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ディーゼルエンジン 52 [無断転載禁止]©2ch.net
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0001名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/01(水) 17:34:35.70ID:s0vE5Idn
ディーゼルエンジンを語るスレです♪
仲良くまったりいきましょう。

ディーゼルエンジン 51 [無断転載禁止]©2ch.net
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1477648501/
0005名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/02(木) 19:47:11.88ID:2DVjTNEe
>>1
乙
0006名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 04:07:51.49ID:4IhiIfzU
排ガス規制よわめて、1500ccターボディーゼルとかが安く出せるようにしろ
0007名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 12:31:16.27ID:0XALdz+Q
ＥＵがユーロ６導入しちゃったから、
それより緩いことにはならないだろう。
0008名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 13:58:20.60ID:pEbwhbJU
「やっぱりディーゼルはトルクがあるからガソリンモデルより加速が良いよね」と言う人がいるけど
それってターボだからだろw
同じ排気量のガソリンターボがあれば、そっちの方が加速そのものは絶対上だろ。

「いやー、この車(ディーゼル)の加速は麻薬ですね」
とか馬鹿すぎて笑うしかないw
触媒ケチってリコールだした某メーカーの信者の事だよ
0011名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 16:26:44.73ID:J56BVFg9
定常トルク特性曲線も
過渡トルク特性曲面も
ディーゼルは優秀ではある一方で
確かに踏み合ったらガソリンに負ける

しかしあんまり踏まない方が楽なんでない？
0012名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 18:04:48.44ID:pMuLPNYp
高回転だと馬力、アイドリング+50回転位の低回転はトルク
バスとかダンプとか重トレとか未だにNAの大排気量V8がハバ利かせてるのはその辺りの事情もあると思うよ
コモンレール+直6ターボもタービンが回っちゃえば楽なんだけどな…

ガソリンの一番の良さは静粛性と高回転。そこを求めないならディーゼルも捨てがたい
0013名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 18:37:09.89ID:qbEoihRo
結局、馬力とトルクはどちらが根源的な量なんですかね？どちらが偉いというか…

電気回路の世界だと、電圧と電流という2つの重要な量がありますけど、電圧の方を根源的な量として扱いますよね
定電流源は半導体素子を使って擬似的に作るしかないけど、定電圧源は電池という形で簡単に実現できます

エンジンの場合はどうなんでしょうか？
0016名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 19:08:06.37ID:J56BVFg9
加速力に直結するのはトルク…だが

エンジン最大トルク時
エンジン最高出力時
この両者をCVTを用いて等速回転にして比較してみる
するとトルクも後輪出力も大きくなるのは後者になる

結局、トルクよりも出力を見た方が加速力も速度の伸びも目安になる事が分かる

しかし燃費や運転し易さは過渡トルク特性の曲面形状こそが目安になる
伝達効率全域97%で変速所要時間が0.08秒のCVTなんてのが生まれれば分からなくはなるが

>>13
「根源的な力」と言えばトルク
「速さ」と言えば出力
0017名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 19:11:26.28ID:pMuLPNYp
単純に比較するだけなら馬力と排気量はいい指標になる
実際に使うなら実用回転でのトルクの出方を見た方が良い

まあガソリン+CVTとか多段ATならあんまり気にする必要ないんだが…
ディーゼルだと多段ATは逆に使いにくく感じる。
というか俺が4ATが好きなだけだろうが
0018名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 19:14:49.67ID:J56BVFg9
> 変速所要時間が0.08秒のCVT

マニュアルモード時やステップ変速モード時での変速所要時間
しかし伝達効率全域97%はトルコンを無くした次世代トロイダルCVTでも無理だなぁ
最新研究のゼロスピンディスクシャフトドライブCVTだと可能そうだが
こちらは変速時間0.08が無理っぽいし

シームレスシフトはまだか
0019名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 19:25:48.28ID:qbEoihRo
なるほどー勉強になります

改めて考えると電気回路でたとえるのは適切じゃないですね
電池は負荷条件が変わってもほぼ同じ電圧を維持するけど、エンジンは回転数によってトルクも出力も変わってしまう…

