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【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】
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0075名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/12(月) 19:08:21.77ID:2cXl/WUv
ははは
トルコンがすぐロックアップできないのは
回転差がある状態でロックアップさせるってことは
湿式多版より条件が悪い悪手でしかないからだ

回転差がやっと減ってきたころにしか繋げないのだ
0076名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/12(月) 21:26:26.00ID:JMP61fEg
> 単に変速ショックの緩和目的なら半クラ制御にするのはやめてほしい｡
> 発進後ロックアップ状態保持すればDCTと変わらんでしょ｡

変わる。DCTの変速ショックは慣性つまり衝撃のみ。ATの変速ショックは脈動つまり振動を伴う｡
Corvette用8ATは見事と言う他は無いがアレも言ってみれば
D(デュアルつまり2つ)CTならぬMCT(マルチつまり全部)CTみたいなもの
最速0.02秒が0.1秒、下手すると0.x秒まで遅れるDCTに対して
トルコン付き擬似MCTとも言うべきCorvette用8ATは
流石に擬似故に0.02秒とはいかぬが、代わりに常時0.08秒変速…とまぁ
そんな事は置いといて、結局クラッチで振動を吸収しながら接続に至る。要するにDCTもMCTも
フレックスロックアップを分担して迅速なフルロックアップを実現しているに過ぎない｡

増してや車種性から言ってトヨタのECT採用車に衝撃は不適。しかし一方で
軽い衝撃も許容する車種と思われる次期スープラコンセプトには期待して良いんじゃなかろうか？

> 半クラにしないと変速できないとか物理的問題があるのなら仕方ないけど｡

DCT0.02秒変速時も0.02秒のフレックスロックアップつまり半クラ変速だ｡
0.02秒から先はシャフトが追い付かず捻れ､
捻れの収束がシャフト終端に行き渡る迄には結局0.02秒を要する｡
シームレスシフトAMTの開発研究でも同様の結果｡

二輪用のドグミッションの様に軽いトルクで尚且つライダー向けならライダーが許容するが
大衆が許容はしない、増してや四輪用のトルクショック
0078名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/17(土) 00:01:20.76ID:C4qbGaN5
自動車技術会
日本の自動車技術240選 - ECVT(スバルジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。


実用化年
「１　９　８　７」

エピソード・話題性
世界初の電子制御電磁クラッチ式無断変速機

特徴
・電磁クラッチの励磁コイルをドリブンメンバ側に配置換えし、放熱性の向上と大幅な軽量化を実現。
・発進クラッチ制御とCVT制御部を完全に独立させ、全体の信頼性を向上させた。
・コンベンショナルなシンクロ機能を採用し、コンパクトな構成とした。
0079名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/17(土) 01:32:16.86ID:W6LiRzZB
>>76
同一ギヤのままで半クラにする意味はあるんですか？
ロックアップ状態からアクセル開度によって、半クラか解除される点。
キックダウンやシフトアップはしないものとします。

単に従来型ATのトルコン滑り感、非ダイレクト感を出すための制御だとしか思えないんですけど。
0080名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/17(土) 06:55:41.19ID:OMO740Su
>>79
三種
・スナッチ(過低速回転時速度不安定振動)
・スナッチの逆(過高速回転時速度不安定振動)
・過急速変速時回転速度不安定振動

振動は運動エネルギー上、無駄。シームレスシフトだって0.02秒を超えて速い接続は
0.02秒で捻れが収束し変速に追い付くドリヴンシャフトの捻れ振動にしかならない

DCTは両クラッチが協調で振動を吸収しながら接続に至るが
それでもやはり過ぎたる変速は無駄な振動になる｡

…と言っても、デジタルにその境界が決まってるわけではなくファジィな境界
ちょっと振動が出始まる位が最速接続となる

って言うか、例えばカムリだのLSだのでショックを吸収しない変速って逆に何？
そんなそんなフレックスモードに何秒も掛かると思う？
0081名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/18(日) 04:02:21.63ID:Iur1fpJR
｢難しい話は分かんないけど｣と言いながらデカい口を叩くのが今の風潮なんだな
コンクリート漬けにされなきゃ分からないんだろうな
0082名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/18(日) 10:41:01.58ID:JQyXr49n
CVTは耐久性が、、、、
0083名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/20(火) 13:17:37.80ID:A7/IsskH
発進即ロックアップATが色々考えたらいちばんベターなのかもしれないが、いちばん中途半端でもあるんだよね
マツダさんのことですけど
0085名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/20(火) 18:33:42.98ID:4pRqwzTU
>>70 >>73-74 >>79 >>83
フレックスロックアップ時間を感知できん凡人は黙ってろ
0.08秒変速のCorvette用ATだってフレックスロックアップ時間が有るんだぞ

