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【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】
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0190名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/24(火) 23:57:50.00ID:LssSY3NA
馬鹿だなあ
「無段階」のＣＶＴが最高だろう
階段的なシフトが無いんだから、理論上シフトの段階切り替え時間ゼロだから
0192名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/25(水) 09:38:51.00ID:03h2axw/
>>190
伝達ロスが大きいから
常時シフトロスしてるようなものだけどな

トヨタがローギヤ時に固定ギヤになるCVTを実現したが
アホの極み
必要なのはハイギヤ時の固定ギヤ化だ
0194名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/25(水) 13:46:06.61ID:03h2axw/
ローギヤにつける意味が分からん
発進時にローギヤなんだからそれ以上ローギヤにはならず
踏めば踏むだけ速度とともに回転が上がる
回転上がってから変速掛かって回転落ちるのは普通だろ

それなのに
アクセル踏んでも回転上がるばっかで速度上がらないっつー不満は
トルコンのせいであって、CVTの構造欠陥でもなければ
CVTローギヤの固定化したって解決しない
0196名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/25(水) 19:22:47.99ID:t6WZ22pI
>>192
>ハイギヤ時の固定ギヤ化だ

エンジンの効率の良い所外すロスが
伝達ロス以上になるけどね
0197名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/25(水) 20:38:55.59ID:V4619uU4
>>196
高速道路巡航用の固定ギヤを付けるのは意味があると思うが、

> エンジンの効率の良い所外すロスが
> 伝達ロス以上になるけどね

と思う理由は何ですか？
0199名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/25(水) 22:04:30.79ID:gu/fz1J4
ローギヤって長い坂とかでブレーキのベーパーロックさせない様にする為に使うんだよ
知らないなら教習所からやり直すべき案件
0200名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/25(水) 22:09:43.94ID:78/T2VJX
>>196
何言ってんの？
CVTのハイギヤ時に、同じ減速比のギヤに入るだけのものだ
高速域でハイギヤしか使わない場合に
ハイギヤしか使わないCVTとハイギヤの歯車とで
両者ともエンジンの効率域は同様に外れるじゃん

>>198
お前もバカだな
CVTのローから歯車のローにスムーズに接続するんだから
同じギヤ比だ
0201名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/25(水) 22:25:44.26ID:6M63Ow2Q
>>198
そうやね
4ATの1速だとMTの1.5～2速くらいのギア比になるから
そのくらいで固定ギア用意すれば、今までのATと同じ感じで発進でき
CVT部の受け持ちはMTでいえば3速以降分で良いのでかなりのハイギアードまでレシオカバレッジ広げられる
そこまでハイギアードを用意できると高速道路の走行なんかでもハイギア張り付きじゃなくて
緩～い登り降りや追い風向かい風分の変動にも合わせた最効率点使えるようになるしね
0202名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/25(水) 22:26:48.36ID:F0x4lRuu
ゼロ発進という、走行すれば必ず足を踏み入れる領域と
高速域という必ずしも足を踏み入れるとは限らない領域で
いずれのフィーリングと性能を上げるかを秤にかけたら答は決まってるわな
0205名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 08:11:09.96ID:x7OkkLdM
有段ATの変速比は通常1速と2速の間が最も大きく離れている。
これは発進時に変速比の離れた1速が必要だからだが、ベルトコマ式CVTの場合、その離れた1速相当を実現するためにレシオカバレッジが食われてしまい、高速側の変速比を小さくできなかったり、CVTが大形化したりする。
その1速をCVTから切り離すことでメリットがあるのは自明。
0208名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 09:25:51.54ID:yn5xqw0Y
>>192 >>194 >>200
また現れたな、発進徐行ギア採用蔑視オーバードライブギア採用盲信派
同じギア比でもわけが違うだろ、トルクコンバーティング領域だぞ
流体継手CVT状態と金属コマベルト式CVT状態との二重CVT状態か
流体継手CVT状態と発進徐行ギアの単一CVT状態じゃどちらが得か知れてるし
ロックアップ必至なオーバードライブ領域をバリエータの方でも非CVT化って何だよ罰ゲームかよ？
0209名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 09:33:39.10ID:yn5xqw0Y
>>201
> そこまでハイギアードを用意できると高速道路の走行なんかでもハイギア張り付きじゃなくて
> 緩～い登り降りや追い風向かい風分の変動にも合わせた最効率点使えるようになるしね

その理屈を変速機単体効率命君は理解できんだろうね
0210名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 09:41:26.18ID:yn5xqw0Y
企業間都合により絶対に実現しない事だが
金属ベルト式の様にコマを連ねるリングも必要無く最小Rも小さいチェーン式に替えると
最大伝達効率を金属ベルト式の93%から1%低下する代わりに
リングの張力が無いので全変速域平均伝達効率上昇する上に
変速比幅が拡大する

プーリー径を大きくできないスバル車で変速比幅7超え
プーリー径を大きくできる横置FFベース車は8から9台はいくかも知れない
増してやトヨタは発進徐行ギア追加式、ジャトコは2速副変速ギア追加式
10台超えも難しくないかも知れない
0211名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 10:17:50.82ID:yn5xqw0Y
再度>>200
> 何言ってんの？
> CVTのハイギヤ時に、同じ減速比のギヤに入るだけのものだ

この理屈だと
最大加速度＆最高速度用トップギアと
巡航燃費経済用オーバードライブギアと
の両方を用意しなければならない。この多様性に於いて次の文も自明

> ハイギヤしか使わないCVTとハイギヤの歯車とで
> 両者ともエンジンの効率域は同様に外れるじゃん

ダウト

これこそチェーン式に変えたら終い、リング張力も連ねるリングそのものが無いから
プーリー比最大点でも変速比落差が小さく
トップギアやオーバードライブギアを用意して見合うに至る落差とはならない
と言うか金属ベルト式でもそれは同様
それならトルクコンバーティング不可避の発進徐行領域を担うギアを追加した方が良い

運用面でも発進徐行ギア運用域とCVT運用域は低速ゆえに
どちらもトルクコンバーティングとロックアップの切替で一貫してCVT運用できるが
トップギアやオーバードライブギア、への変速、からの変速は
CVT運用とはならない上に、どんなに制御レベルを高度化しても
ユーザーから度々、ステップ変速事例の報告が上がるだろう
こればかりは如何に>>200が同じ「変速比へのスムーズな、スムーズな変速を」と声高に訴えても
回避できない、技術的課題と言うより原理的課題

俺はこのスレで偶に現れる
すぐ人を「アホの極み」だの「お前もバカだな」だの「頭悪すぎ」だの言える人間の
認定方針と実際に言って罵る意味の方が、よっぽど分からない
0216名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 11:54:24.68ID:EJWxcANs
そもそもCVT乗ってて
大きく踏み込む奴っているの？
普通最終速度の時の回転数まで踏み込んで終わり
あとは勝手にゆっくり加速しながら変速して到達するじゃん
0219名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 12:42:48.82ID:EJWxcANs
ははは
アウトバーンで追い越しかける時は
ローギヤまでキックダウンするのか？
ローギヤとハイギヤの負荷比較の話なのに何言ってんだか
0221名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 20:56:57.20ID:pFxjY08V
>>213
>CVT車の走行で
>ローギヤとハイギヤの負荷あり使用時間比率なら
>圧倒的にハイギヤでしょ

圧倒的だからこそ

> そこまでハイギアードを用意できると高速道路の走行なんかでもハイギア張り付きじゃなくて
>> 緩～い登り降りや追い風向かい風分の変動にも合わせた最効率点使えるようになるしね

ハイギヤを固定になんかしない訳ね
0225名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 22:15:44.45ID:HHFpeCqV
スイフト1.2CVTと言う非力な車で田舎の山道を通勤してるんだけど
どんなコーナーでも回転数が合うのはCVTのいい所だね
0226名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 22:44:13.21ID:UMzGHjMo
昔の3ATとかで山坂道走ると勾配で失速してシフトダウンしてレブいっぱいでシフトアップしてまた失速してとか、ビジーになっちゃう車種もあったね
0228名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 22:58:40.11ID:HHFpeCqV
>>226
そう、段数が少ないATは超ワイドレシオ
とくにスポーツグレードでもない普通の車のワイドな５速MTも同じ様な時があります
CVTは究極のクロスレシオとも言えるかな
0230名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 23:23:42.04ID:Lu4a5sjT
発進は毎回必ず0km/hから始まる一方高速域はいつも決まった速度じゃないんだから
それこそCVTで可変できるようにして、発進専用ギアを設けたことでCVT単体では上方向に稼いだレシオカバレッジを活かして
なるべく回転数落としたほうがいいでしょ、どっちにしろ直結ほど伝達効率よくないんだからさ
0233名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/26(木) 23:36:46.83ID:HHFpeCqV
レアケースを探すなら100km/hは2速の領域の車も
0234名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 00:07:44.34ID:sZqEwLPY
>>232
変速機に於けるオーバードライブって減速比1を下回る(=増速比1を超える)変速比の事で
オーバードライブスイッチはオフにするとオーバードライブギアに入らなくなり
経済性や静粛性よりも加速性やエンジンブレーキ多用性に振った運転になり
オンに戻すと経済性や静粛性に富む運転になるわけが…

言ってるそれ、普通に自動変速の事なんじゃないのか？

>>231
別に仔細無し
0235名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 00:19:37.57ID:UTpfwMKc
>言ってるそれ、普通に自動変速の事なんじゃないのか？

そうだよ
あらゆる方面で間違って使っているけどな
手動で行うものは「オーバートップ」
0236名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 00:21:47.20ID:JdhA95GT
>>232
一般的なオーバードライブの意味とは違うようですよ
0237名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 13:11:42.37ID:mCo6KcNu
CVTは耐久性が、、、、
0239名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 16:39:39.88ID:5b+ksWwq
CVTもやはり機械なので使いよう次第かな
0241名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 18:18:08.39ID:8vrCD+3a
プログラムってか、エンジンとのマッチングかな
小排気量にありがちなトルク不足でぶわぶわ言うエンジンだとダメCVTと言われる
0242名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 18:32:50.08ID:5b+ksWwq
国内ラリーにヴィッツのCVT車が参加しているが、結構速い
昨年は年間ランキングでクラス２位になった
MTなら１位だったかもしれないが・・・
0243名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 18:36:00.95ID:5b+ksWwq
車載カメラの動画を見たらエンジン音が常に全開
エンジン大丈夫か？みたいな気がした
0244名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 18:46:30.72ID:il+tXUBD
F1のときもテスト走行でかなり速くそのせいで禁止になったという話があり、その信憑性が云々されていたが、
少なくともテスト走行でかなり速くても全然不思議ではないと思う。
0247名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 23:44:53.70ID:il+tXUBD
>>235
オーバートップはオーバードライブと同義（「オーバートップ」はたぶん和製英語）。
もともとは常用されるトップギヤの変速比が損失を抑えるために１に設定されることが多く、
高速道路巡行用のトップギヤより小さい変速比をもつ段をそう呼んでいた。
ところが高速道路が普及すると高速道路巡行を特別なものとする理由がなくなり、
また変速比も必ずしも１に設定されなくなり、本来の意味はほぼ消失した。
現在 AT に O/D OFF と書かれているのは単に上のギヤを使わないという意味に過ぎない。
0248名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/27(金) 23:56:33.52ID:KiLU5Tk8
オーバードライブを切ると、シフトのタイミングを制御するプログラムが変化するんだろうな

一眼レフカメラのプログラムラインのシフトみたいな要素

自動車もある程度、ギアの変速プログラムを選ばせて欲しいな
プログラムラインのシフトを液晶パネルで表示して、いくつかのパターンを選んで登録しておくとか
0249名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/28(土) 01:59:07.05ID:Bp24Efw6
>>247
> もともとは常用されるトップギヤの変速比が損失を抑えるために１に設定されることが多く､

ギア変速しない直結段を持つFR用MTが主流だった時代に生まれた言葉だって事も手伝ってるね

> また変速比も必ずしも１に設定されなくなり、本来の意味はほぼ消失した｡

MTであっても直結段を持たないFF車の普及から更に
MTもATも多段化されていったからね

>>248
一眼レフ型ノブ変速案の人、久し振りだな
間違っても再びCVT向け一眼レフ型ノブ式アナログ変速案を挙げない様に
0250名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/28(土) 04:15:55.90ID:JEEeY7IS
>>249
５速直結のサニーGX5みたいなのね
直結に対して減速比が1以下になる（増速度する）がオーバードライブ
0251名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/28(土) 04:39:13.68ID:iOpU0jmM
マツダ・デミオ（ディーゼル）6MTの変速比は
1速3.230
2速1.652
3速1.088
4速0.775
5速0.580
6速0.490
で、変速比でいえば4, 5, 6速がオーバードライブになるが、そんな風にはいわないし、いう意味もない。
0252名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/28(土) 07:07:03.26ID:Bp24Efw6
>>250-251
うん、やはり自動増速をオーバードライブとは言う慣習は誤りだと思った

F1車のシームレスシフトの例を見ても今のギアを吐き出しながら次のギアが噛み合う作用は
オーバーランニングクラッチ的作用（実際、F1車のシームレスシフトのドグクラッチは
使われ方によりオーバーランニングクラッチと呼ばれる事もあるワンウェイクラッチ構造）だから
オーバードライブと言うよりオーバーラン作用による変速だし
0255名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/28(土) 11:11:20.91ID:Bp24Efw6
>>253
オーバードライブ定義から変速部内に限る話だって分かるから例え
トランスアクスル(ファイナルドライブ内蔵型トランスミッション)でも
ファイナルレシオは加味されんてば
0258名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/29(日) 18:20:30.75ID:VUlfrei4
現行アルトCVTに乗ってるが、今日加速で踏み込んだらエンジンの吹け上がりとは別の
ガーっという音がしてびびった。自転車のペダルのラチェット機構（？）っぽいというか
CVTかな？
0260名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/29(日) 23:47:09.35ID:pu7gpTmd
多分自動ブレーキの警告か作動音だと思うよ
そんな感じのガーっていうすごい音がしてビビったことあるし
思ってるより前車に接近してたとか誤認識したとかじゃないかな
0261名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/30(月) 03:23:49.20ID:Y9Vwd+T3
CVTのキーンと言うジェットエンジンみたいな金属音を聞くとヤル気が出るです
0262名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/30(月) 12:26:30.87ID:/zbn3iXC
CVTは耐久性がないから
ヨーロッパ、アメリカの自動車メーカーは
採用しないって聞いたことある
0267名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/04/30(月) 18:29:59.92ID:/zbn3iXC
CVTは情弱専門のATって
聞いたことがある。
0272名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/01(火) 00:08:39.27ID:GI1TsIMZ
>>268
CVTのプログラムでちゃちゃっと高速側多段にしときます
0273名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/01(火) 01:44:19.76ID:3voYgvz0
要するに
マツダのATみたいに湿式多板式ロックアップクラッチで
アイシンの変速法を更に突き詰めたGMコルベット用ATみたく全ギアとも湿式多板式作動クラッチで
LuKのマルチファンクショントルクコンバーターならガッツリATになる

…なんて、良い所どりなんて、んなもん各部品メーカーのパテント体制ェ…権利関係…金金金…
0276名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/01(火) 04:14:30.82ID:3voYgvz0
さて>>219は居るかな？発進徐行ギアは速度域も狭い上に微速域だからトルコンでCVT運用できるが
トップ以上高速ギアは速度域も広い上に高速域だからCVT運用にならないじゃん
しかもトルコンでクリープが聞いた発進徐行ギアからのシフトと異なり
ロックアップでダイレクトなトップ以上高速ギアはCVTシフトにならんから
トップ以上高速ギアを追加しても変速比幅の拡大にはならないよね
ギアの伝達効率だけ良くなってエンジンミッション動力効率で悪いシステムじゃん
んなもんCVT部のプーリー部のスタンバイ与圧が必要な劣化多段AT
そんなギアを巡航で尚且つ速度を一定に保った運転で活用しても見込める効率改善の程は
高が知れてる事は、君だって分かるだろう?