運転性の面でトルクが大事になるというのも頷ける話です
追い越し加速なんかでキックダウンせずにグングン加速すると、「力のあるエンジンだ」と感じますしね
0020名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 19:28:00.07ID:J56BVFg9
>>17
ディーゼルターボとトルコンATは相性が悪い為｡
制振と言うか吸振の為にフルロックアップを遅らせる結果
ターボラグに輪をかけて変速ラグを生じさせる｡
MTだとデュアルマスダンパーで制振追従するが
制振をトルコン任せにして来た従来ATではフルロックアップを遅らせる他は無い為｡

この意味で従来は回転質量付加御法度だったトルコンATにもデュアルマスダンパー的に
回転質量を幾らかかは与えた方が実は効率が良くなるという逆説が認識され始めて来た｡

…しかし2010年までに知られているこの事実…日本勢に動きが無いな
もしかしたら日本メーカーでディーゼルターボ向け開発なんて嫌なのかな
0021名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 19:33:41.05ID:zqSgupsW
最高出力は全開加速した時に関係する値だからな
巡航からアクセルを少し踏み足す、というような加速だとトルクピークが低い方が速いと感じるだろう

原理的にスロットルバルブがなく、アクセルを踏めば即燃料を吹いて加速するディーゼルは、瞬間の応答性が高いというのもありそうだ
0022名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 19:38:08.36ID:pMuLPNYp
>>20
ラグ対策にタービン回したまま〜なんて芸当で対策する方向なんだろうかね、VGターボとか出てきて久しいし
ある程度までなら運転者側で対応出来るけど、低回転までは流石に難しい…
0024名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/05(日) 21:41:15.86ID:0XALdz+Q
>>8
そもそも国産車では、ディーゼルターボとガソリンターボを併売してる車種など稀。
結局、「ガソリンに比べて〜」なんて言ってるのは同出力程度の自然吸気ガソリンと比べての話。
同程度の最大出力を出す自然吸気ガソリンエンジンに比べディーゼルターボの中速トルクが強力ってだけの話。
燃費に関しても、同程度の最大出力ならディーゼル有利だしね。

ガソリンターボの場合、同程度の出力・同程度の燃費性能だと排気量がかなり小さくなり、
その点で言えばディーゼルターボの方が中間トルクでの加速は高いってことにもなる。
君が言いたいのは、同排気量程度のガソリンターボとディーゼルターボの比較でしょ？

どこに縛りを設けるか次第。
0027名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/06(月) 00:19:02.33ID:JVKro1++
一般にガソリンエンジンは高回転で回してパワーを出すが、
ディーゼルは低回転でパワーを出す

ガソリンはアクセルぐっと踏んでエンジン回してパワーを実感するが、ふつうに町を走ってるだけではその領域に到達せず、
走り屋以外の一般人はなかなか体感できない
ディーゼルの場合は、普通に走ってるだけでパワーを体感できる
0029名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/06(月) 01:08:47.49ID:6PSOTqUh
高めのギアでの巡航中にアクセルを踏み増したときのレスポンスが良くて楽しい。
1速とかだとエンジンの回転を上げるためにトルクが大きく喰われてあまり楽しくない。
0030名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/06(月) 02:56:38.46ID:sDBaSgWb
>>22
う〜ん…こういう流れが欠如してるんだよね
↓
schaeffler.co.jp - Schaeffler Japan | 製品 / サービス |
http://www.schaeffler.jp/content.schaeffler.jp/ja/products_services/lukproducts/transmission_components/automatic_transmission/multi_function_torque_converter_sv/multi_function_torque_converter_lv/multi_function_torque_converter_lv.jsp

ディーゼルに新発想のトルクコンバーター…シェフラーグループ Luk | 燃費 | エコカー | レスポンス（Response.jp）
http://response.jp/article/2008/09/03/113200.html