感知できない0.02秒変速の耐久性リミッターカットDCTにもフレックスロックアップ時間が有るのに
0091名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/23(金) 12:49:36.81ID:fRCtsOUm
>CVTは耐久性が・・

スクーターのゴム製ＶベルトＣＶＴでさえ、数十年間も無交換で無メンテナンス

しかも本物のラバーゴムＶベルトなのに、ラバーゴムのフィーリングとやらに悩むことも皆無（矛盾点で笑い所）
0093名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/23(金) 16:36:23.05ID:E8zJ6kjr
無変速湿式遠心クラッチだって、乾式クラッチの2速/3速変速もあり、ラビットはトルコンだっけ？
スクーターでも大方試した事はある感じ。
0097名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/03/25(日) 23:03:40.99ID:KNCUGscF
CVTはMTでいうと半クラのまま加速していくような駆動フィールが気持ち悪い
スズキの軽CVTに乗った感想なんですけどね
スイフトCVTはまあまあ躾けられていたけど、運転中は常にもどかしさがあった
0098名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/01(日) 21:23:05.30ID:fKXCDmDC
CVT車のアクセル踏み込んでから回転上がるまでのタイムラグって何とかならないんだろうか
特に最近の軽自動車はこれが酷い
慣れないと踏み込みすぎて戻す羽目になる
0101名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/01(日) 22:17:14.36ID:eD2ZmIRB
>>78
vivio ビストロっての代車で乗ったがクラッチがうんこすぎた。
渋滞でチョロチョロ進む時に半クラから接続にすタイミングとアクセル抜くたいみんぐがカチあって急減速とかぎくしゃくしまくり。
結局、今はトルコンになってるだろ。
0103名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/02(月) 00:03:27.72ID:ECOD8QlR
>>68 >>70 >>73-74 >>79
http://s.response.jp/article/2012/
04/09/172717.html.
そのトヨタのATだってロックアップを解除しなけりゃしなかったで結局
各プラネタリーギアの湿式多板クラッチが半クラする事になるんだぞ
それともフェラーリのF1マチックやランボルギーニのeギアみたいに
「半クラ一切無し！但し耐久距離目安は3000km」とかで良いってのか？

そんなにトルコンが嫌いならこれにしとけ、死に物狂いで稼ぎな
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/472/752/html/05.jpg.html
https://www.yanase.co.jp/mercedes-benz/s-class-coupe/amg/
こちらはDCT式ATもびっくり、イセキのトラクター用全段個別振り分けクラッチ式ATだ
http://www.iseki.co.jp/products/tractor/trac-tjw107/images/photo11.jpg
http://www.iseki.co.jp/products/tractor/trac-tjw107/
0104名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/02(月) 00:19:00.30ID:ECOD8QlR
全変速域でスピン零につき定速なら伝達効率97%のシャフトトラクションドライブ式CVT
http://zaidan.taiyo-ltd.co.jp/zigyo/zyoseikin/article/article_h21_04.pdf
https://tohoku.repo.nii.ac.jp/index.php?action=pages_view_main&;active_action=repository_action_common_download&item_id=97191&item_no=1&attribute_id=18&file_no=1&page_id=33&block_id=38
https://www.jstage.jst.go.jp/article/kikaic/77/779/77_779_2875/_pdf
0108名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/06(金) 19:39:42.62ID:1Cvv//kE
【トヨタ 86 試乗】6000rpm上のフィーリングが意外に凡庸で惜しい…井元康一郎 | 国産車のニュース記事一覧 | 試乗記 | レスポンス（Response.jp）
https://response.jp/article/2012/04/09/172717.html
> 6速ATは未試乗だが、ATもスポーツセダンのレクサス『IS-F』の8速ATと同様、トルクコンバーターをロックアップしたままトランスミッション内部の湿式多板クラッチの切り替えだけで変速するモードを搭載しているとのこと。

DCTほどじゃないにしろ同じ切替方だろ
切替元と切替先の湿式多板クラッチがDCTと同様に
元と先のトルク差不和を吸収し合いながら切替

F1宜しく半クラを解さない変速はシームレスMTの商用化を待たなければならない
シームレスMTの変速完了は0.02秒(変速動作が速過ぎてシャフトが捻れ遅れた分が収束する時間)

