0952名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 00:13:14.44ID:aRx0v2+b
多段ATやMTのように段付きでガッツンと回転数が変化するに慣れてるので
CVTのアナログ的にテロッと回転数が変化するのに違和感を感じるだけ
0953名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 00:17:34.36ID:aRx0v2+b
セレクタレバーの切り替えも多段変速機とは意味が違うけど
そこはCVTも機械なのでそのように操作するだけでしょう
0954名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 00:26:46.83ID:vW5Q5orS
アクセル踏み込んでも無反応な時間長すぎ
>>954
成る程。
ステップ変速だと、体で感じられて、
視覚的にも分かりやすいのかな。
CVTも変速してるところを視覚的に伝えられれば、
レスポンスが悪いとか言わなくなったりして。 そんなややこしい事しなくてもGを感じるだろ
CVTが俊敏に反応してるならこんな糞評価になってないわ
ランエボのGT-Aがそうだったんだけどトランスミッションを保護するために急激なトルクや回転の変動を
出さないような眠いセッティングなのよね
アクセルワーク次第でギクシャクするけどダイレクトに反応するMTやDCTの方がいいわ
>>948
> ハイギアと低ギア比という理由もローギヤを高ギア比という理由も、どちらも無いじゃん
はい今までの知ったか曝し乙
>>931-932
な？分かってなかっただろ？ どうやらシフト制御からギアの呼び方に話が移った模様
CVTでよく言われるラバーバンドフィーリングってなんなの？トルコンの話なのかな？
低いエンジン回転数のまま加速するような走り方でも、べた踏みで加速するときもダイレクト感しかないのだが
>>961
ウンコしか乗ったことないならアレでも満足できるかもな 幸せなやつ 甘いな。最初に戻ってやってもいいんだぞ
シフト制御によるエンブレ緩和が何で原理的説明と言えるのか、からな
だったら同じ様なシフト制御すればAMTでも同じだろ、と
>>960
> どうやらシフト制御からギアの呼び方に話が移った模様
最初が抜けてるだろ
“原理的理由”説明と言いながら原理的説明ではなく“シフト制御事由”の説明にすり替え
次第に“シフト制御事由”の説明にギアの呼び方に話が移った事
最初に“原理的”と言い初めた奴と自己流定義屋>>948が逃げ回ってんだよ >>937
そのリンク先、
10 人は 2 人の 5 倍です。
2 人は 10 人の 0.2 倍です。
10 人と 2 人の比は 5 : 1 です。
2 人と 10 人の比は 1 : 5 です。
5倍と0.2倍は違うが5:1と1:5は同じだと言っているが、そんな教え方をしているのか？
5倍とは5/1倍のことで0.2倍とは1/5倍のことだが、5/1と1/5は違うが5:1と1:5は同じだという意味か？ 0967名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 07:04:10.93ID:B4RUWR94
ここまでシツコイのを見ると自演荒らしかな
>>961
それトランスミッション関係なく
エンジンがクソとか車体が重いとかそんなレベルだろ・・・・ 車体の重さやエンジンの特性でダイレクト感は変わる人ならそう感じるかも
フィーリングの善し悪しはともかくロックアップされたら変速中であってもダイレクト感があるんだけど、
ラバーバンドというのがよくわからんのよベルトが輪ゴムで出来てるイメージなのかと想像してみるけど
プッシュベルトだしいまいちピンとこない
どういうのをラバーバンドと言ってるのか
0973名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 08:53:24.33ID:aRx0v2+b
>>970
多段ギヤの変速機ならとびとびのギヤ比にガッツンと変速するのに比べて
CVT流の量的変化がずっと続く動作仕様が馴染めない人には無理っぽい
自分はラバーバンドも悪くない、とおもっかるけど >>970
本当にわからないのならスクーターに乗ればわかると思う >>961
急加速のためアクセルを大きく踏む
シフトダウンする
シフトダウンしたためエンジン回転が上がる（この時はまだ加速感は緩やか）
エンジンが高回転になってから急加速する
この、アクセルを踏んでもすぐに急加速しない、アクセルを踏んでからタイムラグがあってから急加速することを
「ラバーバンドフィール」と言うのだと思ってる