CVTなら良いのかと言えば、そうでもなく
リニアトロニックにしたって急変速時のターボラグ時に増大するトルク脈動振動に対し
フルロックアップ領域を減らしフレックスロックアップ領域拡大に止まる甘んじているだけ｡

特にリニアトロニックって同じLukなんだよね
何でついでにマルチファンクショントルクコンバータにしなかったんだろ
しかもガソリンターボ向けだしな、ディーゼルターボの過渡トルク脈動振動対応なんか遅れ遅れ
益々以てディーゼル技術の現状不遇の酷さを覚えてしまう…
0031名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/06(月) 03:26:23.82ID:sDBaSgWb
…これを再考すべき時か？

ルクレール
http://eaglet.skr.jp/MILITARY/LECLERC.htm

排気ガスタービン過給機 改 排気再燃焼ガスタービン過給機
正にミスファイアリングシステムの本格版
勿論、これを動力性能向上目的主眼ではなく環境性能向上目的主眼として再考し
よってCOとHCの酸化、NOxの還元は元よりPMの焼尽の促進に充てる
トヨタの尿素SCR代替燃料SCRより効果的かつ低燃費なら良いが…

っていうかエンジン本体もディーゼル作動じゃなくてブレイトン作動のが良いかも
0032名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/06(月) 04:04:51.12ID:sDBaSgWb
ディーゼルに対しせっかくの低速回転もポンプ脈動音を再指摘嫌疑する声も大きくなってるな…
コモンレール直前のサプライポンプ…
サプライポンプも結局中身は二重往復ポンプだよな
どうせ往復ポンプなら二重斜板ポンプにしてみようか
それに合わせてドーナツ型コモンレール……う〜ん、バカの考え休むに似たりだな
機構的不合理はさて置き脈動音低減の何の改善にも繋がらない

不味いな、このままだとディーゼル作動は諦めブレイトン作動に行くしかないな
ディーゼルサイクルLPGエンジンだってPM出るわけで…
0033名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/06(月) 08:42:00.76ID:xp5SMkoB
>>31
リヒート付きターボコンパウンドエンジンは、考えたことあったが、APU作動なんて欲張りな仕様だな？
結構感心した。
ただ燃費が悪い点は、ガスタービンそのものなんだね？小径のターボチャージャーでも、燃費は改善
出来ない物なのか。。
タービン部分も多軸式で、確かに複雑な作りとは、予想できるね。。
0034名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/06(月) 11:57:22.38ID:mN15de61
ターボや加速って、町中でどれだけエンジンを回転させてるかだよね
ガソリンなら、普通は1800~2500rpm位で巡航、2500~3500rpmで加速だよな
軽自動車やコンパクトカー以外で、最大出力の出る4000rpmを越えさせることなんてあるかだよね？
ガソリン比較でパワーがある無いって、「実用」か「カタログスペック」のどちらを重視してるかの違いなだけ

2000ccを越える車なら、基本的にどれを選んでも踏み込むことは滅多にないよね
0035名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/06(月) 21:35:08.97ID:5fp153hG
5Lで4ATのローザ、4Lで6ATのコースター、3.2Lで5MTのキャラバン、3Lで4ATのハイエースを乗り比べてみた
山道で一番楽しいのはローザだったが、高速で一番楽なのはコースターで、平地で一番楽しいのはキャラバンだった
ハイエースは下り坂以外万能感パナいが…
0036名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 00:46:45.16ID:FkZ1UhKu
作業車両の話しで悪いんだが、いすゞの新車を導入したら6速ATだった。

走り出すと2速(D2と表示)発進からスタート。
シフトアップ時には一度エンジン回転を上げてから上の段に繋いでる。減速時もやはり回転を上げて繋いでる。
通常のミッションをオートマにしてる感じ。

これって昔で言う「ナビ5」のAT？
0038名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 01:31:06.44ID:xPS8wrLR
現状、ターボの軸出力は過給器にしかつかわれてない
ターボの軸出力を過給だけじゃなく走行や発電に使えるようにすればいいんじゃね？
0040名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 13:11:49.75ID:b7uk7isE
ワンピストンに使う燃料量に、回転数とシリンダー数の比で燃費が出るからな
高回転で高出力より、最大効率の方が重要でしょ

