【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 31台目 [無断転載禁止]©2ch.net
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C V T （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです｡
■前スレ
【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 30台目
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474271517/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>46
それは言い訳にならない。
AUDIも縦置きFFだが、普通にDCT積んでるよ。 >>47
Audiの様に前ファイナルをクランクケース側面の超過位置まで側方化した所で
ボクサー型シリンダーブロックが前ファイナルの前進配置を遮るので
Audiの様に前ファイナルによるトランスアクスル全長占拠スペースを前車軸径に抑えるのは無茶
無茶…前ファイナルから内蔵デフを完全に分離？
センターデフ→ピニオンシャフト→前ファイナル→デフ
を
センターデフ→前ファイナル→ピニオンシャフト→車軸径に収まる超小型デフ
にするか
センターデフ→多段減速式前ファイナル→ピニオン→車軸径に収まる超小型デフ
前者はピニオンシャフト折損が怖く、後者はファイナルの多段減速構造がかさばり
両者共通して超小型デフの耐久性が未知
現実的にAudi並みサイズのデフに妥協するか
で、前者×（超小型デフorAudi並みサイズデフ）か
前者×（超小型デフorAudi並みサイズデフ）かの
4通り。止めよう、どれも美味しくない｡
下手に車軸を前進させて、車軸の前方バンザイ角度を小さくしても
ますますエンジンがタイヤより前方化し、車軸前進の恩恵が台無しに
難儀なパワーユニットだ事 >>48
スバルのＣＶＴはチェーン式で他のＣＶＴよりマシだよ
スバルのレヴォーグやインプにＣＶＴは似合わないということだよ
バイク乗りにスクーターじゃ駄目なのというようなものだな >>49
じゃあ、スバルにはDCTや多段ATは乗ることはないということでFA。 リアに多段ＡＴ載せればいい
それでこそスバル重量配分も良くなる 今時のCVTでもモッサリしてるのな
10年前から進化してないじゃん 実走燃費が嘘偽り無いのなら、CVT車に買い替えたい気もする 高速で巡航中の加速は鈍いしゼロ発進でワンテンポ出足が遅いのは糞やん
ダイナミック入店なんてレスポンスが悪いせいでブレーキ踏んでる気でいる時間が長い分余計に起こってるんじゃないかと思ってるわw 巡航中の加速・・・ダイナミック入店～ブレーキ踏んでる気
日本語で頼むわ・・・・・・・・・ あ！分かった！
ブレーキ踏んでる気でダイナミック入店って高齢者のあれか！？
アクセルとブレーキ踏み間違えて店にダイナミックな入店してくやつ！！ ならそれはねーわｗ
高齢者にはつける薬は無いｗ
自動ブレーキで防ぐしかない
なんでもかんでもCVTのせいにすんじゃねーわｗ
むしろ出足遅いぶんリカバリー時間が長いので通常の精神状態なら防げる確立は上がるだろう ブレーキ踏んでる気でいるんだからリカバリーどころじゃないだろw
進みだしたころにはパニックもあって手遅れ CVTだけの事象ならCVTが原因だねｗ
DCTや多段ATじゃ起こらないらしいｗｗｗ 日本にゃアウトバーンがあるわけじゃなし、渋滞だらけの街乗りならＣＶＴだろ
ＤＣＴなんか乗りにくくて嫌いだ（個人の感想） 渋滞だらけの街乗りしか乗らない人は、CVTでいいと思うよ。
ついでに言えば、ピザ屋の屋根付きバイクがいいんじゃないかな。
すり抜けできて便利だよｗ >>58
それ多段だろ。加速のレスポンスは圧倒的にCVTの方が良いわ。 変速に於けるレスポンス・応答性と一言に言っても…
変速開始時間の意味
変速完了時間の意味
うーむ。取り敢えずリニアトロニック8ステップ変速モードとコルベット用8ATとで
