【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 31台目 [無断転載禁止]©2ch.net
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C V T （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです｡
■前スレ
【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 30台目
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474271517/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 質問： ＣＶＴ とは何の略ですか？
答え： （Continuously Variable Transmission）
無段階で連続可変を自動化した変速機
質問： ＡＭＴ とは何の略ですか？
答え： （Automatic Manual Transmission）
ＭＴをベースに、クラッチ操作とギヤ切り換えを自動化した変速機
質問： ＤＣＴ とは何の略ですか？
答え： （Dual Clutch Transmission）
２系統（奇数段/偶数段）あるクラッチ操作とギア切り換えを自動化した変速機
質問： ＭＴ とは何の略ですか？
答え： （Manual Transmission）
手動変速機
クラッチ操作とギア切り換えを手動で行う変速機
質問： ＡＴ とは何の略ですか？
答え： （Automatic Transmission）
自動変速機
※ギア切り換えを自動化した変速機
※トルクコンバーターとギア切り換えを自動化した変速機
※CVT、AMT、DCTも自動変速機の１つである
- - - テンプレここまで - - - CVTは、
日本の宝
ﾀﾞﾖﾈｰ(*´・ω・)(・ω・｀*)ﾈｰ 兄貴のHR-V借りたら素晴らしいCVTで感動した
15年も前の車とか嘘だろ…… 15年前の1500ccクラスなら4ATしか無かっただろうからなCVTだとそりゃ極楽に感じるよ
ステップATもようやく多段化で追いついたとこじゃろ
でも10速以上に成ったら考えてやってもいい >>12
今日乗って感動したのよ
教えてもらうまでCVTだと思わなかった もっとＣＶＴの自慢してやれよ
アイシンとジャトコがまだまだＣＶＴで稼げると喜ぶと思うからね ＤＣＴや多段ＡＴ乗ってるやつから
なんだよこの車カッコイイのにＣＶＴかよと半笑いの目で見られても気にするな 恥ずかしげもなく>>17みたいな捨て台詞を書き込めるやつって笑える。 5速以下のＡＴと比べるならＣＶＴの方がいいかな。
6速以上で全段ロックアップ付の多段ＡＴなら、多段ＡＴの方が気持ちよく走れる。
後、BMWの8ATはエンジンもあいまって極上。 そろそろMR流体クラッチを使ったMTやAT出ないの？ >>21
ググれば強過ぎる不適と分かる
MR流体クラッチも不適だがMFクラッチも不適
[ＭＲ流体入門(ＭＲ流体と磁性流体の違いは？)]（株）M.F.Tech.
http://www.mftech.co.jp/contents2.html
> ⑧終わりに
> a.数多くの特許が米国のあるメーカーから出願されており、ＭＲ流体の応用製品を開発するにあたっては、この特許使用料という事が開発に影響を与えている様です｡
> 又、ＭＲ流体その物についても、数多くの特許が同様に出願され成立している特許もあります｡
> 従って、ＭＲ流体の応用にあたっては、詳細に特許を調べる事が肝要と思われます｡
>
> b.クラッチの様にMR流体に強力な圧縮力を与えたり、ジュースミキサーの刃の様に強力なせん断力を与えるような応用製品は難しいようです。これらの力によってMR流体の構造が破壊される為と考えられます｡ >>21
粒子を細かくすれば単なる磁性流体に
かと言って粗くしても電磁気に対する磁化も頭打ち、制御性も悪くなる
まぁ制御性の問題は細粒子と粗粒子のハイブリッド配合で解決するかも知れないが
それでトルクコンバータの代替になるトルク増幅手段になるとは考えられない
しかしながら弱いトルクコンバータにはなるかも知れない
トルク増幅比較予測
フルードカップリング<ハイブリッドMR流体クラッチ<トルクコンバータ
フルードカップリング同様にトルクコンバータより薄く作れるメリットは容易に想像できる
