【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】
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日本ではNavi-5からアルトまで間が空いた(MR-Sとかもあるか)が、欧州では大衆車用にずっと採用され続けてきた定番ミッション
MTが必須な以上、MTベースのATになるのは当然 いすゞにはクラッチペダル付きATも有るね
クラッチフリーシステム→デュアルモードMT→スムーサーG→スムーサーGx ルノーイージーってクラッチペダルレスMTもあったね。 >>17
この機構、CVTスレで数年以上前に出てたアイデアだ
ざまぁみろジャトコ野郎! Navi-5は現在技術、AIやら、ITを駆使すればATの最良にならないのか? >>44
ジヤトコとかキヤノンって
登記上や表記上そうなってるってだけだろ
口で言う時「ジャトコ」「キャノン」っていうだろ
レスも同じだよ
そういうとこ突っ込んでくるゆとりw DirectShiftCVTが搭載される車重はどれ?
試乗してみたい 表記上とは別に>>46の事を「バカ」っていうのはそういうことか >>47
今年の秋にRAV4の新型を国内に再投入するらしいから、その時にじゃない? >>45
価格以外はDCTが完全上位互換だからなぁ
モーターでギアチェンジ時のアシストをしてるスイフトはなかなかいい出来だと思ったが 加速フィーリングがAT同等なら欲しいな
DSCVT 湿式クラッチのDCTは耐久性あるよ。
乾式のVWとホンダはダメだね。
まあホンダはハイブリッド専用でクリープはモーターでやってるからクラッチの負担は少ないけど。 ルーテシアのEDCは乾式だが、あんまり故障の話は聞かない気がする。
メガーヌEDCは湿式になったけど。 ルノースレで海外で乾式DCT走行距離14万キロをバラしたらクラッチがまだ7割残ってたとかなかったっけ?違うスレならすまん >>7-8
やっぱりそれトルコンじゃなくてHSTだわ
https://astamuse.com/ja/drawing/JP/2014/185/754/A/000008.png
但し静油圧伝達による滑り損失や熱損失などで完全反比例特性にはならず反比例飽和特性になる
HMTはそんなHSTの反比例変速特性に遊星歯車式逆数変速機構を組み合わせ正比例変速特性に変える
https://astamuse.com/ja/drawing/JP/2007/078/160/A/000006.png
遊星歯車式逆数変速機構のON/OFFによりHSTモード(IVT特性)とHMTモード(CVT特性)を使い分ける
他方、ここで触れた遊星歯車式逆数変速機構を他形式CVTに応用し
IVTモードを実装したCVTの研究が行われているが
他形式のCVTのIVTモードだと微速大トルク変速域での軸破断を抑える緩衝力が不足し
世界的な研究にも関わらず乗用車用への採用は果たされていない >>51-53
実はAMTよりクラッチの負担がデカいんだよね
何せ常に片方のクラッチがスタンバイ締結し、変速時には
二軸のトルク差を吸収すべく豪快に滑りながら同期していくんだから
DCTにもシームレスMTの技術は大いに役立つと思うんだけどな
(まだシームレスMTのはシフトアップもしくはシフトダウンのどちらかしか
シームレスシフトに出来ていない)
(シフトアップ、シフトダウン両方で産業重機向けレベルのシームレスシフトできる様になれば
その時こそDCTは御役御免となる) ていうか単純に、シングルクラッチは全段を1組のクラッチが担当するのに対して
DCTは2組のクラッチがそれぞれ奇数段と偶数段を担当するから負担が小さいんでしょ 単純な
シングルクラッチ/2
という負担の図式だけではなく
デュアルクラッチならではの負担
を足し合わせよう てか、CVT でいいんじゃないの?