ターボよりスーパーチャージャーの方が効率が良さそう
更に言うなら、日産のe-Powerと併せて欲しい
0041名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 13:54:12.24ID:f8oljvRa
>>38
>ターボの軸出力を過給だけじゃなく走行や発電に使えるようにすればいいんじゃね？

それやってるのがターボコンパウンドなんだけど、
海外の大型トラックでもやってたけど効果が薄くて流行の兆しがない。
国内メーカーも当然研究済み。
http://www.k5.dion.ne.jp/~ishida/page023.html

大型船舶などでは、発電で既にやってる。
http://www.mhi.co.jp/news/story/1008234974.html
0042名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 14:30:57.65ID:Uoz+/CAy
電動アシストターボという技術は面白そうだ
モーターでタービンを回してレスポンスや始動性(低圧縮エンジンにおける)の改善を望めるし、タービンから回生発電できそう
0043名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 15:19:49.64ID:fFXsfqQr
ホンダのモンキーにドライヤーを改造して電動ターボを着けた人がいたけど
素人ゆえにセッティングは出ないわ、リッター7キロという驚異的な燃費の前に
挫折していた。
0044名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 15:28:36.72ID:f8oljvRa
自動車用ハイブリッドターボも三菱が研究はやってたよね。
アクチュエーターを使わないで発電の負荷掛けてブーストコントロールってやつ。

だが最近はターボと電動チャージャーのツインチャージが流行ってる。
発電を諦めたのかどうかは知らないが三菱も電動チャージャーとターボの
２段過給を数年前から自動車メーカーのテスト用として納入してる。
0045名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 15:41:13.84ID:qP41PiTR
増速機があれば電動アシストとする必要は無い
増速機無しにマトモに動作に追従できるのは高速誘導電動機のみ
となると高速誘導電動機のエネルギー消費効率が気になる
0046名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 18:32:01.69ID:f8oljvRa
電動の場合、エネルギ源を蓄電しておくことが可能だから。
制動回生で蓄電し、加速時に使用とかが可能になる。

増速だとフライホイールなどを回して制動回生可能だが、
構造がより複雑になると思うが。
単にエンジントルクからの増速なら燃費的メリットが無い。
0047名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 22:47:11.35ID:jSTWjlGR
スカニアにターボコンパウンドがあったね。
0049名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/07(火) 23:57:59.32ID:qP41PiTR
>>46
過給抑制域で、細かなタービン駆動力増減は電制ウェイストゲートバルブ解放すし
(扱い易いピーキーな特性を丸め扱い易く制御デチューンする事も含め)
大まかなタービン駆動力余剰分を発電に充てようって話だな
こんな事を言うと時勢意見と逆行するし納得いかないと思うが
俺は排気ガスタービン駆動力余剰分発電の効能に疑念を抱いている｡
再生紙の環境負荷低減文句不信と同程度に長いスパンで吟味しなきゃ分からないと考えてる｡

>>48
ギアが嫌ならこちら(無段変速機能付き)

[PDF] トラクションドライブ式スーパーチャージャ（TDS）の開発 - NTN
http://www.ntn.co.jp/japan/products/review/pdf/NTN_TR65_P009.pdf
だがこのトラクションドライブも伝達効率だけで言うとトロイダル式より効率は低い｡

忌憚無く言えば現時点では「効率に限って」言えば
どのアシスト方法も未だ眉唾物だと答えるべきなんじゃないかという気がしてならない｡
インタークーラーが有るか無いかの時代から
インタークーラー付属が当たり前、程度の恩恵さえ出てると断言できない｡
0050名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/08(水) 00:40:58.91ID:gevplUNh
ギアにしても無段変速機能を割愛するなら不等間隔遊星歯車(*)や不思議遊星歯車など
容易に高減速比高増速比を生み出し尚且つ静粛に伝達できる手段が見つかっている｡