0.02秒じゃ大衆車に向かん罠
0109名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/08(日) 10:31:28.34ID:t3R/BOl6
>>95
やっぱりお前か。相変わらず頭悪い認定でマウンティング取る癖、優越感に飢えてるみたいだが
確かあの時もニュートラル二段階式トルコン案をバカにしきって
実物ソースとその手法理由を挙げられて黙りこくった癖に、まだ懲りないのか
フレックスロックアップも内部半クラもしてないトルコンATなんざ持たねぇってんだよ現実を見ろ
0111名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/08(日) 12:04:33.55ID:2LFrIIK4
112 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2018/04/06(金) 07:36:40.47 ID:FmHAjaJ40
ガラプーはVR30DDTT右ハン4WDスカイラインと3ローターNAのFDをアップしてから書き込むように
0112名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/08(日) 14:08:24.99ID:NUsIfRRR
あ
0119名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/11(水) 12:46:37.36ID:K3PIsYUU
>>114
遊星歯車にシームレスAMTの様な二重噛合破壊回避機能が有ると思う？
変速したら自然に前の段を弾き出す様な機能が有るかい？そう推考すれば
シフトショック吸収だけではなく二重噛合防止の意味もある事が分かる

DCT最速の0.02秒変速もATじゃ最速と思われるCorvett用の0.08秒変速も
変速中途の二重噛合期間のトルク差吸収をしながら
変速動作完了を以て初めてクラッチ切替を終了するわけで
それを素っ飛ばしてシフトショック吸収とだけしか言わないのは言及不足
0120名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/11(水) 23:13:43.39ID:Tu+tI4Se
ﾄﾙｺﾝATのﾄﾙｺﾝL/Uしっぱなしで変速できるタイプの車乗ったこと無いんだが、これって特にｼﾌﾄｱｯﾌﾟ時間に於いては余計に不利じゃないか？
ｼﾌﾄﾀﾞｳﾝ側は同期回転数までｴﾝｼﾞﾝ煽ってお迎えに行けるが、ｱｯﾌﾟ側は回転落ちを待つしかない。
待たずに遊星側ｸﾗｯﾁを繋ぐと、ｴﾝｼﾞﾝだけでなくﾄﾙｺﾝの回転ｲﾅｰｼｬ分も余計に融和しなくちゃならないから余計に半ｸﾗｯﾁ時間が増える気がするが、どうなんだろう。
0123名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/12(木) 08:25:17.53ID:omVTBUwV
>>121
え？DCTは次のギヤにシンクロ完了してるから、実質クラッチ切り替え時間＝変速時間となるのでは？

それとも、準備されてるギヤと違うギヤに入れたい時に遅いって意味？それならわかる。
0124名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/12(木) 09:01:14.49ID:zBnMjVuJ
ニュルの耐久に出たDCTのランエボは予測変速を切ってたそうだ
遅いと言ってもレースで通用するぐらいだしノーマル市販車でもほぼ瞬時に変速してる
0131名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/13(金) 01:28:41.28ID:rOCfU5qc
巨人時代の落合の盗塁みたいなもんだ
バッテリーが完全にノーケアだからスライディング無しに悠々セーフ
キャッチャーが送球することすらできなかった
0132名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/13(金) 01:49:03.03ID:TxnjM5q6
ふそうのDCTはAMTのトルク抜けをなくしただけってなぐらい変速遅い。
非準備ギヤへの変速は2秒ぐらいかかる。
急な上り坂や急加速で2段下げたい時に失速する場合あり。
まあAMTに比べりゃはるかにマシだが。
0136名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/13(金) 20:42:16.76ID:uK5WGPyN
「ダイムラーふそう」ですね
0145名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/14(土) 01:11:24.01ID:bgA4NY2g
>>133
バイクのらないからバイクの技術はあまり知らんかった。そんなのあるのね。

MT車のEgはアクセルオフで基本的にアイドル点火時期になると思ったが、ATの変速中はどうしてんのかね？
昔、自分の車のECUをパワーFCとかに変えていじって遊んでてEg制御はそこそこ詳しいつもりでいたが、MT車のだったのでAT車のエンジン制御は知らないことに気づいた。
0146名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/14(土) 01:17:25.65ID:6gso/zIQ
シフトアップ時にわずかに出力を絞るには点火カットが有効だけど
生ガスが出ていくので燃料カットも必要。
しかし燃料カットをするとポート内壁が乾いてしまい、
再噴射時には内壁がガソリンで満たされる分を見込んだ制御が必要。
排ガス面でもあまりよろしくない。
0148名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/14(土) 01:27:38.76ID:sUGpT5GA
8万キロCVtオイル未交換なのですが変えない方がいいですか？
0150名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/14(土) 02:59:49.55ID:DuCDNCF2
>>128
測って言ってんの？スキップシフト、連続シフト共に？
0.02秒より速くギアシフト、クラッチ締結と共に完了させても今度は
ドリヴンシャフトが追従しきれなくてシャフト捻れによる0.02秒の変速追従遅延があるわけだけど？
それともシャフト捻れを徹底的に抑えるべくダイヤモンドと同じ位に硬い
窒化ホウ素や窒化ケイ素を使ったシャフトなのかい？