もうそこまで策を弄する位なら3組6要素式8ATの方が余程良いじゃん
全長的にはZF専売特許になるけど4組6要素式の9ATだって入るじゃないか
比較対象のCVTは2軸、2軸式ATならホンダみたいな5AT×2AT式10ATも入る
(どうせならルペルチェ流3組5要素式6ATと2ATとで12ATにすれば良かったのに
相変わらず特許料ケチのホンダ、特許料格安ルペルチェ式さえ不採用)君はそっちを好みにしたら?
0279名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/01(火) 22:39:10.78ID:pUU0gbjC
>>277
雪道でCVTのオイルパンを下からぶつけたらしく、オイルパンが上に向かって凹んだ（全く気が付かなかった）。
それで吸い口にパンがくっついたのか、吸い口自体に割れでも入ったのか、とにかくCVTFを吸い上げにくくなったらしく、やたら音が大きくなってきた。
俺はファンベルトが滑っているのかと思った。
結局リビルトCVTに交換となった。
40万円也。
0281名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/01(火) 23:27:57.49ID:9me/eZ1y
「壊れた」には違いないが事故みたいなもんだな
0282名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/02(水) 01:05:45.12ID:R2v9rQYi
【日野 プロフィア 新型】ダイヤル式変速機で「ATのさらなる普及めざす」
https://s.response.jp/article/img/2017/04/05/293141/1171510.fullscreen.html

「ダイヤル式変速機」シフトレバーの典型的な形式が崩れてきたぞ・・・

シフトのタイミングのプログラムをダイヤル式で液晶モニターで確認しながら連続可変、
という時代も冗談じゃなくなってきてるという感じ
0283名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/02(水) 06:06:25.55ID:nxdB7gNV
>>282
またアナログ連続変速に話を移そうとする>>248
何度言ってもダイアル式アナログ連続変速は危険だと分かって貰えないんだな
パドル式アナログ連続変速も危険だが、まだマシ
フロア式押し加速引き減速型アナログ連続変速が最も危険
フロア式引き加速押し減速型アナログ連続変速が最もマシ
0284名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/02(水) 09:32:04.45ID:9YknojO8
俺の愛車ekワゴンの３ATが至高。
ホップステップ・ジャンプ、発進・加速・巡航。
実に合理的
0289名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/02(水) 20:19:45.11ID:hXGLgpPh
>>287
1速は一瞬で吹き上がってめんどくさいからかな
と言う自分は1-3-4の二速とばしだけども
0290名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/02(水) 22:13:28.81ID:zLfowBc/
DCTは気持ちいいけど故障のリスク考えたらCVTの方が安心だよね。
今の車気に入ってるけど、延長保証の5年以内に乗り換えたほうがいいのかなぁ。
0291名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/03(木) 00:26:09.92ID:Hd9YA3cW
MTトラックは2速発進といわれることがあるが実はそんなことはなく、上手いドライバーは1速発進している。
ただし1速はタイヤ一転がりくらいで、すぐに2速に上げている。
それが面倒な奴が2速発進する。
0293名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/03(木) 02:23:11.08ID:TbDEL6Vo
【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 31台目
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1493580798/

DCT、セミAT雑談スレ2
https://kohada.5ch.net/test/read.cgi/car/1354768795/

DCT vs CVT vs トルコン式AT - 5chhttps://kohada.5ch.net/test/read.cgi/car/1327219725/

流石にトルコンAT議題スレ見つからんかった
6速至高式発明者ルペルチェさんの安価許認のお陰や、7～8速が出た頃でも地位は揺るがなかった
次なる多段至高式4組6要素式9ATはZFが占有、高ぇ…ルペルチェ氏は偉い

本田式5AT*2式10ATは「何でどこもやらんかったんだろうな」的構成ながら
「相変わらず頑固にルペルチェ式6ATベースじゃなく5ATベースか…」と笑う
0295名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/03(木) 10:05:42.59ID:vs3M6EUH
基本MT構造なホンダマチックは
いつでもAMTやセミATにできるポテンシャルあったのにな
DCTに頼らずともクラッチが各ギヤ独立してるから変速も速くできるのに
0296名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/03(木) 10:38:47.11ID:sFP29yzN
CVTは耐久性が、、、、
0298名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/03(木) 11:08:10.92ID:eiPbLDIK
>>291>>292
1速は荷物積んでも坂道発進出来るようになんだろうけど、それでも過去に乗ったことのあるトラックは、2速発進だと半クラ長く使いすぎる気がする
トラクタ（あってる？）なんかは、単体で走行するときは、メーカー指定で2速発進らしいけどね
0300名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/03(木) 11:27:56.18ID:SY2EkhbO
CVTに限らない話だけどマメにフルード変えてる人のほうが故障せずに長持ちしてる感じ
あと乗り方
発信直後にガバッとアクセル踏む人は短命な気がする
0301名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/03(木) 11:58:40.31ID:sFP29yzN
○クサスはフルード交換不要だって
0303名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/03(木) 12:02:51.59ID:LezTMuiU
今に日本車ではATにしろCVTにしろフルードは交換不要が大半だろ
それでも敢えて定期交換しているユーザーが使うATは長持ちするって話で
0305名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/03(木) 12:36:12.51ID:oSIzl+mR
CVTなのにATF使ってないだろ
CVTFは油温40度時にオーバーフローチューブから少し溢れてるくらいで適量って分かってれば難しい事はない
0308名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/03(木) 23:17:58.85ID:Q9HFwfbb
車検の代車で借りたCVTのミラが１７万キロ超えてたけど
ノーメンテ、ノートラブルでいけるもの？
0310名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 04:38:59.97ID:ZwrmZFDF
>>248 >>282の前スレレス

520: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 7d16-HiVy) [sage] 2017/07/19(水) 00:30:09.73 ID:hN7GlYer0
カメラの世界は進んでいて
デジタル一眼レフみたいな、露出のオート制御とマニュアルがうまく繋がった「プログラム・シフト」と言う考え方が必要
手動ダイヤルで、スピードに対するギア比のプログラムを動かせる仕組み
今のパドルなどで、ギアを上下する方式は一眼レフで言うとアナログ・フィルム時代の古い考え方

559: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 87d6-BmG3) [] 2017/07/20(木) 12:07:11.75 ID:UU2LJRjV0
「プログラムシフト」という概念を導入してほしい
デジタル一眼レフなどで、以前から普及してる考え方で、参考にしてもらいたい

液晶画面でダイヤルを操作して登録しておく、またはハンドルの横あたりに操作ダイヤルを設けるなど

コンセプトは、新世代のAI型のCVT

567: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ a716-YpI/) [sage] 2017/07/22(土) 01:24:11.91 ID:A1udmfx20
これは一眼レフだけど、いずれこんなモードダイヤルが付くと思う
自動車の場合シフトレバーをDのところで横にずらし、モードを選択するなど（プログラム・ラインのシフト)
ttp://ganref.jp/magazine/expert/images/chap2/ph_040_01.jpg
0311名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 04:48:26.65ID:ZwrmZFDF
ダイヤルノブ式アナログ変速だの
フロアノブ型押し加速引き減速式アナログ変速だのは
事故死者量産シフト機構だと思わないか？

シフトスケジュールをユーザーの手に委ねるのも渋滞や不具合、事故を招くものだろ
そこまでいくならシフトスケジュール変更は資格を設立しなきゃダメだな
0315名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 09:15:33.28ID:cIxcI36c
何がプログラムシフトだよ
カメラにハマったニワカおっさんの戯言じゃねーか
0316名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 11:09:04.88ID:tpVfzYHn
カメラ基地害がしかも池沼なのは、一眼レフというものは画像は静止画で、連写しても時間は知れているのに、そのことに気づいていないこと。
自動車は何時間も走らせるのに、一瞬で終わってしまう一眼レフと同じインターフェイスでいいわけがない。
0317名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 11:46:10.45ID:I9BYBoff
本当にトランスミッションのシフトのタイミングの「プログラムの連続的な可変」を考えないと
外国のメーカーに出し抜かれるよ

料理でいえば、仕上げのわずかな調味料で味の好みをユーザーに選ばせるみたいな
大きな調整じゃなく、微妙な好みのテイストの変化
0319名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 11:56:55.55ID:I9BYBoff
ダイヤルに拘ってるわけじゃなく
例えば・・液晶のタッチパネル操作で、シフト・タイミングのプログラムラ・インのグラフを指で部分をずらす
低速ギア相当の部分でトルクが欲しいからちょっと変化をなど、危険なので大幅な変化はNG

料理だと、好みで醤油を3滴とかコショウをひとふりといった感じで
0320名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 11:59:10.41ID:I9BYBoff
Ｆ１のハンドル部分にも同じような考えのコントロールスイッチ類があったな
要するにこれの省略的な一般用
0321名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 12:03:22.16ID:Lt6OYv0+
>>319
料理とか全然例えになっていない
シフトタイミングのグラフとか言っているけど
すでにアクセルの踏み加減で随時変動していて一様ではないから
指でズラすとか、ちょっと変化とかがナンセンス
0322名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 12:03:59.61ID:I9BYBoff
自動車マスコミ
ヨーロッパメーカーがユーザーが操作する可変シフトプログラウを開発　＞　大発明として手放しで称賛

ユーザーが少し考えを書いてみる　＞　バカｗ
0324名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 12:08:33.55ID:I9BYBoff
カメラと言うのは前例がなく例えるものが無いら使って話的に使ってみただけだろ
0325名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 12:11:45.77ID:I9BYBoff
アイデアを先に貰っても考えを可変できず、外国メーカに出し抜かれて、後追いすればいい

何のことはない
いつもの日本メーカじゃないかｗ
0328名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 16:11:07.98ID:tpVfzYHn
>>317
そういうことは学習でやるんだよ池沼
こんな奴本当に働いたことがあるとは思えないな
働いてるとしたらこんなバカを何に使っているのか
箱が歪んでいたので体重かけて直しておきましたとか普通にやるレベル
0330名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 21:48:35.11ID:2tf6Zo38
それは、そもそも危険になり得ない速度で走った経験しかないからだ
世の中にはとんでもない速度で走ろうとする人間が居るし、
そういう使われ方を想定しないと車としてはダメだ
0331名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 22:22:23.84ID:aKPx21Az
無茶な注文は車載ＡＩが受け付けなければ良い
ラーメンでも胡椒くらいテーブルにあるだろう、ＡＴでもほんの少しは好みに調整させてくれｗ
0332名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 22:42:13.46ID:Ee2bKaRJ
>>319
ノーマルモード、スポーツモード、みたいな切り替えじゃあかんのか？
0333名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/04(金) 23:22:26.06ID:L9fZPpKT
何が好みだよ
テメーのアクセルペダルの踏み加減をほんのちょっと変えれば済む話だろ
キチガイが張り付くと何の話もできねーんだから失せろ
0334名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 00:25:59.01ID:j5Re5M87
>>329
北関東のオバチャンの低クォリティーぶりを知らないな

>>331
出来上がりましたるは超不快駄作プログラミングです
超不快駄作故に事故を引き起こす確率が数倍に跳ね上がります

想定力が本当に甘いわ
0338名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 09:01:00.51ID:ACqImCsu
CVTだけは絶対に無い
まぁMT買えば良いだけの話
デュアルクラッチとシングルクラッチはマニュアルと変わらないからまぁ有りだけど
0340名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 09:47:53.43ID:ACqImCsu
この世にCVTしかなくなったら我慢して移動手段として買うかな
選べるなら決して選ばないと言うかこの世に無いものと思ってる。
CVTしかラインナップに無い車種の場合はその車種ごとこの世に存在しない事になってる

例えば最新のシビックはMTしか存在してない
故にセダンのシビックはこの世に無いことになっている
眼中にないわけ
0343名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/05(土) 11:34:29.09ID:9qqUrwn/
眼中にないなら、こんなところまで来てわざわざ書き込むような事はしない訳で・・・

誰よりも人一倍意識しているってのを自ら証明しているだけの行為なんだよねぇ
0346名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 12:05:50.17ID:j5Re5M87
蒸気自動車 1769 世界初自動車兼世界初事故
電気自動車 1830
ガソリン自動車 1870
ディーゼル自動車 1924
直噴ガソリン自動車 1954
直噴ディーゼル自動車発売 1988
0349名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 14:10:56.04ID:WwDH0yKF
GT3車両なんかは、ESCとかTCを
ドライバーが調整出来るようなのものもあるみたいだし、CVTも調整出来て良いとは思うけれど、
一般向けではないんじゃないかな。

どうしてもやりたいなら、
スロコン後付けするのが一番早い気がするな。
0352名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 15:06:29.16ID:i+EnGAV/
10ATってトップギアになるまで9回も変速ショックがあるんだろ？

俺の愛車ekワゴンの３ATが至高。
ホップ・ステップ・ジャンプ、発進・加速・巡航。
実に合理的
0353名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 15:09:38.51ID:kzrpZq06
CVTは普通のATと
比べるとワンテンポ遅れて動く漢字って
言われるけど
本当なの？
0358名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/05(土) 17:43:47.18ID:KbvsgdQQ
>>332
スイフトCVTだけどD-S-LのセレクタでD-Sの間にもう１段あればいいと思うことはある
D-S-SS-Lみたいな
そんなもんで十分だ
プログラムモードなどいらんな
0362名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/05(土) 19:10:50.77ID:Y0PIxXe0
北海道でDCTのクルマ乗ってる奴おる？
冬場どんな感じ？
0363名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 19:15:33.34ID:j5Re5M87
>>356
全燃料を燃焼室へ直接噴射し燃焼させる事で
全燃料あるいは燃料の一部を予燃焼室での事前着火予燃焼を経て
燃焼室へ着火済み混合気を放出し十分燃焼させる予燃焼室式や
燃焼室直前の吸気に燃料を噴射させる管内噴射ではない事
大型車やタクシーなど業務用車では速い普及拡大となったが
乗用車初採用は1988年まで待つ事となった

あ、何で俺、直噴ディーゼルだけ乗用車初採用年を書いてんだろ
0365名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 19:43:27.02ID:j5Re5M87
ああやっぱり予燃焼室式レス直噴ディーゼルは結構新しいんだ
ディーゼル自動車1922年ってのがあった、もう捻れてきた

