【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 31台目 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:on:vvvvv:1000:512
を2行冒頭に書いて下さい(1行分は消えて表示されません)
C V T （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです｡
■前スレ
【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 30台目
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474271517/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 評論家が乗る車は全部広報チューンされてるのか。そうかそうか（棒 >>596
昔ホンダの88NSR250がとある配線カットするだけでリミッターカットと
フルパワー化するのが他社がテスト用に買って解析したらバレて
馬力規制をある意味無視したから、当時の運輸省に大目玉喰らったのはあったよな。
今ならリコール改修命令が出るだろうな。 RK5ステップワゴン
減速するときマニュアルモードで
シフトダウンしてるけど痛むの早い？ 朝のラッシュ時、みんなノンビリ走っているよな。
昔はせせこましかったように思うが。
これならCVTのエコモードでも問題なさそう。
MTの軽トラの俺から見るとブレーキランプがうっとしいぐらいか。 最新のは知らないが、フィールダーとノアが4ATからＣＶＴになった時
新旧を乗り比べられる環境にあった。
ノアは速くなったがすこい高回転使ってた。
フィールダーは電動パワステに違和感。内装の安っぽい。
でも発進はスムーズでいい出来だった。
所有している日産２０１０年２０００ｃｃジャトコCVT車より良かったかも。 先代のフリードのCVTは自然なフィーリングだと思った デリカD5のCVTは低速時の扱い易さもあったし、違和感は１つも無かったな。 ルーミー動かしてみたけどやっぱりダイハツ謹製とトヨタ(アイシン)の制御って全く違うよね MT乗りのAT叩きのようにまだまだしばらくは続いていきそうな論争やなあ >>612
例年通り夏休みが終われば落ち着く
例によってMT板もMT厨全開だ >>613
MT「スレ」な
「車板」の「MTスレ」 この程度なら
夏休みは関係ない気がするけどな
単純に乗ってみた感想だと思う スイフトのCVTはほんとにイライラする。4万キロで壊れた。 >>613
MT厨は1年中ノイジーマイノリティだから仕方ない ＣＶＴの耐久性の低さを指摘すると
必ずトヨ○のプロボックスに採用してるから
問題ないって言われる
じゃープロボックスに採用されている
新車装着されている半島性のタイヤは
日本製タイヤより丈夫なのか？ プロボックスに採用されている
韓国製のタイヤは
日本製よりいいの？ >>625
トランスミッションはタイヤと同じ消耗品なのか？ ウチの死んだ爺さん、軽い脳梗塞のせいで（かどうかははっきりしないが）
1年程度の新しい軽バンのクラッチをダメにした。
CVTなら何の問題もなかっただろう。 >>626
トランスミッションがシビアコンディションにならないように制御されてるからでしょ タイヤが20万キロもつと思ってるんじゃないですか？
これが池沼 普通のAT=日本製タイヤ並
CVT=韓国製タイヤ並 >>629
ハンコックならほぼ互角じゃないか
値段も互角だけど 日産の10～20年前CVTは地雷だと思ったけど 最近は改善したんじゃないの？ トヨタはヴィッツで国内ラリー参戦してるし
結構速い
車載カメラの動画をみたがエンジン音が常時高回転に貼り付いたまま、CVTよりエンジンが心配になる感じ 競技で使えてその技術が市販に降りてきた時が楽しみ
もう少し待つ必要がありそうだが V8くらいでガロガロ感がある方が味があっていいかも >>637
F1と同じか
厨は必死になかったことにしたいみたいだが 1気筒あたり400～600が効率がいいとか言うのに12気筒で小型とかアボカド どこかのスレでも似た話あったが
その昔フェラーリ125Sは1.5L V12 ヴィッツのラリー仕様がCVT？？？？
と普通に思わないのが不思議 ﾄﾙｸﾋﾟｰｸ発生点について
・ﾎﾞｱｽﾄﾛｰｸ比はﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸほど低くなりﾋﾞｯｸﾞﾎﾞｱほど高くなる
・排気量は小排気量ほど低くなり大排気量ほど高くなる
・気筒数は少気筒ほど低くなり多気筒ほど高くなる
