【AEB】緊急自動停止ブレーキ14 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
【重要】本文1行目(この文の上)に以下の一文を加えること！(>>900周辺は声掛けを)
!extend:checked:vvvvv:1000:512
今、たくさんのドライバーに選ばれている新装備、最先端で進化途上の自動ブレーキシステムを語ろう
アメリカでは運輸省が全メーカー全新車にAEB標準装備とするように要請しており、トヨタ、マツダ、GM、フォード、VW、ベンツ、BMW等10社が合意済み
EUでは全ての商用車の新車に装備が義務化される
日本でも3.5t超のトラック、乗員定員10人以上のバスに義務化される
欧米と違い日本では保険料割引は2015年時点で行われていないが、2015年度中にAEB搭載車と非搭載車の事故率の違いを調査し、効果が認められれば保険料に反映すると日本政府が発表済み
前スレ
【AEB】緊急自動停止ブレーキ13【エマブレ】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1461737291/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>645
>完全停止まで面倒見てくれるシステムの方が良いと思う。
最終的にはそうしたいんだろうけど、今はユーザーも機械も
そこまで到達していないから、ってことでしょう。
止めるだけだったらどのメーカーも止められるよ。
センサーで検知してフルブレーキすれば良いだけだから。
>>646
スバルの対人エアバッグはボッシュだっけね。
>>647
自動ブレーキ…速度追従時と追突防止と二種類ある。
ピピピピピピってなってから効くまでの空走距離がある。
わき見してても、そこで反応して踏みませばぶつからないで済むと思う。 ドライバーがハンドルに手を置いてなきゃダメってのは逆効果ではないかな
ウトウトして夢の中で変にハンドル切ってしまったりとか。
自動運転モードの時はドライバーは助手席に移れ（変な操作をしない様に）
とかの方が良くないか。 そんなに寝たいなら車止めておやすみなさい。
ついウトウトでハンドルきったなら、諦めたら？ そんな疲れてるなら休んだ方がいい
>>648
人とぶつかったと検知するチューブはボッシュ、エアバッグはタカタ、ガス発生機はオートリブ しかしドライバーが常に監視してなきゃいけないなら、自動運転の意味が無いと思います。 >>653
でも飛行機のオートパイロットとか、ずっとそんな感じだよ。人間の労力を軽減するし、ミスも防げるし、他に注意を回せるし、かなり有益だと思うけどな。 飛行機のAPはパイロットが高度に訓練されたプロフェッショナルが業務の中で取り扱うという前提で、自動車とは全く発想が違う
パイロットは操縦者の仕事から離れても常にFLCSのオペレータとして2人一組で業務を遂行しており、場合によってはそこに地上の監視・追跡も加わる
質もシチュエーションもバラバラな1人のドライバーしか運転操作をせず、しかも空よりも圧倒的に複雑で密集した環境を走る自動車は、飛行機のようには構想できないし、するべきではない 運転手はこの先も運転席で監視してないといけないと思うよ
ACCですら疲労がかなり減るんだし、それでいいんじゃないかな
基本的に車両しかいない自動車専用道での自動運転や、街中で自動運転車両専用レーンを通るならまだしも、街中の運転で寝てて目的地に到着ってのは、まだまだ実現不可だと思う
2021年に、フォードがハンドルなしの自動運転車を出すって言ってた気がしたけど、本当なんだろうか… 別に技術的な難題があるというより、法整備の問題がほとんどだから。 アウディの人が言ってたけど
現状でもカメラで標識は認識出来るが
補助標識が複雑で瞬時に判断するのが難しいらしい
ナビに規制情報のデータを随時更新するようにすれば
手放し運転の可能性も見えてくるが行政が動いてくれない事には…
http://i.imgur.com/ykqLQZk.jpg >>656
公式には発表してないけどフォードは方針転換したよ。
2020にレベル2,3の車を出すらしい。
それにむけてのRFIが一斉に出たとか。 >>657
自動運転の技術課題は山積みだよ。
自動ブレーキの現状を見ればわかる。
ここから数年で自動運転に行けると思う方がどうかしてる。 フィットのホンダセンシングは、対歩行者が随分進化したみたいだね。 フィットのホンダセンシングは自社開発を諦めてボッシュ製だっけか？ けっこう前からボッシュに丸投げしてたんじゃないの？ 交通標識の誤検知問題は、自動運転車すべてに通信モジュールをつけることで解決するでしょ？
交通標識の情報は、自動運転システムがカメラから読み取るだけじゃなく、車上DBおよびセンターDB前部に記録しておく、