今日も乗ってきたけど、超快適だよ? >>61
折角の無段変速なのであと2.5倍のレシオカバレッジを実現して
トルコン無しでもバリエータ部でクリープ互換運転できる様にしトルコンを廃除しつつ
また、出来る事ならCVTの弱点、伝達効率不一定を全変速比点で最高伝達効率一定とし
巡航時や最高速時の伝達効率を改善したい
つまり微低速域と超高速域での伝達効率改善をしたい
そうすれば、これに並行して、その他の運転域の伝達効率も上がる
目指せトルク伝達効率全域97%CVT >>55
乾式でもVWとホンダ以外は壊れないよ。
フィアットなんかかなり優秀。発進も滑らかだし。
(VWはドッカンスタート。渋滞時ブオーン、ドンッ!と繰り返してて笑えるw) >>64
どうやら積極的にクラッチ板を摩耗させた方が良いみたいだね
二軸のトルク差を二枚のクラッチが吸収しながら変速していくわけだが
下手に摩耗を抑えた制御だと消しゴムの角の消耗が如く当たりの良い摩耗ではなく偏摩耗となるし
微細かつ断続的なジャダーにもなって寧ろクラッチ寿命を縮める、当たり残しを広く無駄に残して トヨタの場合、
6AT車→8AT車へ
8AT車→10AT車に置き換えてるな。
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/transmission/
http://response.jp/article/2016/12/10/286795.html
http://response.jp/article/2016/12/06/286544.html
トヨタは、6ATに見切りを付けて、トランスミッションを
「Direct Shift-10AT」「Direct Shift-8AT」「Direct Shift-CVT」「新型6MT」の4機種に絞り込むみたいだな。
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/feature/
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/cvt/
Direct Shift-CVTの変速比幅は「7.5」。
ATでコレと同じ変速比幅にするには、歯車7個か8個が必要。
それよりもCVTに歯車1個を追加しただけのDirect Shift-CVT方が
安上がりで燃費にも良いのだろう。
10ATを持つホンダも
「排気量3L未満の中小排気量エンジンにはCVTを組み合わせる」方針。
https://response.jp/article/2015/10/27/262882.html
少なくても、2L以下の車のトランスミッションには、
CVTが最適解なんだろう。 多分、乾式DCTは廃れて行く方向だと思うな。
湿式DCTなら問題ないだろうけど
湿式DCTから冷却オイルを抜いて低コスト化した乾式DCTは、故障と無縁ではいられない。
現在の乾式DCT車は、
トヨタで使わなくなって安くなっただろうアイシン6ATを載せてくるんじゃないかな〜
MT比率が8割の欧州。
これからオートマが増えるとしても
それは、乾式DCTではなく、安価になっただろうのアイシン6ATだと思うな〜
訴訟大国アメリカのオートマは、ATかCVTか湿式DCT。
中国は、6ATが安価に手に入るなら
トラブルエンドレスの乾式DCTに見切りを付けるんじゃないかな〜
BMW「マニュアルに加えDCTも消滅。もはやトルコン式ATには勝てない」
http://intensive911.com/?p=91423
BMWの日本仕様からDCT採用車が減っている理由とは?
http://car-me.jp/articles/3733?gawtm=Laex3eas&utm_expid=89705594-1.-MdwtL5uRKeRt3bVsjEXFQ.1 ロックアップじゃ何がダメなの?
フレックスロックアップシステムでは必要に応じて半クラスリップ制御するとなってるが、
トルコンATの極薄クラッチの磨耗を招くし、ダイレクト感も失うからいらん事しなけりゃ良いのにって思うが。
発進後はすぐロックアップしてそのままが1番良い。 >>68
ATのドライブプレート(ロックアップクラッチ)は
MTのデュアルマスフライホイールと違って
そんな直ぐにフルロックアップできないぞ、Audiやホンダの初代CVTを忘れたのか?
Luk社のマルチファンクショントルクコンバータならデュアルマスフライホイール同様に
二分割マスとしているらしいんで可能らしいが
しっかり特許で押さえられていて他社では模倣できない >>69
物理的・技術的に「すぐロックアップが出来ない」わけがないだろ
湿式多版と同じタイミングでロックアップだって、やろうとすれば出来るじゃないか
ま、そんなことしてもトルコンのメリットが全然発揮されなくなるし
ニュートラルの負荷も多いからやる意味がない
問題が発生するかどうかは耐久性・強度の問題だ
だとしても発進してすぐロックアップなら
湿式多版を究めた方が10倍マシ
それを捨てたホンダはもはやクソ集団 >>70
> 物理的・技術的に「すぐロックアップが出来ない」わけがないだろ
> 湿式多版と同じタイミングでロックアップだって、やろうとすれば出来るじゃないか
湿式多板クラッチこそフレックスロックアップ制御を緻密に行わなければならんのだが?