>>640
ﾃﾞｲﾑﾗｰは疎か次期ｾﾝﾁｭﾘｰでさえV8回帰する時代に何を言ってるんだ？
極狭小客室・極狭小荷室・極大排気量V12を積んだ高燃費必至な超速回転型エンジン搭載小型車？
ｶﾙﾌｫﾙﾆｱ発企業平均燃費規制条約を甘んじて受けて潰れてくれってか？
>>642
時代は従来型不整拍排気型V8ではなくBMWに発する吸排気逆転整拍排気型V8
吸気不整拍側はサージタンクで平滑化し解決（その都合、過給仕様に限る手法)
MBとAudiも追随してV8ターボは吸排気逆転型を採用
http://dealer-blog.bmw.ne.jp/sun-motoren/2015/03/specialv8/
だがBMWもランドローバーにV8ノウハウを供給する事を発表した際に
「これ以降はV8の新開発はしない」と公言
世界的に8気筒より少なく6気筒以下の車両が増えていく事になる
(現にレクサスは新LSに新V8モデルだけでなくV6ターボモデルもラインナップした
クラウンも直4HVモデルのラインナップを拡大)
確かにアンタみたいな豪奢な格式を讃美するスペック語りには淋しい話ではあるだろうけど
無用の長物なんだよ。だが、こう言ってやってもアンタは
「分かってないなぁ。少気筒化情勢だからこそ多気筒車の価値が上がるんだよ、偉いんだよ
それがブランド戦略だろ」って言うんだろうね、バブリー思考だろうし
(ならなぜL&L、ﾍﾞﾝﾄﾚｰは各傘下になったのか？
ﾃﾞｲﾑﾗｰやﾌﾞｶｯﾃｨは廃業し、ﾌﾞﾗﾝﾄﾞ買収されたのか？
1台あたりの特質的価値に目先が行き販売台数全価値に目が向いていない) 特質的車種の擁立に意義はあるが、語るに際し
特質的意義と常用的意義とを区別明示して語るべし
ブランディングについて語るならば更に両者併せた総合的意義を語るべし
さもなくば特異偏狭意見もしくは世俗偏狭意見と見られ
今回の>>640の様に集中砲火を受ける少数派と石投げ刑を与える多数派の平行線論議となる
そんな両者の平行線論議で語られるブランディング論は不毛の一言に尽きる
以上、長文となったが平行線論議抑止を意図し2レスに纏めた
「特質語り」ばかりの偏屈屋と「普通語り」ばかりの世俗屋、五十歩百歩 結局は語り屋でしたーチャンチャン
V12はスペース効率が悪いからW12でもええんでねぇべか？ >>639
ヴィッツのラリー動画は一見するとCVTのモードをD-S-LのLに入れっぱなしみたいな雰囲気だった
特別なスポーツ制御をプログラムしてるとのこと >>653
そうですか
自分はスイフトに乗ってるのでスズキ流の呼び方でした Bってブレーキって事だろか
Dじゃエンブレ無いと勘違いするじゃないかねぇ >>657
そう言えば
プリウスに乗ったときにBはバックか？ あれ?
とか思った >>652
エンジン回しっぱなし回転数張り付きみたいな感じですかね >>657
実際、Dだとほとんどエンブレ効かないよ。
アクセル戻すとすぐに1200回転ぐらいまで落ちる。（ブレーキを踏んだらちょっとだけ回転が上がるニクイ味付けをしてるけど）
それがSだと2500-3000、Bだと3500-4000て感じ。 >>660
このヴィッツはCVT制御に特別なスポーツチューンがされてるとの事です
普通はブレーキを踏めばある程度まで回転数を下げるプログラムになってるようですが
このスポーツ制御はブレーキング中も最大出力回転数付近にとどまってるらしいです >>661
それがどうした。そんな制御はどこも同じなんですよ
シフトレバーの代わりであるセレクトレバーにブレーキがある方がおかしい。
シフト操作が分かってる者にとって違和感でしかない
トヨタはバカ、、、おっと、、車に疎いユーザーに寄り添っておかしな事に成ってる
素直にLとしてくれた方が理解し易いと思うのだ >>662
> 普通はブレーキを踏めばある程度まで回転数を下げるプログラムになってるようですが
そんなことをしている車はないと思う。 >>663
>>657の
＞Dじゃエンブレ無いと勘違いするじゃないかねぇ
に対して、事実上Dではエンブレが効かない（勘違いではない）と言ってるんだが？ >>665
そこでしたかｗ
でもほんの少しのエンブレはあるでしょ？
下り坂無理でも平地ならねｗ
最近のCVTはDで坂下るとプーリー比キープ制御もされてるしね D-S-LならSecond-Lowだと思うが、これは多段ATの時の名残でCVTに相応しいものとは思えないけどね。
Dではエンブレが効かないから、坂道はSlopeのS、キツくエンブレかけたいときはBrakeのBで理にかなってると思うが。 スロープのS？
スポーツのSじゃ無かったのかｗ
トヨタの考える事は理解したくないｗ 実際CVTのSモードはセカンドってよりスポーツモードだと思います
