【サーキット】チューニング【初心者】Part 24
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
モーター換えても音は変わらんよ。俺のマシンは京急2100系のインバータ積んでるから良い音するぜ。 いまからコイルの手巻きとかしていけば、十年後にはカリスマチューナーになれますか？ 「この手巻きモーターがあればプリウスの性能は数倍に跳ね上がる」
とかいっちゃう感じの時代遅れチューナーにならなれるかもしれない。 プリウスのモータはもう巻き線じゃないぜ
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/726/020/html/067.jpg.html
説明文から引用すると、
”このモーターではセグメントコイル分布巻を新開発。先代プリウスは巻き線モーターだったが、新型プリウスではプレスした板の組み合わせで巻き線を実現。”
プレス成型した銅のフレームを編むようなもの
とても人の指の力じゃ無理な太さ キャスター角を増して直進安定性が上がるのは理解できるんだが
コーナリング限界が上がるってはどういう理屈？
キャスター角増やすとハンドル切り込んだときにキャンバー角がネガ方向に増すとか
いみふ… キャンバー0度でキャスター寝てるってのを想像してみればええんでないの
例えばそれで舵角0でリア流して旋回しようとしたら、
フロントタイヤは外ばっか接地するかもしれない >>12
レスはありがたいんだが、ごめん
まだ理解できない
舵角0ならキャスター関係なさそうな
もう少し外の例も頼む ハンドル思いっきり切って横から見たら地面に対しては斜めでしょ
キャンバー0度でもキャスター角で斜めに出来る
ドリ車なんかは切れ角増やすついでにこの辺りも作り替えるから足回りが奇っ怪になる
つーか分からないなら触らないほうが良いのでは ドリ車は加工しすぎてもう車じゃないわw
普通の車でドリフトするから楽しいのに。
>>13
基本的にキャスター有りのキャンバー無しってのは無いからなあ。
タイヤ（とサス）が地面に垂直で転がってたら後ろ向きの力がかかって走りにくいからその分軸を斜めにする。
その状態でハンドル切ると、タイヤ接地面とサスの付け根がずれてるからタイヤが斜めになって踏ん張りが利く。
たぶんだけど。 かなり理解が進んだ
レスサンクス
車軸の回転面？がキャスター角だけ傾いてると考えればええのか
となると
キャスター角が増える（寝る）とハンドルを切り込んだときのロールも増える
で、あってる？ >>17
その2つを比べても直進安定性以外わからんて 確かにそれだけじゃキャスターとキャンバーの関係はわからんな。
>>16
だいたいそんな感じで良いと思う。 >>16
ロールは、ロールセンターが下がると増えるぞ
キャスタをいじってもロールセンターはほとんど変わらんが
おそらく対地キャンバのことを言ってるのだと思うが
キャスタ角増加は転舵時のアウト側の対地キャンバをネガティブ側に倒す、で合ってる
ちなみにキングピン傾角増加はポジティブ側に倒す 86にhksのスーパーチャージャーいれたいんだけどラスティって評判どお？ >>21
駆動系壊れるで。
ノーマルエンジンでも攻めた走りしたらすぐ壊れる位だから。
今まで見た例だと、クラッチレリーズまわり、ドラシャが多い模様。 rastyのreport読んでみればどんな感じかわかるんじゃね >>22
過給機いれるんだからその辺の強化は当たり前だろボケ！使い勝手や性能を聞いてんだよ、 熱が入った状態で適正圧になるように合わせるべし。
かといって走り出し時に低すぎるのもマズい。
だから本気レースはタイヤウォーマー使うわけだが。
草レースなら走り出し時の低圧はタイヤ捲れないように我慢して走れとしか。 タイヤウォーミング行為禁止の競技は走行直前まで日干しにして温度を稼ぐよね。
禁止だからあくまで干してるだけ。
暑い日は逆に外して日陰に入れたりする。
>>28
走ってみて美味しい空気圧を調べるのもチューニングのうちかと。 アクセルオンでオーバー
ってどういう仕組みでなるの？
いまいちわからん FRなら普通だろう。
FFなら前荷重かけたあとにアクセル開ければ出せる。デフ入ってれば楽。 仕組みがどうなのかなあ、と
まずＦＲだと
1 アクセルを踏む（旋回中）
2 デフの働きで外輪に多くトルクがかかる
3 オーバー
こんな感じであってる？
もしあってるならデフロックさせるとどうなるんだ？
オーバーにはならないんだろうか >>32