>>349
ステップとCVTとで勝手が違うじゃない
0367名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 20:24:09.09ID:VlwPh6aZ
油温が低すぎても多少ギクシャクするDCTは
まぁ水温が上がる頃には普通になってるけど
逆に温度上昇もサーキットに行かなければ
上がりすぎた経験はないな
0368名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 20:41:20.52ID:M6dRhS1M
元ECVT車のオーナー、スバルで代車の７段シフトECVTにも乗った俺が感じた
代車のミラのCVTの違和感、感想。
赤信号だな～と思ってアクセルを緩めると減速する時もあるけど
ス～ッとそのまま自然に進み続ける時もあったりデタラメな制御
エンジンブレーキが欲しい時は減速レンジがあるんだから統一しろって感じ
0371名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 22:27:27.67ID:dV/gbksf
DCTはDレンジでも車速なしでブレーキ踏んだ状態だとクラッチは接続してないから
MTより油温は上がらなそう
それとも負荷のない状態でオイルかき回してる方が温度は下がりやすいのかな
0372名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/05(土) 22:46:20.04ID:Ql2Hihch
エンジンの搭載方向もトランスミッションの冷却に影響しないかな
前方から見てエンジンに隠れてしまう縦置きよりも
エンジン横置きで走行風がガンガン当たる方が冷えそう
それに縦置きはボディが蓋をして熱がこもりそうだけど
横置きでランエボみたいにフロントにもボンネットにも穴を開けまくっていたら
放熱も良さそう
0373名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 00:16:48.78ID:1Z43mqji
要するに今の話の流れは「DCTのコスト低減策・信頼性向上策は見つかるのか？」って事だよね
その答えを皆、知りたいだろうけど、まだその答えは出ていないと思う

>>372のそれ、横置縦置の優位差も言える事だけど、DCTは乾式単板、湿式単板、湿式多板とに別れ
https://autoprove.net/supplier_news/zf/108517/
左からトルコン8AT、乾式多板8AT、乾式単板7DCT、湿式単板7DCT、湿式多板7DCT
https://autoprove.net/cms/wp-content/uploads/2011/07/PP6.jpg
7DCTは最廉価な乾式単板式でも8ATより高く湿式多板はバカ高い
渋滞運転や粗雑運転に対する信頼性も安かろう悪かろうという事だね
MTとの設計共用によるコスト低減＆信頼性要素を
凌いで余りあるDCT固有のコスト山積要素は未だ如何ともならん様だ
それが解決の見通し或いは見切りが付かない内は、分からないままだろう

番外
湿式多板8AT AMGスピードシフトMCT
ロックアップクラッチ湿式多板化トルコン6AT マツダSKYACTIV-DRIVE
0374名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 02:32:24.37ID:Q1fXPi9E
DCTも走行中にN入れたりDに戻したりしても問題ない？
0377名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/06(日) 11:15:23.96ID:GwPrD0ky
DCT　MTとATの悪いところを凝縮したもの
0380名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/06(日) 11:47:28.31ID:GwPrD0ky
↑　スズキやダイハツがCVTのメインユーザーですよｗ
0381名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 12:30:20.69ID:GwPrD0ky
CVTは嫌い嫌いと言ってたら、大好きなスズキとダイハツがCVTだらけだったでござるｗ
0382名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 12:31:34.70ID:BBULPrzi
リニアトロニックCVTとスカイアクティブ６ATってどっちが性能良いの？
0383名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/06(日) 12:33:49.58ID:GwPrD0ky
理屈的にいっても、段数を限りなく増やしていくとやがて無段階に行き着く
最初から無段階なCVTは、生まれながらに完成形といえる
0386名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 13:08:32.55ID:aklS+DBM
スズキはATの整備インフラがない所得の低い発展途上地域向けにAGSを用意
0390名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 13:42:14.87ID:jAE++qpY
TC-SSTの13万キロだけど故障したこと無い
ただ糞高いフルードを1万キロごとに変えたり
フルードクーラー、フィルター追加したりめんどくさい
0391名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 13:48:42.32ID:GwPrD0ky
ＣＶＴといえば、二輪スクーターのゴム製ＶベルトのＣＶＴ
完全に二輪スクーターを席巻してる
0392名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/06(日) 13:54:04.06ID:Q1fXPi9E
>>390
それマジ？
なんもしなくても20万kmくらい余裕で持つって話だったから
フォルティスSBRAの中古狙ってたんだけど止めようかな
0393名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 14:06:58.06ID:wxd2h4Y/
フェラーリも20万キロ余裕で持つ
2万キロ毎にエンジンオーバーホールが必要だが
要は何をどこまでを消耗品の維持費扱いとし何を修理費にするかで車の付き合い方は変わる
0394名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 14:07:27.84ID:rr8z/m65
3年で7万㌔ほど走ったジムニーシエラなんだが、先日ハットで
ATFを変えたんだ。

加速が良くなったような気がする。
交換前は、高速の加速区間で40-80まで
加速が大変だったんだけど、交換後は
同じ条件で100まで楽に上がる様になったんだ。
0396名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 14:39:37.99ID:LsYvE3bG
>>392
SSTの中古は絶対にやめておけ
ディーラーの人が言っていたけどフルードが高いので交換をためらう人が結構いたらしい
ちなみに1万キロごとにフルード変えていても
内蔵のマグネットセンサーに鉄粉が結構付いていて慌ててフィルターを追加したよ
あと書き忘れたけどフルード交換ごとにクラッチの位置合わせした
油温と内部の汚れにさえ気をつけていれば壊れないってのが俺の結論
0400名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 16:34:23.84ID:w7ROBNMK
欧州でATが売れてきたのは21世紀になってからでしょ。
新車販売ではATがかなり多くなっているらしい。
しかし日本と違って10年で買い換えたりしないから古い車が多く、全体で見るとまだまだMTの方が多い。
欧州ではスイスがAT比率が高いらしいが、これは要するに金があるので古い車が少ないからかもしれない。
0401名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 17:33:28.76ID:aklS+DBM
>>388
スズキはAGSを新興国向けに新規開発したんですよ

----------------------------------------------------------------
人とくるまのテクノロジー展2014：
スズキが新興国市場向けに「オートギヤシフト」を開発した理由
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1405/23/news139.html
0402名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 17:39:10.25ID:5W9Hsp3K
代車で、8AT？の330eってのに乗ったけれど、
変速時のにゅるって感じが最後まで好きになれなかった。
レヴォーグのCVTの方が好みだったな(´･ω･`)
0403名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 17:41:09.99ID:09+nsM+R
自動車技術会
日本の自動車技術240選 - ECVT(スバルジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

実用化年
「１　９　８　７」

エピソード・話題性
世界初の電子制御電磁クラッチ式無断変速機

特徴
・電磁クラッチの励磁コイルをドリブンメンバ側に配置換えし、放熱性の向上と大幅な軽量化を実現。
・発進クラッチ制御とCVT制御部を完全に独立させ、全体の信頼性を向上させた。
・コンベンショナルなシンクロ機能を採用し、コンパクトな構成とした。
0405名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 17:43:20.48ID:aklS+DBM
>>400
欧州車はAセグメントあたりでMTよりATの方が10万円くらい高いので
小型車クラスを買う場合は、10万円違ったら安いMTでいいじゃん、って感じなのかもしれない

日本人は車に金をかけるし距離を乗らないし買い替え早いし
なかなかMTの利点が出てこないな
0407名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/06(日) 19:16:17.55ID:rD6643hZ
日本の自動車技術330選 - 自動車技術会

ECVT(スバルジャスティ搭載)
http://www.jsae.or.jp/autotech/8-7.php
製作(製造)年 1 9 8 7

リニアトロニック(チェーン式ＣＶＴ＋４ＷＤ・縦置きトランスミッション)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/8-19.php
製作(製造)年 2 0 0 9
0408名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 20:00:24.85ID:gkvaU0R9
スバル犯罪史

1984 レオーネ型式指定不正(鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚(後に検査員の試験不正も発覚)
2017 燃費データ書き換えばれる(抜き取り検査なのに数台も書き換え)
2018 燃費データ書き換えに合わせて、しれっと排ガス検査の書き換えも告白

※他に低重心詐欺、他社直列エンジン批判詐欺、非市販の改造しまくり車を
　「市販車ラップ」として広報する詐欺など、広報上の詐欺的行為も数知れず
0411名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 21:37:51.68ID:/I9LwoSa
そこら曲がるのにヒールアンドトゥなんて使う必要ないだろ
俺もMT乗るけど操作ミスしたら事故につながるような操作はやらん
0413名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 22:07:36.99ID:/I9LwoSa
普通にシフトダウンすりゃいいのに無駄にふかしてガツンと繋いで上手いつもりのバカいるよね
0414名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 22:32:21.57ID:qF8PzYuk
ダルいペダル操作するのならATに乗ればええやん
３ペダルは常時プロレーサー並みの操作をしてこそ意味がある。
あと、CVTは、MTモードでシフトするATとは別次元のクソだからな。
0416名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 23:03:57.52ID:qY6R9hE6
>>413
カッコいいつもりでなく回転合わせてシフトダウンしないとギヤは痛めるわエンブレは急にかかるわでろくな事ない
まあ労わり運転だよあれはね
0417名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/06(日) 23:12:48.09ID:qF8PzYuk
>>415
コーナーのＲに合わせてギアを固定してアクセルでコントロールする事が走りの全てなのに、それができないからクソなんだよ
それが出来ればクラッチの有無はどっちでもいい
0420名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/07(月) 00:16:46.88ID:tlJrE4qS
ノンシクロの旧車乗ってた俺からするとギヤに応じて回転数合わせるのなんか空気吸うのと同じだよ。
回転数合わせなきゃシフトダウン出来ないんだからさ
0421名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/07(月) 10:33:12.88ID:AK33ApAg
ダブルクラッチを必要としていた非同期(ノンシンクロ)MTの時代か
常時噛合(コンスタントメッシュ)時代に入っていたわけだよね
その年代だと選択摺動(スライディングセレクティブ)時代の車もご存知だね
選択摺動ゆえにトップギア以外は「ムゥゥウイイイイ」と音が出たので
その意味でもFR車が高級車扱いだったんだね
0427名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/07(月) 22:56:48.95ID:L6j8Ohft
国内ラリーでヴィッツCVTが走ってて
そのうちスポーツCVTも実現するか
その前にEVの時代になっちゃうかね？
0430名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/08(火) 01:27:11.59ID:C2jR2GYx
ぜんぜん違うけど、Ｆ１も詰まらなくなったな
TV中継もろくにないし、コクピットがロールバーで囲まれたような不細工な電子制御マシンでレースして人気出るわけないわ
0435名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/08(火) 13:40:10.34ID:CqsF5kZt
>>424
国内ラリーで走ってるヴィッツCVTの車載カメラの動画を見たが
エンジン音が常に高回転で回りっぱなし
CVTよりエンジンが心配な感じだった
0438名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/11(金) 10:54:11.72ID:MawUTPOi
最新スポーツカーは「AT」でボタン式が当たり前？「スポーツ＝MT」はもう古い？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180510-00010000-kurumans-bus_all

手足を使ったシフトチェンジはもう古い？

　スポーツカーといえば、MT（マニュアルトランスミッション）車を想像する人が多いのではないでしょうか。
しかし最新のスポーツカーではほとんどがAT（オートマチックトランスミッション）モデルとなっています。
<以下省略>
0439名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/11(金) 10:57:33.87ID:MawUTPOi
マジで、液晶画面を使ったギア変更タイミングのプログラムを任意にシフトする時代がすぐそこに来てるぞ

中国なら、良いものと気が付けば躊躇なくやりそうだ
0440名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/11(金) 12:14:45.77ID:Oeo7RTA1
>>439
中国はガソリン車に興味ないよ
0441名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/11(金) 12:37:46.78ID:z4t8RTHh
嗜虐
0442名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/11(金) 12:47:35.62ID:z4t8RTHh
スバルのリニアトロニックCVTとマツダのスカイアクティブ６ATってどっちが性能良いの？
0445名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/11(金) 14:29:45.66ID:GkYuAN4A
スバルの不正 & 犯罪史

1984 レオーネ型式指定不正　(鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正

2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚　
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める

※　社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
　　勝手に行った事と結論し、社長は会長に昇格決定。
　　（調査報告書図版等に不自然な点あり）

※　他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
　　として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数
0446名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/11(金) 18:31:06.18ID:Ow2jcnTd
>>438-439
…お前が良くてもだな、今の世はセンス無い人間や凡ミス多発人間
それに、興味が出てシフトパターンを弄るも中途半端で投げ出す人間も存在するんだぞ
何十人殺して何百人怪我させる積もりだ？

>>34 >>443
クラッチペダル付きのスムーサーGもだな
0447名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/11(金) 18:38:14.59ID:n+7I+ulf
>>440
ＥＶにこそ有るといい機構だ・・・
モーターに掛かる抵抗や回転数やバッテリー残量まど、予想される走行距離などをグラフ表示
どんな制御を望むかをユーザーにある程度選択させるわけだ
0451名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/11(金) 20:44:34.40ID:z4t8RTHh
副変速機付CVTってどんな感じ？
無段変速の良さをスポイルしているんじゃないか気になる。
0456名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/12(土) 15:06:16.98ID:WTqpicjE
>>451
アホはほっといて、今どき珍しいもんでもないしCVTとしても普通だよ
トルクバンドが狭い軽だとハイギアに切り替わるとこ（50km位）が息付きっぽく感じるかも？
0457名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/12(土) 15:50:15.78ID:Tg/SwtMd
>>454
D-S-Bのモードセレクトと８段の擬似多段変速は意味が違う
あと副変速機とは関係ない
0460名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/12(土) 17:52:54.25ID:hmWOxyk0
交差点での変速がクソ
ローに落とさないで踏ん張れと言いたい
減速→加速の具合がまずいので、アクセル動作が違和感ありまくる
0464名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/12(土) 21:35:27.81ID:BATxfVw5
オートマチックトランスミッションなら
あらかじめ液晶でグラフ表示を見て変速プログラムのパターンをいくつか選択しておいて
ハンドル上または近くのレバーかスイッチで変速パターンを状況により選択
音声で案内されるて視線を動かす必要なし、無理な注文は車載ＡＩが受け付けない安全対策

こんな機構を夢見る
0465名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/12(土) 21:42:20.09ID:bADViWvL
ナビと前方カメラと渋滞情報も情報として取り込めば今よりマシな変速してくれそう
0466名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/12(土) 21:57:03.17ID:RXwe6o4Y
いい加減カメラ気違いは黙った方がいい

>>464
スバル・SIモードwithターマック・グラベル・スノー切替
レクサス・ドライブモードセレクト
日産ドライブモードセレクター
0467名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/12(土) 22:35:23.30ID:Tg/SwtMd
まずD-S-Lを使いこなしてからね
0470名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/13(日) 00:07:15.66ID:y7cQEzQV
そういうことではないだろ
MTだって人によって1速は2000ｒｐｍまで
2速は3000rpmまで
3速は1500rpmまで　とか変速タイミングが変わる

単にギヤ比変えれば自由自在に調整できるわけでもない
好きな出力曲線図を描いてやるような調整が必要だ
0471名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/13(日) 03:00:46.03ID:dfXkMS/w
いらないよ
モード切替とアクセルの踏み方を変えるだけで十分だから
お前ごときが思いつくつまらんアイデアをメーカーが採用しないのは何故か
少ない脳みそで考えたら？
0474名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/13(日) 04:37:19.02ID:BDU6QFSz
>>471
アクセルの踏み加減を変えなきゃいけない
ってのが「違和感」の正体なんだから
その違和感を解決できてないメーカーはクソだろｗ