車上DBと交通標識の内容が違う場合、交通標識を撮影した部分をセンターDBに送って、センターで人がチェック、
人がセンターの標識DBを更新し、それを高頻度で車上DBにも反映させればいい >>658
この手の補助標識は車上DBを優先すればいいよ >>658
スタンドアローンで周囲の状況を完全に把握できないものは志向すべきではない >>665
双方向通信するよりよ標識にRFID持たせたほうがいい 近赤外線で道路標識にQRコード埋め込み
人間が見たらいままで通り、コンピュータはQRコード認識
とかそんなのでいいかもね
随時照会もいいけど、Flashメモリの容量増加からすれば、
日本全部の標識データベースを車内にダウンロードして保管しても
大して問題にはならないでしょ？ 天下一品の看板を進入禁止の標識と誤認するんですね、分かります >>672
マツダアクセラのマニュアルだったと思うけど、標識認識機能で誤認の可能性がある対象として「ラーメン店の看板」が挿し絵入りで書いてあったと思う。 人間が見ても考えないとよくわからない標識もあるしな。
進入禁止とか一通の矢印とかに多い。 木とかに隠れてる標識もあるよね
本当は出てないといけないんだけど >>674
道や車線が何本もある交差点だと、路側帯から生えてる標識ではわかりにくいことこの上ない
とくに進入禁止
車線中央直上あたりに欲しいもんだが、いろいろと難しいんだろうね これはすごい。
ビニール製らしいが、おそらく規制に引っかかるような車両だと
ビニールにタッチしてドライバーに喚起する目的だろう。
http://hyoushiki.graph.jp/picture/comic/206.jpg >>677
結構かすってるな
それにしてもその高さで引っかかる車って結構でかいの多そうなのに
その道路幅でUターンできるのか？ 北千束駅か
環七から中原街道へショートカット出来るルート
Uターンは無理だけど、直前で右折は出来た気がする でも路駐している車がいたら対向車線走って意味ないよなぁ こういうのも標識認識ができれば渓谷、のちブレーキとか出来るようになるのかな？ >>683
サンプルっていうならこのスレの書き込みだけでも充分だろ。
例えば >2,19,34,37,64,149 とか。
もっとあるけど面倒だから自分で捜しな。
あと各社の取り扱い説明書もいい資料になるな。制限事項が山ほど書いてある。 もし自動ブレーキが誤作動起こして、後ろのバイクが追突してきて
バイクライダーが死んだら誰の責任になるんやろ？
メーカーの責任かな 事故らせるための意図的な急ブレーキを除けば、どんなタイミングであろうと追突は突っ込んだ側の責任
前の車がいつ急ブレーキかけるかなんて予測しようがないんだから、常にそれを見越した車間距離をとる義務がある 追突することはあっても、適正距離をとっていれば死ぬことはまずないだろう
アホみたいに車間距離詰めてる奴は知らない まえ結構な勢いで急ブレーキかけてバイクの追突食らった
ライダー1回転したけど怪我はなかった
100‐0になって相手にちょっと気の毒だったよ バイクは理論上はどうか知らないが四輪より止まりづらいからかわいそう >(急ブレーキの禁止）
>第二十四条 車両等の運転者は危険を防止するためやむを得ない場合を除き、その車両を急に停止させ、
>又はその速度を急激に減ずることとなるような急ブレーキをかけてはならない。
>不要な急ブレーキに該当するもの
>・理由もなく急にブレーキをかける行為
>・危険回避の必要のないブレーキ
>・後続車に煽られた腹いせのブレーキ
>・飛び出しと勘違いして行った急ブレーキ など
>もし、前を走行中の車が突然急停車した結果、追突してしまった場合は追突された方にも30％の過失割合がつくケースもあります。
自動ブレーキの誤作動も不要な急ブレーキに該当すると思うんやが 上でも書いたように保険屋に連絡入れた時から双方とも100‐0なスタンスだったよ
俺のブレーキもかなり急で過失つけられても文句を言うつもりはなかったんだが >>690
続き書けよ
該当すると思うから何なんだよ… >>691
「不要な急ブレーキ」は立派な交通違反なんやけど不要かどうか保険屋には立証できんからな
死亡事故になると警察が出てくるから話が変わってくるかもやな >>690
罪刑法定主義の原則からして、自動ブレーキの誤作動による急制動は
「運転者は・・・急ブレーキをかけてはならない」に該当しないだろうね。
もしこれが「運転者は・・・その車両を急に停止させてはならない」であれば
違うかもしれないが。 >>693
死ななくても怪我すれば警察は必ず絡むやろ
バイクで無傷なわけないし 基本は民事不介入だからね
犯罪要素が見当たらなければどうもできないだろ >>696
事故起きて怪我した側が刑事ってやれば刑事になるぞ >>695
警察は過失割合には口出さないよ。裁判所でもないからどっちが悪いとかも言わない。