*…遊星歯車機構内の各遊星部位の角度間隔が不等配分な遊星歯車｡
アンバランスが気になるなら歯厚半分ずつ対向位相にすれば無問題｡

トラクションドライブにしても無段変速でなくて良いなら
伝達効率だけで言えば98%らしい（本当かよ…？）方式もある

動力還元が全く問題なくスムーズに出来る様なら
回生発電はオルタ一手に任せてしまえる

それでも各開発者は立場上、立場に見合った発言しかできない
第三評価者には気長かつ忌憚なく贔屓なく慎重に吟味していって欲しい
トロイダルCVTの様な実はとても伸びる余地が有ったのに技術なのに割愛された例の二の舞なき様に
0051名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/08(水) 00:45:25.54ID:gevplUNh
誘導電動機もタービンも大容量ほど高効率…
エネルギー消費効率92%フラットなんて、本当の事を言ったらまだまだ

誰かドラえもん呼んできてくれ
0052名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/08(水) 00:48:22.49ID:QZcLcJCo
ターボラグ防止のために、コンプレッサーで空気蓄えて、
ECUが必要だと判断したら蓄えた空気を送り込むとか無理なの？
電動ターボよりシンプルな気がする
0054名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/08(水) 01:06:02.83ID:gevplUNh
>>52
そのやり方には電動リショルムが最適…なんだが
自然にサージタンクで出来ている事を高精度化しているに過ぎないので
効率面で言えば美味しいかどうかは疑問｡

ただ、電動リショルム過給だけでなく排気タービン過給の組み合わせとなると…どうだろう？

こんなの「07USai｡へいでん」が研究すればいいんだ(無償で)！
0057名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/09(木) 00:52:39.98ID:CHeM+/t1
>>52
その空気をどこから送り込むの？管内直噴？
他からだと逆流しない？
0060名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/03/09(木) 11:49:26.70ID:CHeM+/t1
>>58
結局、リショルムなんか使うくらいなら
圧縮空気溜めてなんて煩わしい構造そのものが不要じゃない？
リショルムがルーツより高効率で内部圧縮があると言っても
ターボよりは効率が低下するわけでターボの弱点（レスポンス）を電動アシストの方が
電源を制動回生や過過給時の発電などから得られれば効率的かと思うけど。
0062名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/03/09(木) 19:41:20.51ID:CHeM+/t1
>>54
>こんなの「07USai｡へいでん」が研究すればいいんだ(無償で)！

お前は信心が足りない。
0063名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/03/09(木) 22:25:45.17ID:Ejco9foJ
>>62
…ん？何か足りんか？

>>07USai｡へいでん
悪霊退散迷わず成仏
悪霊退散迷わず成仏
ﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸ迷わず成仏
ﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸ迷わず成仏
…は?!俺は一体、何を…
0064名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/11(土) 12:16:33.74ID:WzJ4IZ22
電動過給機（JIS的にはブロワの領域）に詳しくないが、遠心や軸流でもサージングは起きるんだよな？
ぼへ〜♪？と音がして、過給ミスによるトルク低下があるかもｗ
0065名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/03/11(土) 12:49:35.48ID:LKWNQW4/
>>64
確かに例えば如何に高速回転時でも空ぶかしじゃ過給されないしできない
そこの所ROTREX式遠心過給機は上手い。ROTREXアシストターボが美味しいかも

それとも開き直り電制ウェイストゲートバルブ半開きでサージング抑えてガンガン過給するのか
0066名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/03/16(木) 19:03:14.94ID:yMcadSUN
【経済】ルノー、25年前から排ガス不正の疑い ゴーンCEOも認識か
http:// daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1489626265/
0067名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/03/16(木) 20:50:54.14ID:gpEwGNMV
四季報記者が選んだ新年度大バケ期待の20銘柄（Ｓ高予想）
http://werdsdf.tabplat.com/0316.html
0068名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/17(金) 19:10:58.58ID:F9daGppr
>>64
サージングの意味が理解できていないようだね。
ターボのサージングとは、タービン側の排気干渉で起きるんだよ。
気筒の排気バルブが開いて排気が始まる（高圧）タイミングと
別の気筒の排気バルブが閉じる直前（低圧）のタイミングがオーバーラップ。
当然、高い方から低い方へ排気が流れるからタービンが拾えるエネルギが低下。
タービン活性が低下しブーストは上がらない。
シングルターボ・等間隔爆発のエンジンでは４気筒以上のエンジンで起こる事象。

