【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 31台目 [無断転載禁止]©2ch.net
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C V T （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです｡
■前スレ
【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 30台目
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474271517/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>150
高校の時を思い出す
原チャリなに乗りたい？って話になったときTZR、NSR、NS-1を挙げるやつは分かってるやつで、
DioとかJog-Z、セピアZZはまあセーフだけど軟派
カブとかジャイロキャノピーなどの実用車は異端として追放な空気
自分の価値観を押し通さなければ気が済まない子供なんだろう >>150
噂のCVT F1もこんな感じだったと思う。
実際には速くても同じように難癖をつけて禁止にした。 横置FF用より短いスバル用変速機じゃ多段ATなんて入らんでしょ
トランスアクスル全長は長いが、その全長も前デフとセンターデフに喰われて変速機部は短過ぎ
どうやってブチ込むのさ？ >>151
スレチだけどベスパ一択だった
そのために免許取ったようなもん
結局おさがりのYB-1になったけど トヨタもレクサスＮＸには８ＡＴでハリアーにはＣＶＴなんだな
３００万超えるんだしせめてマークＸと同じ６ＡＴにしろといいたいね
ハイブリ売りたいのはわかるけど高速メインじゃガソリン車もかわらんしね >>157
NXて6ATじゃなかった？
トヨタ横置きはアル/ヴェルの2.5LがCVT、3.5Lが6ATだから、変速機容量の問題で
2LのNA（ハリアー）はCVT、2Lのターボ（NX）は6ATになっただけじゃね？
トヨタ横置きは基本CVTだよ。2.5LのNAより変速機容量が必要な時だけ例外で6ATだと思う。
逆に縦置きは例外なく多段AT（86/マークX/クラウン/ハイエース）。 そのＣＶＴ車の参加した久方高原ラリーなんてＷＲＣに比べたら走行会みたいとは言わないけど・・
今年ＷＲＣにもトヨタは参戦してるがその車両は６速シフトだしね
https://www.youtube.com/watch?v=gYHV0dfmrQI
ＷＲＣモンテカルロ
https://www.youtube.com/watch?v=JX2vExcXruE 単なる市販車に毛が生えたラリーカーに中身は別物なマジもんWRカー持ち出して比較する意味がわからんわ これがラリーだな
https://www.youtube.com/watch?v=vtjeydU1KvU
その久方高原ラリーのトヨタのCVT車がマニュアル操作してないと信じよう トヨタのWRC参戦には敬意をはらいたいし応援してる
でもその１．６Lターボ ６ATを市販車にダウンさせても反映させないと意味ないよな
スポーツグレードは無いしガソリン車はオバちゃんのNAのCVTだけだしね またG'sとかいう外見だけ変えたモデルだして儲けるつもりなんだろうね おっさん年代の俺はちょっと特殊かも知れん
速攻で所得した原付免許・・当時人気のスクーターは鈍足の3段変速のジェンマvs俊足Vマチックのタクト
この時点でVマチック信仰が見事に刷り込まれる
その後普通免許にステップアップし4輪探し・・当時の4速ATは変速時に背中から殴られるようなショック発生器
ロックアップ領域はなく燃費面でもハンデあって、自分はMT海苔になる
その後世の中にCVT搭載車が増え選択候補多数・・←原チャ時代の信仰が残っている
たまたま選んだ「初CVT車」が、制御に優れた初代ノートだったこともあり不満無し
その後トランポ用途で中古のファンカーゴも追加
こちらは2000年頃の古い4ATだけど、当時一般的だった「1→2速時の背中叩き変速」はまったく無くスムーズ
ロックアップは4速(トップ)だけしかない仕様だけどフィーリングはかなり良く、そこでようやくジェンマの呪い(=のろい・遅い)が解けた