いってるやつがいたとしたら、一般的な話を言ってる場合であって、もしその事故のことを
言ってるんであれば、それは問題なのでホットラインへ連絡入れる必要がある。 追従クルコンの話もこのスレでいいのかな？
このあいだ金持ちのBMWを運転させてもらったんだけど、ACCが結構賢くて驚いたよ
80キロで走ってるトラックの後ろについて車間距離最長(50mくらいかな)でまったり巡航してるとき、自車の前30mに他の車が入ってきて
この状況って人間なら特に危ないとは感じないけど、機械はどうするのかなって観察してたら
ブレーキは効かせずにアクセルを抜くだけで車間を調整して、今度はその車についていったよ
その瞬間での車間距離を見るだけしゃなくて、増減を時間軸で見てるんだろうね
すでにこういうハイテク車に乗ってる人にとっては当たり前の話かな >>698
過失割合じゃなくて、人身事故は普通は警察呼んで実況検分やら聞き取りやらやるでしょ、警察の事故証明ないと保険下りないでしょって意味だが、元々は過失割合の話だったのね >>699
VWもそんなもんだよ。
相手の速度がこちらより速ければ、急激な減速はしない制御。
>>700
警察の事故証明は必要だけど、警察が過失に関して意見を申すことは
ないし、絡むってより単に事務的に証明書を発行しているだけだよ。 >>699
数年前のVWオールトラックも同じような制御しますね。速度が落ちるからシフトダウンも自動でするし。
他のメーカーも同じ感じじゃないのかなあ、ACCをうたうなら。 >>703
一般的ではない略語を書くときは、何のことか書こうな。人が分からない様を楽しみたいのなら別だけど。
time to corision？ エマブレとクルコンの性能で選ぶと、次のどれがいいわけ？
やっぱり日産は1番技術ない？
フォレスター
CX-5
エクストレイル いろいろ乗ったがブレーキランプを認識出来る
アイサイトはスムーズだったよ >>704
collisionな。
AEBの世界では充分一般的なんだがな。 i-activsenseのACCはやっと全車速対応したからな
まだ全然分からない 最新運転支援システムテスト！ 国産編 ADAPTIVE CRUISE CONTROL TEST
https://youtu.be/ih3IoA5zoOo
なかなか面白かった
セレナ使えない ACCは全車速追従じゃないと怖いなと思った
30km以下で解除とかちょっとそれどうなのかと ＡＣＣでずっとついてこられたら腹立つ、抜くか、車間距離もっと開けるかしろ
>>244みたいに急ブレーキ踏まれるぞ カメラ式は悪条件下で誤作動非作動多そうなのが×。
先日のセレナの試乗事故と、類似のアイサイト追突動画見つけて、俺の中でカメラ式は信頼度右肩下がり。
https://youtu.be/jAR9CsN6xW8 自動運転も睨めばカメラを中心に進化していくと思うよ >>714
道路標識すら誤認しているのに、自動運転の中心なんてナイナイ。 アイサイトはレーダーが付けば完璧だと思うわ
どうしてもカメラオンリーだと、夜で雨だとどうしてもね
メルセデスのように、レーダーとステレオカメラにいずれ移行するのかな
車線の維持機能もアイサイトは優れてるし、そうなれば国内どころか世界でも戦えるはず
でもレクサスがステレオカメラ+レーダーを止めてTSSPと同じユニット付けたし、やはり制御が難しいんだろうか このレーダー信仰なんなんだろうな
雨でも通るレーザー測距儀みたいなもんなのに >>713
Toyota Safety Sense P
.#1 PCS (プリクラッシュセーフティシステム)
*1 気象状況および障害物によっては作動しない場合があります
http://toyota.jp/wows/sp/technology/theatre_wow/the_dummy/ カメラとミリ波のハイブリッド方式ってどっちかが使えない状況だとシステムごと停止しちゃうのが多いんじゃない >>718
動画の追突事故はACC使用中で、AEBが必要な程の急減速には見えんが。
ミリ波+カメラ式ならカメラエラーでAEBが使えない状態でも、ミリ波だけでACCは使えるのが多い。
エラーも出さずに性能が落ちるカメラ式ACCは信頼性低杉内科医。 そーいや、アイサイトの誤作動のリコールまだだったな。
これも信頼出来ない理由の一つ。 今日もアイサイトが売れると困る人たちが書き込み中
批判するのはいいが、さっさとレベル2のACC出してくれよ トヨタ様は技術ではなく政治力とマスゴミコントロール能力で成り立っている このスレもAEBが一般的になってから落ち着いて話できなくなったな
隙あらばアイサイト攻撃ばっかり 一々トヨタ様がどうしたの人も鬱陶しいな
一デバイスから得られる情報量を考えればカメラメインで制度を高めていくしか道はなさそうだが アイサイトはゴミ、トヨタ様のせいでAEB試験は意味のないもの、の繰り返しだな