でも、この動作は、MT,AT ,CVT 関係なく、同じ動作だと思うんだけどねぇ 0976名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 09:04:31.42ID:aRx0v2+b
>>975
そう実は同じなんだけど
多段ギヤだとガッツンと切り替わって、エンジンがギャオンと吠えるからなんだかヤル気が出るです 0977名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 09:06:00.68ID:8bDm/j81
同じではない
CVTは加速までが遅い
アクセルのON OFF運転しかしないおばちゃんにはCVTのがあってる
MTはともかくDCTも足で変速してたら加速までは遅いで
コツンとつながると「おっ、加速しとる」と思えてしまうけど
0980名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 09:21:21.75ID:aRx0v2+b
このコーナーのここでベタ踏み、って時に
どこでも回転数が合うのが無段階のいいところ
ステップ比0.7前後の多段ギヤのとびとびの回転数から選択するよりも
0981名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 09:29:07.44ID:aRx0v2+b
>>977
多段ギヤでシフトチェンジが発生しなくてエンジン回転数で加速する場合の話ですね 最近の電スロ車は多段ATもCVTも，巡航時は基本的にはスロットルを大きく開けてエンジン負荷を高め，エンジン効率の高い領域で運転する制御が行われる。
これは，巡航時の余裕駆動力（ギア比そのままで加速できる能力）を減らすことに他ならないので，そこから加速しようとするとギア比をローギア側に変える必要が出てくる。
そのとき，多段ATならギアの組み合わせを変えて速やかに変速して加速に移ることができるけど，CVTは目標ギア比までの変速にかかる時間が多段ATよりも長いのでラバーバンドフィールになる。
CVTでもATのように瞬時にギア比が変えられるようになればもっと気持ちの良い運転が出来るようになるはず。
>>884
余裕駆動力重視のモードに変えたら巡航時の燃費が犠牲になるよ。 0987名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 11:56:26.23ID:mojHdqCi
多段ギヤはギヤ固定か変速するかの変化がはっきりしてて変化の幅も一定、動きがはっきりしてる
CVTは細かいタイミングで不定量の変速をしてるのがラバーバンドって言う感覚
加速でシフトダウンする際は、敢えて有段制御にすればいい感じ？
そして、定速走行に移ったら無段で最適なギア比にすると
そうすれば、ラバーバンドフィーリングじゃなくなるんじゃない？
有段のような、それでいて好きなギア比に設定出来るのが、CVT の良いところでもあるでしょ？
O/D議論にトドメ刺したｶﾞﾗﾌﾟｰに負け惜しみを言うスレ
0992名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 13:06:32.57ID:aRx0v2+b
>>988
ラバーバンドフィーリングが嫌ならソフトで有段制御でしょうね
おおざっぱに段数が荒いほど遠ざかる
無段階のいいところ台無しですけど >>988
それ結構良いかも。
加速要求は必ずしも連続的に発生するとは限らないから、加速したいときに瞬時(不連続的)にギア比が変わってもCVTのメリットが削がれる訳じゃない。 0994名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 13:47:25.20ID:mojHdqCi
瞬時・不連続と言ってもメカ的なアクチュエータの動作なので時間も連続的な変速になるのも今の変速動作どおりで
まったく別の機構のCVTを想定されているのなら話は別ですが
電車の加減速ってどうしてああガツンガツン衝撃が来るんだろ？あれも無断変速なんだろ？
運転がヘタなだけか？ｗ
今時のCVTはロックアップクラッチとプーリー予圧を許容できるだけ緩めて
擬似有段変速0.1秒できるだろ
>>994
ステップAT並の素早さで変速できるなら今の機構でOKかと。 >>995
モーターを滑らかに制御できる最近の車両でも、モーターがついている車両とついていない車両があるから、連結器の緩衝器の遊びでガツンとなるときがある。 1000名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/06/02(土) 16:21:32.69ID:9Qrnd0dB
どんな言い訳してもCVTは糞
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