Dより少々高回転で。
まあ呼び方なんて好きにすれば良いのだけどもブレーキモードは無いわぁ
ブレーキじゃあ加速に使えないじゃんねぇ、使えるのに。
CVTのLでの加速はDの加速より凄いよ
私脱いだら凄いんですって感じでｗ >>669
ローではないわな。ｗギャフンｗｗ
でもブレーキで高速走るって、もっと分からんなｗ >>667
> D-S-LならSecond-Lowだと思うが、これは多段ATの時の名残でCVTに相応しいものとは思えないけどね。
そもそもsecondとは2段目、2速という意味だが、CVTはSで変速比を固定しないのになぜsecondだと思ったのか。
なお、当然ながらlowに1速という意味はない。 >>672
じゃぁソコに何の略なのか書けよw
オレはトヨタユーザだから寡聞にして無知なんだよ。 >>670
Bで加速する必要はないんだよね。
Dで踏めば瞬時に回転が上がるから。加速はDもBも変わらんよ。 >>664
ブレーキを踏んだら制御系でスロツトルを自動的に絞る安全機構があります
スポーツ走行時にはアクセルとブレーキ同時操作もありますが、そこに介入してスロツトルを絞ってしまう
詳しくは「ブレーキオーバーライドシステム」で検索 >>674
そうですね 単に加速ならどのレンジでも一緒
アクセルオフの時にどれだけ減速比を下げるか、ってところが違うとこ >>675
遂にスロツトルとCVTの区別が付かない奴が来た >>674
いやそれが変るんだよ
Dだと安全マージン取ってるのか知らんがヌルい
Lだと外れてか速い、ホンダのはね。トヨタのBは知らんがｗ 意見がまっぷだつだな
おれはLで加速を試みた実体験。ゼロ発進だけども明らかにDより高回転使い速かった
Bでの加速を実際に試した上で同じ加速だったのならトヨタはそういう制御ってだけだろう >>678
Dでベタ踏みレッド手前（6000程度）、ベタ踏みチョイ前だと4000程度。Dのまま適切な加速します（トヨタ）。 あ、>>680に追加。
ゼロ発進だと最ローギアードでもレッドには届かないから、少し速度が乗ってからね。 >>680
踏むと瞬時にレッド手前まで上がるのか、、いいなぁ
ホンダのは発進後暫くはエンジン回転とスピードがシンクロして上がってくのでヌルいのですよ
Lモードだとその間、より高回転を使ってくれるのでDより速い（と感じるだけ？）のです
この制御はラバーバンドフィールだとかでコキおろされたのでシンクロ上昇しにしたと聞いたっす >>682
それって>>681で言ってることじゃない？
CVTって最ローギアードでもあまり高レシオじゃないから、ゼロ発進時は速度と回転がリニアに上がるよ。 でもまあエンブレ「だけ」にL（B）を使うって発想は俺には無い
段付きAT時代からセレクトレバーがちゃがちゃ弄くり回してたからかなｗ
だからブレーキモードですよ～って言われても、「ああそうですか」と納得は出来かねる >>683
Dはさらにプーリー比に余裕持たしてるのですよ、たぶんｗ
Lはより高回転で全力か？ｗ スイフトだとD-S-Lどれでもベタ踏みすれば最大出力回転数まで上がってしまうので、変わらなそうだけど
今時の車はCVTのセレクターもアクセル・ブレーキもステアリングも全体を監視して統括制御してるから実際はわからないな
ある時エコ制御ある時パワー制御とか、やってるかも
頭の中がワイヤースロツトルのままだと想像できないけど ホンダのDも50㌔程度から上だとレッド手前で加速出来るよ
それより下の速度だとLとDでは差がある >>684
個人の感想なら別にかまわんよ。必要以上にメーカを腐すことを言わなけりゃ。
トヨタ推奨の使い方が、加速から通常走行はDで減速が必要な時はSとBを使い分けてください、なだけだし。
実際は、コーナーが続く間で途中アクセルをそれほど踏みたくもないけど回転を落としたくない時なんかは
Sprts的な意味でSを使うし。 >>657, >>659
Bとあれば普通bottomだと思うが、池沼はわけのわからないことを勝手に想像して難癖を付けてくるという好例だ。 >>689,690
マジ俺が悪かったｗ反省してる・・・。 ホンダのは(具体的車種は嘘がバレるので言いません) S：坂モード，B：エンブレモード
底モードってなんだよw D,S,Lレンジの話ついでで質問
上の方にDでもSやLでも加速変わらないって書き込みあるけど
例えば60km/hから100km/hにフル加速したい時に
Dで1500rpmあたりから加速するのとL(B)4000rpmあたりからのと一緒なの？
差2500rpmの分遅れると思うんだが・・・なんかマジックでもあるのかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