トヨタもスバルも頑張ってるからって、どんだけマイナス評価を広めたいんだよ
レーダーでも歩行者は解析できるレベルまで来てるし、カメラの進化によって夜間や雨天時の性能は改善される可能性が十分にある
もちろんそれはレーダーにも言えることだけど、車線認識は必要なので、カメラが搭載されなくなることはないから、いずれは両方で車両と歩行者に高精度で対応することになるのかもしれないな 自動ブレーキもいいけど色によって危険度が違うから明るい色の車を選んだほうがええで
車の色と自動車事故負傷の危険性：母集団ベース事例対照研究
（2003年にニュージーランド・オークランド大学研究チームが英医学ジャーナル（ＢＭＪ）に発表したもの）
概要
・シルバーが最も安全、
・白・黄・灰色・赤・青の危険度はほぼ同じ
・茶色、黒、緑は危険度が高い
白を１とした時の事故率の倍数 ,
white: 1, yellow: 2, grey: 0.9, black: 1.2, blue: 0.9, red: 1.1, green: 1.1, brown: 1.4, silver: 0.5
白を１とした時の危険度 (年齢、性別、１週間の平均運転時間、他 を考慮して多変量解析)
White: 1, yellow: 0.8, grey: 0.6, black: 2, blue: 0.9, red: 0.7, green: 1.8, brown: 2.1, silver: 0.4,
Car colour and risk of car crash injury: population based case control study
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC300804/ 技術的な難易度やモビリティや交通の質・経緯を考えたとき、どう考えても理論上の適性では画像識別に分がある
いまレーダーメインでやってるのは開発の容易性に依った、いわばおためごかし的なもので、メインの監視デバイスはカメラに収斂していくと思っている
画像識別はハードウェアの質よりも何よりも時間×人手による地道なノウハウの蓄積とトライアンドエラーが必要で、一朝一夕にはいかない
レーダーデバイスならば物理的な刺激（利得）による比較的単純な信号処理で対処できるので、画像識別と比べて楽に確立できる 人間はよく視認だけでやってるよな。
そこそこの速度だと音では自車以外の状況は判断できないでしょ。 入力情報量の80%位が視覚なんだっけ？
言うても超高速CPUに何億年かけて改良された処理ソフトを搭載してるからね
最高速度20㎞程度で最適化されてるのと集中力の持続の問題があるから運転支援が必要になるわけだけど 人間の高次認識能力に比べれば機械の能力はまだまだどころかまだまだまだまだまだまだまだまだまだまだと言ったところか。 >>734
細かいことで悪いが、何億年じゃなくて何億円 レーダーは性能向上にあたってはどうしても電流量の増加を伴わないといかんという特性もある
全周をくまなく走査するということになればなおのことその負荷は増えるわけで、ここが性能向上で低電流量化していくカメラデバイスと比較したときのもう一つの弱点でもある ステレオカメラは相対速度を測定できないため、先行車の急ブレーキに弱い
そのために>>244 >>713のような事故が起こった ホンダどうなってんだ
ヴェゼルの試験結果見たけど、対歩行者試験時に、35キロのときに数キロ減速しただけで、他の速度では反応すらしてない
車線逸脱試験も、右へ逸脱するときに反応してないときがある
次に試験対策してくるのは分かってるけどさ、いつまでこんなことやってんの？
丸投げしてるからこんな程度のもしか載せられないのか >>741
ステレオカメラは相対速度を測定できないので
距離の変化から相対速度を割り出すしかないのでタイムラグが起こる。 >>730
レーダーでも歩行者判定できるレベルにはなってるが、
そのレベルのレーダーは現状市販車AEBに搭載されてない 現状では、レーダー＋カメラのデュアルセンサーが最適
かりにコストの関係でどちらかしかつけられない場合、
トラック等高速道路とかをよく通る場合はレーダー、街乗りの一般人はカメラだな そもそも「AEBなんか要らん」って言うような連中だらけの現状
低性能なモノでも標準装備にして行くのが最適解な気がする。 富士通テン技報 Vol.15 No.2
60GHz帯自動車用ミリ波レーダ https://www.fujitsu-ten.co.jp/gihou/jp_pdf/30/30-1.pdf
FM-CWレーダ方式は簡易な構成でターゲットまでの距離と相対速度を同時に計測できることから､ 自動車搭載機器のようにコストに対する要求の厳しい領域で有効である｡ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
