持ち悪いと CVTはATのショックがとにかく嫌いなオバちゃんには大人気 >>243
12速ぐらいに切ってやればいいんだよ
そうすれば、副変速機の段つきも気にならないし、有段の変速感も味わえるし、ギア比だって思いのまま
いろんな車種に使い回せるしね 多段化を更に進めたらCVTみたいなフィーリングになるのかね ATの多段化を限りなく進めたら・・・
皆、気がついてしまったね
CVTが最初から螺旋構造の一段上にいるんだよｗ 日本の自動車技術330選 - 自動車技術会
ECVT(スバルジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/8-7.php
製作(製造)年 1 9 8 7 【スバルの不正 & 犯罪史】
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省の立入り調査で内部調査の欠陥発覚（内部調査の件数誤魔化し？）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の本省の調査で改ざん新たに発覚、件数倍増。
※ リーコール隠しに近い、新車購入ユーザーや台数が激減してからのリコール多し
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 >>247
プーリのロスがバカにならない
プーリレスなCVTが発明されたら頂点だが
その前にモーターに駆逐されるだろう まあCVT以上のトランスミッションが出る事なくEV化するだろうな うむ、素直に使い勝手等を見るなら変速必要ない方がいい 機械的変速機構のみではなく電気的変速機構も変速機と呼んで良いなら
インバータもまた変速機と呼んで良いと思う
が、電気的変速機構を変速機と呼ぶ事を許す世ではない インバータ車がエンジンで動くならいいと思うけど違うでしょう フランス・イギリスあたり欧州の化石燃料車販売禁止が2040年で
北米南米アジアアフリカはまだ化石燃料車を禁止しそうにないので
少なくともあと20年以上は変速機は必要だ >>255
その計画、絶対に頓挫するよ
欧州ではフィラメント電球全廃の方針が打ち出されたが、
大ブーイングだし そうこう言ってる間に日本車もガラパゴス化しそう
次世代の自動車産業の主体を目指して
中国が国策でEV化を進めてる ちなみに自動車の国内新車販売台数は中国が世界一
二位三位四位の米国日本インドを足したくらいのボリュームが中国 >>257
先輩、大丈夫。世界雲上層が、また何かを仕掛ける
仮に先輩が金持ちでも年商14億あたりなら世界雲上層の沙汰から逃れられない
無理無理無理無理
電球の話？新型に、発色も、日本昔方や欧州が求める発熱も、全て高効率な電球が現れれば良い話
対象者に伝われば良く、別にガラス球の中で千度越えの熱がや不活性ガスは全く必要無い
確かに暖かく確かに明るくLEDみたいな、ぶっきらぼうな光線でなくば良い
そして簡単さが伴えば欧州人は靡く 欧州は白熱電球をたくさん使ってるからな。
白熱電球の演色性は最高レベルだから蛍光灯にしろLEDにしろ今から切り換えれば必ず演色性は落ち、色の見え方がおかしくなる。
それにしても環境木違いの欧州がいまだに白熱電球を使うというのはさすがに通らないだろう。 >>261
環境マニアにもいろいろあって、カリフォルニアみたいに遠い未来のために！みたいなのとヨーロッパは異なり、
北欧の森林を酸性雨でガンガン枯れさせせてからやっぱディーゼルだめだわ！とか言い出す
「だから言ったじゃないか」
的の典型的な後手パターン。まあ手を付けさえすれば早いんだけど、その時はもう手遅れだったりするのね。
なので白熱電球も本当に手遅れになるまでは、マジで規制しないんじゃないかと。 見た目も良く発光効率も発熱効率も良ければ良いかもね
触ってもヤケドしない高効率熱伝導って何だろ
赤外線は赤外線でもあまりに遠赤外線ばかりでも加熱が遅いし
着雪を溶かせなきゃゴミ扱いされるし困ったもんだ
>>241 >>243
アウトランダー用CVTの変速が上手いと評判
>>245
12段刻み制御するには今のCVTのレシオカヴァレッジじゃ足りな過ぎる
初期7以上多段ATであった悪評シフトビジーも制御技術進展により改善されてきたものの
それを今のCVTのレシオカヴァレッジで尚且つ12段もの超多段刻みとなると
競技用クロスレシオMTもビックリのクロスレシオ過ぎて
最新多段ATシフト制御を応用したとしてもそれでも不快過ぎるシフトビジーとなる
巡航中の流れに任せたほんの僅かなアクセル緩急ごときで一々変速する素頓狂シフトになる
>>254
悪い、発電機〜電動機間の積もりで話をしたが、それでも船舶や列車で採用される
ディーゼルエレクトリックやガスエレクトリック等の無蓄電シリーズハイブリッドなら
発電機は駆動プーリー、電動機は被動プーリー、インバータはベルトの代替と言えるかも知れない
(あのトルク規模だとCVT、トルコンAT、フルードAT、トルコンAMT、フルードAMT、クラッチAMT､
トルコンMT、フルードMT、クラッチMTの何れの機械式変速機より軽くなる