変速開始はリニアトロニックの方が早く
変速完了はコルベット用ATの方が速い 定速からの加速時の話だろ？
CVTは踏めば直ぐに回転が跳ね上がるが、多段は一瞬そのままのギアで加速しようとしてからキックダウンする。
ただそれだけのこと。
別に変速機の優劣ではなくて、>>58の認識が間違ってるのではないかと。 トルクに谷を作ると速くなっていない(むしろ遅くなっている)のに、速くなったように錯覚する
ってやつと同系統だよね
ATなんかが速く&レスポンス良いと感じるのって 現在では悲しいことにＣＶＴは４ＡＴと同様に廉価版トランスミッションという位置付けだね ＣＶＴは踏んでも速度があとからついてくるしダイレクト感がなくて
出だしも高速も伝達効率がＤＣＴや多段ＡＴより２０％近く悪い
でもね
例えばＭＩＮＩならなんでと思うがヴィッツにＣＶＴでも何も思わないよ
そういうことだよ >>75
>ＣＶＴは踏んでも速度があとからついてくるし
ATやDCTも速度はあとからついてくるが？ > 出だしも高速も伝達効率がＤＣＴや多段ＡＴより２０％近く悪い
今やJATCOもLukも定常伝達効率93%でロックアップクラッチを緩めずに変速でき
更に急速変速時でもフレックスロックアップ（半クラ）で済みそうそう80%は下回らない…
それに対して変速時はフレックスロックアップになり
急速変速時はクラッチフリーは免れないATが…
今でも20%も低いって見解、そりゃ見くびり過ぎでしょ >>75
＞ＣＶＴは踏んでも速度があとからついてくる
↑コレが何を言ってるのか全くわからない。 具体的にお願い。
踏めば即回転が上がって、その速度・回転数に見合った加速をするが。
>>77
アイシンだけど、確かに、発進時はロックする感覚があるが、走行時にロック断続を感じることはない。 >>73
定常効率93%のソースプリーズ
あと変速時にフレックスロックアップするAT載っけてるメーカーも教えて >>79
今さら何でさ(?Д?)
何年前のソースだったか >>81
もっと効率低いと思ってたから単純な興味だよ
まさか出せないの？ >>82
おかしいな…俺さ、3スレ前に
・前世代金属ベルトCVT伝達効率87% ・
リニアトロニック伝達効率スバル自称92% ・今世代金属ベルトCVT伝達効率93%
って事を「俺が情報バラし源じゃない事をネットで確認してから」書いたのさ
『特にスバルは圧縮伝達ではなく引っ張り伝達である事を引き合いに出し
チェーン式はベルト式より5%高い』って述べてたから
『じゃあその比較元のベルト式CVTってのは常識的に考えて旧式の事だろうから87%に5を足して…』
と92%と書いた。同じく新世代金属ベルト式も93%の情報もネットに出てた
だからそれを参照にして書いたのに、何で参考ページ検索で出て来ないんだろ
だって俺が言い出す前から同じ事を書いてた人間がいたんだぜ？
もしか再確認された際に不適正が見つかっただとかで消されたかな？
何か悪い。嘘吐いたつもり無いんだが示してやれない｡ >>83
調べたら軽のくせに7速cvtだの電動ルーフだのヒートシーター標準だのすげえクルマだなこれｗｗｗｗ >>85
CVTなら7速でも10速でも作ろうと思えば瞬時にできるだろw …ねぇや
個人さんのブログの2009年の手記に
チェーン式CVTは伝達効率が金属ベルト式CVTより5%高い
って書かれてるのみだ。情報の流行り廃りがひでぇーな 高速の実燃費はＣＶＴ ＤＣＴとか実際所有してみるとわかるな
同じ条件で毎日同じ高速道路往復約150kmを１年で約３万キロ走ったがＤＣＴのほうがタイヤも太く車重も重いのにかかわらず
実燃費で約１ｋｍ/Ｌ 上回った
高速だけだと１０％以上 ＪＣ０８ タイヤ車重を考慮したら２０％くらい上回っていたな
ＣＶＴ 国産2011 1..3L JC08カタログ燃費 20km/L タイヤ185 エコタイヤ 車重約1000ｋｇ
ＤＣＴ ドイツ車2012 1.4L JC08カタログ燃費 18km/L タイヤ215 スポーツコンフォートタイヤ 車重約1200kg ちなみに今は8AT乗ってるがトルコンがあるにに7DCTと同じくらい高速燃費は伸びる