低速ギアと併せればDCT、ATの新しい手段となるだろう
また、CVTにとってもIVT機構と併せれば新しい手段となるかも知れない >>22
曙ブレーキ工業は東北大学流体科学研究所の中野政身教授との共同研究で開発した、 摩擦に頼らない「MR流体ブレーキ」を開発したことを発表した。
と記事があるよ >>24
それをそっくり車両減速用ブレーキとして使えると思うかい？ >>23
ｶﾞﾗﾌﾟｰさんはまだIVT夢見てるのね ドイツの大衆車でコンパクトカーの現行ゴルフ７かな
ＤＣＴって変速速いね トルク抜けないしこういうの乗るとＣＶＴじゃ駄目なのがわかる
まあ６ＡＴで十分だけどね
https://www.youtube.com/watch?v=ZTj7P8G08FQ >>26
IVTって終わった技術なん？それを判断できる見識学識をお持ちで？ スイフトの１Ｌターボモデル試乗したら６ＡＴだった
マニュアル操作もできてＣＶＴより格段に楽しい >>27
全開加速100㌔までなら3速しか使わないのね
もっとクロスレシオじゃないと遺憾なぁ 日本のdct車もこんなに高速よりなギア比になってるのでしょうか >>27
4000RPMから6000RPMまで振れているようだが何でこんなのがいいんですか？ これもＤＣＴだけどどう？
やっぱりＣＶＴのほうがいい？ １ＢＯＸとかＣＶＴでいいと思うよ
でも車によって走らせたいときにこんなドライビングができるって魅力あるよね？
https://www.youtube.com/watch?v=BQPTfbDwNgs&;list=FLZZKEVqIOTQ66z8vfeYZ3MQ&index=13 車によってトランスミッションもかえないとね
https://www.youtube.com/watch?v=I5W5N-shTMk&;list=FLZZKEVqIOTQ66z8vfeYZ3MQ&index=14 >>33
公道でこんなスピードで走らせて平気な基地外がCVT否定派なんだとよく分かる動画ｗ
こんなんじゃいくらここで言い合ってもお互い理解出来ないはずじゃわｗ ＣＶＴにお似合いの車もある
スポーツタイプや音を楽しむオープンででＣＶＴでいいのかということなんだよ
もっと柔軟な頭で頼む 趣味なら好きなの乗ってりゃいいだろ
ここでぎゃーぎゃー言ってないで >>27
そんなことよりもこの水温計、見た目には1℃の変動もないけど
あんな加速してそんなことあるん？
日本車並みの水温計だろ、これ ドイツ車のライジエータは密閉式なので水温は国産より高め
知り合いのはデジタル表示96℃でファンが回るようになっていた
それ以上高くなると動くだろうけどメーター水温計も同じような位置だな 家のトヨタ車は95度でファン回るわ
最近の国産は皆そうじゃないの いや、96度で回り出して94.5度以下で停止だった 経験上、ゴルフの水温計は真夏も真冬も90℃を指したまま
にもかかわらず電動ファンはキッチリとON-OFFする
それなりの温度変動があるはずなのに水温計上ではそれが出てこない たぶん正常な温度範囲だと視覚でわかるように真ん中でいいということなんだろうな
ドイツ車が加圧密閉式なのは沸点を上げられるからだな スバルはいつまでＣＶＴなんだろうね
販売店もマツダのように多段ＡＴならもっと売れるかもと言っていたな 今から作るにゃ7段以上？10AT開発競争時代下である事を考えれば8AT以上か（日産…）、だが
スバルは昔から「トランスアクスル」は長い割に「変速機」は
横置FFベース2WD用変速機より短いからなぁ
フロントデフにトランスアクスル内に全長を占拠される
併せて内蔵されるセンターデフにも全長を食われる >>46
それは言い訳にならない。
AUDIも縦置きFFだが、普通にDCT積んでるよ。 >>47
Audiの様に前ファイナルをクランクケース側面の超過位置まで側方化した所で
ボクサー型シリンダーブロックが前ファイナルの前進配置を遮るので
Audiの様に前ファイナルによるトランスアクスル全長占拠スペースを前車軸径に抑えるのは無茶
無茶…前ファイナルから内蔵デフを完全に分離？
センターデフ→ピニオンシャフト→前ファイナル→デフ
を
センターデフ→前ファイナル→ピニオンシャフト→車軸径に収まる超小型デフ
にするか
センターデフ→多段減速式前ファイナル→ピニオン→車軸径に収まる超小型デフ
前者はピニオンシャフト折損が怖く、後者はファイナルの多段減速構造がかさばり
両者共通して超小型デフの耐久性が未知