お前がCVTの中に入ってジャダーを全て身を以て吸収するなら話は別だが?
それとも四重、五重にダンパーを組み込ませる気か?三重じゃ吸収しきれんぞ?
> 湿式多版を究めた方が10倍マシ
> それを捨てたホンダはもはやクソ集団
湿式多板クラッチもデュアルマスフライホイール化しなきゃ微速域だけでなく低速域も
ジャダーになるしデュアルマスフライホイール化してもフレックスロックアップ制御は不可欠だし
トルコンの方が吸振能力が高いからジャダー無しにフルロックアップできる回転速度も上がるし
トルコンのトルク増幅を捨てる事になるのでCVTのローギアード化も免れないが?
トルコンの最大トルク増幅比=減速比は1.8〜2.0で
ジャトコみたいな遊星歯車式副変速機構でも賄えない減速比幅なんだが?
遊星歯車式副変速機構を追設したジャトコ7〜8にしろ
発進〜微速用ギアを追設したダイレクトシフトCVTにしろ
変速比幅拡大に躍起になってるのに、何を逆の事を言ってるんだ?
トルコンを廃除するなら遊星歯車式副変速機を最低でも更に一段追加しなきゃな?どうするん?
唯一、変速比的にもジャダー回避的にもトルコンを廃除できる技術でギアードニュートラル可能な
遊星歯車式逆数変速機構は、世界的研究が成されつつ今も尚、未大成技術なんだが?
何で変速比幅の問題やジャダー解決、フルロックアップ点低減をマトモに考えないで
トルコン廃除湿式多板クラッチ至高論を声高に掲げる様な真似をするん? 欧州は電動化政策で、2040年以降、ガソリンエンジン&ディーゼルエンジンだけの新車販売が禁止になるみたいだから
欧州各車も48Vマイルドハイブリッドに成るんだろう。
取り敢えず48Vバッテリーを付けとけば、
2040年以降も今迄通りのガソリンエンジン車&ディーゼルエンジン車も電動化しました!販売OK。
欧州勢のトランスミッションは、
スズキと同じ「AMT+モーター」を採用するかもな。
現在のMTパテントをAMTに流用出来そうだから。
スズキの次世代テクノロジー ハイブリッド
www.suzuki.co.jp/car/technology/hybrid/
AGSはハイブリッド化してこそ欠点がなくなる
http://trendy.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/1031823/122000063/?P=4
スズキ初の本格的ハイブリッドの走りは?
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/264450/121600052/?P=2&mds
環境対応だけではない、48V車の付加価値を推す欧州企業
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/060200101/00002/?s_cid=nbp_grcx_te&rt=nocnt
48Vマイルドハイブリッドで欧州車の攻勢が始まる
https://haru-car.com/48v-mild-hybrid 難しい話はよくわかんないけど、トヨタのスーパーECT、ATの説明には
フレックスロックアップ制御システム
1、ODギヤだけでなく、2速からロックアップを行いマニュアル車と変わらない低燃費を実現します
2、ロックアップ中アクセル開度を検知し、アクセル開度が大きくなった場合にはロックアップを解除します
3、アクセル開度が大きくない場合にはロックアップを解除せずにクラッチを滑らせる制御を行います
以上の制御により、優れた低燃費と変速ショックの少ない快適な乗り心地をお約束します。
単に変速ショックの緩和目的なら半クラ制御にするのはやめてほしい。
発進後ロックアップ状態保持すればDCTと変わらんでしょ。
半クラにしないと変速できないとか物理的問題があるのなら仕方ないけど。 日本で結局トルコンがベストとされてるのは、上り坂の渋滞問題でしょ?