脳みそ少ないな

トヨタは解決しようと1速固定ギヤにしてまで苦心しても
まだ解決できないじゃないか
メーカーは気付いていないんだよ
エンジン回転を維持して、エンジン負荷を軽負荷から全負荷にして出力上げて乗り切るか？
エンジン回転を上げてギヤダウンして出力上げるか？
どっちがよいのかってのをさ
0475名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/13(日) 04:42:59.08ID:BDU6QFSz
踏んでも加速しないっていうCVTの不満ってのはまさにそれ

エンジン回転上げながらギヤダウン
出力は上がっていってるのに加速しないってのは
エンジン回転以上にギヤダウンが速すぎるからだよ

MTで考えればわかるだろ
3速から2速に変えて走るつもりが
意図せず1速になっちゃったら予測を超えて減速しちゃうだろ
それやってるのと同じ
0476名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/13(日) 06:43:49.22ID:+s+3jkPP
>>475
たぶん運転してる奴が加速してても気が付かない池沼だからだと思うよ。
メーカーは「それはあなたが池沼だからです」とは正しくても言えないのだ。
0479名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/13(日) 09:48:10.29ID:59SG2YMf
>>474
おいカメラ気違い、何をシレっとお前は
お前のプログラムシフト理念とトヨタの発進徐行ギアの理念を
混同して語る様なペテンやらかしてんだ？

> アクセルの踏み加減を変えなきゃいけない
> ってのが「違和感」の正体なんだから
> その違和感を解決できてないメーカーはクソだろｗ
> 脳みそ少ないな
>
> トヨタは解決しようと1速固定ギヤにしてまで苦心しても
> まだ解決できないじゃないか

あーズル賢い野郎だ
0480名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/13(日) 09:52:46.94ID:59SG2YMf
>>475
後な、また混同ペテンしてるのか勘違いしてるのか知らんが

> 踏んでも加速しないっていうCVTの不満ってのはまさにそれ
と

> エンジン回転上げながらギヤダウン
> 出力は上がっていってるのに加速しないってのは
> エンジン回転以上にギヤダウンが速すぎるからだよ

は必ずしもイコールじゃないぞ

エンジニアリングを批判するなら、もっと厳密かつ正確に語ってくれないか？
0481名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/13(日) 10:03:10.31ID:GBLlAPJ1
MTならシフトダウンしてからアクセルを踏んで加速するところ
AT車はアクセルを踏むことをトリガにシフトダウンが起きて、その後に加速がはじまる
そこはCVTも多段ATもDCTも同じだね
0483名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/13(日) 10:23:39.65ID:59SG2YMf
しかしカメラ気違いは未だに>>283 >>311 >>446を>>329の一言で済ませられると思ってんだな
何が「たかが変速機」だよ、変速機舐めてんのかよ
って言うか「たかが変速機」って言う位なら変速機にそんな拘るなよ

色んな所で舐めてるし自分で自分の発言に否定的だよな、オタクなんだな
0484名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/13(日) 10:41:05.07ID:59SG2YMf
>>482
最近ビックリしたんだけど、あれも変速機と解釈できるんだってな
VVV(F)=可変電圧可変(周波数)=可変電圧可変(1/周期)=VVV(1/C)
⇒周波数が可変なら逆数の周期も可変、周期が可変なら周期速度も可変
⇒電圧周波数-電流周期変換
⇒速度-トルク変換
⇒変速

考えてみりゃ「VVVFは変速機とは言わない」方針は「変速機は機械作用に限る」物だった
電気的に変速しても変速機ではあったわけだ
って言うかインバータの作動原理って機械的なシーケンス回路図表示できるし
0485名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/13(日) 10:46:19.58ID:l6orgqV/
話が何度も大きくループしてることにお気付きだろうか？ｗ
0487名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/13(日) 12:29:20.75ID:db5g8/4u
CVT＝連続（C）可変（V）変速機構（T）と言ってもだなぁ、ベルト使うもの、ベルト使わないものとか色々あってさ
一緒くたにCVTと言うと頭の程度が知れるぞ
0490名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/13(日) 12:53:55.98ID:l6orgqV/
CVTを否定すると・・・
二輪車のスクーターなんかゴム製VベルトのCVTだから
バイクに乗れなくなるぞｗ
0491名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/13(日) 12:59:58.20ID:GBLlAPJ1
>>487
しかし、こと四輪の変速機の話題の中で「CVT」と言われれば意味はわかるだろう
0493名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/13(日) 13:25:08.61ID:59SG2YMf
>>487
は？じゃあ何かい
フリクションフラットディスクドライブ式
ダブルフリクションフラットディスクドライブ式
トラクションディスクドライブ式
ダブルトラクションドライブ式
ヴァリアブルコーン&プーリー式
ヴァリアブルプーリー&ベルト式
ヴァリアブルプーリー&チェーン式
ダイナミックフルード式
ダイナミックフルード＆トルクコンバーティング式
HST
HMT
トラクションドライブハーフトロイダル式
トラクションドライブフルトロイダル式
トラクションドライブプラネタリーローラー式
交差軸トラクションドライブ式
VVVF式
VIVF式

って書き分けろってか？キリねぇわ
0504名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/13(日) 20:47:38.86ID:GBLlAPJ1
>>503
他のメーカーとどう違うん？
0507名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 02:15:41.78ID:hzM7m1Q5
エンジン音で
何キロで走ってるのか
分かるようになるからな
その点CVTはゴミだろ？
0509名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 08:33:16.99ID:ZcVe4jgu
CVT って、そんなにダメ？
一回乗ったら、超気に入ったんだけど？
まあ、多段AT には乗ったことが無いから、多段AT の仕上がり具合にもよるんだろうけどね
0510名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/14(月) 08:40:48.37ID:M994yTRH
>>509
加速とエンジンの回転数に違和感感じる人がいる。

滑らかで静かAからBへ移動する手段なら別に良いけど運転していて高揚しない。

すぐ飽きる。面白くないってのが結局嫌われる原因かな？
0511名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/14(月) 08:44:04.14ID:M994yTRH
車好きは普通一般的な人が面倒に感じる操作が楽しくそして細かくコントロールすることに楽しさを感じるもんだからね。
エンジンの回転と加速の追従性、エキゾーストの音なんかも楽しい。
でも一般的にはAからBへ快適に移動する方が重宝がられる。

これはどこまで行こうが平行線だね
0513名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/14(月) 09:22:35.45ID:TFOwaunP
EVになってクラッチや変速機がなくなっても「クラッチペダル」と「変速レバー」あるいは「変速パドル」を付けてガックンガックンさせないと気が済まないと思うよ。
あるいは車内のスピーカーから「エンジン音」を流して、イカした「エンジン音」をダウンロードして気分によって切り替えられるようにするとか、より良い「エンジン音」のためにサブウーハーを付けるとか。
一般人からすればアホらしいだけだが当人は大真面目である。
0514名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/14(月) 09:37:43.73ID:hzM7m1Q5
CVTは加速が悪いだろ？
0515名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 10:12:58.36ID:abQsPPgJ
>>509
俺はCVTも好きだよ
エンジンの回転数一定で加速してく様から変速機が働いてるのを想像できてwkwkする
それに、非力なエンジンだったとしても高回転を維持して出力を確保しつつ変速機の方でリニアな変速をすることで走りをカバーするっていう機械工学上の思想も好き
特性に慣れればアクセルだけで結構操れると思う
段数の少ないステップATで山坂道走るときとかに変速の谷間にハマって失速とオーバーレブを行ったり来たりするほうがストレス
0517名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 10:33:36.76ID:d42vZ6ue
>>512
極一部じゃ無いから段付きモードを用意したり段付きになるような改造をTRDがやるんだろ
0519名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 11:02:03.31ID:TFOwaunP
>>517
対応車種は3車種、実施する場所は全国で7店舗だけなんですよね。
しかも一度車を見せに持って行って、作業は後日もう一度車を持って行って行うということだが、
ごく一部じゃなかったら大変なことになるとは思わないんだろうかこの池沼は
0520名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 11:04:49.25ID:vDV1G9+k
CVTはゴミフィールだからな
スバルも本末転倒なステップ変速モードつけてるし
コンパクトや軽自動車に乗ってる底辺は気にならないんだろうけど
0522名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 11:12:18.49ID:Lcx0wb+b
加速と回転数の不一致は気にならないけどレスポンスの悪さは我慢出来ないわ
あれトランスミッション保護のためにあんなだるい設定にしてるの？
それともアクセルオンと同時にプーリー広げて伝達効率落ちるから？
0523名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 11:32:12.21ID:UBky7ceM
>>521
選択肢から外れない人のが多いから作れば作っただけ売れるんだろうな。
逆に6ATのマツダは選択肢から外れる人が多い。
0524名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 11:35:48.15ID:ePmpdJCv
作ったら作っただけ売れるんならあんな三流企業のままじゃ無いしトヨタの子会社なんかしてないだろ
そういえば不正発覚の影響も出始めてるらしいな
0527名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 12:07:22.00ID:8cK9S0Vf
CVTで走りを楽しめない人がいなくならないとムリだろうな
車好きなら例えマクラーレンにCVTが乗っても運転が楽しいと思うものなんだけどな
0529名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 12:15:16.80ID:PR6Rjj0P
スバル車は
2,0LはSモードが本来の姿でカムフラージュしている。
1.6LにはSモードが無いからね
Sモードにすると坂道でもグーンと加速するよ。
でもエンジンを切るとｉモードに戻る・・・。
国土交通省に提出用の燃費達成基準用のモードだから必ずiに戻るのさ
大リーグ養成ギブスをして走ってる様なもん
0532名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 12:22:40.75ID:mvzuRnHx
それも初期燃費工作な。スバルのSI-DRIVEはI、S、S♯の3つの他に
低速ホヮホヮI、低速ホヮホヮS、低速ホヮホヮS♯の計6つのモードがあるという事

bbs.kakaku.com/bbs/K0000914961/SortID=20499198/
カーグラTVのスバルインプレッサ特集で､
｢街乗りで使う時に ちょっと低速で細いかな(トルク) ｡
あとなんかCVTがちょっと変な動きをする事があるんですね｡
ジャガリング?にちょっと近いような、ホヮホヮホヮホヮっていう、そういうことがあって、それは後で聞いたんですけど燃料をなるべくカットしたいから｡
難しいんだろうなそこら辺のさじ加減は。｣
と松任谷さんが言ってた｡
スバルのCVTの気持ち悪い舟漕ぎ現象を松任谷さんは見事に指摘していたと思う｡
CVTの気持ち悪さを体験したい方は、お近くのスバルで試乗してみて下さい｡

minkara.carview.co.jp/smart/userid/1755878/car/1301060/3284372/note.aspx
１～２ヶ月ほど前にこの「アクセルペコペコ」なる技を知ってやってみました｡
要は、ECU（エンジンコントロールユニット）にアクセル開度100％の状態を学習させて、自分の思う踏込量に対してリニアにエンジン回転が反応する様にするという事らしいです｡
スバル車の裏ワザとして有名らしいです｡
前に乗っていたオーリスとかフィットとか次男が乗ってるフィットシャトルはアクセルレスポンスと言う点ではそれほど不満はありませんでしたから、スバル特有なんですかね？
0533名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 13:24:55.19ID:RKL0aUty
>>522
むしろレスポンス良すぎるからおかしいんだろ？
ハイギヤからローギヤまで体感2秒程度で行くくらいの速さがある
これのせいでホールドが欲しくなるんだよ

変速が遅い方が文句が減ると思うな
普通にMT乗ってたって発進からトップギヤまで加速するのに10秒くらいかけてやるだろ
その程度の変速速度でいいんだよ
0535名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 13:48:01.62ID:9buqjkZ3
「CVTは速すぎてF1では使用禁止になったのは有名は話」というのは本当の話？
まあWRXがCVTなのを見ても速いんだろうとは思うが
0537名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 14:10:46.99ID:mvzuRnHx
>>533
> ハイギヤからローギヤまで体感2秒程度で行くくらいの速さがある

減速で2秒なら良いだろうよ

> 変速が遅い方が文句が減ると思うな
> 普通にMT乗ってたって発進からトップギヤまで加速するのに10秒くらいかけてやるだろ
> その程度の変速速度でいいんだよ

変速速度を遅くしてエンジンをワンワン唸らせる、と
燃費悪化
0538名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 14:12:21.41ID:9buqjkZ3
>>451
スペーシアの開発担当者が副変速機付きなんて重量重くなるし変速ショックがでるからウンコって言ってるわｗ
見よ、これまで副変速機付きCVTをマンセーしてきたスズ菌の変わりようｗ
↓
https://www.webcartop.jp/2018/01/193815
0543名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 19:06:57.94ID:rAmShr+e
>>538
何にでも長所と欠点があるから、ジヤトコの方がいいと言うこともアイシンの方がいいと言うこともできる。
ただそれが技術的な理由で変節したのか、あるいは営業、政治的な理由でそうなったのか。
スズキは以前アイシンのCVTを使っていたが、2007年にジヤトコの株式を取得し、以後ジヤトコのCVTの使用に切り替えていた。
ジヤトコのCVTにリコールが出ていたがそれと何か関係があるのか、あるいはトヨタとの協業と関係があるのか。
0544名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 19:58:43.47ID:+TzWkXaX
スズキ担当者の内心
（もうカタログ燃費で売れる時代じゃないし
ダイハツは燃費競争から離脱したし
副変速機付きの高価なCVT7を使わなくても、安い素のCVTで十分）
0545名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 20:14:00.93ID:QkT9ybzG
CVTのデミオからDCTのA3にのりかえたとき、
変速ショックとかアクセルに最初慣れがいったけど
長距離乗った時の疲れが全然なくていつまでものっていられそうだった
DCTの機械的なフィードバックって意外と運転する人間に優しいのかも
0547名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 20:19:10.44ID:rAmShr+e
軽・コンパクトカー用に新開発された市販車用世界初副変速機付きCVT7は、2009年に市販車で最初にスズキ・パレットに搭載され発売された。
ここでリコールが出たと思う。
翌2010年、登録車で最初に日産・マーチに搭載され、その後スズキ・スイフトなどに搭載された。
おそらく軽のパレットで不具合をあぶり出してから登録車に展開したのだと思う。
当時日産はスズキと三菱の軽自動車をOEMで販売していた。
スズキ・パレットも日産・ルークスとして販売された。
しかしその後日産はNMKVで開発し三菱で製造する軽自動車に切り替えた。
このことも何か関係があるのだろうか。
0548名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/14(月) 20:23:40.35ID:QkT9ybzG
長く乗らないと試乗程度じゃものの良し悪しなんて答えられないし難しいな
0552名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/14(月) 23:19:59.76ID:G50AwHQx
>>550
ついでに釣られた外道があなたよ
0553名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 04:37:44.07ID:T1Pxh5W+
別にジヤトコなんて書かず口語的にジャトコでも良かろうに
この前このスレでジャトコって書いたら躍起になって呆れ嗤いしに集られたんだよな

>>551
は？それ進向切替ギア抜きに2段って言ってんの？
0554名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/15(火) 06:02:14.25ID:T1Pxh5W+
この前このスレでジャトコって書いたら躍起になって呆れ嗤いしに集られたんだよな
別にジヤトコなんて書かず口語的にジャトコでも良かろうに