現実的にAudi並みサイズのデフに妥協するか
で、前者×（超小型デフorAudi並みサイズデフ）か
前者×（超小型デフorAudi並みサイズデフ）かの
4通り。止めよう、どれも美味しくない｡
下手に車軸を前進させて、車軸の前方バンザイ角度を小さくしても
ますますエンジンがタイヤより前方化し、車軸前進の恩恵が台無しに
難儀なパワーユニットだ事 >>48
スバルのＣＶＴはチェーン式で他のＣＶＴよりマシだよ
スバルのレヴォーグやインプにＣＶＴは似合わないということだよ
バイク乗りにスクーターじゃ駄目なのというようなものだな >>49
じゃあ、スバルにはDCTや多段ATは乗ることはないということでFA。 リアに多段ＡＴ載せればいい
それでこそスバル重量配分も良くなる 今時のCVTでもモッサリしてるのな
10年前から進化してないじゃん 実走燃費が嘘偽り無いのなら、CVT車に買い替えたい気もする 高速で巡航中の加速は鈍いしゼロ発進でワンテンポ出足が遅いのは糞やん
ダイナミック入店なんてレスポンスが悪いせいでブレーキ踏んでる気でいる時間が長い分余計に起こってるんじゃないかと思ってるわw 巡航中の加速・・・ダイナミック入店～ブレーキ踏んでる気
日本語で頼むわ・・・・・・・・・ あ！分かった！
ブレーキ踏んでる気でダイナミック入店って高齢者のあれか！？
アクセルとブレーキ踏み間違えて店にダイナミックな入店してくやつ！！ ならそれはねーわｗ
高齢者にはつける薬は無いｗ
自動ブレーキで防ぐしかない
なんでもかんでもCVTのせいにすんじゃねーわｗ
むしろ出足遅いぶんリカバリー時間が長いので通常の精神状態なら防げる確立は上がるだろう ブレーキ踏んでる気でいるんだからリカバリーどころじゃないだろw
進みだしたころにはパニックもあって手遅れ CVTだけの事象ならCVTが原因だねｗ
DCTや多段ATじゃ起こらないらしいｗｗｗ 日本にゃアウトバーンがあるわけじゃなし、渋滞だらけの街乗りならＣＶＴだろ
ＤＣＴなんか乗りにくくて嫌いだ（個人の感想） 渋滞だらけの街乗りしか乗らない人は、CVTでいいと思うよ。
ついでに言えば、ピザ屋の屋根付きバイクがいいんじゃないかな。
すり抜けできて便利だよｗ >>58
それ多段だろ。加速のレスポンスは圧倒的にCVTの方が良いわ。 変速に於けるレスポンス・応答性と一言に言っても…
変速開始時間の意味
変速完了時間の意味
うーむ。取り敢えずリニアトロニック8ステップ変速モードとコルベット用8ATとで
変速開始はリニアトロニックの方が早く
変速完了はコルベット用ATの方が速い 定速からの加速時の話だろ？
CVTは踏めば直ぐに回転が跳ね上がるが、多段は一瞬そのままのギアで加速しようとしてからキックダウンする。
ただそれだけのこと。
別に変速機の優劣ではなくて、>>58の認識が間違ってるのではないかと。 トルクに谷を作ると速くなっていない(むしろ遅くなっている)のに、速くなったように錯覚する
ってやつと同系統だよね
ATなんかが速く&レスポンス良いと感じるのって 現在では悲しいことにＣＶＴは４ＡＴと同様に廉価版トランスミッションという位置付けだね ＣＶＴは踏んでも速度があとからついてくるしダイレクト感がなくて
出だしも高速も伝達効率がＤＣＴや多段ＡＴより２０％近く悪い
でもね
例えばＭＩＮＩならなんでと思うがヴィッツにＣＶＴでも何も思わないよ
そういうことだよ >>75
>ＣＶＴは踏んでも速度があとからついてくるし
ATやDCTも速度はあとからついてくるが？ > 出だしも高速も伝達効率がＤＣＴや多段ＡＴより２０％近く悪い
今やJATCOもLukも定常伝達効率93%でロックアップクラッチを緩めずに変速でき
更に急速変速時でもフレックスロックアップ（半クラ）で済みそうそう80%は下回らない…
それに対して変速時はフレックスロックアップになり
急速変速時はクラッチフリーは免れないATが…
今でも20%も低いって見解、そりゃ見くびり過ぎでしょ >>75
＞ＣＶＴは踏んでも速度があとからついてくる
↑コレが何を言ってるのか全くわからない。 具体的にお願い。
踏めば即回転が上がって、その速度・回転数に見合った加速をするが。
>>77
アイシンだけど、確かに、発進時はロックする感覚があるが、走行時にロック断続を感じることはない。 >>73
定常効率93%のソースプリーズ
あと変速時にフレックスロックアップするAT載っけてるメーカーも教えて >>79
今さら何でさ(?Д?)