トルコンだと油温上昇の問題だけが発生し、多くの日本車や日本仕様車はDのまま
真夏に何時間も停車し続けて大丈夫なぐらいのオイルクーラーをつけて対応している。
だから何も問題が起こらない。
MTはクラッチが焦げ臭くなってきたらドライバーが対処するから問題起きなかった。
で、最初に問題起きたのが自動クラッチ。ルノートゥインゴやスバルに搭載されたやつ。
上り坂の渋滞ではまず間違いなくクラッチが焼けて、温度異常エラーでて走行不能になった。
その次がホンダの湿式クラッチCVT。首都圏以外ではほとんどトラブル例聞かないが、
首都圏では頻繁に渋滞に遭遇している個体は経年でジャダーが発生している。
結局発進専用にトルコン採用することになってしまった。 ははは
トルコンがすぐロックアップできないのは
回転差がある状態でロックアップさせるってことは
湿式多版より条件が悪い悪手でしかないからだ
回転差がやっと減ってきたころにしか繋げないのだ > 単に変速ショックの緩和目的なら半クラ制御にするのはやめてほしい。
> 発進後ロックアップ状態保持すればDCTと変わらんでしょ。
変わる。DCTの変速ショックは慣性つまり衝撃のみ。ATの変速ショックは脈動つまり振動を伴う。
Corvette用8ATは見事と言う他は無いがアレも言ってみれば
D(デュアルつまり2つ)CTならぬMCT(マルチつまり全部)CTみたいなもの
最速0.02秒が0.1秒、下手すると0.x秒まで遅れるDCTに対して
トルコン付き擬似MCTとも言うべきCorvette用8ATは
流石に擬似故に0.02秒とはいかぬが、代わりに常時0.08秒変速…とまぁ
そんな事は置いといて、結局クラッチで振動を吸収しながら接続に至る。要するにDCTもMCTも
フレックスロックアップを分担して迅速なフルロックアップを実現しているに過ぎない。
増してや車種性から言ってトヨタのECT採用車に衝撃は不適。しかし一方で
軽い衝撃も許容する車種と思われる次期スープラコンセプトには期待して良いんじゃなかろうか?
> 半クラにしないと変速できないとか物理的問題があるのなら仕方ないけど。
DCT0.02秒変速時も0.02秒のフレックスロックアップつまり半クラ変速だ。
0.02秒から先はシャフトが追い付かず捻れ、
捻れの収束がシャフト終端に行き渡る迄には結局0.02秒を要する。
シームレスシフトAMTの開発研究でも同様の結果。
二輪用のドグミッションの様に軽いトルクで尚且つライダー向けならライダーが許容するが
大衆が許容はしない、増してや四輪用のトルクショック >>75
それ以前に半クラを使わせないんじゃそれはもうシームレスシフト
>>73が良くても世界中からクレームが集まる 自動車技術会
日本の自動車技術240選 - ECVT(スバルジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
実用化年
「1 9 8 7」
エピソード・話題性
世界初の電子制御電磁クラッチ式無断変速機
特徴
・電磁クラッチの励磁コイルをドリブンメンバ側に配置換えし、放熱性の向上と大幅な軽量化を実現。
・発進クラッチ制御とCVT制御部を完全に独立させ、全体の信頼性を向上させた。
・コンベンショナルなシンクロ機能を採用し、コンパクトな構成とした。 >>76
同一ギヤのままで半クラにする意味はあるんですか?
ロックアップ状態からアクセル開度によって、半クラか解除される点。
キックダウンやシフトアップはしないものとします。
単に従来型ATのトルコン滑り感、非ダイレクト感を出すための制御だとしか思えないんですけど。 >>79
三種
・スナッチ(過低速回転時速度不安定振動)
・スナッチの逆(過高速回転時速度不安定振動)
・過急速変速時回転速度不安定振動
振動は運動エネルギー上、無駄。シームレスシフトだって0.02秒を超えて速い接続は
0.02秒で捻れが収束し変速に追い付くドリヴンシャフトの捻れ振動にしかならない
DCTは両クラッチが協調で振動を吸収しながら接続に至るが
それでもやはり過ぎたる変速は無駄な振動になる。
…と言っても、デジタルにその境界が決まってるわけではなくファジィな境界
ちょっと振動が出始まる位が最速接続となる
って言うか、例えばカムリだのLSだのでショックを吸収しない変速って逆に何?