テールスライドが始まって最終的にスピンする事をオーバーステアというのでしょうか？ >>36
曲がりすぎて車が内側向くことがオーバーステア
その状態から立て直せずに破綻した状態がスピン
諸説あり >>34
昔友達が峠で無理矢理やってるのを思い出したもので。
ほら、できないとか書いちゃうと変な突っ込み入ることあるしw >>39
新参？
常識とちょっと違うことを言うのがカッコいいと思ってるうえに、
人の話の揚げ足をとってマウンティングするのが大好きなキチガイが棲んでるんだわこの板 >>35
まず摩擦円について勉強してみては如何？
タイヤのグリップ力は１つしかなく、それを縦と横で共有しているってやつ。
それに加えてシミュレーションもしたいなら、ベクトルの計算も出来れば完璧だね。 そんなことは聞いてない
成立させる気のない話ほど意味のないものはないね >>43
本人？
どの局面でどのくらいの旋回Gと駆動トルクが与えられ、摩擦円をはみ出すかが事の本質だもの。
これが分からなければ質問の答えも理解できないよ。
仮に旋回のためにグリップを限界まで使っている状況であれば（特にリアが限界ならば）、オープンデフでもLSDでもデフロックでも、パワーオーバーは出る。
だがそうではない状況も存在する。
全ては連続的な変化の上に成り立っているので、想定する状況によって結果が異なる場合がある。
連続性を正確に表現するには、「こうだからああなる」といった理解では不十分で、どうしても数値による考察が必要になる。
だから最終的には、実際の状況を想定したシミュレーションをしなければ、はっきりしたことは言えないということになる。
仕組みを知りたい、原理を知りたいと思うならば、数学と物理の世界に踏み込まざるを得ない。
というか、基礎が分かってれば聞くまでも無く自分で答えを導き出せる。
俺は意地悪をしたくて言っているのではないよ。 >>44
お前まだそんなこと言ってると、またスクールに完全論破されるぞｗ >>45
俺が何か主張したいわけじゃなくて、>>35が分かればいいんだから、
そのときはスクール君が>>35に教えてやればいい。
ただ、あの人は経験則重視で、理屈で説明するのはちょっと苦手のようだけど・・・
てか俺のことを誰かと勘違いしてないか？
あいつはただの幾何学オタクで、車が走ることとは何たるかがまったく分かっていない感じだったじゃないかｗ >>46
ぶはは
誰が見てもお前じゃん 相変わらずこんなこと言ってるのはお前しかおらんｗ >>47
ん、俺の想像とは違うのか？
ちなみに俺はあの時スクール君の側だったよ。 摩擦円もほんのりは理解してるつもり
というのはさておいて
レスはありがたいんだが44は小難しいんだわ
ある時点でどうなるかを知りたいわけではなく、なんてーの原理？（言葉が違うかも知れんが）を他の人の解釈で聞きたかっただけ
アクセルターンなんかだと横gなんかほとんどかからんし、そう規定して聞くべきだったとは反省してる アクセルターンの場合も摩擦円で解釈してOKよ。
タイヤはグリップ限界を超えると方向性を失うことが理由だから。
過度の駆動力をかけると、タイヤは車を前に押し出すために全部のグリップを使ってしまう。
すると、車が横に動こうとするのを抑えていたグリップ力を維持できなくなる。
これがスライドする理由。
しっかりグリップしているときに車が前へ進むのは、
（横方向の）摩擦力よりも（縦方向の）転がり抵抗のほうがはるかに小さいので、
車は行きやすい方向へ動くため。 デフロックの場合だけど、
まず前提として、オープンデフというものは左右のトルクを均等にする。
なので、イン側が空転してしまうと、アウト側の伝達トルクがそれ以上増やせない状態になる。
ここにLSDを装着すると、差動制限（要はロック状態に近づける）することで、アウト側にトルクを伝達し、
アウト側のタイヤが限界を超えやすくなってオーバーに至る。
LSDというものはオープンでもロックでもない魔法のデバイスではなく、オープンとロックの間を行き来するデバイス。
したがって、デフロックしたドリ車が存在するように、デフロックでもアクセルオーバーは出せる。
意外と気づいていない人も多いんだけど、デフロックすると不等トルク配分になるんだよね。 >>53
小難しい
アドバイスしてやるけど、2ちゃんでは長くても5行以内にまとめろ
それで書ききれないことは書かなくていいことだから 一定のハンドル角で旋回しているとき、速度が上昇するに従って、外側に膨らんでいってしまうステアリング特性をアンダー