>>551
は？ダイレクトシフトCVTの動画を見ても2段ギアと言うか2段減速式1stギア1段が見えるだけだが？

彼の話の意味にしたってステップ間がワイドな1-2速間をそのまま込みでCVTに組み込んだんじゃ
バリエータだけで賄えるレシオカバレッジが勿体ないから
なら1速を切り離して冗長な1-2速をバリエータから除外しちゃえば
2速から連続可変できてバリエータのレシオカバレッジを損しないでしょうよ、と
どうせATの時だって1-2速はステップ間が広いったって
非ロックアップ領域でトルコンでスムーズ変速だったわけだし、と

何でそれが2段ギア追加CVTって捉え方になっちゃうんよ？
まさか進向切替ギアを1段として考えちゃないでしょうね？
0560名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 12:58:57.28ID:PCpj1ZqN
ポルシェが、DCTからCVTに乗換えて、
ニュルのタイムが何秒縮まった！ってやってくれれば
風向き変わりそうだし、MTとCVTの二択でも
CVT選ぶんだけどな。
0562名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 13:15:52.46ID:T1Pxh5W+
あから様なもしも話に真顔で突っ込む短文煽り

>>559
発進徐行ギアは非ロックアップ利用なのでどちらにしてもCVT運用になる事実をブン投げて言う？
それは初代H1のトルクコンバータ式CVTを否定するのと同じ事じゃないか？
0563名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 13:22:21.02ID:neCJiRv6
フィーリングや乗り心地を蔑ろにする日本メーカーらしい技術がCVT
走りの楽しさをCVTで表現するスバル→ありえないってw
キモいCMをやり続ける恥知らずな所だけ評価するわ
0565名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 13:56:32.90ID:tLkalWnR
CVTが気持ちいいと言ってるのは頭の病気
0566名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 14:02:53.37ID:MLYXVqoh
シフトショックがないのを良いフィーリングだと思う人はいるわな
ガツンガツンシフトショックを感じられるのが良いと思う人もいるわな
0567名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 14:04:07.84ID:T1Pxh5W+
ID非固定スバル擁護みたいに「乗用車にCVT(笑)」とか言ってた癖に
リニアトロニックCVT発売後はコロッとシレッと絶賛する奴も居るけどな
0569名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 14:24:36.61ID:T1Pxh5W+
偉そうに見えた？卑しいんだな。普通の事を普通に言ってるだけだぞ
ID固定が言説一貫性の出発点でありそれが普通って事だけど偉く見えるか
嘘も百回活動に勤しむ都合で不定IDに慣れきった根性じゃ言説一貫性の意義も軽視するんだな
0572名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 15:59:50.23ID:T1Pxh5W+
ダメだ探すべきは初代ハマーじゃなくて初代ハンヴィーだったが
扱ってるページ見つかんない上に初代ハンヴィー自体が多種多様過ぎ
まぁでもディーゼル列車用にトルクコンバータのみで駆動する例は在るからそっちでいいや
この様にトルクコンバータもCVTバリエータの一種と見做す事ができる
（トルクコンバーティングステータ付きフルードカップリングだし
フルードカップリング自体がCVTバリエータと見做せる)
発進ギアを非ロックアップ利用しかしない以上は
ダイレクトシフトCVTの無段変速性は途切れる事は無い
0578名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 19:34:33.03ID:0doogimY
ＧＲヴィッツのＣＶＴは、ダイレクト感あるな
0580名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 19:47:49.06ID:2JQw4oHU
燃費最重視でいくと、アクセルで指定された出力を最も少ない燃料消費率で実現する回転数になるようにギア比を選ぶことになるわな。
変速速度が十分速ければ加速の方の違和感はあまりでないでしょう。
ただ、アクセル放した時にフリクションロスの少ない低回転にしてしまうことになるわけで、アクセルの加減で速度調整できない=レスポンスが悪いことになるわな。

ギア固定がありがたいのは加速時にはフリクションロス込みでアクセルあけてるわけで、
アクセル放した時にどの程度のフリクションロスで減速されるかのアテが外れないことですわな。
CVTでもATでも加速時はローギア、アクセル放すとハイギアにされると減速のアテが外れてブレーキ踏むことになってパカパカになる。
0581名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 20:05:26.78ID:r48Z6bK3
だらだら走ってるときには、アクセルを戻したとたんに減速比を小さくして回転数を落としてくれるのが利点でもあり
ヤル気で走ってるときには欠点でもあり
自分は、山道を走ってるときにはMT並みにセレクタレバーを操作してる、時もある
0583名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 21:02:14.93ID:vMlfe6GI
質問：　ＣＶＴ　とは何の略ですか？
答え：　Continuously Variable Transmission
　　　　連続・可変・トランスミッション

質問：　ＤＣＴ　とは何の略ですか？
答え：　(Dual Clutch Transmission)
　　　　デュアル・クラッチ・トランスミッション
　　　　トランスミッションの一種で、奇数段と偶数段とで2系統のクラッチを持つことを特徴とする。
0584名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/15(火) 21:47:44.94ID:q3wjvcXa
>>578
全日本ラリーを走ってるCVTヴィッツのフィードバックかね？
0589名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/16(水) 04:48:47.40ID:wcGjxoKj
何だ「頭悪そう」連呼はいつも通り「THSは変速機じゃない」とか言いながら
「だからマルチステージハイブリッドも変速機じゃない」とか言わんの？
こりゃ車種・車メーカー板でやり込められてシレッとしてやがるな
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1525591634/140
632: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2018/05/04(金) 02:50:10.39 ID:Th4c9JWv0
> 630
おい池沼。THSは変速機じゃないし、変速機構もない

THSという動力システムだ

お前の知能で理解できるとは思ってないが、難しいシステムじゃない

↓【スバル擁護名物、二枚舌ならぬ「嘘も百回」精神による百枚舌、ツダオタになすりつけ】↓

972: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2018/05/06(日) 15:18:15.89 ID:qlePlMTh0
ツダオタにTHSがCVTだと説明してもわからないぐらいのレベルだからなぁ


>>577
んなこと言ったって1stギアはロックアップして使わないし､
約2（流石に古きHONDA星レンジみたいに3迄は無い）程度迄の減速比がNonFixedに得られるわけで｡
何なら「HSTの、それも変速比幅がトルコン並みに狭い仕様」として置換仮定して考えてみてもいい｡
0592名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/16(水) 20:06:31.51ID:/HmNG3Dm
>>574
なにそれ？
0593名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/16(水) 21:15:42.06ID:wcGjxoKj
>>592
正しくはLC500ではなくLC500hの
マルチステージハイブリッド
構成的には4段リダクション付きTHS（なのでよくTHS×4AT構成と表現される)
これをファジィ変速制御せず擬似ステップ変速制御で10AT制御する
4段リダクションだが8AT制御or12AT制御ではなく10AT制御
0595名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/16(水) 21:53:56.02ID:cTMWHLW0
>>591
エンジンブレーキの効きの感覚としては、
DCT>=CVt>AT って感じです。

よく言われた、DCTが低速でガクガクするってのも、
クラッチ繋いだまま、アクセル踏んだり抜いたりしたら、
ガクガクするの当たり前じゃんって感じで、
DCTが特別燃料吹いてる感じはしないです。
0598名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/16(水) 23:09:17.91ID:yTl567Nn
>>595
あたりまえだろ
変速機の仕様で燃料ふくんじゃないんだから。
燃料吹く車の方が変速機の些細な仕様よりも影響あるつってんだよwwww
具体的にはエボX燃料吹きすぎなんじゃ
0602名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/17(木) 00:02:12.85ID:zXTrczfO
スレ違いだがランエボは何故6MTを設定しなかったんだろうな
0607名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/17(木) 04:30:25.05ID:dHOq+tIO
CVTは耐久性が、、、
0610名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/17(木) 17:30:48.71ID:Pfl5ywjf
ヴィッツCVTは去年の全日本ラリーではシリーズランキング２位だしな
速いことは速い
もしMTなら１位だったかもしれないが
0613名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/18(金) 19:55:14.37ID:ayhEXKQF
＞今度のシビック中々
＞CVTは糞だけどMT設定あるからね
＞ハッチバックMT売れてるしCVT糞なのは国民にやっと浸透してきたやうだな
0615名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/18(金) 20:58:49.33ID:jWHGBZYQ
糞はどんな使い方しても糞
0617名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/20(日) 15:38:26.29ID:8rEB9ENz
このスレ見ていると、CVTが一概に悪い気がしなくなったW
0618名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/20(日) 16:04:21.56ID:jV0u6LWt
無段変速はひとつの究極だしね
CVTはいいとこまでいってると思うよ
段が無いのが普通と慣れれば操作感覚は慣れる
0619名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/20(日) 16:18:17.98ID:kfWe2FW9
無段変速という機能とそれを実現している構造（現在の主流はベルトコマ）は当然別で、無段変速という機能は究極だが、構造はそれによる制約が大きく究極ではない。
0620名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/20(日) 16:36:52.04ID:jzaz8hT1
>>596
MR-Sやアルファロメオ車の後年版のシーケンシャルMTやシンクロ化までのトラック用MTには
真空式や油圧式のサーボが有ったね、シフトダウン時用にモーターもか

その内、DCTは全CTにならなくちゃならないかもね、でも五十鈴トラクター用式みたいに
メインクラッチを廃すると各変速クラッチが大きくなってしまう
メインクラッチと各変速クラッチが協調して「ダブルクラッチ」作業させた方が良いだろうね
この場合、メインクラッチは乾式単板でも良いが各変速クラッチは湿式多板だろうね
その上でシンクロメッシュも依然継続しつつ進化採用しつつ
エンジン制御絡めたダブルクラッチ制御やだけでなく
シフトダウン時のブリッピングをエンジン制御だけに任せず補助としてサーボモーターも利用、と

お幾ら万円になるんよ…DCTって、こんなに無茶尽くしの機構だったのか…
0621名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/20(日) 19:19:45.49ID:jV0u6LWt
変速機としては無段変速が理想だけど
車全体としては変速機レスで使える動力源があればもっといい
0622名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/20(日) 19:23:48.57ID:jV0u6LWt
>>620
メインクラッチと各段のクラッチの二段直列クラッチだと全部同じクラッチ容量が必要になるのではないだろうか？
0624名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/20(日) 19:38:52.64ID:WltE6hD7
DCTはそんなに無茶か？
現状クラッチ操作がアホなだけだろ
アホというか目隠し状態でアクセルとブレーキの踏み込み具合だけで変速してたら
人間様でもああなると思うが
0625名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/20(日) 20:05:00.25ID:jzaz8hT1
>>622
シンクロメッシュ付きドグクラッチのシンクロナイザーよかだいぶ高容量だし長寿命でラフが効く

>>624
いやでもダブルクラッチどころか同時進行シンクロだもん
それをドグクラッチと違って変速ショック吸収も担わされるんだもん
変速ショック度外視モードなら今度はそれはそれでシンクロ負担デカい
結局、千手観音の仕事を常人１人でやらせてる様なもんなんだよ
0627名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/20(日) 21:05:07.71ID:jzaz8hT1
そうは言っても変速ショックは先ず繋げ方が第一だしなぁ

でも俺の言ってる全CT＋もう一段メインクラッチって大筋は旧式ホンダマチックなんだなぁ
ロックアップクラッチを湿式多板にすれば果たして同じ事ができたか？って話だよな
出来てコルベット用8ATのレスポンスと同じ（か時代技術的に少し遅い位）だったんじゃないのかな
但し平行軸式特有のギア切替打音付き(湿式多板でスムーズに切替してるはずではあるが)
0628名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/21(月) 07:49:28.96ID:tVVX84dQ
変則ショックも車の醍醐味だよ
エンジン性能使い切る感じ
手間とかはもうご褒美よ
エンブレ、フットブレーキ、荷重移動全てコントロールして運転する楽しさを分からんとはな
車は古典的な程楽しい

その答えに行きつくまではいろんなタイプの車乗らないと
0632名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/21(月) 12:31:19.12ID:oXHhlz5f
ここで一生懸命吠えてる奴が居るけどな
世間から見れば変速機なんてこだわらないのが大多数なんだし
ここの犬が吠えたところでメーカーは痛くも痒くも無いのよ

だからここで犬にマジレスしても意味がない
0633名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/21(月) 12:39:05.23ID:EsOYnNxW
ミッションの寿命ってどれぐらいを想定？
１０年、１０万キロもてば、それ以上は長くても、短くても知らんがな～って感じ？
0636名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/22(火) 09:13:52.69ID:N/0ZnQ6D
>>635
インホイールモーター使えばそんなことも可能になるよな
0637名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/22(火) 09:53:00.79ID:jn3dbW7c
ポロのＤＣＴはまったくエンブレが効かなかったわ、ギア比が高すぎなんだろうな
３速まで落としてやっと、う～？効いてるような心地がするけど、って感じだったな
特に急な下り坂では
0638名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/22(火) 11:46:34.56ID:tfWgadtc
>>637
アウディもなるべく高ギア低回転で走ろうとする。
それで燃費を稼いでるんだろうね。
マニュアルで気持ちよく走ってると燃費がひどいことになるw
0645名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/23(水) 02:04:53.45ID:mcTbVosq
>>641
車軸とプロペラ軸と各部デフで繋ぐってか
それ滑る路面で加速力全開～最高速挑戦するわけでもなければ無用
モーターのトルク特性の利からデフによる分力や合力をする必要も無い
4つでトルク出力が分力合力し合わなきゃマトモに動かない車体と組み合わせでもしない限り

>>642
既存の電子検知ではどうにも反応しきれない機械式の反応を実現するには
もっと機械的な段階での測定器を有した電子機械検知機が必要

>>643
どうやって他の3つのモーター出力を残り1つのモーターに出力を集中するんだよ？
それやるんじゃ結局、車軸とプロペラ軸と各部デフが必要じゃん
0646名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/23(水) 02:22:55.69ID:mcTbVosq
車軸とプロペラ軸と各部デフを用いるなら
モーター特性を考えた時に出力を同じにして比較すると
小相であればあるほど最高出力レブが遅い代わりにレブリミットが高い高速ピーク傾向で
脈動トルク振動が大きい代わりに簡素で軽い
多相であればあるほど最高出力レブが早い代わりにレブリミットが低い低速ピーク傾向で
脈動トルクが小さい代わりに複雑で重い

この事から単相モーターを360ﾟ等分位相で数機直列に組んだ複列モーターが理想である事が分かる
レブリミットが高いので変速機なんかを併用したギアードモーターとする必要が無くなる
つまり、インホイールモーター車の4台と合わせて比較するなら
車軸組複列モーター車では単相モーター4台を45ﾟ位相で細長く複列に組んだモーターを
プロペラ車軸の途中に組めば良い事になる
(まぁ変速機と併用した多相モーター1台でも構わないけど)
0650名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/23(水) 12:19:38.53ID:n4QkqM3C
古い人間ですが
バネ下重量という側面ではインホイールモーターのバネ下重量はありえない重さになりそうだ
0651名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/23(水) 12:26:42.29ID:n4QkqM3C
>>647
そうすると一輪で四倍の出力に耐えるモーターが必要かと
0653名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/23(水) 13:16:07.14ID:n4QkqM3C
>>652
たとえば30kw×4のシステムは実は一輪毎に四倍の出力と動力ケーブルとドライバを持っている、と？
0655名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/23(水) 13:27:16.87ID:n4QkqM3C
>>654
一輪毎に120kwのシステムを持った30kw×4の車両と言う想定なのですね
0658名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/23(水) 19:59:43.64ID:AazsAo1H
出力を一箇所に集められたタイヤの身になると
ヘビーな状況で無茶ぶりせんといて、みたいな
0659名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/23(水) 21:49:07.14ID:RObEO6J3
>>656
荒唐無稽な話ですけどね
0661名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/23(水) 22:46:30.90ID:RObEO6J3
コーナーで内側タイヤのグリップが無くなってアクセルを踏んだら空転するって時
外側タイヤも横方向グリップに耐えてるのでトルクをかけるにしてもそれなり
0664名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 20:06:50.55ID:/cKlKKD/
>>647
じゃあ最高出力30kWのモーターに120kW出させてみろや

