>>859 >>865
君が言いたいのはトルク増幅を成すステータを備えるトルク増幅型流体継手ではなく
ステータの無い単純な流体継手(フルードカップリング)だ
低速域にも満たぬ微速域でのトルク不足領域から
トルク充達する低速域までの半クラ動作をする遠心クラッチの役目を
流体の連れ回りにより行う継手…とでも言おう。だがトルク増幅型流体継手は>>875の言う通り違う｡
流体連れ回り伝達は低速であればあるほど流体であるが故の伝達滑りが付き物だが
トルク増幅型流体継手は入力側から出力側へと向かう流体介在連れ回り伝達から伝達滑りした力を
ステータを成す整流板により伝達滑りする流体伝達を整流する事で入力側に還元する事により
入力側へのトルク還元→トルク増幅と成す。要するに滑ってる分の出力はトルクに変換つまり
変速機に於ける出力→トルク変換で減速を成す自然作用CVTとなる。これが高速になるにつれ
入力側と出力側が同期していくに従い、流体が故の同期滑りが短所となる。だからこそ
ロックアップクラッチは内蔵されている｡

>>862
下手に意識高い系を気取ってトルクコンバート機能なんて言うから変人視されるんだよ
矩力増幅機能と言えとまでは言わんが日本人なら責めてトルク増幅機能と言え

>>871
無い。Audi、ホンダは金属ベルトCVTを採用し始める時に
発進デバイスはトルコンではなくクラッチを選んだが
発進デバイスによるトルク増幅は有るわけも無し