何年前のソースだったか >>81
もっと効率低いと思ってたから単純な興味だよ
まさか出せないの？ >>82
おかしいな…俺さ、3スレ前に
・前世代金属ベルトCVT伝達効率87% ・
リニアトロニック伝達効率スバル自称92% ・今世代金属ベルトCVT伝達効率93%
って事を「俺が情報バラし源じゃない事をネットで確認してから」書いたのさ
『特にスバルは圧縮伝達ではなく引っ張り伝達である事を引き合いに出し
チェーン式はベルト式より5%高い』って述べてたから
『じゃあその比較元のベルト式CVTってのは常識的に考えて旧式の事だろうから87%に5を足して…』
と92%と書いた。同じく新世代金属ベルト式も93%の情報もネットに出てた
だからそれを参照にして書いたのに、何で参考ページ検索で出て来ないんだろ
だって俺が言い出す前から同じ事を書いてた人間がいたんだぜ？
もしか再確認された際に不適正が見つかっただとかで消されたかな？
何か悪い。嘘吐いたつもり無いんだが示してやれない｡ >>83
調べたら軽のくせに7速cvtだの電動ルーフだのヒートシーター標準だのすげえクルマだなこれｗｗｗｗ >>85
CVTなら7速でも10速でも作ろうと思えば瞬時にできるだろw …ねぇや
個人さんのブログの2009年の手記に
チェーン式CVTは伝達効率が金属ベルト式CVTより5%高い
って書かれてるのみだ。情報の流行り廃りがひでぇーな 高速の実燃費はＣＶＴ ＤＣＴとか実際所有してみるとわかるな
同じ条件で毎日同じ高速道路往復約150kmを１年で約３万キロ走ったがＤＣＴのほうがタイヤも太く車重も重いのにかかわらず
実燃費で約１ｋｍ/Ｌ 上回った
高速だけだと１０％以上 ＪＣ０８ タイヤ車重を考慮したら２０％くらい上回っていたな
ＣＶＴ 国産2011 1..3L JC08カタログ燃費 20km/L タイヤ185 エコタイヤ 車重約1000ｋｇ
ＤＣＴ ドイツ車2012 1.4L JC08カタログ燃費 18km/L タイヤ215 スポーツコンフォートタイヤ 車重約1200kg ちなみに今は8AT乗ってるがトルコンがあるにに7DCTと同じくらい高速燃費は伸びる
ＣＶＴは上りが続き回転が上がる高速やアクセルＯＮＯＦＦの多い峠は糞そのものだったな
次はスバルにしようとちょっと前に試乗したがＣＶＴのもっさり感等々がよみがえった
スバルも６ＡＴならな ちなみに自分は約２年毎に大体同じ車格の車を今まで２０台以上乗ってきた（年約３万キロ）
トランスミッションもＭＴ ３ＡＴ ４ＡＴ ５ＡＴ ＣＶＴ ７ＤＣＴ ６ＤＣＴ ８ＡＴ
国産はＣＶＴ載せたら駄目な車にもカタログ燃費稼ぐためにＣＶＴにする
すべてＪＣ０８とコストのせいだと思うよ >>91
40年も車に乗ってんなら少しは大人になれよ。クズ。 実際は１年未満も多いから２０年だな
３ＡＴはゴルフ２ 1.8Ｌな
全部今でいうＢ Ｃセグメントだな
軽１ボックスなんかＣＶＴでお似合いの車もある
ただそんな車でも６ＡＴにしても不満はないな
ＭＩＮＩもプジョーもマツダも全部６ＡＴになったしな
国産は実燃費にほど遠いＪＣ０８とコストだけでどんな車にもＣＶＴ載せてるのが問題だな マツダでもＶＷ アウディ ＭＩＮＩ等行って自分の車のＣＶＴで自慢してやってくれ
そして同じように言ってやってくれ
どうしてＣＶＴじゃ駄目なの？
たぶんこうほほ笑みながら言ってくれると思うよ
ここにある車に似合わないからだと思います
たぶんご試乗してもらえればお分かり頂けると思います 全部CVTに失敗してやめたメーカーとかブランドなのか…
似合わないってそういう意味か >>97
同じように言ってやれとは？
お前様のような感覚からすると、わざわざ出張って得々とディスるって事かな？ プジョーは日本のアイシン製６ＡＴになったな
トヨタ販売会社が販売してる地域もおおいから試乗に行くといい
なんでアイシンのＣＶＴじゃないかもわかると思う プジョーってなんでスポーティーモデルでもリアサス車軸式なの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