各気筒のオーバーラップが大きい（高回転型）エンジンでの低回転域や、
気筒数が多いがシングルターボを使った場合などサージングが顕著。
ディーゼルエンジンはオーバーラップが小さいからサージングは少ないし
より低回転からタービン活性は高い。

６気筒で３気筒づつをまとめて個別にタービン配置したツインターボや
４気筒で２気筒ずつエキパイをまとめたツインスクロールターボがサージング対策。
0069名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/03/17(金) 22:13:24.55ID:tHJbPWLQ
>>56
な？漏出オイル木葉隠し犯>>68は健在だろ

>>68
わざわざサージングが分かってる領域でまでタービンに排気当てなきゃ良いんだよな
バイパスバルブで環状密閉にして空循環させてやれば良いのに
0070名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/03/18(土) 07:07:55.93ID:OT7x0wEP
>>68
ｳｷ位の知識しか無いが、遠心式の掃除機でもあったからさｗ
（フィルターのつまりでは無い、44年生きていて一度の頻度）
電動ならバイパスが無くても、過給の制限で回避出来る気はする。。

オーバーラップは、ディーゼルの場合、目一杯取るんじゃ無いの？
0071名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/03/18(土) 09:01:00.78ID:5XOZisPO
>>69
>バイパスバルブで環状密閉にして空循環させてやれば良いのに

それやってもタービンは全く回らないから。
サージング状態よりも回らない。

>>70
>オーバーラップは、ディーゼルの場合、目一杯取るんじゃ無いの？

取らない。取る必要が無い。吸気が常に最低大気圧付近〜正圧で掃気が促される上に、
ディーゼルはＥＧをある程度残留させたいからバルタイのオーバーラップは小さい。
せいぜい５０００ｒｐｍ程度回るだけだしね。

一般的にオーバーラップってのは、同じ気筒での吸排気のオーバラップを言うことが多いが、
この場合のオーバーラップってのは、位相が直近の気筒同士の排気オーバーラップ。
0073名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2017/03/18(土) 19:47:34.48ID:pmAEHdeq
>>71
> > バイパスバルブで環状密閉にして空循環させてやれば良いのに
> それやってもタービンは全く回らないから｡
> サージング状態よりも回らない｡

反例として例えばマツダのシーケンシャルツインターボの制御段取を知れ｡

有効過給は嫁、余剰過給は離れる定めの愛人｡
0074名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/18(土) 23:22:04.62ID:5XOZisPO
>>73
まずガソリンとディーゼルの違いを知れ。
0076名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/19(日) 05:54:14.48ID:5Z8EMUX1
クリーンディーゼルで、カーボン（煤）の問題で、マツダだけが叩かれている
三菱やトヨタは、そういった問題が出ないのは何故だ？
それと、ＥＧＲに導かれる一部の排気は煤だらけで、ＥＧＲがすぐに詰まると思うけれど、どーなってんだ？
識者よ、教えて下さいませ
0077名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/19(日) 11:01:51.38ID:isrAzsvv
日本のクリーンディーゼルエンジンで高評価されてるのは
トヨタの1CD-FTVぐらいか・・・

トヨタも小型ディーゼルからは完全に撤退するようだが勿体ないな
ハイブリットみたいな粗大ゴミより世界はトヨタのディーゼルを
求めているんだが・・・ベンツからディーゼル買って欧州で売ってないで
いいディーゼルを日本で作って日本で売ってほしいわ
0078名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/19(日) 11:26:24.32ID:rXYz+HFm
>>76
売れてる数が違う上に、ディーゼルを良くわかってないやつが買ってる割合が高いから。
万人を相手に売りにいったマツダの責任だから自業自得。
0082名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/19(日) 14:18:26.83ID:d1RgWKoV
実際にはシリーズハイブリッドでも一定回転ではほとんど使えないよ。
0083名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/19(日) 18:24:26.49ID:DFuhJOwe
>>76
>クリーンディーゼルで、カーボン（煤）の問題で、マツダだけが叩かれている
>三菱やトヨタは、そういった問題が出ないのは何故だ？