発生トルク依存の原チャVマチックと異なり、レース現場でのCVTは打ち込みで変速マップを変えられるのが利点としてあるかと思う
修正対応の速さ・手軽さのアドバンテージ
とはいえ有段AT勢がギヤリングをキッチリ仕上げてきたら厳しいかもね >>163
だからトヨタはスポーツCVTで参戦して将来的には
ヴィッツ等のスポーツグレードに反映させるんだろ >>163
というかWRCはATでなく2ペダルMTでは？ ゴルフGTIやアウディTTのような湿式DCTでもなく？
あの変速はDCTとかわらんくらい速いね 電気モーターの回転速度は一般に速く、6000rpm程度はごく普通である。
電池につないだマブチモーターでも6000rpm程度で回る。
ハードディスクの回転速度は5400rpmとか7200rpmである。
エンジン同様、モーターも大形だと回転速度が遅い傾向にあるが、大形な割に回転速度の速いモーターは身近なところでは掃除機のモーターで、1kW程度の電力を食って40000rpm以上で回る。 >>173
それはモーターに変速機は要らない宣言か？
FR用THSの2段副変速機やLC500hC用THSの4段副変速機に対するアンチテーゼ気取りか？
同期電動機と誘導電動機の区別も付けず十把一絡げに物知り顔すんなよ 掃除機メーカー工具メーカーは馬鹿だと思う
低騒音の奴を作れないからだ >>174
電動機制御と無断変速機の区別が付かない人もいるくらいですから トヨタのハイブリって遊星ギアなのに電気式CVTと呼んでいるんだな
踏み込んだ時のフィーリングは普通のCVTとかわらんから糞だけど
https://plaza.rakuten.co.jp/kousuifan/diary/201602150000/ >>177
…？CVTと変わらなくなるってわざわざ二次電池レス改造を施したTHSの話してるのか？
二次電池レス改造にでもしないとTHSとCVTは完全互換にならんぞ
二次電池レスTHSをCVTと認める（…本当はCVTと言わない）なら
スリップレスだしスピンレスのCVTだわな
スリップレスでスピンレスながらラバーバンドフィール変速だ
ラバーバンドフィールってファジィ変速の別名だからな
だが反論来るぞ。そもそもTHSはCVTじゃない、と｡
機械式/ゴムベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/金属ベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/チェーン及び可変径プーリー併用変速機
機械式/トロイダル型変速機
電気式/インバータ制御(変速機ではない)
仕方ないね｡
まぁでもここのCVTアンチはたとえ
機械式/シャフト及びゼロスピンディスク併用変速機
が現れても性懲りもなく「滑ってる滑ってる」言うだろうけどね、どうせ >>177
…？CVTと変わらなくなるってわざわざ二次電池レス改造を施したTHSの話してるのか？
二次電池レス改造にでもしないとTHSとCVTは完全互換にならんぞ
二次電池レスTHSをCVTと認める（…本当はCVTと言わない）なら
スリップレスだしスピンレスのCVTだわな
スリップレスでスピンレスながらラバーバンドフィール変速だ
ラバーバンドフィールってファジィ変速の別名だからな
だが反論来るぞ。そもそもTHSはCVTじゃない、と｡
機械式/ゴムベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/金属ベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/チェーン及び可変径プーリー併用変速機
機械式/トロイダル型変速機
電気式/インバータ制御(変速機ではない)
仕方ないね｡
まぁでもここのCVTアンチはたとえ
機械式/シャフト及びゼロスピンディスク併用変速機
が現れても性懲りもなく「滑ってる滑ってる」言うだろうけどね、どうせ トヨタはEVになるまでCVTで乗り切るつもりだろうね
ただそれまでの間に便利車造りのメーカーイメージが定着する 86で乗って楽しい車を作ったが、今後はどうなるんだろうね？ ラバーバンドフィールって、「繊維強化のゴムＶベルト」使用の二輪スクーターのことじゃね 繊維強化のゴムＶベルトの二輪スクーターは、形式的にＣＶＴだけど
リアルなゴムＶベルトなのにラバーバンドフィールなんて事は問題にまったくならず、なめらかフィーリングだと賞賛ばかりなのはなぜ？
リアルＶベルトゴムがなめらかかで、リアル金属ベルトやチェーンが伸びるとか・・・何？ 軽自動車は、ゴムＶベルトの三本架けでいいじゃねｗ
汎用機械をヒントにして しかし、Ｖベルトを使った「自転車用のＣＶＴ」はどうなったのかな？
人力ではあまりにパワーが無くて、文字どうり大スベリしたのかなｗ >>182
アンチはたとえ伝達滑り零のラバーバンドフィールでも
いつまでもいつまでも滑り滑り言って煽り続け醜態を晒し続けるだろう､
と皮肉った
>>188
遠心クラッチorブリジストン式遊星ギア=フローティングギアに
空転感を錯覚し滑り滑り言い宣う
…しかしあれは確かに空転具合を自由にしたい
ガッツリ加速しようとしてもガッツリ効かず幾分か肩透かし的に空転する 一つだけリニアトロニックを遊星ギアと同じフィールにする手がある
シャフトとプーリーの間に油圧クラッチを介し
プーリー―チェーンの変速を早めつつ油圧クラッチの方でスリップする
こうすると、一見無駄ながら実はプーリー―チェーン間の変速作業が速くなる
遊星ギアだって油圧式作動クラッチスリップフィールだし
8速AT搭載「シボレー コルベット」改良モデルを発表 - GM Media Site
http://archive.as-web.jp/news/info.php?c_id=10&;no=61152
まぁ油圧クラッチ付きプーリー採用リニアトロニックを幾ら洗練しても
ステップ変速モードで0.08秒変速が限界だろうな >>191
俺エスパーなんだけどそれってフィットのcvtやろ 近所に軽トラを２速で60km/hまで引っ張る通称セカンド爺がいる >>196
もしかしてタイヤ転がってない？
ゴロゴロするのはそのせいだと思うよ 普段はプラド95の４ＡＴと３代目ライフの４ＡＴに、仕事でボンゴバンのＡＴに良く乗ってるけど、これらではゴロゴロは感じない。
信号待ちから時速30キロくらいまで加速中にゴロゴロ感じる。
最初は路面に溝でも切ってあるのかと思ったがそうでもないらしい。
サンプル数が少なくてスマン。 ゴロゴロってのがイマイチ想像出来んがCVTが低速でギクシャクするのは仕様だ
その欠点をトルコンで消そうとしてるが遊星ギア方式と比べるとまだ劣ってるのは事実だろう
しかし慣れるとアクセルワークで改善出来るし何より身体の方が気に成らなく成るｗ >>199
停止状態から軽くアクセルを踏んで進み出す時に一番感じるんだ。
オフロードタイプの下駄山のタイヤを履いているときの振動に似ている。
もちろんタイヤはノーマルだよ。
この理由を考えたらＣＶＴ以外に違いが思いつかなかった。
でも、他の人は感じないようなので、勘違いかもしれない。 実際に振動を感じるんなら、ハブベアリングでもイカレてるんじゃねーか？
少なくともトヨタのCVTに関しては、出だしでコツン（ロックアップかな？）とする以外は無いぞ。 10年前の4AT軽からCVT軽に乗り換え、エンジン音の静かさに驚いています。
特にCVT特有？かどうか分かりませんが、減速時に発生するジェット機のような「キィーン」という音が気に入っています。 同じく…
って事は偶然じゃなくて愉快犯的悪戯レスか >>207
過去に（代車等で）乗ったことのある車のスレは一通り覗いてるわｗｗ >>204
関係ないけど、思い出した
スバルの初期のＣＶＴが、減速時にるジェット機のような「キィーン」という音がしていた
外からも聞こえていたので、、スバルＣＶＴだとわかった
悪い音で無く、カッコいい音だった >>209
ウチの親父が最終型レックス660に乗ってたが、減速時にキィーンと言う音が響いてましたが、決して嫌な音では無かったのが、不思議でした。 スバルの初期のＥＣＶＴの減速時のキーンという金属的な音。
電磁パウダークラッチが減速時に作動する時の音かもしれない。
今のトルクコンバータを使用するＣＶＴは、減速時でもあのような音は出さないから。 先代スイフトのCVTはもっさりでいまいちだった。出足が半クラッチみたいな感じ。馴染めず売った。 トルコンで半クラッチではないような感じのフィーリングのやつってあるの？
というか、あったとしてトルコンの意味あるの？ Nクラッチ―ロックアップ付きトルコン
無駄でしかない
湿式多板クラッチ一個が最高 つーかさ
人間の何10倍の速さで制御できるんだから
人間がやってるクラッチ操作以上の滑らかな発進制御くらいなんでやらんのか？ エンストしない+ショックにならない+クラッチが焼けない短時間の発進半クラ ってのが金かけないと難しいんだろうな
湿式多板クラッチだと劣化具合やオイルで特性変わるし、制御ミスればエンストかショックでリコール騒ぎ 制御ミスればって・・・
繋ごうとしてエンスト気味なら緩めたり吹かせばよいだけなんだが
そういう制御すらしてないことを制御ミスればって語ってもな そういう制御にしたらしたでアクセル操作に対するフィーリング悪くなるでしょ
エンスト検知して緩めたらラグになるし吹かせたら飛び出すし 人間は自分でしないことには厳しいからですよ。
CVTでもロックアップする前にエンジンが吹き上がるのが気持ち悪いとか言ってるのに トルコンロックアップする前ならトランスミッション形式問わずそうじゃないの？ トルクへコンバートする必要がないならカップリングで良いわけで >>224
トルクコンバート不要化するならエクストラローレンジが必要
となると既存のCVTそのままでは手落ちなのでIVT機構が必要となる
つまりIVT機構を備えればトルクコンバートは不要になっていく
但し若干の吸振特性を持つ金属ベルト伝達やチェーン伝達でも
流石にトロイダル伝達ほど優れた吸振性能は無いので
吸振の為にカップリングは外せない、外したら初代FITの二の舞 もう、CVT でも有段シフトにしちゃえばいいのに
そうすりゃ、「加速感がー」とか、「違和感がー」とか、言われなくなるんでしょ？ CVT有段化は効率最悪に成らんか？
バカの意見は無視して「エンジンの効率を最大限に引き出せる」無段で押し通して欲しいのう >>228の言う通りでCVTをステップ変速制御なんてしたらCVTである必要がなくなる。 スバルのやつは有段変速モードあるよね
変人の要求に合わせたのかね？ >>230それはアクセルを深く踏み込んだらあくまでも一時的にステップ変速制御を行うものだろ？
そういった制御機能は今日のCVT車では一般的だぞ？ 一般的なの？スバル以外の国産車では知らんけど
マニュアルモードはたくさんあるね >>233
トヨタはスポーツモードで踏み込むと疑似ATになる
通常モードで踏み込むと無段変速
シフトレバーで切り替えるとMT 擬似段付きは遊び、おまけで搭載なら許せる
だけどDレンジでそれやられたら殺意を覚えるｗ CVTで疑似ATモードやマニュアルモードばかりやるとすぐチェーン徐々に伸びるか
焼きが徐々に入る可能性が高いわな
丈夫なほうのチェーン式のスバルのサービスもやめといたほうがいいと言っていたしね >>234
通常モードで踏み込んでもステップ変速なるぞ。
VOXYだってそういう制御。 >>228
客は効率なんかより、体感が大事なんでしょ？
>>229
同じトランスミッションをいろんな車種で使い回せて、コストダウンになる CVTって、クリープ現象がないと思っていたけどATと同じくちゃんとクリープ現象があるんだね。
スバルのVIVIOのCVTはクリープ現象がないと聞いていたからさ。
ダンガンやアルトワークスの時代の人間だけど。 >>239
今のCVTはトルコン式が多いからクリープ現象ある。
昔のスバルのは確か電磁クラッチだったでしょ？ CVTであるためにエアコンひとつ分のロス覚悟で油圧発生させて
さらにエンジンの効率無視して段付き制御をデフォでやれと・・・
CVTである必要がこれっぽっちも無えええええだろ >>242
段つき制御は客の要望
一つのトランスミッションを複数の車種で使い回せるんだから、メーカーにとってはありがたい >>243
確認だが、CVTを常時段付きで運用しろという意見だよね？
レンジ選択で選ぶんじゃなくて。選べるCVTは既に存在してるから
常時運用なら話に成らない、トルコンATの方がマシ >>244
客が 体感＞効率 って望むのなら止むを得まい
馬鹿らしいと思うけどね 大衆は受け入れてコンパクト以下で大量に普及している
一部は受け入れ難いようであるが、ここでの声が大きいので目立つだけｗ パワーに余裕がある中排気量〜のミディアムクラスにこそCVTは最適だと思うね
そこそこの走りと燃費、スムーズさと静粛性を実現するにはコスパがいい DCTや6AT以上からすればCVTというだけでただの便利車ということになってしまう
FMCするたび車体もインテリアも良くなっているのにね
せめてコンパクトカーでもスポーツグレードにはCVTはやめて6ATとかにしてほしいよな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