>>653 >>655
騙されたふりしてやるなよ、易し過ぎ
×優し過ぎ　〇易し過ぎ

>>656
各モーター最高出力30kWなら幾ら電力集中しても30kW止まりだろうが
わざわざ出力を抑えてるって話になるだろうが
0666名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 21:07:24.94ID:RPTxnu5B
たとえば、この記事のシステムは35kw×2ですが、片輪に70kwは無理

「NTNのインホイールモーターが量産EVで採用、2023年に年産30万台に」
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1804/24/news039.html
0667名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 21:20:00.98ID:D6PQXmzP
モーターの出力限界は大抵の場合巻線温度で決まるから，時間限定で定格を越えるメシを食わせるなんて昔からやってること。
この辺は吸込空気質量流量で最大燃料流量が決まってしまうガソリンエンジンとは違うところだね。
0668名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 21:35:11.21ID:k62ZcbEZ
最高出力120kW以上のモーターを4個と最高出力120kWのバッテリーorエンジンを積む話ですが文盲かな？
＞バッテリーやエンジンによる供給を上回るモーターであれば理論上1輪のみ全馬力集中だってできる
0669名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 21:41:06.53ID:u1hGmjdS
>>668
そういう想定をされてるのは私は承知ですが
荒唐無稽ですけどね
0671名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 21:56:46.35ID:k62ZcbEZ
あくまでも理論の話をしてるんであって、
勝手に現実に当てはめて荒唐無稽だなんて言うほうがおかしい
>>642
＞LSDじゃ絶対不可能なレベルの制御が
＞理論上はできるはずだよ
0672名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 22:04:26.59ID:u1hGmjdS
>>667
その安全係数を織り込んでの定格なので
動力源の一輪集中システムがある仕様ですとさらに余分な安全係数が電気的にもメカ的にも必要になるのではないだろうか？
0673名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/24(木) 22:09:50.63ID:u1hGmjdS
>>668
失礼しました
理論上の話ですね
たとえば30kw×4の車体に総容量30kwの電源ユニット、みたいな
0674名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 22:29:46.37ID:D6PQXmzP
>>672
その定格がどういう定格かによるね。
連続定格のことであればかなり余裕があるし，時間制限付きの定格のことであれば余裕は少ない。
メカ的余裕は電流制限をかければクリアできるだろう。
定格出力時の電流は始動電流よりも小さいのが普通だから，通常の電流制限のままでもたくさんメシを食わせることは可能。
どっちかって言うと電源電圧の限界の方が問題かもしれない。
0675名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 22:50:13.82ID:u1hGmjdS
>>674
メカ的には最大出力より最大トルクの要素が大きくて
たとえば500NMの定格トルクなら5倍安全係数で2500 NMくらいの構造体にしとこう
だけどモーターが2000NM出すとなると10000NMを想定しなきゃ、みたいな
この辺は最大ピーク時から安全係数をかけていくので、結局、瞬時の最大が基準になります
といのは工場設備の話ですけどね
0676名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 22:58:40.13ID:D6PQXmzP
>>675
>メカ的には最大出力より最大トルクの要素が大きくて
だから電流制限をかければ良いと書いたのよ。
基本的には　モータトルク∝モータ電流　だから。
0677名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 23:23:05.76ID:u1hGmjdS
>>676
出力の一輪集中システムとトルク（電流）制限の整合性はいかに？
0678名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/24(木) 23:25:08.88ID:u1hGmjdS
と言うか、もともと別々の人の話なので、別々の話かな
整合性は関係ないですね
0680名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/25(金) 01:18:54.86ID:VbGiwdNp
そもそもエンジンでもモーターでも1個の出力をシャフトやらギヤで4輪に分配するのと、4輪独立にモーターを配置するのでは、
独立してたら3輪が滑ったらその3輪に付いているモーターを「使い切れない」のは当たり前だ。
問題がモーターを「使い切れる」かどうかではなく、その状態でも充分な出力を出せるかどうかであれば、各々のモーターの最大出力を上げておけば良い。
バカな問題を立てるとバカが涌いてくるということだ。
0681名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/25(金) 05:14:44.24ID:Zu7kvjUf
来年発売の、新DAYZ/eKワゴンは、軽用に新設計したCVT（副変速機なし）
0682名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/25(金) 07:51:30.50ID:7FRscYwb
片輪がグリップを失うような場面で、残りの片輪に最大馬力をかけるなんて事があるのかね？
>>661　>>660　みたいな話
0686名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/25(金) 11:38:01.32ID:NOAeTuic
クリップでインリフトしてるときにアクセル踏んでキチンとパワー使えるのはLSD
モーターでやろうとすると過剰に配線の太い重いモーター使わんいかんぞ
0688名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/25(金) 19:27:31.33ID:zxOHahfO
ひとつの動力源からデフとLSDで伝動して駆動力を分配したり空転を防ぐ方が軽そうだ
だけど、四輪分の電源容量を一輪に供給して最大出力をタイヤ一個にかける、という考え方自体が意味不明
0689名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/25(金) 20:44:29.23ID:v4Tq4A/W
>>655
連続定格30kwを、瞬間出力120kw超でオーバードライブの意味じゃ無いの？
熱や瞬時に破壊されるレベルの過電流監視で、モーター単体は出るかも知れないが
走りには寄与しないし、減速機は強度を大幅にあげなきゃならず、120kw駆動後は
クーリングで出力制限、実装される事は無い仕様でもあると思う。
0694名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 08:47:40.42ID:BiI7Y1QA
CVTも機械なので乗る人の操作次第ですわ
0697名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 09:29:40.79ID:BiI7Y1QA
>>695
フィーリングとバランスが良いのはどこの車ですか？
0704名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 10:58:06.42ID:KVFRXGGA
>>701
まぁ朝鮮人みたいにウンコ大好きってヒトモドキもいるからな
0706名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 11:32:56.72ID:BiI7Y1QA
>>698
フィーリングとバランスが良いのはスバル以外全部、と言う話しかな
0709名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 11:47:53.47ID:iYjPnq2k
パトカーってATだったけどめちゃ滑らかに走るよね。んで加速はどの回転域でもタイムラグがない
足回りもロールしないし、あれ普通のクラウンアスリートじゃないよね
0710名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 11:49:24.19ID:BiI7Y1QA
省エネ志向のハイギヤード＆ワイドなギヤ比のMTで
こんなの山道じゃ３速固定で走るしかないじゃん、みたいな車でもMTってだけで満足できてる人もいる
0715名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 13:23:32.37ID:AYXfqOkP
>>703
DCTの低速時の挙動は仕様であって不具合じゃない
あれを不具合って事にしたホンダがアホなだけ
それよりもディーラーでクラッチが交換出来ない事の方がどうかしてる
0716名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 13:54:51.48ID:hsyOj+uH
>>715
それは契約か何かの影響じゃね？
GT-RのDCTも日産ではバラせないことがあったし、
さらに前のゲトラグもトヨタでは部品が出るが日産では出ないなんてことも。
0722名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 17:53:48.07ID:6qvzGjPo
どこでも
俺は大阪のディーラーで変えた
部品設定されてるし整備解説書にも交換方法が記載されてる
初期は35と同じで部品設定が無かったからその時の話か
0723名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 20:39:51.84ID:EM1VddYk
目先の利益に捕らわれてか、そうせざるを得なかったのか
Assy丸ごと交換認定業者を限定した設計に限られてしまった事が
DCTメーカー自らの首を絞める事になったわけだな
損して得を取る道を、選べなかったのか、それともケチったのか

>>689
あれ、どうしたんだ？モーターが始動時に過渡的かつ瞬間的に定格の
4～6倍の電流を食う事はよく知られてるが
それは出力制御として語る話じゃなくてトルク制御として語るべき話だろ
0725名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/26(土) 23:38:22.03ID:enjkq3mV
>>723
一時的に回転数を上げられる工業用の汎用サーボモーターはあって
連続定格回転数3000rpmのモーターで最大許容回転数は4500rpmとか
トルク維持で1.5倍の回転数で瞬時の出力を上げる手法はありますが
インホイールモーターだと各軸にトランスミッションが必要になるのでこのやり方は無理かもしんない
0730名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/27(日) 08:01:52.10ID:oBMzXF60
>>710
逆に、どんなコーナーでも回転数が合うのがCVTの取り得
0731名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/27(日) 08:10:32.47ID:aEYzJaK4
ＤＣＴは７速もあるけど、５～７はオーバードライブなんだよな、だから燃費にはいいかもしれんが
エンブレがまったく期待できなかった。ツイーって滑ってくだけ。グライダーみたい
0732名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/27(日) 08:41:59.64ID:oBMzXF60
エンジンブレーキについてはオートマ任せじゃ無理ですな
0733名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/27(日) 12:20:36.97ID:ZZq/WM/t
そりゃあ原理的にエンブレ効かなくなるのは最初から分かりきってんのに
なんでまったく期待できなかったとか言うのだろうか
やっぱり素で言っちゃうあたり頭悪い奴なんか
0739名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/27(日) 13:48:23.05ID:Nw6RX2PZ
今は規定までエンジン使い回さないとダメなんだっけ
昔のF1は決勝のゴール直後にブローするぐらいまで追い込む使い方が良しとされてたけど
0743名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/27(日) 14:04:49.19ID:NnRCZbnM
>>739
昔トヨタがTS010のデビュー戦で完走したときに偉い叩かれてたな。
当時は全くの新造エンジンはデビュー戦でぶっ壊れるのは当たり前の中、TS010は完走できた。
しかし問題なのは燃料が大量に余っていたこと。
燃料は計算の上で必要最小限しか積まない。
つまり頑丈すぎて壊れなかったのではなく「踏めていなかった」ということ。
0746名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/27(日) 15:26:47.10ID:oBMzXF60
>>737
ヴィッツのCVT車が全日本ラリーに出てる
車載カメラの動画をみたら常時エンジン高回転の音がしてて、むしろエンジンが心配？　みたいな感じ
年間ランキングで結果を出してるから問題ないんだろうけど
0748名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/27(日) 15:40:11.18ID:W/7afGhh
山道走るだけでも警告出るからなスバルのはｗ
0753名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/27(日) 18:58:10.79ID:oBMzXF60
>>752
CVTフルードの油温上昇の警告でしょう
0761名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 02:40:10.52ID:6nGSw/UT
>>734
オーバードライブって単語とギア比って単語の意味を勉強してから出直してきなさい
そうすれば自ずとATは基本的にエンブレ効かない理由が分かる
0762名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 03:07:42.55ID:gO4jeiCU
>>761
確かにこんなバカになって
「オーバードライブって単語とギア比って単語の意味を勉強してから出直してきなさい」ｷﾘｯ
と噴飯物のことを言うようにならないように勉強したほうがいいかもなw
0766名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 07:40:35.85ID:WSD1i88e
オートマ任せでエンジンブレーキが効かないのはアクセルを戻したらシフトアップしちゃうから
MTでエンジンブレーキを望むならシフトダウンか現状維持のところ
0769名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 09:06:38.05ID:WSD1i88e
>>722
アクセルを戻したらシフトダウンするオートマがありますか？
0774名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 09:33:22.87ID:zIHhLWc2
例えば60km/h定速で流してて、アクセルを戻したら、シフトダウンしてエンジン回転あげてエンジンブレーキをかけるんです
0775名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 09:39:32.90ID:zIHhLWc2
そんな制御のオートマ車があるのかね
0778名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 10:55:40.22ID:n/A5ehVn
>>774
スポーツモードだと3000回転切ったらシフトダウンするよ
てかそのくらいの回転域でアクセルオフでいちいちシフトダウンしたら運転しにくすぎると思うが…
必要ならパドルとかマニュアルモードあるし
0779名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 11:04:39.65ID:jL8LrsDt
初めてDCT車乗ったときのこと
赤信号見て残り100mぐらい空走含めてゆっくりブレーキ掛けて止まろうと
アクセル抜いてブレーキ待機してたらシフトダウンしていって
思ったよりも停止線の手前に止まりそうになってアクセル踏み直した事数回
すぐ慣れたけども
0780名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 11:15:06.55ID:zIHhLWc2
スポーツモードがエンジン回転数を高めに維持するにしても
アクセルを踏んでる時より戻した時の方がエンジン回転数を上げる低いギヤに変えるって事はないだろう
0784名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 12:29:10.37ID:fRXFiDLY
>>780
普通に考えて>>773のような制御だと思うけどね。
逆にアクセルオフでシフトアップする車なんてあるんだ。
アクセルオフで空走させたいシチュエーションが無いが。
0786名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 12:44:50.80ID:/c010mSD
スバルル　次期レヴォーグはダウンサイジングがさらに進む！
次期レヴォーグは1.5Lと1.8Lの2本立てになることが濃厚だ。
また、トランスミッションは、CVTを諦め、開発が進められている多段ATに差し替えられる。
h　ttps://www.carsensor.net/contents/editor/category_849/_63305.html
0787名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 12:45:48.68ID:WSD1i88e
>>784
ごく一般的な話ですよ
いま5ATの4速でアクセル50 パーセント開で走ってるとして
もっと踏めばシフトダウン　戻せばシフトアップ
0791名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 13:42:32.51ID:bf5loHzA
多段ATと言ってるんだ、まさか6段とか7段止まりとかじゃないだろ
ID不定スバル擁護はあれだけマツダの6ATを散々貶し尽くしてたんだから
最低限8段にしないと
0793名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/28(月) 14:29:13.58ID:kwugwwCJ
見てくださいこれがアホのスバヲタですｗ
>>792
>>792
>>792
0795名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/28(月) 16:54:26.69ID:6nGSw/UT
>>788
そうやって煽りと草のゴリ押しで通そうとするのは自覚のない池沼である証拠