そんなそんなフレックスモードに何秒も掛かると思う? 「難しい話は分かんないけど」と言いながらデカい口を叩くのが今の風潮なんだな
コンクリート漬けにされなきゃ分からないんだろうな 発進即ロックアップATが色々考えたらいちばんベターなのかもしれないが、いちばん中途半端でもあるんだよね
マツダさんのことですけど >>70 >>73-74 >>79 >>83
フレックスロックアップ時間を感知できん凡人は黙ってろ
0.08秒変速のCorvette用ATだってフレックスロックアップ時間が有るんだぞ
感知できない0.02秒変速の耐久性リミッターカットDCTにもフレックスロックアップ時間が有るのに スイフトとかのストロングハイブリッドAMTって乗った人います?
ちょっと気になるな。 ATはオーバードライブOFFで走る方が快適だわ
なければ2で 発進即ロックアップしていると思ってる方が頭悪いだろ >CVTは耐久性が・・
スクーターのゴム製VベルトCVTでさえ、数十年間も無交換で無メンテナンス
しかも本物のラバーゴムVベルトなのに、ラバーゴムのフィーリングとやらに悩むことも皆無(矛盾点で笑い所) 無変速湿式遠心クラッチだって、乾式クラッチの2速/3速変速もあり、ラビットはトルコンだっけ?
スクーターでも大方試した事はある感じ。 ロックアップバカってCVTスレで「頭悪い」連呼してた奴じゃないか? >>94
そうなら君は頭悪いって言われたってことかね?
頭悪いw >>91
走行距離によるけれど、20年も普通持たない。
あと、発進時は、ラバーというよりもクラッチが延々と滑ってると感じる。 CVTはMTでいうと半クラのまま加速していくような駆動フィールが気持ち悪い
スズキの軽CVTに乗った感想なんですけどね
スイフトCVTはまあまあ躾けられていたけど、運転中は常にもどかしさがあった CVT車のアクセル踏み込んでから回転上がるまでのタイムラグって何とかならないんだろうか
特に最近の軽自動車はこれが酷い
慣れないと踏み込みすぎて戻す羽目になる >>98
CVT車には必ずタイムラグがあると思い込んでいると
エクリプスクロスに乗った時に苦労するぞ >>78
vivio ビストロっての代車で乗ったがクラッチがうんこすぎた。
渋滞でチョロチョロ進む時に半クラから接続にすタイミングとアクセル抜くたいみんぐがカチあって急減速とかぎくしゃくしまくり。
結局、今はトルコンになってるだろ。 正しく記述できていないURLがあったので再掲
http://s.response.jp/article/2012/04/09/172717.html.
いくらフルロックアップ制御と言えども半クラッチ制御されていないわけではなく
ロックアップクラッチに半クラッチさせない分、湿式多板クラッチで半クラッチしている模様 >>105
お探しのページは見つかりませんでした。 AT、オートマ、トルコン、ノークラ、ツーペダル
ほか何か言い方あったけ? 【トヨタ 86 試乗】6000rpm上のフィーリングが意外に凡庸で惜しい…井元康一郎 | 国産車のニュース記事一覧 | 試乗記 | レスポンス(Response.jp)
https://response.jp/article/2012/04/09/172717.html
> 6速ATは未試乗だが、ATもスポーツセダンのレクサス『IS-F』の8速ATと同様、トルクコンバーターをロックアップしたままトランスミッション内部の湿式多板クラッチの切り替えだけで変速するモードを搭載しているとのこと。
DCTほどじゃないにしろ同じ切替方だろ
切替元と切替先の湿式多板クラッチがDCTと同様に
元と先のトルク差不和を吸収し合いながら切替
F1宜しく半クラを解さない変速はシームレスMTの商用化を待たなければならない
シームレスMTの変速完了は0.02秒(変速動作が速過ぎてシャフトが捻れ遅れた分が収束する時間)
0.02秒じゃ大衆車に向かん罠 >>95
やっぱりお前か。相変わらず頭悪い認定でマウンティング取る癖、優越感に飢えてるみたいだが
確かあの時もニュートラル二段階式トルコン案をバカにしきって
実物ソースとその手法理由を挙げられて黙りこくった癖に、まだ懲りないのか
フレックスロックアップも内部半クラもしてないトルコンATなんざ持たねぇってんだよ現実を見ろ 112 名無しさん@そうだドライブへ行こう sage 2018/04/06(金) 07:36:40.47 ID:FmHAjaJ40
ガラプーはVR30DDTT右ハン4WDスカイラインと3ローターNAのFDをアップしてから書き込むように クラッチ締結に時間をとるのは単にシフトショックが不快だからだ CVTより先にDCTが衰退していくとはなぁ。
わからんもんだ。 >>116
うん。
ATは、ステップATとDCTになっていくと思った。
CVTなんて駆逐されると。 今は外車でもCVT採用されるようになったのかな?