また、計測はクラッチ締結状況をモニタリングし完全に締結した上に
シャフトの捻れ遅延収束が完了した事を観測した時を基にしたデータ？

人間の感覚ガー人間の感覚ガー言いたいだろうけど
じゃあちゃんとその人間の感覚から錯覚を完全に取り払った結論を出しているのかい？

因みにDCTでスキップシフトや連続シフトでも0.02秒シフトできるオプションメニューが有るが
それをやると耐久性は著しく落ちる事を各採用メーカーとも念押しする
0151名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/14(土) 06:37:01.10ID:HmECuXBM
128じゃないがスキップシフトしようとするとスイッチを連打するわけだが
一段隣のギアを経由してる間に次のギアを用意するのかもたつきは感じられない
オートモードで機械任せにすると強いブレーキングを行うコーナーの手前
でスキップ変速をしてることもあるけど加速体制に入ったときにギアが用意されてないと言うこともない
0155名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/14(土) 10:11:00.57ID:DuCDNCF2
流石に名人だってボタン式シフトスイッチでも中指グリップはやらんだろ、パドルシフトなら尚更
実測は16連打じゃなくて17連打だったのを2進法的に切りの良い16としたらしいが
0156名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/14(土) 10:36:21.88ID:RK2tMGCR
0.02秒とか0.08秒厨

お前が自慢してる0.02秒だろうが
それこそ0.02秒でやってる「つもり」でしかなく
物理的に弱いところがもたついてるんだから
いくら自慢しても無意味なんだが

それとも0.02秒で滑りも全くなくブリッピングも完ぺきで100％効率で変速してるつもりかい？
クラッチは瞬時でもクラッチ滑りまくりで、まともに加速し始めるのが3秒後っていう間抜けドライバーのようなもの
0158名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/14(土) 11:30:52.41ID:DuCDNCF2
>>156
何でその俺のレスをお前流に清書した内容を>>128じゃなくて俺に向かって言うんだ？
単語ばかり掻い摘まんで文章を読まないで何を読んでるんだ？空気？
空気を読むにしても色眼鏡で読まんでくれるか？物の見事に
「俺の語り口が目について噛み付いてやったが噛み付き方が
俺側ではなく、むしろ俺の相手側に噛み付く台詞に」って状況に陥ってんじゃん
>>157の台詞を借りれば本当に何と戦ってしまったんだ、お前は？

それに3秒は盛り過ぎだと思うぞ、流石に2秒台だろ
0159名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/14(土) 11:47:03.16ID:ZM3I30cy
スキップシフトってどうやってやるんだ
ランエボで試したけど6→5→4と律儀に変速してたぞ
オートかスーパースポーツモードじゃないとできないのか
0165名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/14(土) 22:17:23.59ID:YfGQ1t+G
>>163
ISOが信用できるとかできないの話ではなく、日本語や英語圏では小数点はピリオドだが、フランス、ドイツ、イタリア、スペイン、ポルトガル語圏など小数点をコンマで表す国も普通にあり、単にISOではそちらを採用しているということ。
ISOの本部がどこにあるかを考えればさほど奇異なことでもない。
0169名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/15(日) 22:34:48.27ID:0PxmG4s+
>>166
ウィンカースイッチの配置については ISO 4040 で（右ハンドルでも）左側とされているが、
右ハンドルでの鏡像配置を長年使っている国で認める 4.7 項があり、
その 4.7 項を５年後（2006 年）に削除するとする Footnote #2 があった。
2006 年５月の国際会議で
Alt.1: 4.7 項と Footnote #2 を削除（鏡像配置を認めない）
Alt.2: 4.7 項と Footnote #2 を残す（さらに５年間鏡像配置を認める）
Alt.3: 4.7 項を残し Footnote #2 を削除（無期限に鏡像配置を認める）
の３つの案が出された。
2007 年５月の国際会議で日本の主張する Alt.3 が採択され、
鏡像配置は無期限に認められることとなった。
この決定には日本で鏡像配置の自動車が売れていることと、
自動車の関税が 0% であることが大きく影響した。
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