O/D切るとエンブレ強くなる理由すら考えられないし答えられない奴
罵声罵倒と適当な理由付けて話をそらすのに必死なだけ
0796名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/28(月) 18:02:56.08ID:EHUBENVZ
CVTはゴミのような気がする
いくら燃費が１０パーセント良くなっても
加速が１０パーセント悪くなって
壊れやすかったら、ゴミだろ？
0798名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/28(月) 18:22:35.86ID:kwugwwCJ
ゴミだからスバルも見捨てたんだろ
0800名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/28(月) 18:38:51.51ID:IJBBOxUO
F1、F1うるせーけど現実のCVT見てみろ
フィール糞
レスポンス糞
すぐに油温警告出す糞ばかりじゃねーかよ
市販車にフィードバックされてないものに何の意味があるんだよｗ
0802名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/28(月) 18:57:29.48ID:AEYAznr0
排ガス、燃費、検査、重心詐欺でお馴染みのスバルにお似合いのトランスミッションｗ
0803名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/28(月) 19:04:26.40ID:WSD1i88e
やはり究極は有段よりも無段でしょう
いまのCVTかどうかはわからないが
0805名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 19:21:03.22ID:AEYAznr0
それじゃ全く無関係なのにわめくなよｗ
0806名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/28(月) 20:40:26.92ID:EHUBENVZ
無段より有段のほうが
エンジンとスピードが
連動するから
何キロで走ってるか分かりやすい
0810名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/28(月) 21:15:22.01ID:1V3Ys28M
静々とジェントルに走るとCVTの良さが分かる
アクセルちょい踏みでもエンジン回転数が最適な所へギア比変更してくれて
ストレスの無い加速が得られる
ステップ変速のようなアクセル踏み足しせんでもよい
0811名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/28(月) 21:23:22.41ID:WSD1i88e
>>809
その車では信号待ちから発進して
アクセルを踏んで加速して
定速に達してアクセルを戻した時にはどうなるのだろう？
0813名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/28(月) 22:07:24.61ID:pGlnSgm0
>>715
最初のリコールしってる？
シンクロの山谷がバッチリ重なってしまって1速に入らないのを
3回トライしたら諦めるというウンコ仕様だったのだよ。
MTなら他のギアに一旦入れてシャフトをずらして入れ直すってことができるが
自動で管理されてたらどうしようもないじゃないか。
リコールで当然
0816名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/29(火) 00:04:50.16ID:RMhHaksE
何というかランエボのATは変なところでATしか乗ったことの無いユーザーに配慮して開発してる気がするな
触媒の保護とは言ってるけどアクセルオフでも強いエンブレでギクシャクしないように燃料吹いてる感じ
燃費計見てるとそう感じる
さすがに苦情が多かったのか後期モデルは改善されたけど
0817名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/29(火) 00:14:05.95ID:tvYU+YGH
トヨタのハイブリッド、アルファード等のマニュアルモード。
あれはギア比とか決まってんのかな

シフトダウンして加速すると、モーターの反応の良さのせいか、エンジンの唸り音から一瞬もたついて加速するCVTよりダイレクトに加速楽しめる。
0818名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 01:14:00.02ID:zUSk6j2D
>>816
あのな、トルコンでもちゃんとシフトダウンすればエンブレ効くっての。
トルコン滑ってエンブレ効かなかったらエンジンのトルク伝わらんだろうがwww
0820名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 06:20:11.78ID:eq0C6OLx
>>811
6ATはアクセル抜いてそのまま変速しないから
エンブレかかって減速する。
8ATは50km/h以上かつセーリングONなら
アクセル抜けば空走、回転数はアイドル。
40km/h以下、ブレーキ踏む、パドル弄るでエンブレ。
OFFならエンブレかかって減速する。
0821名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/29(火) 08:08:52.06ID:UGHqDxUs
CVTは耐久性が、、、、
0822名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/29(火) 08:30:55.01ID:TWxT2pNy
>>820
その２車は、トップギヤに入るまで
0823名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/29(火) 08:32:38.69ID:TWxT2pNy
>>820
その２車は、トップギヤに入るまでアクセルを踏み続けないと、トップギヤは使えない
0825名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/29(火) 09:39:25.70ID:+LloQJdE
>>820
高速道路の上りでキックダウンしたら道が平坦になってもシフトアップしそうにないな
0826名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/29(火) 09:49:33.05ID:TZP7T+0O
>>795
シフトスケジュールとか全く頭にない池沼ということがよくわかるわwww
池沼「そうやって煽りと草のゴリ押しで通そうとするのは自覚のない池沼である証拠」
池沼って言葉使ってみたかったのか池沼w
おまえのことだよwww
0827名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 09:56:45.27ID:+LloQJdE
>>816
競技ベース車に強いエンジンブレーキはむしろ邪魔者だからあえて弱くした、という事はないだろうか？
で後から一般ユーザー向けにまるく対応した
0832名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/29(火) 12:52:50.90ID:9bcsrbA8
>>826
そうやって気づかないふりして草生やし続けてループさせる方が楽だもんな
じゃあ聞くけどO/D入れるとエンブレ効かなくなるのは何故かわかるかな？
あとATが基本的にエンブレ効かない理由は2つあるけど答えられるかね？

まぁどうせ草生やすだけでマトモな回答はできる頭はないだろうけどな
0834名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 13:25:33.24ID:lrAk4/4J
平地でエンジンブレーキ効かせたら燃費悪化するから、普通はやらんわな。
ちょっと気の利いたATなら、下り坂で自動でシフトダウンしてエンジンブレーキ効かせてくれるよ。
0836名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 13:47:26.54ID:D5BqBWkl
（いまの最新型のATはアクセルオフしてもロックアップ切らなくてトルコン経由せずエンブレかかるので
エンブレに関してはもはや停止前以外マニュアルトランスミッションと大差ないと思うんですが…）
0838名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 13:59:38.23ID:Odh66TP6
レースからのフィードバックと言えばエボはDCTでニュル耐久に参加して
その時の経験からプログラムを改良してたな
現に後期モデルから制御が格段に良くなったし
まぁどうせなら耐久レースを走り抜いたSSTの冷却系を市販車にも活かしてほしかったが
0840名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 17:32:11.10ID:wp/Y9Rw8
CVTは名前だけ良くて、現実はベルト。中古はスルスル滑る。高速道路はベルトマジヤベーから
スクーターでしか通用してねーのに車で採用は道路交通違法並みだからまじで
先頭走るプリウスはスピード違反しまくってるし、10年前はこんなこと起きてねーから
CVTは本当に違法、ベルトがどこからでも加速するってことは、逆に止まる時不便な装置
0845名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 19:04:56.12ID:42OUQOIF
スイフト1.2と言う非力な車に乗っているけど
こと小型車にはCVTはいい所まで行ってると思う
どんなコーナーでもアップダウンもエンジン回転数が合うし
山道でもD-S-Lを切り替えまくりながら走るとエンジン回転数もだいたい自分の思うところをつかえる
むしろエコ重視のワイドレシオな5MTの方が、低すぎ高過ぎの無理やり感が強い
0846名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/29(火) 19:13:18.25ID:42OUQOIF
>>837
そう言う事ですね
競技中にはさすがにオートマ任せのシフトチェンジしてる人はいない
0847名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 19:21:51.74ID:42OUQOIF
>>834
下り坂で自動エンジンブレーキをやる車は
下り坂をアクセルオフで80km/hで降りてたら自動でエンジンブレーキをかけちゃうのかね？
自動運転並みに周囲状況を把握してるとか
0848名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 20:30:38.67ID:28xKaMvU
>>847
トヨタの呼称はAIシフト
さらにnaviと連動させたnavi aiシフトってのがある

ほぼ一本道な峠のカーブなんかは手前で自動でシフトダウン
街中など曲がり角がたくさんある場合は
目的地設定されていれば、指示された曲がり角にて自動シフトダウン
指示ルートは無視する走行すると凄く不快

navi連動ではないやつでも傾斜は見ていて下り坂でアクセルオフなら強めにエンブレかかるギア選んでくれる

自動運転並みの周囲状況把握する以前からある
0849名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 21:06:49.72ID:zUSk6j2D
パドルでもODオフでも3, 2でもアクセル蹴りでも色々とATをシフトダウンさせる方法あるやろ。
MTで手動でシフト変えるくせにATだと完全自動でやらないとダメって考えがおかしいわい
0853名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 23:38:16.59ID:9bcsrbA8
>>835
つまり文脈的にシフトスケジュールにはO/Dやギア比は関係ないと言う事だね？

それに案の定草生やして話をそらすだけで質問にすら答えられてないし
自分の主張だけで話を聞かないタイプなのがよく分かる
押しだけが強いだけの池沼の相手は大変だわ
0854名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/29(火) 23:38:45.74ID:tRlRs8Ti
>>848
自分だと、下り坂で勝手にシフトダウンされてからアクセルを踏み増し、になりそうな予感
そんなnavi連動AT車には乗った事ないけど
0855名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/29(火) 23:54:25.42ID:tRlRs8Ti
>>851
直線加速だけならAT任せが速いかも
コーナーを含む全体では自分の状況判断・操作とAT任せのシフトチェンジのタイミングが合わないでしょう
0856名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/30(水) 00:00:08.71ID:hzWAW6/q
>>848
＞ほぼ一本道な峠のカーブなんかは手前で自動でシフトダウン

そんな時、アクセル操作はどうなるのだろう？
一時的にアクセル操作をECUに奪われる、かな
0858名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 04:24:40.16ID:DaFLA/8T
だが乗り手の腕前を前提にコースによっては自分で変速したいと言う
新NSXのブレーキの効きの甘さに苦戦してたドリドリ氏を離しつつ
GTRのDCTの不如意を漏らしてる何て名前だか忘れた人の話による
流石に両者とも俺が伺い知れるレベルじゃないから俺自身の意見は死亡
0860名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 05:19:38.35ID:t4LwLCF0
>>858
それは単純に「自分で変速したい」というだけのことですよ。
たとえば全自動運転で人間が運転するより速くコースを周回できたとして、それにただ乗っててくださいといわれても「自分で運転したい」というようなもの。
速いか遅いかは関係ない。
0863名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 06:55:06.08ID:hzWAW6/q
>>857
自分はラリーを想像して
ここグリップ悪いからひとつ上のギヤで抜けよう、とか
複合コーナーで途中でシフトチェンジしたくない、とか
オートマ任せじゃ無理だろうな、と
0864名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 06:58:11.78ID:hzWAW6/q
逆にオートマ任せで速い部分もあるので、競技中にオートモードで走ってたとしても、手動介入はやってるのではないだろうか？
0865名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 08:41:04.72ID:sIVq65Ku
手動モードと言っても、電気的なスイッチで制御ユニットに指示をしてるだけなので
automaticとmanualの違いも判然としなくなってきた
0867名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 12:09:18.46ID:JzBby/j7
ATのマニュアルモードはつまらねー
手応えが電気スイッチそのものだからか？
0870名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 13:35:35.88ID:bGhFlhtO
たった400万の車に無茶言わんといて
サーキット走るときにエンジンオイルクーラー追加するだろ
それと同じだ使う人が何とかして
0873名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 14:10:25.80ID:r9g1AoCU
>>859
だからそれはお前だろ？
自分から話割り込んでおいてなにシレッと「原因はお前が粘着してるからだろ」って都合良く言ってんだ？

ATはエンブレ効かない
↓
アクセル話すとシフトアップでエンジン抵抗の少ないギア比にして走行距離と燃料カットで燃費稼ぐ制御だから仕方ない
ましてやO/D入ってるとエンブレが無いに等しいのは当たり前
↓
お前→エンブレ効かないのはO/Dとか関係ねぇからwww以後関係ない適当な理由付けて粘着
↑
こいつ何言ってんの？
から始まってんだけど国語ができない池沼は無理しない方がいいぞ
0879名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 15:25:16.43ID:EzoWxq6T
ないない
半クラ前進なんてアクセルオフで進んでるクリープ走行してる時ぐらい
アクセル入れるとすぐに完全につなぐよ
これクラッチ圧力とか位置センサーの数値で確認済み
0880名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 16:00:22.95ID:t4LwLCF0
>>873
池沼は「オーバードライブ」という単語の意味と、O/Dを入れるとか切るとかいう操作は関係がないということもわからない。
> オーバードライブって単語とギア比って単語の意味を勉強してから出直してきなさい
とか言ってた奴がO/D入れるとか切るとか言い出していまだに言い続けてるんだから池沼とは恐ろしいものだ
0885名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 19:16:33.97ID:GORIzzu1
ないない
毎日通勤に使って遅い車についていくことや
渋滞は結構あるけど油温の上昇やクラッチ交換なんかしたこと無いしｗ
ちなみに12万キロごえしてる
初期型ならフルード交換するたびにティーチインしといた方がいいよ
0886名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 19:19:22.91ID:ZdLV0xtJ
>>881
本来の意味はそうだよ。
変速機で増速している状態をオーバードライブと言ってたわけ。
5MTだったら4速直結(減速なし)、5速オーバードライブってね。
今時はMTでも直結段なんてないし、ATのODは最も速いギアまで使いますって程度の意味しかないがな。
0889名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 19:23:35.34ID:ZdLV0xtJ
>>888
トルコンATでエンブレ効かないって言ってる奴の中に、ギア関係なくトルコンがあるから全くエンブレ効かないと盲信してるバカがいるだけだろ。
O/.D offにしたりLに入れたりして強制的に低いギアを使えばエンブレ効くという話をなぜか否定したがる奴がいるだけ。
0893名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 21:12:10.98ID:DaFLA/8T
トルクコンバーティング作用は不可逆なだけで何も遮断するわけじゃないんだけどな
トルクコンバーティング無しエンブレが掛かる

設計によっちゃ可逆トルクコンバーティングにも出来るらしいが
昔々の車は知らんが少なくとも今の車のトルクコンバーティングは可逆ではないやね
0895名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/30(水) 21:38:49.42ID:TFXptNAC
CVTは小型中型用で使ってて大馬力で滑りやすい大型はトルコンATはDCTが主流だから
ただでさえ本体が高いからもっと高くなる複雑な機構はやんないなｗ
0896名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/30(水) 22:21:54.72ID:hzWAW6/q
通訳求む
0900名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/31(木) 01:03:50.50ID:OGCsLuOM
>>880
だからさぁ…
O/Dのように高ギア比に入る設定のAT（大抵の車種）はエンブレ効かないって話だったのに何故か
ATはどのギア比でもエンブレは掛けられない
って話にすり替えてんだ？ローレンジに落す話もしてないのに
俺は一番最初に「基本的には」って言ってるがソコは都合良くスルーなんだね？

お前は自分の都合の良い解釈と妄想だけで話を進めてるだけに過ぎないんだよ
池沼である証拠だわ
0901名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/31(木) 04:56:21.45ID:8wIVWLJJ
オートマ任せでは～からはじまってるから俺もDレンジでの話かと思ってたw
まさか自動の話に手動でLレンジに入れればエンブレ効くなんて当たり前過ぎる話をする意味は一体…

結局はただの揚げ足取りじゃねーのw
両者の意見の食い違いはこの点だな
0902名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/31(木) 05:12:24.16ID:p1czuJne
横槍で済まぬが時に>>900、何故
> O/Dのように高ギア比に入る設定のAT（大抵の車種）はエンブレ効かないって話だったのに何故か
等と言う？O/Dギアは高ギア比じゃなくて低ギア比だし
高ギア比だとエンブレは弱くなるんじゃなくて強くなるんだぞ
なぜ自動車用変速機の通例に倣い“減”速比ではなく“増”速比で語ろうとしない？
メカ駆動式遠心過給機の駆動用増速ギアの話をしているなら増速比で論じるのも分かるが
標準的に減速比で語るべきだろう。故に高速度レンジほど低ギア比で
低速度レンジほど高ギア比として語るべきだ
それともお主はギア比と速度レンジの高低を統一して語るべく
増速比で語る様な自己流を前断りも無く当たり前とし押し付ける主義を当然の様に展開する様な
偏屈変哲人間なのかい？
0903名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/31(木) 05:30:20.22ID:p1czuJne
もう一つ>>900
> ATはどのギア比でもエンブレは掛けられない
> って話にすり替えてんだ？

待て。>>880のレスのどこに「ATはどのギア比でもエンブレは掛けられない
って話にすり替えて」いる所がある？お主の舌っ足らずを指摘してるんだぞ、例えば
> O/Dのように高ギア比に入る設定のAT（大抵の車種）はエンブレ効かないって話だったのに何故か
という文。O/Dのように、と書き出すんじゃなくて
O/DギアまたはO/DレンジなのかO/DスイッチなのかO/DオンなのかO/Dオフなのかハッキリしろ