ＣＶＴは上りが続き回転が上がる高速やアクセルＯＮＯＦＦの多い峠は糞そのものだったな
次はスバルにしようとちょっと前に試乗したがＣＶＴのもっさり感等々がよみがえった
スバルも６ＡＴならな ちなみに自分は約２年毎に大体同じ車格の車を今まで２０台以上乗ってきた（年約３万キロ）
トランスミッションもＭＴ ３ＡＴ ４ＡＴ ５ＡＴ ＣＶＴ ７ＤＣＴ ６ＤＣＴ ８ＡＴ
国産はＣＶＴ載せたら駄目な車にもカタログ燃費稼ぐためにＣＶＴにする
すべてＪＣ０８とコストのせいだと思うよ >>91
40年も車に乗ってんなら少しは大人になれよ。クズ。 実際は１年未満も多いから２０年だな
３ＡＴはゴルフ２ 1.8Ｌな
全部今でいうＢ Ｃセグメントだな
軽１ボックスなんかＣＶＴでお似合いの車もある
ただそんな車でも６ＡＴにしても不満はないな
ＭＩＮＩもプジョーもマツダも全部６ＡＴになったしな
国産は実燃費にほど遠いＪＣ０８とコストだけでどんな車にもＣＶＴ載せてるのが問題だな マツダでもＶＷ アウディ ＭＩＮＩ等行って自分の車のＣＶＴで自慢してやってくれ
そして同じように言ってやってくれ
どうしてＣＶＴじゃ駄目なの？
たぶんこうほほ笑みながら言ってくれると思うよ
ここにある車に似合わないからだと思います
たぶんご試乗してもらえればお分かり頂けると思います 全部CVTに失敗してやめたメーカーとかブランドなのか…
似合わないってそういう意味か >>97
同じように言ってやれとは？
お前様のような感覚からすると、わざわざ出張って得々とディスるって事かな？ プジョーは日本のアイシン製６ＡＴになったな
トヨタ販売会社が販売してる地域もおおいから試乗に行くといい
なんでアイシンのＣＶＴじゃないかもわかると思う プジョーってなんでスポーティーモデルでもリアサス車軸式なの？ やっぱ枯れた技術の6ATは特許がらみのコストが浮くのかね 欧州でCVTがうけていないからですよ（米国では問題ないので「欧米では」うけないのではない）。
プジョーは米国では全く売れていないし、日本でも売れる台数は知れているから、
わざわざCVTを使わないのは当たり前。 ルノー、シトロエン、プジョーあたりはトーションビーム一辺倒だけど、
トーションビームが良くてCVTはダメなの不思議だよね プジョーは所有したことなが欧州賞とった308はいいな
リアはトーションビームでも昔乗った国産マルチリンクよりいい
峠もフラットだし高速の直進も安定背もいいな
アイシン６ＡＴが1.2Ｌダウンサイジングターボエンジンにピッタリだな 日本のＪＣ０８の試験のやり方変えない限り国産メーカーはＣＶＴを使うだろな
日本じゃ実燃費とかけ離れたＪＣ０８カタログ燃費で車の売れ行きがきまるからね
高速試験やアップダウンを想定した試験を増やしＣＶＴ燃費スペシャリスト要員をなくす
そうすれば４ＡＴの代用品のＣＶＴも少なくなる トランスミッションにかかわらず他の物を知る努力をしないとな JC08は廃止、2018年10月からWLTPに移行する。 >>104
国産でもトーションビームの車がたくさんあるが・・・。
そこ否定するのか？ >>97
お前、他のCVT蔑視者と違って優越感に満ちた上から目線するのな
「エンジンは多気筒であるほど良い｣
「車ってしょせん付加価値だから」とか言っちゃう
時代錯誤な感覚なんだろうな >>110
別にトーションビームを否定しているわけではないよ
国産CVTについてコストを優先させただのなんだの否定的な中で、
トーションビームは受け入れるっての、変なのーっていう意図です 国産オープンの車のオートマチックがCVTと知らずに買ってあまりの糞さに10ヶ月で売った
試乗と同じMTにしとけばよかった >>112
つーか、日本車以外の車はプラネタリーギア式ATかDCTかAMTしかほぼないんだから、コストについてはCVTと大差ないんだろうと思う。
そういう状況下で、日本車だけがCVT積んでいるのがなあ。
サンクコストを無視できなくて、機会損失をむざむざ出してる気がする。
CVT以外も採用しているトヨタ、ホンダ、日産、三菱はまだしも、スバルは今後やばいと思う。 >>115