逆に内側に切れ込んでいってしまうのがオーバー。
タイヤは荷重がかかりすぎるか抜けすぎるとグリップが減少する
アクセルオンでリヤタイヤに荷重がかかりすぎるとリヤのグリップ不足となり、旋回中は慣性が働いて外に膨らむのがオーバーの理屈
これだけのこと
くだらないデフの説明はここではなく説明書で知れば良い リヤが先に滑り出すのがオーバー、フロントが先なのがアンダー。
技術的にそれを出したり消したりするのはまた別の話。
あってる？ グダグダうるせーな
ケツが出るのがオーバー
ハンドル切っても全然曲がらないのがアンダーでいいだろ タイヤのグリップ失って曲がらないとかと
ステア特性を一緒にしてへん？ ha36 sのNAアルトにワークスのLSDはくめますか？ 品番変えずに車種間流用したいのはむしろメーカーの方が切実なので、
設定がなければつかないと思った方がいいのでは。
CUSCOもATSも設定なしだな。
共用部品が多くて適当に組んでも何となく付くのは
トヨタってイメージだが、気のせいかもしれんw LSDなら組めるんじゃね？知らんけど
ディーラー行ってデフ周辺のパーツ番号照らし合わせれば分かるかもしれん
昔、そうやって調べて他グレード用のLSD組んだことあるよ 多分メーカーに問い合わせてもわからないとか責任取れないとか言われるよ
自己責任でやるしかない 型番抑えてても車種違うから予想できない不具合あるかもしれないし
簡単にできます言って後で文句言われたら困るからな 同車種の他グレードでも、メーカー側で組んだ実績がないと「わかりません断言できません」って言われるよ
ATSとクスコはそうだった こんなとこでウダウダ言い合ってもラチあかないから、聞いてみれば良いのに
それで分からん返答なら仕方ないし ないから作って、っていうと作ってくれることもある。
いずれにせよメーカーに問い合わせてからだな。 メーカーに聞いて分からんって言われたからここで聞いてみたんじゃないですかね
もちろん期待せずに軽い気持ちで >>75
>>64以降、質問者からはそんな情報一言も出てないな ギアボックスが同じなら組めるだろ。
アウトプット系のパーツも一緒に変える必要あるかもだけど。 どこぞの自動車部がそれやって収拾つかなくなって、
助けを求めてきたことがあったな……。 今時の車はブレーキバランスも電子制御だけど
カプラーオンでブレーキバランスを調整できる電子部品ってないのかな？ コンピューター解析してあらゆる動作確認して作ったとしても
車種専用になるから元が取れませんな。
コンピューターのバージョン違いで全く無駄になるかもしれないし。
コンピューターごと交換ならもしかしたら行けるかもしれない。
競技用のカスタム作ってるメーカーに問い合わせてみては。 単純にABSころすとブレーキおかしくなるやつか。面倒くさいな。 安全策で、ABSがしぬとPバルブがリヤ極振りになる車は多いですな。
昔はヒューズ抜いたりリレー外したりでいけたんだけど。 前後で違うブレーキパッド付けて利きを調整すればいい >>86
それをやってみるとけっこう大変
特にフロントだけブレンボとかのデカいブレーキをつけてると
とっかえひっかえブレーキパッドを交換する事になる とっかえひっかえやって一度いい組み合わせみつけたらこっちのもんだ ブレーキパッドは先にリアを決定して、フロントだけをとっかえひっかえだよ。 初心者がやったこともないのに、わかってるふりしてしったかしてる奴がいかに多いかがよく分かるブレーキ編ｗ ナルディを使ってる人いると思うけど
シルバースポークが窓に写り混む？
気になる？ ｽﾃｱﾘﾝｸﾞも ｵﾌｾｯﾄ とか表示してほしいわ
純正のｽﾃｱﾘﾝｸﾞにも フロントフェンダーを幅広くしたいのですが、タイヤホイールはそのままでスペーサー噛ませれるだけにした場合、フロントのグリップ力は変わらないですか？広くなると安定するとは思うのですが前後の減衰力はどうしたら良いですか？車はＭＲ−Ｓです。 >>97
トレッドが広がれば当然グリップの力が増える方向となります
安定するということはそういう意味です
ただ減衰力を変化させるほどの量にはなりませんのでそのままでいいと思います。
っていうかそれこそご自分で試す内容です
ここで聞いても誰もわかりません
走り込んで決めましょう 不安ならまず練習回答に参加してプロに聞いてみればいいと思います 新春早々スクール君きたーーーーー
てかスペーサーはないわ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