しかもトルク規模がデカ過ぎて熟練中の熟練にも完全MTは難しい) >>263
CVT乗ったことないの？
わずかなアクセル操作でいちいち変速しまくってる 欧州の政策やたらマスゴミとかマンセーしまくってるけど奴ら
感情任せで出来もしない政策やって失敗するよな >>264
何だよステップライク無段変速の話をしてたんだろうよ
当然、程度として車両がピッチングする程のシフトビジーを言ってんのに 家庭用のダウンライト、白熱電球のハロゲンタイプは色味がきれいで、単調な色合いのLEDなどあほらしくて使えない 意識高い系のおしゃれ系じゃないのでLEDで充分です >>65
デュアルクラッチトランスミッションの一種だね。
自動クラッチなので、セミオートマチックトランスミッション/デュアロジックの一つであり、オートマチック限定免許でも運転可能。 そりゃあロクな設計もされてない粗悪LED製品を例に出されてもね〜 トランスミッションとクラッチさらにモータは集約されいく
近い将来は新たなトランスミッションの形態がうまれると考えられる
モーターアシストMTなんてのもあり
発進ミスは無くなり、シフトダウンの回転合わせも問題点をモータが吸収してくれる サーボモーター式シンクロ法はトラック用だろ
距離が嵩む度に交換が必要なシンクロメッシュの採用が拒まれた為だ
MR-SのSMTもだっけ？あれは確かECUによるエンジンのブリッピング制御とサーボモーターと
更にシンクロメッシュの併せ技…だった様な、俺の読み間違いだったか
んで、三菱ふそうのDCTを除く今のトラック用のセミMTやAMTも3つの併せ技、と >>274
それ普通にトヨタのiMTでいいんじゃ。
回転合わせじゃなく空走補助でもスズキがハイブリッド+AGSでやってるわ。 俺、思うんだ。現在のトラック用セミMTのブリッピング・サーボ・メッシュのシンクロ技術を見て
シームレス・トランスミッション
http://www.ikeya-f.co.jp/category/1973881.html
数多あるシームレスシフト方式で高価かつ短期消耗仕様ばかりの中
世界初の安価かつ長期耐用仕様
まだ、シームレスなシフトにはアップかダウンかのみに限定らしいんだけど
これと合わせたら、更に良く成るんじゃないかなぁ… 世の中にヤマほどある遊星ギヤ式の変速機はシームレスだけどね フィラメントじゃないからそうそう切れないけど
回路の方が先にダメになるな パソコンで散々に問題を聞き起こした電解コンデンサー
ＬＥＤ電球の回路でも電解コンデンサーが問題化 VWのDCTでメカトロ部分がミッションケースの内側に入っていて
熱やらオイルに晒されてトラブルが起こっていたけど
なんであんな設計なのか
なるべく一体にする方針なのはわかるけどもっと別の方法は無かったのか シャフトドライブCVT - Google 検索
https://www.google.co.jp/search?hl=ja&;source=hp&biw=&bih=&q=%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%95%E3%83%88%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96CVT&btnG=Google%20%E6%A4%9C%E7%B4%A2&gbv=1
伝達効率は良さそうだ。出力損失で結局の駆動効率は落ちそうだけど >>282
自動車メーカーはとにかくハーネスのコストと重量を削減したい
まぁ貴方の仰るとおり無茶でしたけどね ひとつにまとめるのはわかるが、中華も刺身もサラダも冷や奴もひとつの皿に盛ったらアカンだろ それがトラブルの原因だったって話してんのに何が良いんだよ
責めてオイル干渉しない様に完全別室 >>289
どんなトラブルがあるんだよ、2ペダルで自動で変速できるお手軽便利なトランスミッションである事は同じ >>288-290
あのー、>>282と全然違う話をされても…何の話をしてるんで？ >>290
何でお前は>>285-286の回答が>>282に対してのものだと分からず感想述べている>>288に
違和感を示すどころか同調しているんだ？ ベンツは遊星ギア式ATに湿式多板クラッチの組み合わせ。 トランスミッション（変速機）という言葉が定着するのに、何十年かかってるんだろうか・・ この国は
いまだに抵抗してる人物がいるがｗ >>295
「トランスミッション」と言う言葉は何十年も昔から定着してると思うが
そんな抵抗してるヤツおるん？ >>295
むしろ定着したから略してミッションと言われてるんだろと。
みんな大人だから「ミッション」と読んで脳内で「トランスミッション」と変換できてるんだよ。 そのミッションと呼ぶにしても
オートマチック型なのかマニュアル型なのか、そこが問題 >>299
それも脳内変換っしょ
オートマ＝オートマチックトランスミッション
マニュアル＝マニュアルトランスミッション >>300
オートマとミッション（マニュアル）っていう、
謎の使い分けしてる人がいるのが問題。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