高負荷域でもＥＧＲを多用し過ぎたせい。
他社は過去の経験からＥＧＲ多用でカーボン堆積するの知ってるから、
極力ＥＧＲを使わないようにしてる。
ＮＯｘ触媒が無いからＥＧＲに頼らざるをえない現状もあるのであろう。
ＶＷの不正なんかもＥＧＲがエンジン痛めるんでキャンセルするプログラムだったはず。

マツダ自体、クリーンディーゼルを本格的に作り出したのはスカイになってからだから
その辺りの経験が浅い。
以前のマツダディーゼルはＤＰＦが詰まりまくってたし。
0084名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/19(日) 19:10:58.38ID:DFuhJOwe
>>81
ディーゼルハイブリッドと言っても電動アシストターボ＆制動回生程度じゃない？
0086名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/19(日) 21:17:04.51ID:WjOsbJXl
俺の車、セダンなのにトラックみたいな音がするぜえ
ワイルドだろぉ？
0088名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/19(日) 21:22:08.12ID:DFuhJOwe
>>85
プジョー製のエンジン搭載してなかったか？１．６Ｌだけか？
そう言えばＭＺＲ−ＣＤ（鋳鉄ブロックの２．０Ｌ）だけは自社開発したんだっけな。
ボルボのパクリかな？
0089名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/19(日) 21:33:05.63ID:xcCpt98Z
>>88
MZR-CDだってマツダ初のコモンレール式ディーゼルエンジンってわけじゃないけどな。
SKY-Dは目立ってるけど、SKY-Dでいきなり本腰入た訳じゃない。
低圧縮比化も継続的に実施してきたこと。
0091名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/20(月) 00:42:02.21ID:Y+r+KiFG
シャーシもエンジンも大幅にかわったときはトラブルが出やすい物
で、大抵の場合そのうち改良されて問題は解決される

解決されずに消えたGDIみたいなのもあるが
0092名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/20(月) 01:33:29.38ID:tmT5z6ys
三菱、世界初圧縮比14台(14.9)達成
三菱、圧縮比世界最低更新(14.6)
マツダ、世界最低圧縮比14.0達成

…ミラーサイクル頼みの高圧縮比同様の過給頼みの低圧縮比じゃないか

極低負荷運転領域もトロ火に成らん様に過給しとけば
極低負荷運転領域用フライホイールONにして8ストロークサイクル運転で
0096名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/20(月) 21:29:54.27ID:fZY8AhAI
>>92
>…ミラーサイクル頼みの高圧縮比同様の過給頼みの低圧縮比じゃないか

じゃあないね。
メリットは低圧縮だと高過給時でも燃焼温度を下げＮＯｘを減少できる。

低圧縮比ディーゼルでの最大の問題は（ディメリット）冷間始動時と低負荷。
圧縮熱で燃料が自己着火するディーゼルにおいては過給されてない時が問題。
そこをグローだけじゃなくＥＧの熱エネルギで解消ってとこが味噌。
所詮ターボ、トルクが出てない状況においては過給もされないんだから。

あと、６ｓｔなり８ｓｔにして掃気（水噴射による潜熱冷却）促進すると
気筒内冷却＆掃気でＥＧ熱が利用できなくますます自己着火しなくなるぞ。
それなら高圧縮比のままエマルション燃料使った方が手っ取り早いｗ
４ｓｔのまま、燃焼温度の低下＆気化膨張を同時に得ることができるからな。
0098名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2017/03/21(火) 05:45:39.64ID:a4ALrtNe
ディーゼルでも圧縮比を下げないと高圧過給は無理。
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