ベルト切れたら走行不能になるのが理由で海外では嫌われてたみたいだけど >>114
遊星歯車にシームレスAMTの様な二重噛合破壊回避機能が有ると思う?
変速したら自然に前の段を弾き出す様な機能が有るかい?そう推考すれば
シフトショック吸収だけではなく二重噛合防止の意味もある事が分かる
DCT最速の0.02秒変速もATじゃ最速と思われるCorvett用の0.08秒変速も
変速中途の二重噛合期間のトルク差吸収をしながら
変速動作完了を以て初めてクラッチ切替を終了するわけで
それを素っ飛ばしてシフトショック吸収とだけしか言わないのは言及不足 トルコンATのトルコンL/Uしっぱなしで変速できるタイプの車乗ったこと無いんだが、これって特にシフトアップ時間に於いては余計に不利じゃないか?
シフトダウン側は同期回転数までエンジン煽ってお迎えに行けるが、アップ側は回転落ちを待つしかない。
待たずに遊星側クラッチを繋ぐと、エンジンだけでなくトルコンの回転イナーシャ分も余計に融和しなくちゃならないから余計に半クラッチ時間が増える気がするが、どうなんだろう。 DCTはクラッチ切り替えが速いだけで変速自体は遅いから。 DCT不得手なのって発進のときで、ジャダーが出やすいから嫌われてるんでしょう
あと小型車に使うには重いし >>121
え?DCTは次のギヤにシンクロ完了してるから、実質クラッチ切り替え時間=変速時間となるのでは?
それとも、準備されてるギヤと違うギヤに入れたい時に遅いって意味?それならわかる。 ニュルの耐久に出たDCTのランエボは予測変速を切ってたそうだ
遅いと言ってもレースで通用するぐらいだしノーマル市販車でもほぼ瞬時に変速してる >>123
パドルシフトすればわかるが、そんなに都合良く変えたい方のギアがはいってるわけじゃない。 >>124
乗ればわかる。
遅い。
パドル引いてからワンテンポして変速
速いのはクラッチ切り替えだけ 予測が当たっていれば速いが、予測を外すような変速だと遅い
マニュアル操作だと予測から外れた変速になりがち 巨人時代の落合の盗塁みたいなもんだ
バッテリーが完全にノーケアだからスライディング無しに悠々セーフ
キャッチャーが送球することすらできなかった ふそうのDCTはAMTのトルク抜けをなくしただけってなぐらい変速遅い。
非準備ギヤへの変速は2秒ぐらいかかる。
急な上り坂や急加速で2段下げたい時に失速する場合あり。
まあAMTに比べりゃはるかにマシだが。 >>120
バイクのオートシフター同様失火制御なんじゃ? 普通のDCTって具体的な車種は?
DCT車に乗ったことないだろ
スキップ変速も瞬時にやってるのに まさか、ふそうを「普通」のタイプミスだと思っていたってこと? DCTもキックダウンではスパッと落ちてくれる
でもそれって奇数段→偶数段あるいは偶数段→奇数段限定なんだよな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています