【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 31台目 [無断転載禁止]©2ch.net
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C V T （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです｡
■前スレ
【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 30台目
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474271517/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>125
トルクが直ぐに出て、モーターブレーキもよく効いて最高だな。
CVTのラバーバンドフィールとは正反対だ。 ラバーバンドってのはどんな感じなの？トルクコンバーター感？ ビョーンと延びて蓄えられたエネルギーが放出されグーンみたいなイメージ？ >>129
そうだよ。
対義語は、ダイレクトなフィールかな。 ①アクセルペダルを踏み足す
②エンジン回転の上昇と並行して変速比が変わる(まだ加速はしない)
③加速する
ATも同じような動作はしているけど明確に変速するから違和感は少ない。
でもCVTは変速感が希薄なので②が違和感につながる、これがラバーバンドフィール。
でもエンジンのトルクに余裕があれば②でも加速できるのでラバーバンドフィールは出にくい。 俺のかわいこちゃんはアクセル踏み増したと同時に、
加速しながらローギアへ変速・エンジン回転上昇するわ うちのも踏めば瞬時に回転が上がって加速するわ。
>>132は一体どこの世界の話をしているのやら。 出始めの頃はともかく、今のCVTは大半の人にとって不足ないんじゃないの？
とにかく悪く言いたいがためにあら探しして昔の話を持ち出すケースが多いように思うね >>132
>②エンジン回転の上昇と並行して変速比が変わる(まだ加速はしない)
加速はしてる
>ATも同じような動作はしているけど明確に変速するから
トルクの谷で速いダイレクトと錯覚してる
慣れきった変速感と違うので違和感 >>132は変速感が希薄っていうけど、一般道の巡航なんかだとアイドル+αの回転数のまま60km位まで加速できるし
ベタ踏みすればレッド手前に張り付いたまま途切れなく加速していく
これが変速感でなければなんなんだ？ 踏んで加速しないとか、何でそんな悪意のある制御をしなくちゃならねーんだよ。
ホンダのDCDじゃあるまいし。 >>43
家族のポロの水温計も同じく、真上の90℃でピタッと静止してる。最初は壊れて動かないのだと思ったけど、冷えているときにはそれ以下になるので、動いてはいるらしい。ちょっと不思議な動作だよね。 今日もCVTで快適なドライブして来たった
アクセル踏めば踏んだ成りの加速して気持ちいいねぇ
段付きだと選ばれたギア比でアクセル踏む量と加速度の違いが出て違和感だわ >>138-140
かつてそういう特性(ラバーバンドフィール)のCVTがあってディスられてたって話なんだが。 ゼロ発進はちょっとあれだが、中間加速は本当に気持ちいい。
有段だとバッコーンみたいな感じになるのにシュイーンという感じ >>145
このcvtは軽自動車かな？ 他のはもっと排気量の大きめな車種でしょうか。比べる対象を同じにしないと。 >>146
軽自動車じゃなくて、V6 3.5リッターだぞ？
車音痴すぎる。 ＣＶＴはニッサン マキシマ ２９０馬力だな
スピードメーター白字みて軽と思ったの？白字はマイルで赤字はキロ
やっぱり駄目だな ＣＶＴは草刈機回してるようで加速に色気も高揚感もない
2013 Bmw F30 335i 300HP/300TQ stock 0-100mph 8spd Automatic
2011 Nissan Maxima SV 290HP/261TQ Intake 0-100mph CVT
2008-2013 Bmw E92 M3 2dr ESS VT2-625 625HP/400TQ 0-140mph 7spd DCT
2010 Chevrolet Corvette C6 Grand Sport Supercharged 772RWHP or 890HP 0-150mph 6spd Manual 車の性格が相当違うから、加速そのものは置いとくとして、動きとしては普通のCVTの動き。
それが気に入らないというのは、単なる個人の感想文でしかないよ。 CVT貶す連中は全開加速で比べたり公道をバカみたいにすっ飛ばす基地外だからな
CVTの特徴で最大の旨みは少ないアクセル開度でも不足なくスムーズに加速する所なのに
バカはバカミッション乗ってろ、CVT好むのはジェントルマンなんだよｗ >>150
高校の時を思い出す
原チャリなに乗りたい？って話になったときTZR、NSR、NS-1を挙げるやつは分かってるやつで、
DioとかJog-Z、セピアZZはまあセーフだけど軟派
カブとかジャイロキャノピーなどの実用車は異端として追放な空気
自分の価値観を押し通さなければ気が済まない子供なんだろう >>150
噂のCVT F1もこんな感じだったと思う。
実際には速くても同じように難癖をつけて禁止にした。 横置FF用より短いスバル用変速機じゃ多段ATなんて入らんでしょ
トランスアクスル全長は長いが、その全長も前デフとセンターデフに喰われて変速機部は短過ぎ
どうやってブチ込むのさ？ >>151
スレチだけどベスパ一択だった
そのために免許取ったようなもん
結局おさがりのYB-1になったけど トヨタもレクサスＮＸには８ＡＴでハリアーにはＣＶＴなんだな
３００万超えるんだしせめてマークＸと同じ６ＡＴにしろといいたいね
ハイブリ売りたいのはわかるけど高速メインじゃガソリン車もかわらんしね >>157
NXて6ATじゃなかった？
トヨタ横置きはアル/ヴェルの2.5LがCVT、3.5Lが6ATだから、変速機容量の問題で
2LのNA（ハリアー）はCVT、2Lのターボ（NX）は6ATになっただけじゃね？
トヨタ横置きは基本CVTだよ。2.5LのNAより変速機容量が必要な時だけ例外で6ATだと思う。
逆に縦置きは例外なく多段AT（86/マークX/クラウン/ハイエース）。 そのＣＶＴ車の参加した久方高原ラリーなんてＷＲＣに比べたら走行会みたいとは言わないけど・・
今年ＷＲＣにもトヨタは参戦してるがその車両は６速シフトだしね
https://www.youtube.com/watch?v=gYHV0dfmrQI
ＷＲＣモンテカルロ
https://www.youtube.com/watch?v=JX2vExcXruE 単なる市販車に毛が生えたラリーカーに中身は別物なマジもんWRカー持ち出して比較する意味がわからんわ これがラリーだな
https://www.youtube.com/watch?v=vtjeydU1KvU
その久方高原ラリーのトヨタのCVT車がマニュアル操作してないと信じよう トヨタのWRC参戦には敬意をはらいたいし応援してる
でもその１．６Lターボ ６ATを市販車にダウンさせても反映させないと意味ないよな
スポーツグレードは無いしガソリン車はオバちゃんのNAのCVTだけだしね またG'sとかいう外見だけ変えたモデルだして儲けるつもりなんだろうね おっさん年代の俺はちょっと特殊かも知れん
速攻で所得した原付免許・・当時人気のスクーターは鈍足の3段変速のジェンマvs俊足Vマチックのタクト
この時点でVマチック信仰が見事に刷り込まれる
その後普通免許にステップアップし4輪探し・・当時の4速ATは変速時に背中から殴られるようなショック発生器
ロックアップ領域はなく燃費面でもハンデあって、自分はMT海苔になる
その後世の中にCVT搭載車が増え選択候補多数・・←原チャ時代の信仰が残っている
たまたま選んだ「初CVT車」が、制御に優れた初代ノートだったこともあり不満無し
その後トランポ用途で中古のファンカーゴも追加
こちらは2000年頃の古い4ATだけど、当時一般的だった「1→2速時の背中叩き変速」はまったく無くスムーズ
ロックアップは4速(トップ)だけしかない仕様だけどフィーリングはかなり良く、そこでようやくジェンマの呪い(=のろい・遅い)が解けた
発生トルク依存の原チャVマチックと異なり、レース現場でのCVTは打ち込みで変速マップを変えられるのが利点としてあるかと思う
修正対応の速さ・手軽さのアドバンテージ
とはいえ有段AT勢がギヤリングをキッチリ仕上げてきたら厳しいかもね >>163
だからトヨタはスポーツCVTで参戦して将来的には
ヴィッツ等のスポーツグレードに反映させるんだろ >>163
というかWRCはATでなく2ペダルMTでは？ ゴルフGTIやアウディTTのような湿式DCTでもなく？
あの変速はDCTとかわらんくらい速いね 電気モーターの回転速度は一般に速く、6000rpm程度はごく普通である。
電池につないだマブチモーターでも6000rpm程度で回る。
ハードディスクの回転速度は5400rpmとか7200rpmである。
エンジン同様、モーターも大形だと回転速度が遅い傾向にあるが、大形な割に回転速度の速いモーターは身近なところでは掃除機のモーターで、1kW程度の電力を食って40000rpm以上で回る。 >>173
それはモーターに変速機は要らない宣言か？
FR用THSの2段副変速機やLC500hC用THSの4段副変速機に対するアンチテーゼ気取りか？
同期電動機と誘導電動機の区別も付けず十把一絡げに物知り顔すんなよ 掃除機メーカー工具メーカーは馬鹿だと思う
低騒音の奴を作れないからだ >>174
電動機制御と無断変速機の区別が付かない人もいるくらいですから トヨタのハイブリって遊星ギアなのに電気式CVTと呼んでいるんだな
踏み込んだ時のフィーリングは普通のCVTとかわらんから糞だけど
https://plaza.rakuten.co.jp/kousuifan/diary/201602150000/ >>177
…？CVTと変わらなくなるってわざわざ二次電池レス改造を施したTHSの話してるのか？
二次電池レス改造にでもしないとTHSとCVTは完全互換にならんぞ
二次電池レスTHSをCVTと認める（…本当はCVTと言わない）なら
スリップレスだしスピンレスのCVTだわな
スリップレスでスピンレスながらラバーバンドフィール変速だ
ラバーバンドフィールってファジィ変速の別名だからな
だが反論来るぞ。そもそもTHSはCVTじゃない、と｡
機械式/ゴムベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/金属ベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/チェーン及び可変径プーリー併用変速機
機械式/トロイダル型変速機
電気式/インバータ制御(変速機ではない)
仕方ないね｡
まぁでもここのCVTアンチはたとえ
機械式/シャフト及びゼロスピンディスク併用変速機
が現れても性懲りもなく「滑ってる滑ってる」言うだろうけどね、どうせ >>177
…？CVTと変わらなくなるってわざわざ二次電池レス改造を施したTHSの話してるのか？
二次電池レス改造にでもしないとTHSとCVTは完全互換にならんぞ
二次電池レスTHSをCVTと認める（…本当はCVTと言わない）なら
スリップレスだしスピンレスのCVTだわな
スリップレスでスピンレスながらラバーバンドフィール変速だ
ラバーバンドフィールってファジィ変速の別名だからな
だが反論来るぞ。そもそもTHSはCVTじゃない、と｡
機械式/ゴムベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/金属ベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/チェーン及び可変径プーリー併用変速機
機械式/トロイダル型変速機
電気式/インバータ制御(変速機ではない)
仕方ないね｡
まぁでもここのCVTアンチはたとえ
機械式/シャフト及びゼロスピンディスク併用変速機
が現れても性懲りもなく「滑ってる滑ってる」言うだろうけどね、どうせ トヨタはEVになるまでCVTで乗り切るつもりだろうね
ただそれまでの間に便利車造りのメーカーイメージが定着する 86で乗って楽しい車を作ったが、今後はどうなるんだろうね？ ラバーバンドフィールって、「繊維強化のゴムＶベルト」使用の二輪スクーターのことじゃね 繊維強化のゴムＶベルトの二輪スクーターは、形式的にＣＶＴだけど
リアルなゴムＶベルトなのにラバーバンドフィールなんて事は問題にまったくならず、なめらかフィーリングだと賞賛ばかりなのはなぜ？
リアルＶベルトゴムがなめらかかで、リアル金属ベルトやチェーンが伸びるとか・・・何？ 軽自動車は、ゴムＶベルトの三本架けでいいじゃねｗ
汎用機械をヒントにして しかし、Ｖベルトを使った「自転車用のＣＶＴ」はどうなったのかな？
人力ではあまりにパワーが無くて、文字どうり大スベリしたのかなｗ >>182
アンチはたとえ伝達滑り零のラバーバンドフィールでも
いつまでもいつまでも滑り滑り言って煽り続け醜態を晒し続けるだろう､
と皮肉った
>>188
遠心クラッチorブリジストン式遊星ギア=フローティングギアに
空転感を錯覚し滑り滑り言い宣う
…しかしあれは確かに空転具合を自由にしたい
ガッツリ加速しようとしてもガッツリ効かず幾分か肩透かし的に空転する 一つだけリニアトロニックを遊星ギアと同じフィールにする手がある
シャフトとプーリーの間に油圧クラッチを介し
プーリー―チェーンの変速を早めつつ油圧クラッチの方でスリップする
こうすると、一見無駄ながら実はプーリー―チェーン間の変速作業が速くなる
遊星ギアだって油圧式作動クラッチスリップフィールだし
8速AT搭載「シボレー コルベット」改良モデルを発表 - GM Media Site
http://archive.as-web.jp/news/info.php?c_id=10&;no=61152
まぁ油圧クラッチ付きプーリー採用リニアトロニックを幾ら洗練しても
ステップ変速モードで0.08秒変速が限界だろうな >>191
俺エスパーなんだけどそれってフィットのcvtやろ 近所に軽トラを２速で60km/hまで引っ張る通称セカンド爺がいる >>196
もしかしてタイヤ転がってない？
ゴロゴロするのはそのせいだと思うよ 普段はプラド95の４ＡＴと３代目ライフの４ＡＴに、仕事でボンゴバンのＡＴに良く乗ってるけど、これらではゴロゴロは感じない。
信号待ちから時速30キロくらいまで加速中にゴロゴロ感じる。
最初は路面に溝でも切ってあるのかと思ったがそうでもないらしい。
サンプル数が少なくてスマン。 ゴロゴロってのがイマイチ想像出来んがCVTが低速でギクシャクするのは仕様だ
その欠点をトルコンで消そうとしてるが遊星ギア方式と比べるとまだ劣ってるのは事実だろう
しかし慣れるとアクセルワークで改善出来るし何より身体の方が気に成らなく成るｗ >>199
停止状態から軽くアクセルを踏んで進み出す時に一番感じるんだ。
オフロードタイプの下駄山のタイヤを履いているときの振動に似ている。
もちろんタイヤはノーマルだよ。
この理由を考えたらＣＶＴ以外に違いが思いつかなかった。
でも、他の人は感じないようなので、勘違いかもしれない。 実際に振動を感じるんなら、ハブベアリングでもイカレてるんじゃねーか？
少なくともトヨタのCVTに関しては、出だしでコツン（ロックアップかな？）とする以外は無いぞ。 10年前の4AT軽からCVT軽に乗り換え、エンジン音の静かさに驚いています。
特にCVT特有？かどうか分かりませんが、減速時に発生するジェット機のような「キィーン」という音が気に入っています。 同じく…
って事は偶然じゃなくて愉快犯的悪戯レスか >>207
過去に（代車等で）乗ったことのある車のスレは一通り覗いてるわｗｗ >>204
関係ないけど、思い出した
スバルの初期のＣＶＴが、減速時にるジェット機のような「キィーン」という音がしていた
外からも聞こえていたので、、スバルＣＶＴだとわかった
悪い音で無く、カッコいい音だった >>209
ウチの親父が最終型レックス660に乗ってたが、減速時にキィーンと言う音が響いてましたが、決して嫌な音では無かったのが、不思議でした。 スバルの初期のＥＣＶＴの減速時のキーンという金属的な音。
電磁パウダークラッチが減速時に作動する時の音かもしれない。
今のトルクコンバータを使用するＣＶＴは、減速時でもあのような音は出さないから。 先代スイフトのCVTはもっさりでいまいちだった。出足が半クラッチみたいな感じ。馴染めず売った。 トルコンで半クラッチではないような感じのフィーリングのやつってあるの？
というか、あったとしてトルコンの意味あるの？ Nクラッチ―ロックアップ付きトルコン
無駄でしかない
湿式多板クラッチ一個が最高 つーかさ
人間の何10倍の速さで制御できるんだから
人間がやってるクラッチ操作以上の滑らかな発進制御くらいなんでやらんのか？ エンストしない+ショックにならない+クラッチが焼けない短時間の発進半クラ ってのが金かけないと難しいんだろうな
湿式多板クラッチだと劣化具合やオイルで特性変わるし、制御ミスればエンストかショックでリコール騒ぎ 制御ミスればって・・・
繋ごうとしてエンスト気味なら緩めたり吹かせばよいだけなんだが
そういう制御すらしてないことを制御ミスればって語ってもな そういう制御にしたらしたでアクセル操作に対するフィーリング悪くなるでしょ
エンスト検知して緩めたらラグになるし吹かせたら飛び出すし 人間は自分でしないことには厳しいからですよ。
CVTでもロックアップする前にエンジンが吹き上がるのが気持ち悪いとか言ってるのに トルコンロックアップする前ならトランスミッション形式問わずそうじゃないの？ トルクへコンバートする必要がないならカップリングで良いわけで ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