そうでしょ？
コストは大差ないというか、むしろ高めの部類で安くはないんだよ。
なぜか安物と印象づけたい人がいるんだけどね 全部がシリーズハイブリや電気自動車に成ったら死にそうな人が居るよな
この車はゴムのような加速してメリハリが無いてｗ 電気になってもシフトレバーとクラッチペダル付けてガッコンガッコンやるんでしょ。
もちろん本物のクラッチではなく制御でやるわけだが。
音はスピーカーで出す。 >>119
それなら自転車でやっている小学生を見たことがある。 >>91
ジェレミーとハモンドの掛け合いネタを思い出した
「このポルシェの燃費はいくらだ？」
「リッター33kmだ」
「そんなに走るのか！ …ポルシェの親会社は今どこだ？」
「フォルクスワーゲンだ」 フェルデナンドポルシェ博士には二人の子、姉と弟がいた。
姉はピエヒ家に嫁ぎ、弟はポルシェ家を継いだ。
この姉と弟は仲がよく、ピエヒ家はVWを、ポルシェ家はポルシェを受け持つことにした。
しかしその子、フェルデナンドポルシェ博士から見て孫の代になって、両家は犬猿の仲になった。 >>116
2010年頃にリニアトロニックのコストは4ATよりは高いが5ATよりは低いって情報があったがガセ？ >>117
モーター駆動だと、
トルクがすぐに最大だし、回生ブレーキもキツそうで、
トルコンが好きな人は、カクカクするとか言いそう。 >>125
トルクが直ぐに出て、モーターブレーキもよく効いて最高だな。
CVTのラバーバンドフィールとは正反対だ。 ラバーバンドってのはどんな感じなの？トルクコンバーター感？ ビョーンと延びて蓄えられたエネルギーが放出されグーンみたいなイメージ？ >>129
そうだよ。
対義語は、ダイレクトなフィールかな。 ①アクセルペダルを踏み足す
②エンジン回転の上昇と並行して変速比が変わる(まだ加速はしない)
③加速する
ATも同じような動作はしているけど明確に変速するから違和感は少ない。
でもCVTは変速感が希薄なので②が違和感につながる、これがラバーバンドフィール。
でもエンジンのトルクに余裕があれば②でも加速できるのでラバーバンドフィールは出にくい。 俺のかわいこちゃんはアクセル踏み増したと同時に、
加速しながらローギアへ変速・エンジン回転上昇するわ うちのも踏めば瞬時に回転が上がって加速するわ。
>>132は一体どこの世界の話をしているのやら。 出始めの頃はともかく、今のCVTは大半の人にとって不足ないんじゃないの？
とにかく悪く言いたいがためにあら探しして昔の話を持ち出すケースが多いように思うね >>132
>②エンジン回転の上昇と並行して変速比が変わる(まだ加速はしない)
加速はしてる
>ATも同じような動作はしているけど明確に変速するから
トルクの谷で速いダイレクトと錯覚してる
慣れきった変速感と違うので違和感 >>132は変速感が希薄っていうけど、一般道の巡航なんかだとアイドル+αの回転数のまま60km位まで加速できるし
ベタ踏みすればレッド手前に張り付いたまま途切れなく加速していく
これが変速感でなければなんなんだ？ 踏んで加速しないとか、何でそんな悪意のある制御をしなくちゃならねーんだよ。
ホンダのDCDじゃあるまいし。 >>43
家族のポロの水温計も同じく、真上の90℃でピタッと静止してる。最初は壊れて動かないのだと思ったけど、冷えているときにはそれ以下になるので、動いてはいるらしい。ちょっと不思議な動作だよね。 今日もCVTで快適なドライブして来たった
アクセル踏めば踏んだ成りの加速して気持ちいいねぇ
段付きだと選ばれたギア比でアクセル踏む量と加速度の違いが出て違和感だわ >>138-140
かつてそういう特性(ラバーバンドフィール)のCVTがあってディスられてたって話なんだが。 ゼロ発進はちょっとあれだが、中間加速は本当に気持ちいい。
有段だとバッコーンみたいな感じになるのにシュイーンという感じ >>145
このcvtは軽自動車かな？ 他のはもっと排気量の大きめな車種でしょうか。比べる対象を同じにしないと。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