こんな言葉の選び間違い誤用尽くし・舌っ足らず尽くしを曝して置き乍ら
> だからさぁ…
等と溜め息を付かれた日にゃ、言葉知らず舌っ足らず自己流表現三昧の尊重ねだり主婦が
自分の口下手を開き直り察しろ察しろと言いながら
勝手に呆れてる素振りを見せられてる気分だ
そんな「口下手尽くし噛ましといてどの口で『だからさぁ…』なんて口聞いてんだテメー！」と
罵りたくなる様なグダグダ議論レスに、俺達はいつまで読み飛ばしの労を割かなきゃならんのだ？
0905名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/31(木) 06:20:09.44ID:p1czuJne
・>>734の疑問にズレた回答をする様子

>>733 > そりゃあ原理的にエンブレ効かなくなるのは最初から分かりきってんのに
↓説明
>>761 > オーバードライブって単語とギア比って単語の意味を勉強してから出直してきなさい
⇒原理の説明じゃなくて運用の説明になってる

片や

・シフトスケジュールの違いとO/Dの入切の違いの関係をブッた切る様子
>>826 > シフトスケジュールとか全く頭にない池沼ということがよくわかるわwww
↓
>>880 > 池沼は「オーバードライブ」という単語の意味と、O/Dを入れるとか切るとかいう操作は関係がないということもわからない｡
⇒ATがエンブレが効かない理由の説明一点に視野狭窄して
「答えには直接『関係ない』」と言わんとしたかったのに
書いた文脈が「シフトスケジュールとO/Dオンオフは『関係ない』」となってしまってる

今回の議論で
原理的理由を運用上理由で答えてしまってはいけない事と
本来は関係あるシフトスケジュールとO/Dスイッチ入切を
答えを意識し過ぎて「（答えには直接）関係ない」と言ってしまってはいけない事が分かった

判決
両人とも林修地獄2週間ROMりの刑
0909名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/31(木) 14:29:11.76ID:p7jdsubx
>>903
DレンジもO/Dレンジもエンブレ効きにくいし大した差は無いぞ
その二つの差に付いての話だと思ってるの？
元々は自動でシフトアップするからエンブレ弱く又は無いと感じるって内容でしょ。
だから揚げ足取りなんて言われるんだよ
0910名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/31(木) 15:37:24.26ID:p1czuJne
>>907-908
自演？ふざけ倒してんじゃねぇ糞じじい

>>909
それのどこが「原理的」説明なんだよ？「運用上」説明だろうが
んなもんMTだって運用似せれば同じ事だろうが

２人ともくたばれ
0911名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/31(木) 15:45:16.62ID:p1czuJne
元はと言えばテメェ等２人が
原理的理由説明とか言いながら運用上理由説明してたり
O/DがーO/Dがーと言葉足らずしてたりとか
お互いで言葉の意味の摺り合わせをしないまんま煽り合ってるから
こんなグダグダグダグダ話が続いてんじゃねぇかよ
それを棚に挙げてしょうもない揚げ足取りだぁああ？
テメェ等のグダグダ話の方がしょうもないってんだよ
丸で生まれの違う主婦同士が言葉の摺り合わせをしないまんま
何時間も罵り合ってるみたいなレス連投で不毛だわ
0912名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/05/31(木) 16:15:36.26ID:QDanDTeY
２人がバトルしてると思ってたが三つ巴だった
0914名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/31(木) 19:45:20.88ID:OGCsLuOM
>>910
決定的な指摘を突かれた後に当事者でもないのにいきなり長文連投マジレスを始める奴が居ると？
挙句の果には火消し始めるし

自演がバレバレなんだよ
0916名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/05/31(木) 22:09:16.67ID:tJXo2lI4
内容的には同じ事を言いながらバトルできると言う能力者達
0925名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/01(金) 12:48:24.82ID:YKjDbsOt
糞フールって自己紹介かよ
0928名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/01(金) 13:21:43.84ID:CX2xwcZO
ラバーバンドフィール
これ以上にCVTのフィールを言い表してる言葉は無い
WRX S4はちょっと期待して乗ったけど酷かった
酷かったというか他のCVTとかわらんじゃん
0929名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/06/01(金) 13:43:11.43ID:o0j8i8os
何も考えないで乗ってるとCVTだろうが何だろうが気にならないんだけど、少し意識的に運転を組み立てようと思うと
とたんに金属とオイルでできたゴム味のウンコに変貌するからなCVTは…
0930名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/01(金) 14:13:22.69ID:WIqjRhs6
>>929
>>928
そこは多段ATのキックダウンならOK,って感じかな？
0931名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/01(金) 15:11:39.77ID:+OHZq3a/
>>920
それ減速比でローだのハイだの言ってると思ってたのか、案の定だな
お前は何でも自己流解釈ばかりだから言葉の誤用誤解が多いんだよ
って言うか何で人に聞く前に自分で検索して調べない？
お前のPCは動画閲覧専用機か？売り払えば？
http://www.tsuruya77.com/gear-ratio.html
https://kmsgarage.com/dic/roogiyaado.html
https://kmsgarage.com/dic/haigiyaado.html

>>914
どうやら奴は言葉を半可通で解釈するバカ野郎だったみたいだぞ
こりゃ奴はこれから先もこのスレで同じ様な勘違いを曝し続けるだろうな
自己流半可通解釈頻発癖は治らないからな、損な人生だねぇ
0934名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/06/01(金) 18:18:11.68ID:hd8sqA0E
>>933
捉え方によって両方の見方があるからな
でも本筋はAT任せだと基本的エンブレ効かない制御になるって話
そもそも文脈を理解できてないって点を指摘されたから後に戻れなくて
右に左にと話逸らそうとしても上手く行かず
終いには重要ではない細かい点を持ち出して揚げ足取りを始めて
自演や連投と罵声罵倒で意地でも乗り越えようとしてるわけ

往生際が悪いんだよw
0935名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/06/01(金) 18:25:32.25ID:mlyh0V+F
いつまで糞フールな話続けてんだよ
自演なら迷惑糞野郎だし自演でなければキチガイアスペ野郎だ
0937名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/01(金) 19:17:17.31ID:b5uhhEUP
ttps://hamadajuku.com/column/teach/tex/hi.pdf

減速"率"ならば
1速は減速率が高い、5速は減速率が低い
という言い方になるが

ギア比の場合は
1速はギア比が大きい、5速はギア比が小さい

どうしても高低で言いたい場合は英語にならって
ハイギヤード = 高ギア比
ローギヤード = 低ギア比
0944名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/01(金) 21:26:10.38ID:+OHZq3a/
>>937
はいまた自己流定義頂きました

> 減速"率"ならば
> 1速は減速率が高い、5速は減速率が低い
> という言い方になるが
>
> ギア比の場合は
> 1速はギア比が大きい、5速はギア比が小さい

ギア比 - Google 検索
https://www.google.co.jp/search?hl=ja&;source=hp&biw=&bih=&q=%E3%82%AE%E3%82%A2%E6%AF%94&btnG=Google%20%E6%A4%9C%E7%B4%A2&gbv=1

至言>>900
> > O/Dのように高ギア比に入る設定のAT（大抵の車種）はエンブレ効かないって話だったのに何故か
0945名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/01(金) 21:26:14.61ID:x4n0mWin
>>928
というかスクーターフィールだよ、むかし仕事でスクーターの後ろに乗せてもらったことがあるが
アクセル回す、ブワ～と上がる、で、加速はゆっくりあとからついてくる、まさにあの感覚だろ？ＣＶＴって
でも代車でヴィッツ運転したら、結構快適で楽だったなあ、ステップＡＴより
0947名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/01(金) 21:45:05.60ID:f/mccfvN
選択肢が多いほうが良いよ
例え適材適所だからもフェラーリが今もMTばっかりだったら
AT限定免許のウンコドライバーが乗れなくなっちゃう
0949名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/01(金) 22:35:15.32ID:HraTHlU8
>>945
しかしちょっと考えればわかるが
仮にCVTの変速機構が糞で、遅ければ
むしろラバーバンドフィーリングになりえない

あまりにも変速が速すぎてしまったために
先に回転が上がりすぎてしまうのだ
ま、どのみち制御造った奴が間抜けでしかないのだが
0952名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 00:13:14.44ID:aRx0v2+b
多段ATやMTのように段付きでガッツンと回転数が変化するに慣れてるので
CVTのアナログ的にテロッと回転数が変化するのに違和感を感じるだけ
0953名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 00:17:34.36ID:aRx0v2+b
セレクタレバーの切り替えも多段変速機とは意味が違うけど
そこはCVTも機械なのでそのように操作するだけでしょう
0954名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 00:26:46.83ID:vW5Q5orS
アクセル踏み込んでも無反応な時間長すぎ
0955名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 00:43:46.25ID:Br32cVG8
>>954
成る程。

ステップ変速だと、体で感じられて、
視覚的にも分かりやすいのかな。

CVTも変速してるところを視覚的に伝えられれば、
レスポンスが悪いとか言わなくなったりして。
0957名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 00:52:55.50ID:ST8otkmk
ランエボのGT-Aがそうだったんだけどトランスミッションを保護するために急激なトルクや回転の変動を
出さないような眠いセッティングなのよね
アクセルワーク次第でギクシャクするけどダイレクトに反応するMTやDCTの方がいいわ
0961名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 02:53:26.72ID:NFBJAeq7
CVTでよく言われるラバーバンドフィーリングってなんなの？トルコンの話なのかな？
低いエンジン回転数のまま加速するような走り方でも、べた踏みで加速するときもダイレクト感しかないのだが
0965名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 06:18:04.65ID:yK0IAnMk
甘いな。最初に戻ってやってもいいんだぞ
シフト制御によるエンブレ緩和が何で原理的説明と言えるのか、からな
だったら同じ様なシフト制御すればAMTでも同じだろ、と

>>960
> どうやらシフト制御からギアの呼び方に話が移った模様

最初が抜けてるだろ
“原理的理由”説明と言いながら原理的説明ではなく“シフト制御事由”の説明にすり替え
次第に“シフト制御事由”の説明にギアの呼び方に話が移った事

最初に“原理的”と言い初めた奴と自己流定義屋>>948が逃げ回ってんだよ
0966名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 06:29:07.89ID:G0+3m1Xg
>>937
そのリンク先、

10 人は 2 人の 5 倍です。
2 人は 10 人の 0.2 倍です。
10 人と 2 人の比は 5 : 1 です。
2 人と 10 人の比は 1 : 5 です。

5倍と0.2倍は違うが5:1と1:5は同じだと言っているが、そんな教え方をしているのか？
5倍とは5/1倍のことで0.2倍とは1/5倍のことだが、5/1と1/5は違うが5:1と1:5は同じだという意味か？
0967名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 07:04:10.93ID:B4RUWR94
ここまでシツコイのを見ると自演荒らしかな
0970961
垢版 |
2018/06/02(土) 08:36:45.78ID:rzgKNTtg
フィーリングの善し悪しはともかくロックアップされたら変速中であってもダイレクト感があるんだけど、
ラバーバンドというのがよくわからんのよベルトが輪ゴムで出来てるイメージなのかと想像してみるけど
プッシュベルトだしいまいちピンとこない
どういうのをラバーバンドと言ってるのか
0973名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 08:53:24.33ID:aRx0v2+b
>>970
多段ギヤの変速機ならとびとびのギヤ比にガッツンと変速するのに比べて
CVT流の量的変化がずっと続く動作仕様が馴染めない人には無理っぽい
自分はラバーバンドも悪くない、とおもっかるけど
0975名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 08:55:42.52ID:YscxTcsZ
>>961
急加速のためアクセルを大きく踏む
シフトダウンする
シフトダウンしたためエンジン回転が上がる（この時はまだ加速感は緩やか）
エンジンが高回転になってから急加速する

この、アクセルを踏んでもすぐに急加速しない、アクセルを踏んでからタイムラグがあってから急加速することを
「ラバーバンドフィール」と言うのだと思ってる
でも、この動作は、MT,AT ,CVT 関係なく、同じ動作だと思うんだけどねぇ
0976名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 09:04:31.42ID:aRx0v2+b
>>975
そう実は同じなんだけど
多段ギヤだとガッツンと切り替わって、エンジンがギャオンと吠えるからなんだかヤル気が出るです
0977名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 09:06:00.68ID:8bDm/j81
同じではない
CVTは加速までが遅い
0980名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 09:21:21.75ID:aRx0v2+b
このコーナーのここでベタ踏み、って時に
どこでも回転数が合うのが無段階のいいところ
ステップ比0.7前後の多段ギヤのとびとびの回転数から選択するよりも
0981名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 09:29:07.44ID:aRx0v2+b
>>977
多段ギヤでシフトチェンジが発生しなくてエンジン回転数で加速する場合の話ですね
0983名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 11:14:56.16ID:QFhFRLA7
最近の電スロ車は多段ATもCVTも，巡航時は基本的にはスロットルを大きく開けてエンジン負荷を高め，エンジン効率の高い領域で運転する制御が行われる。
これは，巡航時の余裕駆動力（ギア比そのままで加速できる能力）を減らすことに他ならないので，そこから加速しようとするとギア比をローギア側に変える必要が出てくる。
そのとき，多段ATならギアの組み合わせを変えて速やかに変速して加速に移ることができるけど，CVTは目標ギア比までの変速にかかる時間が多段ATよりも長いのでラバーバンドフィールになる。
CVTでもATのように瞬時にギア比が変えられるようになればもっと気持ちの良い運転が出来るようになるはず。
0987名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/06/02(土) 11:56:26.23ID:mojHdqCi
多段ギヤはギヤ固定か変速するかの変化がはっきりしてて変化の幅も一定、動きがはっきりしてる
CVTは細かいタイミングで不定量の変速をしてるのがラバーバンドって言う感覚
0988名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 12:49:13.21ID:YscxTcsZ
加速でシフトダウンする際は、敢えて有段制御にすればいい感じ？
そして、定速走行に移ったら無段で最適なギア比にすると
そうすれば、ラバーバンドフィーリングじゃなくなるんじゃない？
0992名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 13:06:32.57ID:aRx0v2+b
>>988
ラバーバンドフィーリングが嫌ならソフトで有段制御でしょうね
おおざっぱに段数が荒いほど遠ざかる
無段階のいいところ台無しですけど
0993名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 13:32:18.97ID:Sl3MdlkK
>>988
それ結構良いかも。
加速要求は必ずしも連続的に発生するとは限らないから、加速したいときに瞬時(不連続的)にギア比が変わってもCVTのメリットが削がれる訳じゃない。
0994名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 13:47:25.20ID:mojHdqCi
瞬時・不連続と言ってもメカ的なアクチュエータの動作なので時間も連続的な変速になるのも今の変速動作どおりで
まったく別の機構のCVTを想定されているのなら話は別ですが
0999名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/06/02(土) 15:12:32.41ID:Sl3MdlkK
>>995
モーターを滑らかに制御できる最近の車両でも、モーターがついている車両とついていない車両があるから、連結器の緩衝器の遊びでガツンとなるときがある。
1000名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/06/02(土) 16:21:32.69ID:9Qrnd0dB
どんな言い訳してもCVTは糞
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